Авиационный двигатель ПС-90А, система управления реверсом

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта Российской Федерации

Государственная служба Гражданской Авиации

Ульяновское Высшее Авиационное Училище

Гражданской Авиации

(институт)

Кафедра АТ

Курсовая работа

Авиационный двигатель ПС-90А, система управления реверсом

Выполнил: курсант уч. группы П-10-3

Шакирьянов Р.В.

Проверил:

Созонов А.И.

Ульяновск 2011



Содержание

Глава 1. Краткая характеристика двигателя ПС-90а

1.1 Краткая характеристика двигателя и его узлов

Глава 2. Реверсивное устройство. Задняя опора ТНД. Наружный контур и сопло двигателя ПС-90а

2.1 Общие сведения о реверсивных устройствах

2.2 Конструкция реверсивного устройства

2.3 Реверсивное устройство из полимерных композиционных материалов

2.4 Гидросистема реверсивного устройства

Список использованной литературы



Глава 1. Краткая характеристика двигателя ПС-90а

1.1 Краткая характеристика двигателя и его узлов

ПС-90А турбореактивный двухконтурный двигатель, устанавливается на самолетах Ил-96 и Ту-204. Конструктивно двигатель выполнен в виде 11 модулей. Все модули, кроме главного (базового), могут быть заменены при эксплуатации. Конструкция двигателя допускает замену отдельных составных частей модулей, а также наиболее повреждаемых деталей (лопаток вентилятора и подпорных ступеней, жаровых труб и форсунок, решеток и створок реверсивного устройства и др.). При эксплуатации возможны визуально-оптический осмотр и инструментальный контроль состояния проточной части двигателя.

Двигатель оборудован системами топливопитания и автоматического управления, смазки и суфлирования, пускового отбора воздуха и, кроме того, системами активного управления радиальными зазорами компрессора и турбины, противопомпажной, бортовой системой контроля и диагностирования, пирометрической системой ограничения температуры рабочих лопаток первой ступени турбины, автоматической системой регулирования подачи воздуха для охлаждения рабочих лопаток и дисков турбины высокого давления, замкнутой системой дренажа топлива и масла. Для снижения уровня шума в корпусах двигателя, образующих его проточную часть, применены звукопоглощающие сотовые конструкции.

Компрессор двигателя осевой, двухвальный, левого вращения, состоит из вентилятора, двух подпорных ступеней КНД, разделительного корпуса и 13-ступенчатого КВД. Назначение компрессора - сжатие и подача воздуха в наружный контур и камеру сгорания двигателя. Кроме того, сжатый в компрессоре воздух используется для охлаждения деталей горячей части двигателя, наддува полостей уплотнений подшипниковых узлов, регулирования радиальных зазоров над рабочими лопатками КВД и турбины, работы агрегатов автоматики двигателя, противообледенительной системы, системы наддува и кондиционирования салона самолета.

Газодинамическую устойчивость компрессора во всем диапазоне эксплуатационных режимов обеспечивают следующие конструктивные решения: лопатки входного направляющего аппарата (ВНА) и направляющих аппаратов I и II ступеней КВД выполнены поворотными, за подпорными ступенями установлены заслонки перепуска воздуха, за VI и VII ступенями - клапаны перепуска воздуха из внутреннего контура в наружный. Поворот лопаток ВНА, направляющих аппаратов I и II ступеней, перепуск воздуха осуществляются по заданной программе ситемой управления компрессором, входящей в состав системы автоматического управления (САУ) двигателем.

Трансзвуковой вентилятор приводится во вращение турбиной низкого давления и имеет модульную конструкцию. Для обеспечения плавного входа потока воздуха в колесо вентилятора используется соединенный с вентилятором обтекатель. Для снижения шума вентилятора увеличен зазор между рабочими лопатками вентилятора и лопатками спрямляющего аппарата до значения, равного двум хордам лопаток рабочего колеса. С этой же целью число лопаток спрямляющего аппарата увеличено по сравнению с числом лопаток рабочего колеса более чем в 2 раза, а проточная часть снабжена звукопоглощающими конструкциями. Лопатки рабочего колеса с антивибрационными полками и лопатки спрямляющего аппарата с приклепанными внутренними, средними и наружными полками образуют проточную часть наружного контура. Корпус вентилятора сварной из титанового сплава, наружная поверхность покрыта органопластиком для удержания надполочной части лопаток внутри двигателя при их разрушении. Подпорные ступени предназначены для сжатия и подачи воздуха в КВД.

Для обеспечения устойчивой работы подпорных ступеней на нерасчетных режимах осуществляется перепуск воздуха за спрямляющим аппаратом при помощи заслонок в разделительном корпусе. Подпорная ступень состоит из ротора, ВНА, корпуса I ступени с направляющим аппаратом, спрямляющего аппарата, опоры вентилятора с валом.

Разделительный корпус расположен между подпорными ступенями и КВД. На корпусе размещены детали подвески двигателя к самолету.

Конструктивно разделительный корпус состоит из наружного и внутреннего корпусов, соединенных между собой. В полости между внутренним и наружным корпусами расположены 12 окон для перепуска воздуха из-за подпорных ступеней КНД в наружный контур двигателя. Окна расположены таким образом, чтобы в них попадали и удалялись в наружный контур посторонние предметы. Окна перепуска закрываются заслонками, управляемыми гидроцилиндрами. Во внутренней полости разделительного корпуса находится центральный привод, который служит для отбора мощности на коробку приводов от ротора КВД.

Тринадцатиступенчатый КВД приводится во вращение турбиной высокого давления (ТВД), имеет регулируемые входной направляющий аппарат, направляющие аппараты I и II ступеней и автоматически открываемые клапаны перепуска воздуха из-за VI и VII ступеней. Компрессор состоит из входного направляющего аппарата, корпуса с направляющими аппаратами I . . . III ступеней, переднего и заднего корпусов, корпуса перепусков и отборов воздуха, корпуса обдува, ротора, упругодемпферной опоры, спрямляющего аппарата. Между передним и задним корпусами КВД выполнен кольцевой канал, из которого отбирается воздух для охлаждения лопаток турбины, кондиционирования салона, на противообледенительную систему (ПОС) самолета. Корпус перепуска и отбора воздуха выполнен сварным из титанового сплава, установлен на переднем корпусе КВД и образует вместе с ним изолированные кольцевые полости. Через две из них осуществляется перепуск воздуха из внутреннего контура в наружный. На корпусе установлены клапаны перепуска воздуха (КПВ) и трубы отбора.

