Развитие системы придорожного сервиса как элемента туристско-рекреационного комплекса региона (на примере Алтайского края)

Таким образом, можно констатировать, что участниками рынка придорожного сервиса являются многие хозяйственные субъекты, относящиеся к различным отраслям и видам деятельности, однако все же, на наш взгляд, как было уже отмечено выше, основную долю среди них занимают предприятия АЗС и СТО, остальные виды услуг тяготеют к данным сегментам.

Придорожный сервис определяется как услуги, предоставляемые пользователям автодорог как водителям (включая водителей грузовых автомобилей), так и пассажирам в зданиях и сооружениях, расположенных в пределах или в непосредственной близости от полосы отвода крупных автодорог. С точки зрения пользователей автомобильных дорог, придорожный сервис может быть классифицирован по типам потребностей, как представлено ниже:

1) Потребности при совершении поездок: Услуги, удовлетворяющие основные потребности при совершении поездок, такие как заправка транспортных средств, питание, пресная вода, стоянки для устранения неисправностей/отдыха и вызов экстренных служб;

2) Дорожная информационная служба: Основная информация о транзитном коридоре и поездке, необходимая при планировании рейса, которая включает дорожные карты, карты центров технического обслуживания, расстояния и приблизительное время в пути до мест назначения, прогнозы погоды и т.д., а также местную информацию о культурном наследии и природных ресурсах, способствующих развитию туризма;

3) Розничное обслуживание: Остановки в пути для удовлетворения потребностей пользователей автодорог, а также пункты назначения, которые способствуют совершению новых поездок за покупками, такие как сельскохозяйственные рынки, торговые центры и рынки местных товаров;

4) Отдых и туризм: Услуги, которые делают поездки приятными и выходят за рамки удовлетворения простых потребностей, такие как рестораны, мотели, кафе, парки, зоны для пикников и т.д., а также услуги, оказываемые посетителям в туристических местах;

5) Общественный транспорт: Междугородние перевозки общественным транспортом вдоль транзитного коридора наряду с соответствующей информацией о поездках, остановками и терминалами, связанными с системой второстепенных дорог, обеспечивающей перевозки внутри города; и

6) Услуги для грузового транспорта: Объекты, информация и персонал, которые обеспечивают:

a) соблюдение нормативно-правовых актов и законов в отношении грузовых перевозок, например, максимальной продолжительности работы водителей грузовых автомобилей и их максимальной загрузки;

b) предоставление логистических услуг на таких объектах, как транзитные хабы, пункты интермодальных перевозок, подъездные дороги к удаленным от моря складам, сухопутным портам или логистическим терминалам;

c) предоставление коммерческих услуг, таких как перевалка охлажденных, опасных и скоропортящихся грузов.

По функциональному назначению предприятия придорожного сервиса можно разделить на три группы:

1. Сооружения для обслуживания пассажирских перевозок (автобусные остановки, пассажирские автостанции, автопавильоны, мотели, кемпинги, предприятия торговли и общественного питания, площадки отдыха).

2. Сооружения для обслуживания подвижного состава: пункты технической помощи, автозаправочные станции, моечные пункты.

3. Сооружения для обслуживания грузовых перевозок: грузовые автостанции, диспетчерско-контрольные пункты.

Рассмотрим требования, предъявляемые к некоторым из перечисленных сооружений.

Для обслуживания участников движения:

Площадки отдыха - предназначены для кратковременного отдыха водителей и пассажиров, проверки состояния транспортных средств и грузов, устранения неисправностей.

Состоит, как правило, из трех планировочных зон:

- стоянки автомобилей с въездом и выездом,

- зоны отдыха,

- санитарно-гигиенической зоны.

Санитарно-гигиенические зоны оборудуются устройством туалетов, а также контейнерных площадок для сбора мусора. Площадки отдыха рекомендуется размещать в лесных массивах, у водоёмов с удалением от дороги на расстояние не ближе 15-30 м, с устройством разделительных зеленых полос для защиты от шума и выхлопных газов.

Автогостиницы (мотели) - предназначены для отдыха водителей и пассажиров с кратковременным (до 12 часов) или длительным сроком пребывания. Мотели работают круглосуточно и предоставляют полный набор бытовых услуг. Мотели представляют собой комплекс из гостиницы специальной планировки, кафе и буфета, открытой остановочной площадки. В составе мотелей предусматриваются платные охраняемые стоянки автомобилей с диспетчерским пунктом.

Кемпинги - предназначены для продолжительного отдыха водителей и пассажиров (до 12 и более часов).

Кемпинги организуются по принципу частичного самообслуживания с расселением участников движения в легких домиках щитового типа со стоянкой автомобилей у мест проживания. Кемпинг, в основном, предназначен для автотуристов. В состав кемпинга входят:

- здание административно-хозяйственной службы,

- санитарные узлы,

- душевые,

- павильон бытового обслуживания,

- кафе.

