Разработка дистанционного управления коробкой передач

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Общая часть

1.1 Назначение устройства

1.2 Актуальность устройства

1.3 История автоматических коробок передач

1.4 Обзор существующих разработок

1.5 Терминология

2. Специальная часть

2.1 Постановка задачи

2.2 Разработка структурной схемы дистанционной системы управления коробкой передач

2.3 Разработка механической части устройства

2.4 Выбор микроконтроллера

2.5 Выбор блока управления

2.6 Разработка и описание принципиальной схемы ключевого усилителя.

2.7 Разработка алгоритма устройства

2.8 Выбор среды программирования

2.9 Разработка программы устройства

3. Экономическая часть

3.1 Расчёт затрат на материалы,ПФ и ПКИ

3.2 Расчёт ФЗП

3.3 Расчёт полной себестоимости и цены изделия

3.4 Расчёт показателей технологичности и эффективности конструкции

3.5 Расчёт экономического эффекта

Введение

Расследование многих ДТП дает основание полагать, что автоматизированные системы позволят существенно сократить аварийность на дорогах, все в большей степени загруженных транспортом. Согласно выводам исследования, проводившегося в США, Европе и Японии, водителям достаточно было отреагировать на изменение ситуации всего на полсекунды раньше - и этого было бы достаточно для предотвращения половины из случившихся аварий. Треть из зафиксированных ДТП в Европе связаны с выездом из полосы движения или за пределы дорожного полотна, а в целом причиной двух третей происшествий стала недостаточная внимательность.

В рамках проекта Робокросс колледжем разрабатывается проект Grand Cherokee в новом для России направлении робототехники: автоматизация системы дорожного движения. Предназначенное стать ассистентом водителя в управлении автомобиля, существенно сократить дорожные происшествия по вине водителя, а в дальнейшем заменить человека и полностью взять управление транспортным средством на себя.

Робокросс- соревнования автомобилей-роботов аналог проводимых в США соревнований DARPA Grand Challenge проводимые в рамках смены "Инновации и техническое творчество" Всероссийского молодежного образовательного форума "Селигер" для автоматизации дорожного движения с последующим уменьшением ДТП на дорогах. Координатором проекта выступила компания «Техновижн». Генеральным партнером проекта стала «Группа ГАЗ», официальными партнерами - ОАО «Российские космические системы», компании Autodesk и National Instruments, а также программа «Зворыкинский проект» Федерального агентства по делам молодежи.

Grand Cherokee -Автомобиль Grand Cherokee с автоматизированной системой органами управления такие как педали газ, тормоз , руль , коробка передач. Он был создан для участия во всероссийском робототехническом соревновании Робокросс, где должна была продемонстрирована автоматизация системы управления, навигация по ГЛОНАСС и GPS , системам машинного зрения или по ультразвуковым датчикам расстояния , лдарам , парктроникам ,и др. для дальнейшего совершенствования систем автоматизированного управления и в конечном итоге созданию автомобиля с управлением без человеческого вмешательства.

DARPA Grand Challenge -- соревнования автомобилей-роботов, финансируемые правительством США.

Целью этих соревнований является создание полностью автономных транспортных средств. Организатором конкурса является агентство передовых оборонных разработок Пентагона (DARPA). Пентагон планирует к 2015 заменить роботами треть своего автомобильного парка с целью минимизировать риски людских потерь в опасных условиях.

Для подготовки автомобиля Grand Cherokee к соревнованиям РобоКросс-2012состоящиеся во второй половине июля в Подмосковье, в этом дипломном проекте, нам требуется установить систему переключения автоматической коробки передач .

1. Общая часть

1.1 Назначение устройства

Коромбка передамч (коробка перемены передач, коробка переключения передач, коробка скоростей, КП, КПП, англ. Gear box) -- агрегат (как правило -- шестерёнчатый) различных промышленных механизмов (например, станков) и трансмиссий механических транспортных средств.

КП транспортных средств предназначена для изменения частоты и крутящего момента в более широких пределах, чем это может обеспечить двигатель транспортного средства. Как правило, это относится к двигателям внутреннего сгорания (ДВС), которые имеют недостаточную приспособляемость. Транспортные средства с паровыми или электрическими (трамвай, троллейбус) двигателями, имеющими высокую приспособляемость и обеспечивающими изменение частоты вращения и крутящего момента в более широких пределах, чем ДВС, обычно выполняются без КП. Также КП предназначена для обеспечения движения транспортного средства задним ходом и длительного отключения двигателя от движителя при пуске двигателя и работе его на стоянках.

Основа классической механической коробки - это два вала: ведущий (первичный) и ведомый (вторичный). На ведущий вал посредством механизма сцепления передается крутящий момент от мотора. На ведущие оси колес идёт преобразование момента с вторичного вала. На вторичный и на первичный валы посажены шестерни, которые попарно находятся в зацеплении. Однако на первичном валу шестерни закреплены жёстко, а на вторичном валу они свободно вращаются. Так как все вторичные шестерни свободно прокручиваются на валу, на колёса не поступает крутящий момент. Здесь я рассмотрю основные нюансы коробки переключения передач данного вида.

Перед тем как включить передачу, водитель должен выжать сцепление, чем он отсоединит первичный вал от мотора. Затем рычагом коробки переключения передач на ведомом валу, будут перемещены специальные устройства, которые еще называют синхронизаторы. Когда устройства подводятся, муфта синхронизатора будет жестко блокирована на валу вторичной шестерней нужной передачи. После включения сцепления крутящий момент с заданным коэффициентом начинает передаваться на ведомый вал, а от него (посредством главной передачи) и на колёса. Для того чтобы сократить общую длину коробки переключения передач вторичный вал нередко делят на два, посредством распределения ведомых шестерен.