На корпусе обдува расположен коллектор с множеством отверстий для обдува воздухом заднего корпуса КВД. Воздух отбирается из-за II подпорной ступени. Обдув заднего корпуса приводит к уменьшению зазоров между рабочими лопатками IX . . . XIII ступеней и корпусом. Регулирование количества воздуха, подаваемого для обдува корпуса, осуществляется при помощи заслонки отбора воздуха (ЗОВ).

Камера сгорания двигателя комбинированная, основными деталями конструкции являются корпус, внутренний кожух, 12 жаровых труб, кольцо газосборника, кожух вала. На корпусе установлены 12 топливных форсунок и коллекторы первого и второго контуров с 24 трубопроводами подвода топлива к форсункам.

Камера сгорания смешанной конструкции трубчато-кольцевая. Такое сочетание позволяет использовать технологичность и надежность трубчатой схемы, хорошую равномерность потока в кольцевом газосборнике.

Корпус и внутренний кожух образуют кольцевой канал, в котором располагаются жаровые трубы и кольцевой газосборник. Каждая жаровая труба состоит из топливно-воздушного насадка, головки, шести секций, семи гофрированных колец и заднего фланца, сваренных между собой.

Жаровые трубы заканчиваются фланцами рамочного типа. По боковым поверхностям фланцев жаровые трубы стыкуются между собой, а по верхним и нижним поверхностям телескопически сопрягаются с кольцами газосборника. Кроме перечисленных, к новым конструктивным решениям в камере сгорания можно отнести наличие топливно-воздушных насадков, душевое охлаждение свечей.

Секции и гофрированные кольца образуют стенки жаровых труб для их охлаждения в щели между гофрированными кольцами и секциями поступает воздух. В стенках жаровых труб выполнено три ряда отверстий для подвода воздуха в зоны горения и смешения. В первой секции 3-й и 10-й жаровых труб установлены свечи для воспламенения топлива при запуске. Воспламенение топлива в других жаровых трубах происходит через пламеперебрасывающие патрубки. По боковым поверхностям фланцев жаровые трубы стыкуются между собой, а по верхним и нижним поверхностям телескопически сопрягаются с кольцами газосборника.

Кожух вала образует теплоизолированную полость, в которую стекает масло после смазки и охлаждения шарикового подшипника ротора КВД, роликового подшипника ротора ТВД и переднего подшипника ротора турбины низкого давления (ТНД). К задней части кожуха вала прикреплены трубопроводы откачки масла от роликового подшипника ротора турбины низкого давления (ТНД). К задней части кожуха вала прикреплены трубопроводы откачки масла от роликового подшипника ротора ТВД и подвода воздуха из-за подпорных ступеней компрессора в заднюю воздушную полость кожуха вала для наддува лабиринтов.

Турбина двигателя осевая, шестиступенчатая, двухвальная, состоит из турбин высокого и низкого давления. Роторы турбин вращаются с разной частотой, направление вращения левое. Для снижения вибрационных нагрузок корпусов двигателя опоры роликовых подшипников выполнены упругодемпферными. Наиболее нагретые детали турбины охдаждаются воздухом. Система охлаждения корпусов турбин выполняет также функцию управления радиальными зазорами между между торцами рабочих лопаток и кольцами сопловых аппаратов. Обдув корпусов регулируемый, что обеспечивает минимальные зазоры в турбине на рабочих режимах.

Для обеспечения эксплуатационной технологичности турбина имеет модульную конструкцию и состоит из следующих модулей: соплового аппарата I ступени, турбин высокого и низкого давления, опор роликовых подшипников ТВД и ТНД. Благодаря такой конструкции при эксплуатации можно заменить узел без полной разборки двигателя. Для осмотра сопловых и рабочих лопаток, контроля натяга по контактным площадкам бандажных полок рабочих лопаток в наружных кольцах сопловых аппаратов II . . . VI ступеней выполнены лючки.

К силовому кольцу задней опоры прикреплены козырьки, которые являются заборниками воздуха из наружного контура двигателя для охлаждения задней опоры турбины. В узел задней опоры входит смеситель, который служит для подготовки воздушного и газового потоков к более интенсивному их перемешиванию в камере смешения. Забираемый с помощью козырьков воздух из наружного корпуса через полые стойки опоры и отверстия внутреннего корпуса поступает во внутреннюю полость задней опоры, охлаждая детали опоры и коллектор проводов термопар.

Пространство за смесителем до среза сопла, ограниченное кожухами, соплом и конусом, образует смесительную камеру. Во время работы двигателя потоки воздуха из наружного и газа из внутреннего контуров, обтекая лепестки смесителя, деформируются. При этом увеличиваются площадь соприкосновения воздуха и газа, глубина их взаимного проникновения. Это приводит к интенсивному перемешиванию потоков в смесительной камере, выравниванию параметров реактивной струи на выходе из сопла.

Реактивное сопло двигателя дозвуковое, нерегулируемое, состоит из кожуха, сопла, заднего обтекателя реверсивного устройства и обтекателя сопла. Кожух и сопло образуют плавный канал для выходящего из двигателя газа. Задний обтекатель реверсивного устройства и обтекатель сопла являются продолжением мотогондолы самолета. Кожух выполнен из панелей звукопоглощающей конструкции. Сопло представляет собой профилированную обечайку и кольцо, которое служит элементом жесткости и опорой телескопического соединения с обтекателем.

Канал наружного контура, смеситель и общее сопло предназначены для смешения потоков воздуха и газа с целью увеличения выходного импульса. Наружный контур двигателя состоит из наружной и внутренней стенок. Наружная стенка образована наружным корпусом соплового аппарата вентилятора, разделительным корпусом, передним кожухом, реверсивным устройством, внутренняя стенка - разделителем ВНА подпорных ступеней, внутренними полками соплового аппарата вентилятора, разделительным корпусом, обшивкой газогенератора, наружным корпусом задней опоры.

Реверсивное устройство двигателя решетчатого типа служит для создания обратной тяги направлением воздуха наружного контура вперед (в направлении полета самолета). Расположено реверсивное устройство в наружном контуре и с помощью фланца прикреплено к переднему кожуху. Конструктивно оно выполнено из подвижной и неподвижной частей, замка гидросистемы управления и системы сигнализации положения элементов.

Гидросистема управления реверсивным устройством обеспечивает перекладку створок устройства в положение прямой и обратной тяг.

Управление гидросистемой осуществляется из кабины пилотов рычагом управления реверсированием (РУР) через систему управления и кулачковый механизм управления и блокировки, который обеспечивает перекладку реверсивного устройства на режиме малого газа, а также перевод двигателя на режим малого газа при самопроизвольной перекладке РУР на обратную и прямую тягу. Система сигнализации состоит из двух сигнализаторов положения замка и двух сигнализаторов обратной тяги, выдающих сигналы в бортовую систему контроля и на световое табло в кабину экипажа.

