Исследование транспортного поведения групп населения на основе показателя транспортной подвижности

Размещено на http://www.allbest.ru/

ИССЛЕДОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО ПОВЕДЕНИЯ ГРУПП НАСЕЛЕНИЯ НА ОСНОВЕ ПОКАЗАТЕЛЯ ТРАНСПОРТНОЙ ПОДВИЖНОСТИ

Бутузова А.Б.

Аннотация

В статье анализируется данные транспортного поведения различных групп населения, полеченные при помощи анкетного обследования, на основе показателя транспортной подвижности на примере г. Иркутска.

Ключевые слова: транспортное поведение, транспортная подвижность, анкетирование, затраты времени на передвижение, транспортное планирование.

Abstract

STUDY OF THE TRANSPORT BEHAVIOR OF POPULATION GROUPS BASED ON THE INDICATOR OF TRANSPORT MOBILITY.

Butuzova A.B.

The article analyzes the data of transport behavior of various population groups obtained by means of a questionnaire survey, based on the indicator of transport mobility on the example of Irkutsk.

Keywords: transport behavior, transport mobility, survey, time spent on movement, transport planning.

В современном мире автомобильный транспорт, как общественный, так и индивидуальный, имеет очень влиятельную роль, как в организации дорожного движения, так и в транспортном планировании.

Жизнь любого городского жителя сопровождается ежедневными перемещениями по разнообразным целям. Будь то поездка на учебу, работу или по культурно-бытовым необходимостям, а для достижения поставленной цели человек в большинстве своих возможностей воспользуется либо общественным, либо индивидуальным транспортом.

На выбор транспорта, используемого жителями для передвижений, влияет список довольно значительных факторов, таких как комфортабельная поездка (в таком случае большую роль играет индивидуальный транспорт), цена поездки, за которую человек сможет добраться до пункта назначения, скорость поездки, затраты времени на передвижение и т.д. Каждый из этих критериев по-своему влияет на выбор в пользу общественного транспорта или же индивидуального транспорта.

Транспортная подвижность населения города Иркутска с каждым годом растет и требует соответственного развития транспортной инфраструктуры. Для того, чтобы передвижение по городу стало более комфортным, безопасным и менее затратным, как с точки зрения затрат времени, так и денежных средств, проводятся анкетные обследования жителей, с целью выявить отрицательные и положительные стороны использования как общественного транспорта, так и индивидуального транспорта. И на основании результатов выработать меры по улучшению качества транспортного обслуживания населения [1, с. 2].

Транспортная подвижность - это число поездок, которые совершает один человек в определенный промежуток времени (час, сутки, месяц, год и так далее).

Транспортная подвижность объединяет в себе передвижения людей, как на общественном транспорте, так и на индивидуальном транспорте. При этом в данный критерий не принято включать пешеходные передвижения человека [6].

В ходе исследования было собрано и обработано более 4,5 тысячи анкет от жителей города Иркутска, в котором каждому из них было предложено ответить на некоторый список вопросов, такие как:

1) пол;

2) возраст;

3) образование;

4) затраты на транспорт;

5) время ухода и прихода людей;

6) время ожидания транспорта;

7) время поездки;

8) существуют ли пересадки;

9) цель передвижения;

10) адреса пункта отбытия и прибытия;

11) социальное положение и тому подобное.

Для проведения анкетирования и получения в итоге правдоподобной информации о транспортном поведении населения города Иркутска и состоянии важным этапом являлась разработка самой предоставляемой анкеты жителям города.

Анкета имеет четкую и понятную для людей формулировку вопросов, а структура анкеты приспособлена для последующей автоматизированной обработки анкет с результатами.

Главной целью данного исследования является получение информации о транспортном поведении населения.

На транспортное поведение людей и на их принятие решений о передвижении влияет широкий спектр факторов.

Транспортное поведение людей основывается на взаимосвязи между социально-экономическими, влияющими на природу человеческой деятельностью и технологическими факторами. Возникающая транспортная модель является результатом взаимодействия ресурсов, потребностей и желаний людей, измененных ограничениями и возможностями [4].

Рис. 1. Факторы, влияющие на транспортное поведение

На рисунке 1 представлены наиболее значимые факторы влияния на транспортное поведение, они включают в себя характеристики планировочной структуры города, социально-экономические и поведенческие характеристики, обеспечение транспортной инфраструктурой, стоимость поездки и ее цель.

На основании приведенных выше факторов, можно прийти к выводу, что различные демографические и социально-экономические факторы, такие как возраст, пол, доход, статус занятости, а также факторы образа жизни и предпочтения, в особенной степени влияют на транспортное поведение, а также несут в себе различия в этом поведении каждого жителя.

Для начала исследования следует разделить опрошенных людей на две группы:

1) Люди, имеющие в наличии индивидуальный транспорт;

2) Люди, не имеющие в наличии индивидуального транспорта.