Принцип действия роботизированной коробки передач очень схож с принципом работы обычной механики. Единственным отличием является то, что смыкание/размыкание сцепления и выбор передач в «роботизированной коробке» занимаются сервоприводы, которые еще называют актуаторы. Зачастую это шаговый электромотор с исполнительным механизмом и редуктором. Однако существуют и гидравлические актуаторы.

Самими актуаторами управляет электронный блок. По команде, отвечающей за переключение, первый сервопривод будет выжимать сцепление, второй перемещать синхронизаторы, при этом включая необходимую передачу.

После всех этих манипуляций первый сервопривод медленно отпускает сцепление. Поэтому нет необходимости устанавливать в салон педаль сцепления - при поступлении специальных команд электроника способна все сделать сама. Команда на смену передачи в автоматическом режиме поступает от микрокомпьютера, который учитывает скорость движения, обороты мотора, данные ABS, ESP и иные системы. В ручном режиме - приказ на переключение передачи отдаёт автовладелец при помощи селектора подрулевых лепестков или коробки переключения передач.

Для более глубокого ознакомления выберем роботизированную коробку Easytronic от модели Opel. В ней фирма Ricardo предложила заменить актуаторы для выбора передачи и сцепления одиночным электромагнитным актуатором. Благодаря этому уменьшились масса и размеры агрегата. Самым главным является то, что механизм выбора передач стал работать в 8 раз быстрее, а совокупный период разрыва потока мощности стал ниже, вплоть примерно на 0,35 с.

Проблема роботизированной коробки переключения передач - это отсутствие обратной связи. Человек может чувствовать момент смыкания дисков и переключить скорость плавно и быстро. А электроника по своей сути перестраховщица, чтобы сохранить сцепление и избежать рывков, роботизированная коробка передач надолго разрывает поток мощности от мотора к колёсам во время переключения передач. В результате чего на разгоне могут появляться дискомфортные провалы. Единственно верный способ при переключениях достичь комфорта - это сократить затрачиваемое на них время. А это, увы, будет определять рост цены всей конструкции, следовательно, будет стоить дороже и автомобиль. Коробка передач подобного вида, конечно, предпочтительна на скоростных автомобилях.

Первой, кто массово стал использовать перспективные коробки, стала компания Volkswagen, которая использовали DSG как на полноприводных, так и на переднеприводных моделях с поперечно и продольно установленными моторами.

Direct Shift Gearbox (DSG - коробка прямого включения) стала впоследствии нарицательной для коробок с парой сцеплений, хотя в действительности это просто товарный знак.

Революционное решение было найдено в начале 80-х годах с трансмиссией с двумя сцеплениями dual clutch transmission (DCT). Давайте рассмотрим её работу на примере коробки DSG с 6-ступенями от компании Volkswagen. У коробки есть два вторичных вала, на которых расположены ведомые шестерни и синхронизаторы - точно также как и на шестиступенчатой «механике» WV Гольф. Фокус состоит в том, что тут также же два первичных вала: они вставляются друг в друга как в матрёшке. Каждый из валов соединяется с мотором через многодисковое отдельное сцепление. На первичном внешнем валу закреплены шестерни шестой, четвёртой и второй передач, на внутреннем - пятой, третьей, первой и передачи заднего хода. К примеру, машина начинает разгон с места. Включается первая передача (муфта заблокирует ведомую шестерню 1-ой передачи), замыкается первое сцепление и через внутренний первичный вал передаётся крутящий момент на колёса. Началось движение! Однако вместе с включением 1-ой передачи умная электроника спрогнозирует детальнейшее включение 2-ой и блокирует её вторичную шестеренку. В результате этого подобные коробки еще называют преселективными. В результате включены сразу две передачи, однако не заклинивание происходит, ведущая шестерня 2-ой передачи находится на ведущем валу, сцепление которого на данный момент разомкнуто.

Когда автомобиль достаточно разгонится и электроника решит повысить передачу, размыкается первое сцепление и вместе с тем замыкается второе. Крутящий момент в данном случае будет идти через первичный внешний вал и пару 2-ой передачи. А на ведомом валу уже будет выбрана 3-я передача. Когда происходит замедление, те же операции начитают свое действие в обратном порядке. Переход будет происходить с фантастической скоростью и практически без разрыва потока мощности. Серийная коробка WV Гольф переключается за 8 миллисекунд.

К примеру, на Ferrari Enzo те же действия будут происходить за 150 миллисекунд!

AMG Speedshift, роботизированная коробка, которая устанавливается на новый SL 63 AMG, выглядит в виде модифицированного мерседесовского «автомата» 7G-Tronic. Однако крутящий момент вместо инертного и тяжёлого гидротрансформатора передаёт многодисковое одинарное «мокрое» сцепление. В результате применения сложных электрогидравлических актуаторов время, которое отводится на переключения, будет сильно сокращаться и составлять примерно 0,1 с.

1.2 Актуальность устройства

В эпоху научно-технического прогресса на передовых рубежах такие отрасли как автоматизация и робототехника. Во всех сферах деятельности человека появились автоматические помощники, монотонный механический труд заменяется автоматическими или роботизированными устройствами.