Кемпинг является объектом сезонного действия на период наибольшего пика автотуристов.

Пункты питания - предназначены для удовлетворения потребностей участников движения в питании (кафе, столовая, ресторан), отличительной чертой пункта питания является вид обслуживания, от которого зависит время пребывания посетителей в данном учреждении. В состав пункта питания входит площадка-стоянка автомобилей.

Предприятия торговли - предназначены для удовлетворения повседневного спроса пассажиров и водителей, проезжающих по дороге, в предметах личной гигиены, туристических принадлежностях, сувенирах, фасованных пищевых продуктах и т.п. В состав предприятия торговли входит площадка-стоянка.

Пассажирские автостанции и автопавильоны - предназначены для обслуживания пассажиров пригородных и междугородних автобусных маршрутов. При автостанциях расположены также площадки для размещения службы такси для обслуживания пассажиров по немаршрутным трассам.

В комплекс пассажирских станций входят здания станций, перроны для посадки и высадки пассажиров, площадки для стоянки автобусов и легковых автомобилей, проезды для прибытия отправления автобусов. В здании автостанций размещаются залы ожидания, кассы, диспетчерская, пункт питания, телефон, санузел, медпункт, комната отдыха.

Для обслуживания транспортных средств:

Автозаправочные станции (АЗС) - предназначены для обеспечения заправки всех видов транспортных средств горюче-смазочными материалами, продажи запасных частей, принадлежностей и автокосметики. В состав АЗС входит здание с помещениями для операторов и торговли фасованными смазочными материалами и автопринадлежностями, островки с раздаточными колонками для топлива, внутренние проезды и площадка-стоянка.

Для расширения услуг АЗС может включать один-два поста ремонта автомобилей и пост мойки. На АЗС должны быть предусмотрены устройства для подкачки шин автомобилей.

Пункты технической помощи - предназначены для текущего ремонта и мойки автомобилей, могут быть сезонного действия, оборудуются передвижными авторемонтными мастерскими с набором простейшего оборудования. Стационарные посты пункта технической помощи на один-два поста могут оборудоваться различным комплектом оборудования для выполнения мелкого ремонта либо регулировочных работ (шиномонтаж, регулировка сцепления, балансировка колёс, регулировка систем зажигания, смена масел, фильтров и т. п. работ).

Устройства для технического самообслуживания - предназначены для осмотра транспортных средств и мелкого ремонта водителями непосредственно на дороге. Основным сооружением является эстакада, полуэстакада или смотровая яма с навесом. Для этих сооружений предусматриваются локальные очистные сооружения для предотвращения загрязнения окружающей среды.

Моечные пункты - предназначены для механизированной мойки транспортных средств. Моечные пункты, как правило, устраиваются при станциях технического обслуживания, пунктах технической помощи, либо при автозаправочных станциях. Допускается устройство отдельных моечных пунктов с выполнением работ по дезинфекции и дезактивации транспортных средств по требованиям служб гражданской обороны и министерства чрезвычайных ситуаций.

1.2 Отечественный и зарубежный опыт развития сферы услуг на объектах дорожной инфраструктуры

Определившись с понятием «придорожный сервис» и выявив цели, которые преследуются при его создании, не рассмотренным остается только один вопрос - каким образом возможно с минимальными затратами и ошибками достичь этого. Ответ на этот вопрос может быть получен на основе анализа отечественного и зарубежного опыта.

Если брать отечественный опыт, то стоит обратиться к опыту коммерческого использования придорожных полос в Республике Татарстан.

В целях повышения качества услуг, предоставляемых пользователем автомобильных дорог общего пользования Республики Татарстан, получения дополнительных финансовых ресурсов на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог, а также обеспечения безопасности дорожного движения, постановлением Кабинета Министров Республики Татарстан «О придорожных полосах автомобильных дорог общего пользования в Республике Татарстан» на специально уполномоченный орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации - Государственную дорожную службу при Кабинете Министров Республики Татарстан - был возложен контроль за размещением в пределах придорожных полос объектов дорожного сервиса, средств наружной рекламы, инженерных коммуникаций и иных сооружений.

Для осуществления этого нового направления деятельности Государственная дорожная служба учредила ОАО «ТатТрансСервис» с возложением на него функции согласования размещения объектов дорожного сервиса и иных сооружений в пределах придорожных полос автомобильных дорого общего пользования Республики Татарстан и функции последующего контроля за соблюдением исполнения согласованных технических условий.