На режиме прямой тяги створки и проставки образуют внешнюю поверхность проточной части наружного контура двигателя. Решетки закрыты со стороны наружного контура корпусом створок, с внешней стороны - подвижным обтекателем реверсивного устройства. Подвижный корпус с помощью резиновых уплотнений трубчатой конструкции герметизирует канал наружного контура. Замок прижат к подвижному корпусу и препятствует его самопроизвольному перемещению на режиме прямой тяги.

Перевод реверсивного устройства в положение обратной тяги производится переключением крана управления реверсированием КР-90. Рабочая жидкость под давлением подается в гидроцилиндр замка и после его открытия через челночный клапан поступает в поршневую и штоковую полости гидроцилиндров. Штоки, выдвигаясь, перемещают по направляющим подвижный корпус и связанный с ним наружный подвижный обтекатель. При этом открываются решетки, а створки, поворачиваясь с помощью тяг и качалок, перекрывают канал наружного контура двигателя и направляют поток воздуха из наружного контура в отклоняющие решетки. Здесь поток дополнительно разворачивается и формируется для выхода его в направлении, обеспечивающем необходимую обратную тягу и исключающем попадание на вход в двигатель реверсивного потока и посторонних предметов с ВПП.

Технические характеристики

Тяга, кгс: - взлетный режим (tн< +30°C, Pн > 730 мм рт.ст., H=0) - крейсерский режим (Н=11 км, М=0,8)	16 000 3 500
Удельный расход топлива (с реальным соплом), кг/кгс ч	0,595
Высота полета, м	до 13 100
Температура воздуха у земли для запуска и работы, оС	-47…+45
Высотность аэродромов, м	До 3 500
Длина двигателя, мм	4 964
Диаметр вентилятора по концам рабочих лопаток, мм	1 900
Сухая масса, кг	2950
Поставочная масса, кг	4 160
Температура газа на выходе из соплового аппарата турбины, К	1 640
Температура газа перед турбиной, К	1370
Суммарная степень повышения давления	37,0
Степень повышения давления в вентиляторе	1,75
Приведенный расход воздуха, кг/c	504
Масса реверса, кг	450
Общетехнический ресурс, ч	20000



Глава2. Реверсивное устройство двигателя ПС-90А

2.1 Общие сведения о реверсивных устройствах

Для современных пассажирских и транспортных самолетов, имеющих значительные посадочные массы и скорости, одним из важнейших этапов полета является посадка, во время которой должно быть обеспечено эффективное торможение самолета до его безопасной и своевременной остановки. Торможение самолета во время пробега обеспечивается аэродинамическим сопротивлением крыла и фюзеляжа, которое дополнительно увеличивается при выпуске тормозных щитков (или тормозных парашютов), а также тормозами колес шасси.

Кроме этих двух средств торможения, в настоящее время практически на всех пассажирских и транспортных самолетах с газотурбинными двигателями применяются реверсивные устройства (РУ), изменяющие направление реактивной струи двигателя на противоположное, создавая обратную тягу (ОТ), обеспечивающую торможение [5,6].

Реверсивные устройства принято подразделять по следующим признакам:

а) по способу создания обратной тяги РУ делятся на механические и аэромеханические. В РУ механического типа поворот потока газа осуществляется створками, лопатками, ковшами или решетками. В РУ аэромеханического типа отклонение газового потока происходит с помощью струй воздуха или поворотных лопаток, а окончательное отклонение с помощью профилированных колец, охватывающих поток.

б) по конструктивной принадлежности, в зависимости от воздействия нагрузок от элементов крепления РУ на двигатель или на мотогондолу самолета, РУ делятся на двигательные и самолетные;

в) по конструкции элементов, отклоняю¬щих реактивную струю, на ковшовые и решетчатые; в решетчатых поворот потока газа осуществляется направляющими решетками, в ковшовых -- наружными ковшами (створками); количество их 2 или 4;

г) по симметричности выходных реактивных струй на симметричные и несимметричные; симметричными считаются РУ, у которых выход реактивных струй симметричен относительно двух взаимно перпендикулярных осей в плоскости, перпендикулярной продольной оси РУ;

д) по уравновешенности нагрузок от реактивных струй на силовые элементы двигателя или самолета на уравновешенные и неуравновешенные. Уравновешенными считаются РУ, у которых равнодействующие нагрузок (сил и моментов сил) от выходящих реактивных струй в плоскости, перпендикулярной продольной оси двигателя (мотогондолы самолета), равны нулю;

е) по месту расположения относительно выходного сечения реактивного сопла на досопловые и засопловые. Досопловые -- РУ, расположенные до выходного сечения реактивного сопла, засопловые РУ, расположенные за выходным сечением сопла. Досопловые РУ в двухконтурных двигателях могут быть установлены в обоих контурах или только в наружном контуре. По приведенной классификации реверсивное устройство двигателя ПС-90А является механическим, двигательным, решетчатым, несимметричным, неуравновешенным относительно горизонтальной плоскости, досопловым, находящимся в наружном контуре.



Рис. 7.1. Типы реверсивных устройств I -- прямая тяга; II-- обратная тяга

На рис. 7.1 представлены три типа РУ, широко применяемые в настоящее время. На рис. 7.1а дана схема засоплового РУ ковшового типа.

РУ имеет два ковша 1, которые в положении прямой тяги составляют часть гондолы двигателя. В положении обратной тяги ковши на кронштейнах 2 сдвигаются назад и поворачиваются на осях 3. В таком положении ковши перекрывают выход потока газа в прямом направлении и разворачивают поток. Вектор тяги изменяет свое направление на противоположное. Данный тип РУ применяется на двигателях Д-ЗОКУ, Д-ЗОКП и других.

На рис. 7.1б представлена схема РУ решетчатого типа с открытыми решетками, расположенного до среза сопла. В положении прямой тяги створки / закрывают решетки 2 и поток газа проходит к соплу. В положении обратной тяги створки поворачиваются на осях 3, перекрывая доступ газа к соплу и направляя его к отклоняющим решеткам 2, Решетки окончательно поворачивают поток, обеспечивая изменение направления тяги. Этот тип РУ применяется на двигателях НК-8, Д-30 III серии и других.

На рис. 1.7в показана схема РУ решетчатого типа, находящегося в наружном контуре до среза сопла. В положении прямой тяги решетки 2 закрыты снаружи подвижным обтекателем 1, а в проточной части наружного контура -- створками 3.