ГБОУ СПО «Уфимский государственный колледж радиоэлектроники» занимается научным исследованием и конструкторскими разработками в области робототехники, здесь студенты под руководством инженерно-технического персонала занимаются робототехническими проектами. Основной целью проектов является развитие в учебном процессе научно-технического творчества студентов, вовлечение молодежи в сферу науки и высоких технологий, выявление молодых людей, способных к самостоятельному мышлению, способствующих прогрессу.

Проект обеспечивает доступ одаренным студентам колледжа к передовым технологиям, включая необходимую материально-техническую и учебно-методическую базу, обеспечивая возможность реализации творческого, профессионального и личностного потенциала талантливых ребят, предоставляя молодежи возможность публичной и открытой демонстрации своих профессиональных навыков и личных качеств.

В структуре Уфимского государственного колледжа радиоэлектроники отдел научных исследований в области робототехники является подразделением, обеспечивающим опытно-конструкторскую деятельность студентов, внедряющего инновационные и наукоемкие технологии в учебную деятельность студентов.

Робототехнические проекты колледжа включают в себя андроидных и мобильных роботов, прототипы пожарных роботов, вездеходные системы, системы с элементами искусственного интеллекта. Масштабный робототехнический проект колледжа «Автомобиль-робот», представляет собой беспилотный автомобиль управляемый удаленно либо посредством установленной в него вычислительной системы в комплексе с датчиками, лазерными дальномерами и т.д.

Наверное многие видели рекламу где автомобиль Ford Focus по нажатию специальной кнопки «сама» ищет свободное место найдя его останавливается, включает заднюю скорость, и несколько раз выруливает поочерёдно меняя направление движения. Для выполнения подобных действий необходима слаженная работа всех основных элементов управления таких как педали газа и тормоза, руль и в том числе коробка передач.

Актуальность модернизации автоматической коробки переключения передач для реализации проекта «Автомобиль-робот» обусловлена необходимостью роботизировать все основные узлы управления автомобиля-робота, в том числе и АКПП, как одного из самых важных элементов управления автомобилем. Модернизированное АКПП «Автомобиля-робота» в совокупности с автоматизированным педальным и автоматизированным рулевым узлом является основным ядром, реализующим автономное «беспилотное» управление движением «Автомобиля-робота».

1.3 История автоматических коробок передач

Далее представлена история созданий и модификаций коробок передач для представления работы автоматических коробок передач и получении информации о альтернативной установки.

В СССР первая гидромуфта была создана в 1929 г. А.П.Кудрявцевым, первый гидротрансформатор - в 1932-1934 гг. в МВТУ им. Н.Э.Баумана. Основоположником отечественных гидродинамических передач является А.П.Кудрявцев (он называл их "гидравлические турбопередачи"). А.П.Кудрявцев занимался всеми вопросами, связанными с проектированием, испытаниями и постройкой гидропередач

Бюро гидравлических редукторов (Ленинград)

В начале 30-х годов в Ленинграде было создано Бюро Гидравлических Редукторов, разрабатывавшее гидродинамические передачи для различных машин. В 1935 г. оно разработало для ЗИЛа (тогда ЗИС автозавод им. И.В.Сталина) два варианта автомобильной гидропередачи В первом варианте на рисунке 1 был применен двухступенчатый четырехколесный гидротрансформатор типа Лисхольм-Смит (насос, первая ступень турбины, реактор, вторая ступень турбины). Во втором варианте трехступенчатый шестиколесный гидротрансформатор Лисхольм-Смит (насос, первая ступень турбины, первый реактор, вторая ступень турбины, второй реактор, третья ступень турбины)

Рисунок 1 - двухступенчатый четырехколесный гидротрансформатор

автоматический коробка передача дистанционный управление

Механическая часть обоих вариантов содержала одну передачу "вперед" и задний ход, т.е. предполагался разгон только на гидротрансформаторе, после чего следовало переключение на механическую прямую передачу.

Через двухдисковое сцепление на рисунке 2 приводится насосное колесо ГДТ. На режиме гидротрансформатора крутящий момент передается с турбинного колеса на входной вал механической части ГМП и далее через зубчатую муфту на рисунке 2 на выходной вал ГМП. При достижении автобусом определенной скорости переводится влево шлицевая втулка с торцовыми зубьями, сидящая на входном валу механической части ГМП. Втулка входит в зацепление с зубьями на ступице насосного колеса - осуществляется переход на прямую механическую передачу. При этом насосное и турбинное колеса ГДТ начинают вращаться с числом оборотов двигателя. Одновременно расклиниваются муфты свободного хода, на которых сидят реакторы, и реакторы начинают свободно вращаться вместе с другими колесами ГДТ, что позволяет избежать потерь на перемешивание рабочей жидкости. Сведений о реализации этого проекта нет.

Рисунок 2 - насосное колесо ГДТ.

Автозавод им. и.а.лихачева (зил) (до 1956 г. - зис)

Большую роль в ознакомлении автомобильной технической общественности с автоматическими коробками передач сыграла книга профессора кафедры "Гидравлические мащины" МВТУ им. Н.Э. Баумана В.Н. Прокофьева "Автомобильные гидропередачи" (Машгиз, 1947 г.). Понимая перспективность таких конструкций, один из руководителей ЗИЛа - главный технолог завода Ф.С. Демьянюк - попросил В.Н. Прокофьева прислать на ЗИЛ на преддипломную практику двух студентов МВТУ с тем, чтобы они сделали дипломные проекты по гидропередачам для автомобилей, выпускаемых заводом, и остались бы на заводе.