До создания данной структуры в республике отсутствовала единая база данных на объекты, расположенные в пределах придорожных полос автомобильных дорог общего пользования. Не было процедуры согласования размещения объектов, либо она соблюдалась не должным образом, что приводило к хаотичной застройке придорожной полосы без учета требований безопасности движения, а также к нарушению учета и отчетности при поступлении денежных средств в бюджет Республики Татарстан.

Для предотвращения несанкционированного размещения объектов в полосе отвода и придорожной полосе автомобильных дорог общего пользования, проходящих мебельный контроль экипажами в составе сотрудников Республиканского ГУ «Безопасность дорожного движения» и инспекторов отдела дорожной инспекции и организации движения УГИБДД МВД Республики Татарстан по утвержденному графику выездов.

Опыт республики Татарстан однозначно свидетельствует о том, что и в одинаковых как бы казалось условиях можно найти действенные рычаги стимулирования и контроля за развитием малого бизнеса в организации придорожного сервиса.

Во многих развитых странах Европы существует несколько дорог между крупными населенными пунктами или транспортными развязками: бесплатные (хорошего качества, но с существенными скоростными ограничениями) и платные автомагистрали, передвигаться по которым можно намного быстрее. Хотя, скажем, что в Германии известные всем автобаны, на которых нет ограничения максимальной скорости, тоже бесплатные - в свое время они уже окупились во время концессии и были преданы государству.

Между тем во Франции, Италии, Турции и некоторых других странах платные автомагистрали существуют. Они находятся в частных руках на условиях концессии.

В странах Европы строительство и эксплуатация дорог ведется на различных условиях: или государство своими силами строит дорого и сдает в концессию для содержания ее в надлежащем состоянии, или владеет частью акций в консорциуме, который строит и эксплуатирует магистраль. По-разному организована и служба сервиса - концессионер может строить объекты сервиса сам, а потом сдать их в аренду или на намеченных в проекте площадях привлечь субконцессионеров для организации службы сервиса.

Однако в любом случае владелец или арендатор тоже платит ренту концессионеру. Концессионер, в подобных случаях, основной доход получает от платы за проезд, от сервиса - только 5?7 %. Намного большую экономическую выгоду получают районы, которые соединяются этими дорогами. Заграничным опытом доказано, что одна дорога дает возможность заработать прилегающим районам около $ 1 млн. в основном за счет притока туристов и придорожного сервиса. Плата за проезд сопоставима с расходами на горючее, необходимое для проезда на это расстояние.

Тема привлечения частного капитала к дорожному строительству бурно обсуждается и в России на разных уровнях власти и общественностью. Отечественным и зарубежным инвесторам предлагается, по сути, широкомасштабное приглашение к сотрудничеству в создании сети глобальных магистралей в нашей стране, причем оно последовало в самом начале административной реформы. Такой подход свидетельствует о готовности быстро перейти от амбициозных заявлений непосредственно к делу.

Похоже, и в России все в большей степени рассчитывают решить проблемы финансирования отрасли с помощью частного капитала. На что можно его сориентировать? Начать нужно с очевидного: непременное участие бизнеса предусмотрено «Национальной программой модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года», разработанной Федеральным дорожным агентством. Реализация программы невозможна без капитализации отрасли, о чем свидетельствует прежде всего международный опыт. Только за последнее десятилетие произошло восьмикратное увеличение рынка заемных средств, привлекаемых для финансирования дорожных объектов.

Потенциал бизнеса в создании транспортной инфраструктуры трудно переоценить - он практически безграничен. Другая сторона вопроса - в возможностях самого государства, особенно такого, как наше, где только закладываются правовые условия, правила игры капитала на государственном поле дорожного строительства.

Чтобы еще больше упростить ответы на специфический вопрос о «механизме» взаимоотношений государства и бизнеса, скажем так: капитал должен компенсировать свои затраты и получить прибыль от вложений, а государство - участвовать в реализации проектов, как спасение от краха создавать благоприятные правовые и хозяйственные условия, контролировать ход работ и выполнение условий договора с управляющей проектной компанией негосударственного фонда развития дорожной отрасли.

Одним из способов развития инфраструктуры дорожной сети является развитие туризма. В связи с чем интересно рассмотреть опыт Украины, которая разработала Программу развития туристской инфраструктуры по направлениям международных транспортных коридоров, зона экономического притяжения которых установлена в радиусе 40?50 км (20?40 минут езды на автомобиле) от основной трассы. Именно в этой зоне должны быть построены пункты туристского сервиса. Новая сеть автомагистралей зонами своего экономического влияния охватывает практически всю территорию Украины, что позволяет привязать к ней 90 % туристских объектов (в частности курорты Закарпатья, Карпат, Крыма). При сравнительно небольших расходах это может позволить упорядочить и местные дороги, которые связывают объекты туризма с автомагистралями. Схема реализации этого плана довольно проста - к объекту (гостиница, ресторан или даже автомойка) подводится благоустроенная дорога, ? но только в случае, если его владелец предоставляет определенную сумму на ее строительство. Кроме того, на тендерных условиях ведется и строительство новых туристских объектов.