В положении обратной тяги подвижный обтекатель /сдвигается, открывая решетки, а створки 3 поворачиваются на тягах и качалках 4 и перекрывают канал наружного контура, и поток воздуха направляется в отклоняющие решетки 2, расположенные по окружности. Описанный тип РУ используется в двигателях ПС-90А, Д-18, Д-36, Д-436 и других. Основными параметрами, характеризующими и оценивающими РУ и его совместную работу с двигателем, являются:

а) обратная тяга Rот, являющаяся основным расчетным параметром, которая, в значительной степени, определяет характеристики торможения самолета, размеры РУ, конструкцию системы управления, топливной системы, прочностные свойства основных узлов РУ (корпусов, решеток, ковшей и т.д.) и узлов крепления РУ к двигателю. Для РУ двигателя ПС-90А обратная тяга в условиях Н = 0 и Мн = сопи, определяется соотношением

R =R -- R + R + J, (7.1)

где: R отн--обратная тяга в наружном контуре; Rпвт -- прямая тяга во внутреннем контуре,

Rотн -- дополнительная сила, создаваемая за счет разрежения за створками РУ, действие которой направлено против движения самолета; Jвх = GвV/g -- входной импульс; Gв и V -- расход и скорость воздуха на входе в двигатель; g -- ускорение свободного падения.

б) масса М и удельная масса РУ тру, оценивающая конструктивное совершенство РУ. Удельная масса РУ

ТРУ = Мру /GB,

где Мру -- масса деталей, обеспечивающих получение обратной тяги; Gв -- массовый секундный расход воздуха через двигатель (через контур двигателя в котором находится РУ) на взлетном режиме, кг/с. Для двигателя ПС-90А Мру= 530 кг, GB -- 420,5 кг/с, тру = 1,26.

в) коэффициент реверсирования

Ш=Rот/Rпр (7.3)

где Rпр -- прямая тяга на заданном режиме работы.

Данный коэффициент зависит от потерь полного давления при развороте и дросселировании потока а также от угла выхода реверсивных струй. Коэффициент реверсирования ковшового реверсивного устройства составляет Ш ? 0,4, а решетчатого Ш?0,5.Коэффициент реверсирования для двигателя ПС-90А для наружного контура на режиме максимальной обратной тяги (номинальный режим работы двигателя) также составляет Ш?0,5, а коэффициент реверсирования в системе всего двигателя с учетом нейтрализации прямой тяги, образуемой во внутреннем контуре, составляет Ш?0,27.

г) коэффициент использования реверса

Шн=Rот max/Rвз '(7.4)

Где Rот max -- максимальная обратная тяга; Rвз -- взлетная тяга. Коэффициент Шн в полной степени характеризует способность РУ и вей силовой установки в целом обеспечить максимальную обратную тягу. Для двигателя ПС-90А он составляет Шн? 0,225.

Реверсивное устройство является средством повышения безопасности полетов и, вследствие этого, должно соответствовать следующим требованиям:

--получение наибольшей обратной тяги;

отсутствие неуравновешенной составляющей вектора тяги на обратной тяге;

приемлемая удельная масса РУ;

малое внешнее и внутреннее аэродинамическое сопротивление;

незначительные утечки газа на прямой тяге;

время перехода на обратную тягу не более 2 с, а перекладка на прямую тягу от 3 до 5с;

слабое воздействие потока газа на самолет и исключение его попадания на вход в двигатель;

неизменность режима работы двигателя на прямой и обратной тяге;

высокая надежность работы всех систем.

Конструкция РУ должна обеспечивать его высокую эксплуатационную технологичность, а именно:

удобный доступ ко всем агрегатам и возможность их замены;

возможность осмотра высоконагруженных деталей, для чего должны быть предусмотрены специальные окна и лючки, обеспечивающие визуальный контроль или ввод оптических приборов;

возможность проверки срабатывания РУ или его элементов на неработающем двигателе (от аэродромной установки или ручным способом);

незначительный объем технического обслуживания;

легко открываемые и легкосъемные крышки люков для доступа к часто обслуживаемым агрегатам.

2.2 Конструкция реверсивного устройства

Реверсивное устройство ПС-90А расположено в наружном контуре двигателя и является одним из его модулей. На рис. 7.2 представлен вид РУ спереди на режиме обратной тяги. Поскольку рис.7.3-7.6 представляют собой сечения РУ, показанного на рис. 7.2, нумерация позиций на этих рисунках принята сквозная, что существенно облегчает понимание конструкции и работы узла в целом.

Реверсивное устройство крепится передним

фланцем 6 к заднему фланцу 29 переднего кожуха, К заднему фланцу наружного кожуха задней подвески Скрепится сопло 21, а к заднему кольцу Скрепится задний обтекатель РУ 20 (рис, 7.3, 7.4).

РУ состоит из неподвижной части, подвижной части, замка, гидросистемы управления, системы сигнализации положения элементов РУ, дренажного бака двигателя 46, арматуры 45 и электропроводки.

1. Конструкция неподвижной части

Неподвижная часть РУ (рис. 7.3-7.5) состоит из фланца 6, среднего 33 и заднего 36 колец, двенадцати направляющих 48, решеток 1, 3, 11, панелей 4, 35, корпуса замка 74, кронштейна крепления механизма управления и блокировки и крана управления реверсом КР-90, перегородки 12, кожуха наружного задней подвески 38.

Фланец 6, среднее 33 и заднее 36 кольца, соединенные между собой решетками 1,3,11, панелями 4, 35, корпусом замка 74, кронштейном крепления механизма управления и блокировки и крана КР-90 образуют неподвижный силовой корпус РУ.

Направляющие крепятся к фланцу б опорами 56, к заднему кольцу -- втулками 64 и дополнительно центрируются в среднем кольце 33 с помощью опор 60. На двух нижних направляющих 48 с помощью хомутов закреплен экран 42, защищающий силовой гидроцилиндр 2от выходящей из РУ струи воздуха.

К фланцу б через промежуточный фланец 27 (рис. 7.4), состоящий из секторов, крепится перегородка 12, которая служит для предотвращения попадания в межгондольное пространство реверсивной струи. К переднему фланцу перегородки крепится фланец 10, к которому осуществляется стыковка мотогондолы двигателя. Наружная поверхность перегородки 12 является продолжением мотогондолы. Между фланцем 6 и средним кольцом 33 расположено шесть отклоняющих воздушный поток решеток 1,3,11 (рис. 7.4) и наверху (под пилоном) -- силовая панель сотовой конструкции 4, Между средним 33 и задним кольцом 36 установлены панели сотовой конструкции 35 (рис, 7.3). К панелям 4, 35, расположенным под пилоном 68, крепятся стенки 66 с уплотнением 70 для уплотнения подвижного обтекателя 69 и уголками 65 для уплотнения с пилоном.