Во исполнение этой договоренности летом 1948 г. на ЗИЛ пришли на преддипломную практику студенты МВТУ Д.Б. Брейгин и Ю.И. Чередниченко, которые фактически с этого времени стали работать на заводе по гидропередачам - сначала в бюро автобусов отдела Главного конструктора, а затем в созданном в марте 1949 г. бюро гидравлических агрегатов, для руководства которым был приглашен Е.М. Гоникберг, ранее работавший в технологическом отделе завода. Вскоре в бюро были переведены из других служб завода С.Ф. Румянцев, В.И. Соколовский и Е.З. Брен, которые вместе с Гоникбергом, Чередниченко и Брейгиным составили в первые годы основной костяк КБ гидравлических агрегатов.

Работы по гидропередачам на заводе велись применительно ко всем типам выпускаемых заводом автомобилей - автобусам, легковым автомобилям, грузовым и специальным автомобилям.

ЗИЛ - работы по автобусным ГМП

В конце Великой Отечественной войны и в первые послевоеннные годы в СССР осуществлялся перевод промышленности, работавшей на военные нужды, на выпуск мирной продукции. Прорабатывались различные варианты. Расчеты показали, в частности, что если принять стоимость автомобиля при производстве его на автомобильном заводе за 1, то стоимость этого автомобиля составит 2,5 при производстве на авиационном заводе и 1,8 при производстве на предприятии артиллерийского ведомства.

Производство автобусов после войны возобновилось на ЗИЛе, который стал выпускать автобус ЗИС-154 с двигателем ЯАЗ-204 и электропередачей (автомобильный двигатель вращал генератор постоянного тока, вырабатываемый ток использовался для вращения колес автобуса тяговым электродвигателем).

Автобус ЗИС-154 с тяжелой и дорогой электрической трансмиссией не мог стать необходимым стране массовым автобусом. Такую роль мог выполнить только автобус, в котором широко применялись бы узлы и детали массового грузового автомобиля. Таким автобусом стал автобус ЗИЛ-155. Гидромеханическую передачу для него на рисунке 3 спроектировали в 1951г.



Рисунок 3 - Гидромеханическая передача автобуса ЗИЛ-155

Следует обратить внимание на принципиальную разницу в схеме передачи мощности в конструкциях по рисунку 13 и 14. В ГМП имеется одно двухдисковое сцепление и переключение с ГДТ на прямую передачу осуществляется зубчатой муфтой. В ГМП по рисунку 14 имеется два однодисковых сцепления и переключение с ГДТ на прямую передачу осуществляется переходом с одного сцепления на другое. Муфта свободного хода, предотвращающая вращение колес ГДТ после перехода на прямую передачу, расположена в середине механической части ГМП. Такая конструкция проще и надежнее конструкции с расположением на муфтах свободного хода реакторов ГДТ.

В процессе отработки конструкции были спроектированы и испытаны ГМП с ГДТ двух размеров - с максимальными диаметрами рабочей полости 325 и 370 мм. В результате дорожных испытаний предпочтенние было отдано диаметру 370 мм.

В ходе испытаний в механическую часть ГМП кроме прямой передачи была введена дополнительная понижающая передача. Она включалась вручную только перед прохождением особо трудных участков местности.

После основательных испытаний первых образцов была построена опытная партия из 6 автобусов ЗИЛ-155 с ГМП. Эти автобусы проходили опытную эксплуатацию в различных городах на различных маршрутах, в различных климатических зонах. Пробеги достигали 50...70 тысяч км. Были уже все основания для рекомендации ГМП в производство, но неожиданно на уровне руководства страны было принято губительное для советского автобусостроения решение, что автобусы для всех стран социалистического лагеря будет делать Венгрия. После этого решения (1959 г.?) производство автобусов на ЗИЛе было прекращено. Прекратились, естественно, и работы по ГМП для автобусов.

В последние годы перед снятием с ЗИЛа производства автобусов возникали проекты вариантов автобусов с задним поперечным расположением двигателя. Это сулило автобусам большие компоновочные преимущества (низкая высота пола и т.д.).

Для такого варианта автобуса была разработана, построена и испытана специальная ГМП рисунок 4. Работы по этой ГМП также были прекращены в связи с прекращением производства автобусов.

Рисунок 4 -ГМП автобуса ЗИЛ-129Б

В начале 60-х годов ЗИЛ создал 17-местный автобус ЗИЛ-118К с двигателем ЗИЛ-130 и приспособленной для работы с этим двигателем ГМП легкового автомобиля ЗИЛ. Многолетняя практика эксплуатации этих автобусов показала полную возможность работы ГМП легкового автомобиля ЗИЛ с двигателем, имеющим существенно меньшие максимальные обороты (3200 1/мин вместо 4600).

Выпуск за много лет нескольких десятков автобусов ЗИЛ-118К нельзя считать возрождением производства автобусов на ЗИЛе. В настоящее время, однако, можно говорить о целесообразности продолжения работ по автобусной тематике путем оборудования модификациями ГМП действующего производства 16...22-местных автобусов серии 3250, которые начал выпускать завод. Дизельный двигатель Д-245.12 этих автобусов имеет максимальные обороты 2400 1/мин.

Расчеты Ю.И. Чередниченко показывают, что в этом случае ГМП типа ЗИЛ-4105 удовлетворительно совмещается с характеристикой двигателя Д-245.12. В ГМП должны быть сдвинуты режимы переключения передач и внесены изменения для обеспечения работы без вакуум-корректора. Показатели динамикм варианта с ГМП будут практически такими же, как для варианта с механической коробкой передач ЗИЛ-130.