Это будет являться основой для дальнейших подробных исследований.

При анализе анкетирования было выявлено, что около 28,27% человек имеют в личном пользовании индивидуальный транспорт, а также 71,73% человек, не имеющих индивидуального транспорта.

Так как каждый опрошенный человек указывал, каким именно транспортом они предпочитают пользоваться для передвижений по своим определенным целям, из полученных данных можно составить статистические данные.

Для сбора этих данных из общего количества респондентов каждой группы были произведены выборки по 8-ми видам транспортных средств, представленных в анкетировании, и приведены в виде диаграммы (рис. 2).

Рис. 2. Предпочитаемый вид транспорта респондентов, не имеющих индивидуального транспорта

Так, из рисунка 2 видно, что наиболее предпочитаемый вид транспорта у респондентов, не имеющих индивидуального транспорта, это маршрутное такси или, иначе говоря, автобусы особо малой вместимости.

Рис. 3. Среднее количество передвижений в сутки трех групп респондентов

На основании полученных данных складывается вывод, что наиболее высокий показатель средней суточной подвижности 2,89 у респондентов, имеющих в личном распоряжении индивидуальный транспорт и предпочитающих совершать передвижения только на нем.

В формировании транспортного поведения немаловажную роль играет социальное положение жителей населенных пунктов, в нашем случае это горожане города Иркутска. В связи с этим следующим этапом исследования предполагается проработка ответов опрошенных участников анкетирования об их занимаемом на данный момент социальном положении.

Для этого понадобится расформировать 3 группы респондентов, исследование которых проводилось ранее, на 7 групп социального положения. В первую очередь производилась группировка результатов анкетирования именно по 3-м группам вида пользования транспортных средств. автомобильный транспортное поведение подвижность

Доли % каждой социальной группы респондентов от общего числа анкет: Рабочий 41,5%; Служащий 40,98%; Предприниматель 1,68%; Студент 13,71%; Пенсионер 1,5%; Домохозяйка 0,44%; Безработный 0,15%.

В среднем каждой группой респондентов в сутки совершается 2-3 передвижения. Наиболее высокий показатель суточной подвижности наблюдается у пользователей только индивидуальным транспортом.

По результатам исследования установлено, что:

- около 28% респондентов имеют в личном пользовании индивидуальный автомобиль, и на основании анализа ответов отмечено, что даже при владении индивидуальным транспортом, многие опрошенные люди предпочитают совершать передвижения на общественном транспорте, в большинстве случаев пользуясь маршрутным такси и автобусами малой вместимости;

- респонденты, не имеющие в личном пользовании индивидуального транспорта, отдают свое предпочтение совершению передвижений так же на маршрутном такси и автобусах малой вместимости, такси, автобусах и троллейбусах.

При исследовании суточной подвижности 3-х групп респондентов выявлено, что наиболее высокий показатель средней суточной подвижности у людей, имеющих в личном распоряжении индивидуальный транспорт и предпочитающих совершать передвижения только на нем.

При исследовании суточной подвижности социальных групп основное количество передвижений приходится на такие группы, как рабочие, служащие, предприниматели и студенты (учащиеся). Наибольшее количество респондентов, использующих для передвижений индивидуальный транспорт, относятся к группе служащих, остальные социальные группы отдают свои предпочтения общественному транспорту, даже если при этом у них в наличии имеется индивидуальный транспорт.

Список литературы / References

1. Арустамов Э.А., Волкова И.Н., Крылов П.М. Проблемы транспортной обеспеченности и качества транспортного обслуживания городских населенных пунктов России различной людности // Вестник Евразийской науки, 2020. № 6. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://esj.today/PDF/07ECVN620.pdf/ (дата обращения: 06.11.2022).

2. Берман Н.Д., Белов А.М. Общественный транспорт и инновации, 2019. 9 с.

3. Егорова Т.П., Ростоцкая О.И. О транспортной подвижности населения и ее роли в стратегическом планировании предприятий транспорта. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://goo.su/vMcWVU5/ (дата обращения: 05.11.2022).

4. Момотова И.А. О методах исследования транспортной подвижности населения. [Электронный ресурс]. Режим доступа: file:///D:/momotova-i-a-o-metodakh-issledovaniia-tpn.pdf/ (дата обращения: 07.11.2022).

5. Симанова, И. А. Исследование предпочтений студентов к виду транспорта / И.А. Симанова, И.В. Щепкова. // Молодой ученый, 2015. № 10.2 (90.2). С. 78-81. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://moluch.ru/archive/90/19037/ (дата обращения: 06.11.2022).

6. Транспортная подвижность населения и определение объема перевозок. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://helpiks.org/6-83022.html/ (дата обращения: 06.11.2022).

Размещено на Allbest.ru