На фланце б также крепятся: переднее уплотнение 30 подвижного корпуса створок РУ, кронштейны 26 крепления тяг с качалками 24, гидроцилиндры 2 и дренажный бак 46. К среднему кольцу 33 крепится кронштейн с кулачком блокировки 11 (рис. 7.7).

Рис. 7.2. Реверсивное устройство двигателя ПС-90А. Вид спереди. Режим обратной тяги.

К заднему кольцу 36 шестнадцатью кронштейнами /Скрепится кожух наружный задней подвески 38 звукопоглощающей сотовой конструкции (рис. 7.4), к переднему фланцу которого крепится заднее уплотнение 34 подвижного корпуса, накладки 32 и упоры 16 звеньев створок. Через кожух наружный задней подвески 38 проходят четыре тяги задней подвески двигателя, для чего в кожухе выполнены манжеты, к которым крепятся втулки 37для уплотнения тяг. К фланцам кожуха наружного задней подвески 38 также крепятся кронштейны для крепления такелажных подвесок к транспортировочной тележке.

Конструкция подвижных частей

Подвижная часть РУ (рис. 7.3-7.5) состоит из корпуса створок 13, кольца 17, восемнадцати звеньев створок, семнадцати звеньев проставок, одной большой проставки вверху, восемнадцати тяг с качалками 24, шестнадцати кареток 50, 58, 62, подвижного наружного обтекателя 69, трех кронштейнов 40.

Корпус створок 13 и кольцо 17 профильного сечения образуют подвижный корпус РУ. К подвижному корпусу крепятся все элементы

Для надежного центрирования подвижных элементов РУ крепление их к переднему и заднему фланцам подвижного корпуса РУ осуществляется с помощью кареток 50, 58, 62, скользящих по двенадцати неподвижным направляющим 48. С помощью кареток подвижный корпус подвешивается на направляющих 48 в двух поясах: переднем и заднем.



Передний пояс опор образуют шесть кареток 50 и шесть кареток 58, прикрепленных к переднему фланцу корпуса створок 13, расположенных в определенной последовательности по окружности в одной плоскости. Из них каретки 50 являются подвижными опорами только переднего фланца корпуса створок 13, а каретки 58 являются подвижными опорами одновременно переднего фланца корпуса створок и двух шпангоутов 51 с закрепленной на них передней частью переднего подвижного кожуха 59.

Задняя часть переднего подвижного кожуха 59 через кронштейны 61 закреплена на каретках 62 (6 шт), закрепленных на заднем фланце корпуса створок (на кольце 17) и скользящих по двум направляющим 48 каждая. Шесть кареток 62 и три кронштейна 40, закрепленные на подвижном кольце 17 и скользящие по двум направляющим каждый образуют задний пояс опор подвижного корпуса.

Усилия штоков трех силовых гидроцилиндров передаются подвижному корпусу при работе реверса через три кронштейна 40, соединяющих штоки гидроцилиндров с подвижным кольцом 17, к которому прикреплен задний фланец корпуса створок 13 и скользящих по двум направляющим каждый. Таким образом, кольцо 17 и корпус створок 13, скрепленные как одно целое, являются ведущим силовым звеном всего подвижного корпуса РУ. Звенья створок и проставок крепятся шарнирно к переднему фланцу корпуса створок изнутри с помощью кронштейнов 25.

Каждое звено створок состоит из большой 23 и малой 15 створки, соединенных между собой шарнирно. На каждые две соседние створки с внутренней стороны опираются проставки 41, 43, Их прижимают к створкам пружинные коромысла 55.

Каждое звено проставок состоит из большой 43 и малой 41 проставок, соединенных шарнирно. В верхней части в месте прохождения наклонной тяги подвески двигателя на корпусе створок 13 подвешена только большая проставка 31.

Для уменьшения наклепов во всей системе подвески створки и проставки прижимаются в сторону удержания их в положении прямой тяги винтовыми пружинами 14, 28, расположенными на осях шарнирных соединений больших створок 23 и больших проставок 43 с кронштейнами 25, установленными на корпусе створок 13, и больших створок 23 с малыми створками 15. С большой створкой 23 шарнирно соединена качалка с тягой 24, Другой конец тяги крепится с помощью кронштейна 26 к фланцу б неподвижного силового корпуса РУ.

Наружный подвижный обтекатель 69 является продолжением мотогондолы самолета и состоит из двух передних подвижных кожухов 59, двух задних подвижных кожухов 63 и нижнего обтекателя 39, соединенных между собой с помощью кронштейнов 61 и винтов.

Каждый кожух и обтекатель состоит из двух оболочек, скрепленных между собой набором стрингеров и шпангоутов. На передних кожухах и нижнем обтекателе установлены уплотнения 44 дренажного бака 46.

Механизмы и системы управления РУ

Привод реверсивного устройства двигателя следует рассматривать, как одну из подсистем самолетной гидросистемы, содержащую в себе устройства, обеспечивающие получение управляющей команды, преобразование управляющего сигнала в силовое воздействие и устройства сигнализации об исполнении управляющих команд.

По существу, система управления реверсивным устройством двигателя является электрогидромеханической системой, в которой в тесной взаимосвязи находятся механические и гидравлические устройства. Их можно разделить на устройства передачи команд (рычаги, тяги, качалки, тросовая проводка от РУР и РУД в кабине пилотов, механизм управления и блокировки), исполнительные механизмы (гидроцилиндры створок, гидроцилиндр замка, являющиеся силовым приводом подвижных частей РУ и замка) и сигнализаторы исполнения команд -- открытого положения замка и положения створок реверса.

Замок реверсивного устройства (рис.7.6) представляет собой управляемый механический упор, который запирает подвижный корпус реверсивного устройства в положении прямой тяги. Замок расположен вдоль горизонтальной оси двигателя слева по полету. Силовым приводом для установки замка в одно из двух положений ОТКРЫТ/ЗАКРЫТ служит гидроцилиндр замка 73, соединенный с ним шарнирно. Замок вместе с гидроцилиндром смонтированы на корпусе (раме) 74, которая своей левой оконечностью крепится к среднему 33, а правой -- к заднему 36 неподвижным кольцам РУ с помощью болтов.

Кроме корпуса и гидроцилиндра в замок входят качалка 71, упор 75 с «языком» для удержания замка открытым, две механические подпружиненные защелки 79 с рычагами 111, два поршня 92 с пружинами 93 и гильзами 94, тяга 72, два кронштейна 82 крепления сигнализаторов 83, две оси сигнализаторов 89 с втулками 87, две пружины 88 сигнализатора замка, две гайки 80 с контргайками осей.