ЗИЛ - работы по ГМП легковых автомобилей

Первые работы по ГМП для легковых автомобилей ЗИЛ начались в 1949 г. Тогда была спроектирована эксперементальная ГМП Э111 автомобиля ЗИС-110. Передача состояла из одноступенчатого пятиколесного ГДТ и двухступенчатой планетарной коробки передач с гидравлическим управлением. Основной передачей в коробке пердач была прямая, понижающая передача предназначалась только для особо тяжелых условий движения и включалась вручную (могла включаться на ходу).

Прототипом для ГМП Э111 послужила ГМП "Дайнафлоу" автомобиля Бюик 70 Родмастер, выпуск которого начался в США в 1947 г. Гидропередача "Дайнафлоу" служила только литературным прототипом - образца на заводе не было, сведения брались из технических журналов.

В 1950 г. был изготовлен и испытан на автомобиле гилротрансформатор (с литыми колесами). Позже был получен автомобиль Бюик с ГМП и были скорректированы чертежи. Однако, работы по этой ГМП развития не получили в связи с появлением ГМП с автоматическим переключением передач.

В 1953-54 гг. в связи с предстоящим началом производства легковых автомобилей ЗИЛ-111 за прототип ГМП была взята ГМП подходящего ЗИЛу по классу легкового автомобиля Крайслер выпуска 1953 г. (модель С-59 "Кроун Империал"). ГМП ЗИЛ-111 была спроектирована весьма близкой к прототипу (точного заимствования не было), несмотря на ощутимую разницу в параметрах автомобилей Крайслер и ЗИЛ (в первую очередь по весу). Основные функциональные узлы ГМП ЗИЛ-111: ГДТ, двухступенчатая планетарная коробка передач, гидравлическая система управления рисунок 5 и 6.

Рисунок 5 - ГМП ЗИЛ-111 (расположение характерных узлов)

Рисунок 6 - ГМП ЗИЛ-111 (система питания и управления)

Конфигурация лопастной системы, определяющая характеристику ГДТ, была взята точно по ГДТ Крайслер, но размер ГДТ был изменен (при полном сохранении типа лопастной системы) с учетом того, что крутящий момент двигателя ЗИЛ-111 предполагался примерно на 15% большим, чем у двигателя Крайслер (максимальный размер рабочей полости был принят 328 мм вместо 318 мм). Характеристики ГДТ ЗИЛ и Крайслер оказались практически одинаковыми (максимальный коэффициент трансформации К0=2,45 и максимальный КПД на режиме гидротрансформатора 0,88).

Проектировали ГМП ЗИЛ-111 Д.Б. Брейгин, Ю.И. Чередниченко и Е.З. Брен под руководством Е.М. Гоникберга. Дальнейшие работы по ГМП легковых автомобилей ЗИЛ велись под руководством Д.Б. Брейгина, с 19.. г. к этим работам активно подключился Ю.И.Уткин, который зптем с 19.. г. возглавлял конструкторские работы вплоть до своего ухода с завода в 19.. г.

В дальнейшем конструкция ГДТ была упрощена и улучшена. При сохранении прежних преобразующей и нагрузочно-кинематической характеристик далось применить один реактор вместо двух (при этом колеса насоса и турбины остались без изменений). ГДТ, получивший номер 114-1709010, был сделан цельносварным, что уменьшило его размеры, вес и момент инерции деталей, связанных с двигателем на рисунке 8 и 9. Уменьшение момента инерции положительно сказывается на динамике разгона автомобиля и на улучшении плавности переключений передач.

Рисунок 7 - ГДТ ЗИЛ-111



Рисунок 8 - ГДТ ЗИЛ-114

При переходе с двухступенчатой ГМП на трехступенчатую, сопровождавшемся увеличением мощности двигателя, было признано целесообразным иметь вариант с уменьшенным с 2,45 до 2,0 максимальным коэффициентом трансформации. Такой ГДТ 114-1709010Д был создан за счет изменения конфигурации лопаток насосного колеса и реактора. Его максимальный КПД при этом увеличился на 1...2 %. Он является сейчас штатным оборудованием автомобиля ЗИЛ-41047 (в продольном разрезе этот ГДТ не отличается от ГДТ ЗИЛ-114 рисунок 9.

Механическая часть ГМП ЗИЛ-111 имела передаточные числа 1,72; 1,00; З.Х.-2,39. Управление ГМП осуществлялось тросом с помощью кнопок на панели управления.

ГМП ЗИЛ-111 была штатным оборудованием легковых автомобилей ЗИЛ-111 с самого начала их производства в 1957 г. В процессе доводочных испытаний и в процессе производства этой ГМП до последних дней ее выпуска в апреле 1975 г. было реализовано много мероприятий по повышению надежности ГМП, увеличению долговечности, улучшению качества переключений передач. Было разработано и внедрено новое масло для ГМП (масло А - доныне применяемое).

Вместе с тем, при эксплуатации выявились некоторые недостатки двухступенчатой ГМП, которые не могли быть устранены совершенствованием конструкции ГМП и технологии ее изготовления. К числу их относятся:

шум шестерен на "нейтрали", вызванный их вращением на этом режиме, чего можно избежать при другой схеме планетарного механизма;

низкий КПД ГМП на понижающей передаче вследствие циркуляции мощности в планетарном механизме, чего также можно избежать;

невозможность при передаточном числе первой передачи 1,72 реализовать силу тяги, которую можно было бы иметь, исходя из сцепного веса автомобиля;

невозможность двигаться на понижающей передаче при передаточном числе 1,72 со скоростью более 105 км/ч, что затрудняет обгон транспортных средств, движущихся со скоростью 100-120 км/ч.