В соответствии с этой Программой на автодорогах вводятся европейские стандартные предоставления оперативно-дорожной помощи, комплекса сопроводительных услуг и информационно-справочного обслуживания автотуристов. По расчетам экспертов, развитие инфраструктуры транспортных коридоров дает возможность увеличить не только количество рабочих мест в туристской инфраструктуре, но и прибыль от предоставления туристских услуг на 35?40 %.

Рассматривая туризм как стимул развития придорожной инфраструктуры, не следует забывать и о тех мерах, которые должны быть предприняты самими владельцами дорог. Рассматривая трассу как туристическую, следует ее соответствующим образом оформлять, размещая на ней подчиненные единому дизайнерскому решению площадки отдыха, автобусные павильоны, стелы и т.д. Придерживаться этого дизайнерского решения предлагают и владельцам частных магазинов, кафе, мотелей, кемпингов и т.д. Так, автовладелец, подъехав к эстетически оформленному комплексу придорожного сервиса, положительно воспримет его, он вызовет у него доверие. Увидев высококачественное оборудование, он поверит в то, что его автомобиль здесь обслужат высококачественно. А уверенности добавит еще и культура поведения персонала. Уже по внешнему виду, месту расположения потребитель оценивает оказываемые здесь услуги.

В Западной Европе, США, Канаде, Японии и раде других государств создаются крупные региональные распределительные центры (РРЦ) с высоким уровнем качества и широким ассортиментом услуг по транспортно-экспедиционному обслуживанию (ТЭО), оснащенные современными средствами автоматики и информатики.

Слабым местом транспорта являются пункты выполнения грузоперевозочных операций. Выход заключается в создании РРЦ. Их задача при обслуживании районов состоит в формировании концентрации грузопотоков.

В Германии, например, в рамках совершенствования транспортной инфраструктуры особое внимание обращается на создание РРЦ в интеграции с организацией комбинированного движения, что позволяет рационально использовать резервы производительности существующих железных дорог. РРЦ избавляют населенные пункты от транзитного транспорта и имеют не только транспортно-экономическое, но и социальное значение для населения данного региона.

Создание РРЦ обуславливает строительство новых терминальных и складских систем, площадок для отстоя большегрузных автомобилей, диспетчерских пунктов и т.д., то есть и всего того, что можно назвать дорожной инфраструктурой (в контексте грузовых перевозок). Хотя под технической базой РРЦ подразумевается гораздо большее, чем только дорожная инфраструктура - структура железнодорожного, речного, воздушного транспорта и т.д.

По опыту зарубежных стран (приведен для примера опыт Германии) и отечественному опыту в состав РРЦ могут входить несколько предприятий, которые в своей деятельности руководствуются в первую очередь собственной выгодой и используют имеющуюся инфраструктуру.

Во многих странах объекты общественного пользования размещаются вдоль полосы отвода междугородних автомагистралей, шоссе и скоростных дорог, на которых водители и пассажиры могут отдохнуть, принять пищу и заправиться, не выезжая на второстепенные дороги. В различных странах Северной Америки, Европы, Азии и Океании их называют по-разному - зонами отдыха, площадками для отдыха, зонами сервисного обслуживания, зонами отдыха и обслуживания, придорожными сервисными комплексами или автодорожным сервисом. Хотя концепция объектов общественного пользования обычно существует во многих странах, виды услуг, право собственности, механизмы управления и стандарты обслуживания могут различаться в зависимости от страны. Эти объекты могут принадлежать центральному правительству, автодорожной администрации, муниципальным/местным правительствам, частному сектору, местным жителям или некоторым видам консорциумов и могут включать в себя парковые зоны, заправочные станции, туалеты, рестораны и розничные магазины.

В большинстве стран участие национального и региональных правительств в развитии зон отдыха является обычным явлением, хотя степень их участия сильно различается. Развитие под руководством правительства обосновано и часто является предпочтительным вариантом, если предоставление услуг коммерчески нежизнеспособно, и поэтому развитие на основе рыночных сил не может обеспечить предоставление необходимых основных услуг и услуг по обеспечению безопасности в достаточном объеме (например, в отдаленных сельских районах с относительно низкой интенсивностью движения). Однако независимо от форм собственности услуги часто предоставляются частными компаниями. В таблице 1.2 приводится обобщение и сравнение путей развития зон отдыха в некоторых странах.

Таблица 1.2 - Сравнение международных подходов к развитию придорожного сервиса [источник]