Гидросистема привода РУ обеспечивает перекладку створок РУ в положение прямой и обратной тяги. Управление гидросистемой РУ осуществляется рычагом управления реверсом (РУР), установленным шарнирно на РУД в кабине экипажа и соединенным механической проводкой с роликом «ГАЗ-РЕВЕРС» на двигателе. Ролик «ГАЗ-РЕВЕРС* связан тягой управления с рычагом управления дроссельным краном НР-90, а с помощью другой тяги, перекидного рычага и механизма управления и блокировки -- с краном управления реверсом КР-90.

Механизм управления и блокировки

Механизм управления и блокировки (МУБ) представляет собой механический переключатель с блокирующим устройством, который через систему рычагов и тяг осуществляет связь крана управления реверсом с рычагом РУР, сблокированным с РУД, находящимися в кабине пилотов, а также с рычагом дроссельного крана насоса -- регулятора НР-90.

Механизм управления и блокировки обеспечивает:

--переключение крана КР-90 и, тем самым, перевод РУ из положения ПРЯМАЯ ТЯГА в положение ОБРАТНАЯ ТЯГА и обратно на работающем двигателе;

--блокирование РУР в кабине пилотов от перевода на включение реверса, если РУД находится за пределами площадки малого газа;

--исключение возможности перевода двигателя на режимы выше малого газа до тех пор, пока створки РУ не перешли полностью в положение ПРЯМАЯ или ОБРАТНАЯ ТЯГА;

--автоматическое снижение режима работы двигателя до малого газа, если створки самопроизвольно переходят из заданного системой управления РУ положения.

МУБ (см. рис. 7.7, 7.8) состоит из переключателя 6, с закрепленными на нем роликами 7и 8, кулачка управления 12, кулачка блокировки II и направляющей 13. Переключатель 6 и кулачок управления 12 служат для переключения крана КР-90 3 и устанавливаются на двух шарикоподшипниках на ось, запрессованную в кронштейн /, закрепленный в нижней части РУ между фланцем и средним кольцом неподвижного силового корпуса. Оси соединены между собой перемычкой 9. На кронштейн 1 установлен также кран КР-90 3. Переключатель 6 и КР-90 соединены между собой регулируемой тягой 5. Установленный на переключателе ролик 8 контактирует с профилированной рабочей поверхностью Л кулачка управления 12, а ролик 7 -- с профилированной поверхностью К, Кулачок управления 12 соединен регулируемой тягой 2 с перекидным рычагом системы управления двигателя, расположенным на переднем кожухе, и регулируемой тягой 10 с кулачком блокировки 11.

Кулачок блокировки 11 и направляющая 13 исключают возможность увеличения режима работы двигателя при перекладке РУ и служат для перевода на режим «Малый газ» при самопроизвольном включении РУ. Кулачок блокировки 11 смонтирован на двух шарикоподшипниках на ось, запрессованную в кронштейн. Кронштейн установлен на среднем кольце неподвижного силового корпуса. Направляющая через промежуточные кронштейны 14крепится к кареткам, установленным на подвижном корпусе створок и кольце.

В положении прямой тяги от взлетного режима до режима малого газа кулачок управления 12 через ролик # переключателя 6 блокирует кран КР-90 3 от самопроизвольного переключения на обратную тягу. Для переключения РУ на режим обратной тяги необходимо, уменьшая режим работы двигателя, перевести РУД в положение малого газа, а РУР на включение РУ на обратную тягу. При этом кулачок управления 12, связанный через систему тяг и рычагов с РУР, поворачивается против часовой стрелки, нажимает скосом Г на ролик 7 переключателя 77 и переключает через тягу 5 кран в положение обратной тяги. В этот момент кулачок блокировки 11 упирается плечом Е в направляющую 13, что не позволяет увеличить режим на обратной тяге до тех пор, пока направляющая 13, связанная с корпусом створок, не перeместится в положение «Обратная тяга». При перекладке РУ кулачок блокировки 11 и связанный с ним кулачок управления 72 имеют возможность поворачиваться далее против часовой стрелки, позволяя увеличить режим на обратной тяге до максимально возможного. На режиме обратной тяги кулачок управления 12 через ролик 7 переключателя блокирует кран КР-90 3 от самопроизвольного переключения на обратную тягу.

Для переключения РУ на прямую тягу, необходимо, уменьшая режим работы двигателя на обратной тяге, перевести РУР в положение прямой тяги. При этом кулачок управления 72 поворачивается по часовой стрелке, нажимает скосом Л на ролик 8 переключателя 6 и переключает кран КР-90 3 в положение прямой тяги. В этот момент кулачок блокировки 11 упирается плечом И в направляющую 13, не позволяя увеличить режим на прямой тяге до тех пор, пока РУ не переложится на прямую тягу. После перекладки РУ кулачок блокировки 11 и связанный с ним кулачок управления 12 имеют возможность поворачиваться далее по часовой стрелке, позволяя увеличить режим работы двигателя до взлетного.

При самопроизвольной перекладке РУ на обратную тягу (без перевода РУР на обратную тягу) направляющая 13, связанная с корпусом створок, перемещаясь вправо, нажимает на плечо 11 кулачка блокировки 12, поворачивает его и связанный с ним тягой 10 кулачок управления 12 против часовой стрелки. Связанный с кулачком управления 12 насос-регулятор НР-90 уменьшает режим работы двигателя до малого газа.

Рис. 7.7. Механизм управления и блокировки РУ двигателя ПС-90А

/ -- кронштейн; 2,5,10-- тяга; 3 -- кран КР-90; 4 -- рычаг; 6-- переключатель; 7,8 -- ролик; 9 -- перемычка; /7 -- кулачок блокировки; 12- кулачок управления; 13- направляющая; 14- кронштейн промежуточный

Рис. 7,8. Механизм управления и блокировки РУ двигателя ПС-90А

2,5,10- тяга; 4- рычаг; 7,8-- ролик; 13 - направляющая; а ~ положение максимальной прямой тяги; б -- положение максимальной обратной тяги

2.3 Реверсивное устройство из полимерных композиционных материалов

Наряду с описанным выше металлическим РУ, на двигатель ПС-90А устанавливалось РУ, некоторые узлы которого были изготовлены из полимерных композиционных материалов (ПКМ). ПКМ применяются для узлов, рабочая температура которых не выше 100 °С. Такими узлами являются:

--корпус силовой (замена среднего и заднего колец и панелей);

--силовая панель;

--кожух наружный задней подвески;

--корпус створок;

--диафрагма (замена кронштейнов 19 (рис. 7.4)).