Первые два недостатка могут быть устранены изменением схемы планетарного механизма. Для третьего необходимо увеличение передаточного числа первой передачи. Для четвертого - наличие передачи, передаточное число которой ближе к передаточному числу последней передачи (прямая). Поэтому завод остановился на схеме трехступенчатой ГМП с передаточными числами 2,02; 1,42; 1,00; З.Х.-1,42. Планетарный механизм был выполнен по оригинальной схеме, защищенной авторским свидетельством. В результате ГМП ЗИЛ стала патентно-чистой.

Значение передаточного числа заднего хода оказалось невысоким вынужденно - это неизбежная особенность принятой схемы планетарного механизма.

Работы по этой трехступенчатой ГМП ЗИЛ-114Д начались в 1966 г. Было построено несколько партий опытных ГМП, проведены интенсивные испытания, в том числе дорожные с пробегами до 100 тыс.км.

Выпуск ГМП ЗИЛ-114Д начался в апреле 1975 г. Механическая часть ГМП содержала два планетарных механизма, три сцепления, два ленточных тормоза, муфту свободного хода.

При переходе завода от автомобиля ЗИЛ-114 к автомобилю ЗИЛ-115 (4104), имеющему более мощный двигатель и несколько большую массу, ГМП 4104 была модернизирована. В нее был внесен ряд изменений, в том числе:

применена новая конструкция муфты свободного хода с увеличенным числом роликов (12 вместо 8);

изменена схема управления планетарным механизмом, что позволило уменьшить частоты вращения корпусных деталей сцепления и повысить за счет этого надежность системы управления ГМП;

усилено второе сцепление за счет увеличения площади нажимного поршня;

в гидравлическую систему управления ГМП введен клапан-распределитель, изменены хода поршней гидроаккумуляторов и жесткость их пружин, что в целом улучшило работу системы.

Перед началом производства ГМП 4104 (1978 г.) эти мероприятия (и ряд других) были проверены испытаниями, в том числе длительными, шести опытных коробок передач.

Развитием конструкции ГМП 4104 стала ГМП 4105на рисунке 8, которая была поставлена на производство в 1982 г. В ней нет заднего насоса, существенно упрощен (при одновременном повышении надежности) привод механизма блокировки, введен один дополнительный возможный диапазон движения автомобиля.

Прежде для движения вперед водитель мог включить положение "Д", при котором осуществлялся переход по передачам 1-2-3, или включить положение "2", при котором в зависимости от скорости автомобиля и положения дроссельной заслонки двигателя была включена или 1 или 2 передача. При переходе к ГМП 4105 в систему упления был добавлен диапазон "1", при котором возможна работа только на первой передаче - это создает определенные удобства при движении в особо тяжелых условиях и в горной местности. На диапазоне "2" при этом стал осуществляться автоматический переход 1-2.

При модернизации ГМП 4105, проведенной в 1988 г., после чего она получила номер 4105-01, была существенно изменена конструкция муфты свободногот хода и ряда прилегающих деталей, что увеличило надежность ГМП.

В последующие (девяностые) годы был выполнен еще ряд конструкторских разработок, часть которых была проверена испытаниями. Они ждут активизации работ по ГМП легковых автомобилей ЗИЛ.

Рисунок 10 - ГМП ЗИЛ-153

ЗИЛ не производил грузовых автомобилей общего назначения с ГМП, однако опытные работы в этом направлении велись. В первую очередь необходимо отметить ГМП ЗИЛ-153 для автомобиля повышенной проходимости, выполненную по схеме WSK (ГДТ - сцепление - коробка передач, переключаемая вручную). Формально такая конструкция как на рисунке 11 не может считаться, как уже отмечалось, автоматической коробкой передач из-за отсутствия автоматических переходов передач, но является шагом к ним. В конструкции на рисунке 11 заслуживает внимания узел блокировкм ГДТ, позволяющий на определенных режимах жестко связывать турбинное колесо ГДТ с насосным колесом и обеспечивать этим работу ГМП в режиме механической коробки передач.

При испытаниях автомобиль повышенной проходимости с ГМП ЗИЛ-153 произвел хорошее впечатление, но было признано целесообразным ориентироваться в дальнейшем на трансмиссии с автоматическим переключением передач. Такие ГМП были спроектированы, построены и испытаны. Испытывались конструкции с параллельным расположением валов в механической части (ГМП ЗИЛ-7Э131 и ЗИЛ-7Э131А) и конструкции с механической частью планетарного типа. На на рисунке 12 приведена трехступенчатая вальная ГМП ЗИЛ-7Э131А (конструкторы В.И.Соколовский и П.С.Фомин), на рисунке 11 - четырехступенчатая планетарная ГМП ЗИЛ-8Э131 (конструктор Д.Б. Брейгин).

Рисунок 11 - ГМП ЗИЛ-153



Рисунок 12 - четырехступенчатая планетарная ГМП ЗИЛ-8Э131

Дальнейшего распространения эти работы не получили.

ЗИЛ на протяжении многих лет периодически имел контакты с фирмой Аллисон (США) - крупным и давним производителем ГМП для гражданских и военных автомобилей. В течение примерно 12 лет проводились сравнительные испытания двух тягачей ЗИЛ-130 В1 - один с ГМП, другой со стандартной механической трансмиссией. Выявлено положительное влияние ГМП на долговечность узлов автомобиля. Результаты приведены в предыдущей информации N 1 "Преимущества автомобилей с гидромеханическими передачами". Фирма Аллисон сочла проведенные испытания уникальными и попросила ЗИЛ передать ей ГМП, прошедшую при испытаниях 870 тысяч км, для музея фирмы.

ЗИЛ - работы по ГМП для специальных грузовых автомобилей

В 60-ые годы ЗИЛ совместно с Брянским автомобильным заводом выпускал автомобили ЗИЛ-135, оборудованные ГМП конструкции и производства ЗИЛ. Эти автомобили использовались как шасси для ракетной техники и как поиско- эвакуационные устройства для космических аппаратов. Много лет они были на вооружении Советской Армии.

Внедрение новой для того времени трансмиссии на автомобиле столь ответственного назначения стало возможно благодаря технической смелости Главного конструктора СКБ ЗИЛ В.А.Грачева. ГМП ЗИЛ-135 - шестиступенчатая (конструкторы В.И.Соколовский и С.Ф.Румянцев). Конструктивно она выполнена в виде трехстпенчатой автоматической коробки передач и сочетающегося с ней двухступенчатого демультипликатора на рисунке 13 ГДТ в ГМП выполнен на базе ГДТ ЗИЛ-111 с увеличенным до 2,7 максимальным коэффициентом транформации (конструктор А.Н.Нарбут).

Рисунок 13

Передаточные числа коробки передач: 2,55; 1,47; 1,00; З.Х. -2,26. Передаточные числа демультипликатора: 2,73; 1,00. Чередниченко Харитонов Леонов Лаврентьев Соболев Анохин Схема управления ГМП ЗИЛ-135 приведена на рисунке 15. За годы производства автомобиля ЗИЛ-135 было выпущено около 300 ГМП.



Рисунок 14

ЗИЛ - система испытаний и доводки автомобильных ГМП до требуемых функциональных показателей и показателей надежности

Опыта работ по автомобильным ГМП в 1949 г. на ЗИЛе (и в стране) не было. Создание КБ и выпуск технической документации на ГМП было только началом работ. Требовалось создание системы испытаний и доводки ГМП до требуемых функциональных показателей и показателей надежности. Требовалось определить структуру и логическую организацию необходимых работ, разработать методы испытаний и доводки, создать испытательное оборудование, дать сведения для технологических проработок.

Такая система разрабатывалась одновременно с организацией производства ГМП и совершенствовалась в ходе производства. Описание системы испытаний и доводки ГМП - в отдельной информации.

ГОРЬКОВСКИЙ АВТОЗАВОД (ГАЗ)

Начало работам по гидравлическим передачам на ГАЗе было положено оборудованием механической коробки передач автомобиля ЗИМ гидравлической муфтой. Такой комплект никак не может считаться автоматической коробкой передач, но он послужил наглядным примером преимуществ, доставляемых введением в трансмиссию гидравлического элемента, и послужил толчком к работам по автоматическим трансмиссиям - гидромеханическим передачам. Такими передачами стали оборудоваться автомобили ГАЗ-13 "Чайка". Применялись они и на некоторых модификациях автомобилей "Волга".

За прототип ГМП (конструктор Б.Н.Попов) была взята трехступенчатая ГМП, применявшаяся на автомобилях корпорации "Форд".

Активный диаметр ГДТ на рисунке 16 равен 340 мм, максимальный коэффициент трансформации К0=2,4.

Рисунок 15 - Гидротрансформатор ГМП автомобиля "Чайка"

Передаточные числа планетарной коробки передач: первая передача - 2,84; вторая - 1,68; третья - 1,00; задний ход - 1,75. Разрез механической части ГМП приведен на рисунке 17.

Рисунок 16 - ГМП автомобиля "Чайка"

Выпуск автомобилей "Чайка" начался в 1977 г. и прекращен в 1989 г.

ЛЬВОВСКИЙ АВТОБУСНЫЙ ЗАВОД - НАМИ (ЛАЗ - НАМИ)

С 1963 г. Львовскийй автобусный завод (ЛАЗ) начал выпускать спроектированную этим заводом совместно с НАМИ гидромеханическую передачу ЛАЗ-НАМИ-035. Эта ГМП была рассчитана для работы с карбюраторным двигателем мощностью 150-200 л.с. и крутящим моментом 40-50 кГм. С этой ГМП были выпущены десятки тысяч автобусов ЛиАЗ-677.

Рисунок 17 - Схема гидромеханической передачи ЛАЗ-НАМИ-035

В ГМП на рисунке 17применен удачно спроектированный в НАМИ (С.М.Трусов) ГДТ, послуживший прототипом для многих ГДТ в других ГМП. В ГМП ЛАЗ-НАМИ-035 использовался ГДТ с максимальным коэффициентом трансформации К0=3.2.

ГМП ЛАЗ-НАМИ-035 - двухступенчатая. Передаточное число первой передачи - 1,79; второй передачи - 1,00; заднего хода - 1,71. ГДТ может блокироваться. Конструкция ГМП показана на рисунке 18.



Рисунок 18

Конструкция ГМП ЛАЗ-НАМИ-035 послужила базой для ряда модификаций ГМП, в том числе для автобусов с дизельными двигателями.

Имеется и вариант трехступенчатой ГМП.

Впервые в практике отечественного автостроения отечественная конструкция послужила прототипом для зарубежной ГМП.

НАМИ совместно с научно-исследовательским институтом автомобилей УВМВ (ЧССР) и заводом "Прага" (ЧССР) разработали гидромеханическую передачу НАМИ-"Прага" 2М-70 для гордских автобусов большой вместимости, снабженных дизельным двигателем мощностью 180-200 л.с. при 2100 1/мин с крутящим моментом 70-80 кГм.