Использование ПКМ в конструкции РУ позволило уменьшить количество узлов, уменьшить массу РУ, улучшить технологию изготовления и сборки и уменьшить стоимость. Для изготовления узлов применялись два вида ПКМ: угле- и стеклопластики.

2.4 Гидросистема реверсивного устройства

1. Назначение и состав системы

Гидросистема управления реверсивным устройством (рис. 7.9 -- 7.12) предназначена для перекладки створок РУ в положения прямой и обратной тяги. Гидросистема управления реверсивным устройством объединена с гидросистемой самолета, в которой поддерживается давление 21 МПа (210 кгс/см2). Заправка и слив рабочей жидкости (НГЖ-6) гидросистемы управления реверсивным устройством производится через гидросистему самолета.

Гидросистема управления РУ включает в себя гидравлическую и азотную системы. В гидравлическую систему входят следующие агрегаты: клапаны обратные 18,19; клапан термический ГА133-Ю0-5К 13; кран перепускной КП-90 12, распределитель гидравлический с электромагнитным управлением двухпозиционный четырехходовой КЭ72-3 //(распределитель гидравлический); кран управления реверсом КР-90 6; гидроцилиндр замка 4 реверсивного устройства; клапан челночный УГ97-8 1; гидроцилиндры для перемещения створок реверсивного устройства 20,21,22; распределитель гидравлический с электромагнитным управлением двухпозиционный четырехходовой КЭ74-4 с дросселем (распределитель) 15; рукава 9,10,16; гидроразъемы 7,8,17; сигнализатор давления МСТ-ЮОА 5; трубопроводы.

В азотную систему входят следующие агрегаты: клапан зарядный 2; датчик давления ДАТ-250К 3; гидроаккумулятор 14.

Бортовая система контроля двигателя осуществляет контроль давления азота в гидроаккумуляторе 14 с помощью датчика давления ДАТ-250К и наличия давления в магистрали подвода рабочего давления к гидроцилиндрам перекладки реверсивного устройства за краном управления реверсом 6 при включении обратной тяги с помощью сигнализатора давления МСТ-ЮОА.

Основные агрегаты гидросистемы реверса и расположение их на двигателе

Клапаны обратные 18,19 являются входными элементами гидросистемы РУ и предназначены для прохода рабочей жидкости в одном направлении и автоматического перекрытия потока при изменении направления движения жидкости. Клапаны обратные устанавливаются с левой стороны двигателя в точках подсоединения гидросистемы РУ к самолетной гидросистеме: один -- в напорной линии на угольнике самолетного фильтра, другой -- в линии слива в разъем трубопроводов на выходе из гидросистемы реверсивного устройства.

Клапан термический ГА133-100-5К 13 (рис. 7.13) предназначен для защиты гидросистемы от недопустимого повышения давления (свыше 260"н5кгс/см2) вследствие теплового расширения рабочей жидкости путем перепуска ее из линии нагнетания в линию слива. Клапан термический устанавливается в разъем трубопроводов между линией нагнетания и слива с левой стороны двигателя. Основными деталями клапана термического (рис. 7.13) являются седло 1, шарик 2, пружина 3 и корпусные детали (резьбовые штуцеры подсоединения клапана к магистрали высокого давления и магистрали слива).

Кран перепускной КП-90 (рис. 7.14) предназначен для стравливания давления рабочей жидкости в гидросистеме, с целью исключения возможности включения реверсивного устройства при проведении регламентных работ на двигателе и при зарядке гидроаккумулятора азотом. Кран перепускной крепится на кронштейне, который устанавливается на фланце кожуха переднего с левой стороны двигателя.

Гидроаккумулятор 14 (рис. 7.15) предназначен для аккумулирования энергии гидрожидкости за счет сжатия азота при работе насоса гидросистемы самолета и служит для компенсации расхода жидкости при перекладке реверсивного устройства, а также обеспечивает уменьшение величины пульсации давления в системе. Гидроаккумулятор устанавливается на двух кронштейнах и закрепляется двумя хомутами. Кронштейны располагаются на бобышках кожуха переднего с левой стороны двигателя.

Клапан зарядный 2 (рис. 7.12) предназначен для заправки азотом гидроаккумулятора, для периодического измерения давления азота в гидроаккумуляторе и стравливания азота из него. Клапан зарядный устанавливается в угольнике на гидроаккумуляторе 14,

Распределитель гидравлический (рис. 7.16) с электромагнитным управлением двухпозиционный четырехходовой КЭ72 //предназначен для электродистанционного управления подачей рабочей жидкости в гидросистему управления реверсивным устройством. Распределитель КЭ72 крепится на втулках, которые устанавливаются на бобышках кожуха переднего с левой стороны двигателя.

Кран управления реверсом КР-90 6 (рис. 7.17) предназначен для механического управления подачей рабочей жидкости в гидроцилиндры реверсивного устройства для перекладки реверсивного устройства в положения прямой и обратной тяги. Кран КР-90 крепится на кронштейне, который устанавливается в нижней части корпуса реверсивного устройства.

Клапан челночный УГ97-8 / предназначен для перепуска рабочей жидкости из штоковой полости гидроцилиндров в поршневую, для компенсации расхода рабочей жидкости по линии нагнетания гидросистемы самолета при перекладке реверсивного устройства в положение обратной тяги. Клапан челночный крепится на кронштейне, который устанавливается на корпусе реверсивного устройства с левой стороны.

Распределитель гидравлический с электромагнитным управлением двухпозиционный четырехходовой КЭ74-4 /5 с дросселем предназначен для дистанционного управления подачей рабочей жидкости для поддержания в штоковой полости гидроцилиндров высокого давления в положении прямой тяги. Распределитель крепится на кронштейне, который устанавливается на кожухе переднем с левой стороны двигателя в верхней части.



Гидроцилиндр замка 4 (рис. 7.6, 7.9, 7.12) предназначен для открытия и закрытия замка реверсивного устройства. Гидроцилиндр замка крепится хвостовиком к упору замка, а крышкой к корпусу замка реверсивного устройства, установленному между средним и задним кольцами неподвижного корпуса реверсивного устройства. Гидроцилиндр замка располагается в горизонтальной плоскости двигателя с левой стороны (рис. 7.6). Гидроцилиндр замка (рис. 7.18) состоит из корпуса 6, крышки 11, поршня 4, опоры 5, хвостовика 17, упора 16, клапана 7 с пружиной 12 и элементов уплотнения.

Гидроцилиндры перекладки РУ 20, 21, 22 предназначены для перемещения створок реверсивного устройства в положения прямой и обратной тяги. Гидроцилиндры (рис. 7.4) крышками крепятся через кронштейны 47 к переднему фланцу 6 неподвижного корпуса реверсивного устройства, а хвостовиками поршней через кронштейны к подвижному корпусу створок и располагаются на равных расстояниях по корпусу (один из гидроцилиндров расположен внизу в вертикальной плоскости двигателя). Гидроцилиндр (рис. 7.19) состоит из гильзы 4, поршня 5, крышки /, втулки 8, гаек 11,16, сферы 17 и элементов уплотнения.

Гидроразъемы 7,8,17 предназначены для стыковки и расстыковки трубопроводов гидравлических систем модуля реверса и базового модуля двигателя и перекрытия трубопровдов гидросистемы в разъединенном состоянии. Гидроразъемы крепятся на кронштейнах, которые устанавливаются на фланце неподвижного силового реверсивного устройства с левой стороны двигателя -- один в верхней части для крепления гидроразъема 17, другой -- в нижней части для крепления гидроразъемов 7,8.

Рис. 7.15. Гидроаккумулятор

1 - клапан зарядный; 2 - штуцер замера давления в азотной полости датчиком ДАТ-250К; 3,10 - крышка; 4,7,8,11 -кольцо уплотнительное; 5 -- цилиндр; 6 -- сальник войлочный; 9-- поршень; 12 -- штуцер подвода рабочей жидкости в гидравлическую полость гидроаккумулятора; 13 - табличка

Гидроразъем (рис. 7.20) состоит из клапана и клапана с гайкой. Клапан состоит из корпуса 13, штуцера 1, клапана 4, пружины 3, уплотнительного кольца 2. Клапан с гайкой состоит из корпуса 11, гайки 12, штуцера 10, клапана 7, пружины 8, кольца защитного 6, колец уплотнительных 5 и 9. Гайка 12 предназначена для стыковки и расстыковки разъема.

Рукава 9,10,16 предназначены для гибкой связи агрегатов гидросистемы модуля реверсивного устройства и базового модуля двигателя. Рукава подсоединяются с одной стороны к трубопроводам, с другой -- к гидроразъемам. Датчик давления ДАТ-250К 3 (рис. 7.12)

предназначен для измерения давления азота в гидроаккумуляторе 14. Датчик крепится на кронштейне, который устанавливается на фланце кожуха переднего с левой стороны двигателя.

Сигнализатор давления МСТВ-100А 5 (рис. 7.12) предназначен для выдачи сигнала при повышении давления более 100кгс/см2в гидросистеме за краном управления реверсом КР-90 после перевода рычага крана КР-90в положение обратной тяги. Сигнализатор крепится на кронштейне, который на фланце наружного кожуха задней подвески двигателя с левой стороны.

Основные технические данные гидросистемы РУ

Номинальное рабочее давление в линии нагнетания, (кгс/см:) 21 (210) МПа

Максимально-допустимое давление в линии нагнетания, МПа (кгс/см2) 28 (280)

Максимально-допустимое давление в линии слива, мПа (кгс/см2) 4 (40)

Температура рабочей жидкости, °С- 60 - 125

Время перекладки

--с прямой на обратную тягу, с, не более 2,0

--с обратной на прямую тягу, с 4,0 -- 6,0

Расход жидкости через дроссель распределителя, л/ч, не более 1,5

Давление зарядки азотной камеры гидроаккумулятора в зависимости от температуры окружающей среды приведено в таблице 7.1 и указано в табличке, прикрепленной к гидроаккумулятору.

Работа гидросистемы реверсивного устройства

Положение органов управления и исполнительных механизмов при прямой тяге двигателя. Включение в работу гидросистемы управления реверсивным устройством осуществляется рычагом управления реверсом (РУР) из кабины пилота. РУР шарнирно закреплен на РУД,

Рис. 7.20. Гидроразъем

1,10 -- штуцер; 2,5,9 -- кольцо уплотнительное; 3,8 -- пружина; 4,7 -- клапан; 6 -- кольцо защитное; //, 13 -- корпус, 12 - гайка

При нахождении РУР в положении прямой тяги профильтрованная рабочая жидкость под давлением из линии нагнетания гидросистемы самолета через обратный клапан 19 подводится по основной и дополнительной магистрали к агрегатам гидросистемы управления реверсивным устройством. В дополнительную магистраль входят распределитель КЭ74-4 15, рукав 16 и гидроразъем 17.

По основной магистрали рабочая жидкость заполняет гидравлическую камеру гидроаккумулятора 14, сжимает азот и по трубопроводам подводится к термическому клапану 13, перепускному крану 12 и распределителю КЭ72- 3 11. При этом термоклапан 13 и перепускной кран 72закрыты, контакты 324 концевого выключателя РУР разомкнуты (рис. 7.12), электромагнит крана блокировки 11 обесточен, его распределительный золотник находится в крайнем левом положении и перекрывает доступ жидкости высокого давления из канала А в канал Г, который соединен с линией слива. При этом магистраль подвода рабочего давления к крану управления реверсом 6 перекрыта, т.е. включение реверса на прямой тяге заблокировано.

По дополнительной магистрали рабочая жидкость под давлением подводится к распределителю 15. Электромагнит распределителя находится в положении «выключен» и кран постоянно открыт. При этом канал У золотника соединяется с каналом Ф, и жидкость под высоким давлением, проходя через дроссельный пакет, установленный в штуцере распределителя, через рукав 16 и гидроразъем 17 подводится к челночному клапану (канал С) и по ответвлениям трубопроводов -- к гидроцилиндру замка (канал Я) и крану управления реверсом (канал 3), см. рис. 7.12.

Челнок клапана / занимает положение, при котором канал С соединен с каналом Р, и жидкость под высоким давлением подводится в штоковые полости гидроцилиндров 20,21,22, удерживая их в положении прямой тяги (рис. 7.12).

Рабочая жидкость поступает также к каналу Н гидроцилиндра замка 4 и, действуя на поршень, образует гидравлический замок, который в дополнение к механическому замку РУ способствует удержанию гидроцилиндра замка 4 в положении прямой тяги.

Рабочая жидкость поступает также по каналу 3 к золотнику крана управления реверсом 6, который находится на упоре в положении прямой тяги. При этом канал К через канал Ж золотника крана соединяется с каналом 3. В канале А' угольника крана установлен обратный клапан, седло которого под действием жидкости высокого давления упирается в кромку угольника, тем самым перекрывается доступ жидкости в канал К. Далее через кран // жидкость поступает в сливную магистраль.

...