Эта ГМП на рисунке 19 и 20выпускалась заводом "Прага" с 1967 г.

Рисунок 19- ГМП выпускающиеся в Праге.



Рисунок 20 - ГМП выпускающиеся в Праге.

БЕЛОРУССКИЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ЗАВОДЫ

В Белоруссии автомобили с ГМП выпускают Минский автомобильный завод (МАЗ), Белорусский автомобильный завод (БелАЗ) и Могилевский автомобильный завод (МоАЗ). Наиболее известны первые два зовода. ГМП МАЗ-530 для автомобиля-самосвала особо большой грузоподъемности (до 45 тонн) рассчитана для работы с двигателем мощностью 450 л.с. с максимальным крутящим моментом 200 кГм. В ГМП имеется повышающий редуктор, позволяющий сдвинуть характеристику двигателя по оборотам для лучшего совмещения ее с характеристикой ГДТ. Активный диаметр круга циркуляции ГДТ равен 466 мм, максимальный коэффициент транформации К0=4. ГМП МАЗ-530 на рисунке 21 имеет три передачи переднего хода (3,36; 1,83; 1,00) и две передачи заднего хода (2,60 и 1,40).

Рисунок 21 - ГМП МАЗ-530

ГМП БелАЗ-540 на рисунке 22 также предназначена для автомобилейсамосвалов большой грузоподъемности. Она имеет ускоряющий редуктор, ГДТ с активным диаметром круга циркуляции 466 мм и максимальным коэффициентом трансформации К0=3,6 и редуктор с тремя передачами вперед (передаточные числа 2,6; 1,43; 0,7) и одну перадачу заднего хода (передаточное число 1,6).

КАЗАНСКОЕ МОТОРОСТРОИТЕЛЬНОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОН ОБЪЕДИНЕНИЕ (АО КМПО)

В последнее время делается попытка организовать производство ГМП для городских автобусов в АО КМПО по лицензии фирмы VOITH.

За основу принята освоенная этой фирмой система DIWA. Особенностью этой системы является разветвление потока мощности на две части - одна идет через механическую часть трансмиссии, другая - через гидравлическую.

Трогание с места осуществляется только через гиравлическую часть, а по мере набирания скорости гидравлическая доля постоянно уменьшается и увеличивается доля механической части.

Осуществляется это с помощью расположения ГДТ между двумя планетарными редукторами рисунок 22 В первом редукторе поток мощности разделяется, во втором - объединяется.

Рисунок 22 - ГМП БелАЗ-540

Имеются варианты трех- и четырехступенчатых ГМП для двигателей мощностью 185-245 квт с крутящими моментами 90-130 кГ

Устройство АКПП

Не секрет, что наши автолюбители относятся к автомобилям с автоматическими коробками передач с предубеждением. Неужели мы так любим делать все сами, а не перекладывать свою работу на чужие плечи? Вот об американцах, которые, собственно, и придумали коробки-автоматы, этого не скажешь. Где-где, но за океаном утруждать себя ручным переключением передач не принято. Там подобное “удовольствие” позволяют себе не более 5% автовладельцев. В Европе также из года в год увеличивается число автомобилей с автоматическими трансмиссиями. Прибивает такие машины и к нашему “берегу”, но правильно обращаться с ними умеют далеко не все автомобилисты. Как утверждают автомеханики, сталкивающиеся с неисправностями АКПП, большинство проблем бывает вызвано нарушением правил эксплуатации и несвоевременным техническим обслуживанием. Впрочем, перед тем как вплотную заняться этими вопросами, нам придется совершить небольшой...

Классический “автомат” включает в себя несколько агрегатов, главными из которых являются гидротрансформатор и механическая планетарная коробка передач.

Гидротрансформатор выполняет не только функции сцепления, но и автоматически изменяет крутящий момент в зависимости от нагрузки и частоты вращения колес автомобиля. Гидротрансформатор состоит из двух лопастных машин -- центробежного насоса, центростремительной турбины и расположенного между ними направляющего аппарата-реактора. Насос и турбина предельно сближены, а их колесам придана форма, обеспечивающая непрерывный круг циркуляции рабочей жидкости. В результате гидротрансформатор получил минимальные габаритные размеры и одновременно снижены потери энергии на перетекание жидкости от насоса к турбине..

Насосное колесо связано с коленчатым валом двигателя, а турбина -- с валом коробки передач. Тем самым в гидротрансформаторе отсутствует жесткая связь между ведущими и ведомыми элементами, а передача энергии от двигателя к трансмиссии осуществляется потоками рабочей жидкости, которая отбрасывается с лопаток насоса на лопасти турбины.

Собственно, по такой схеме работает гидромуфта, которая просто передает крутящий момент, не трансформируя его величину. Чтобы изменять момент, в конструкцию гидротрансформатора введен реактор. Это также колесо с лопатками, однако оно жестко прикреплено к корпусу и не вращается (заметим: до определенного времени). Реактор расположен на пути, по которому масло возвращается из турбины в насос. Лопатки реактора имеют особый профиль, а межлопаточные каналы постепенно сужаются. По этой причине скорость, с которой рабочая жидкость течет по каналам направляющего аппарата, постепенно увеличивается, а сама жидкость выбрасывается из реактора в сторону вращения насосного колеса, как бы подталкивая и подгоняя его. Отсюда сразу два следствия. Первое -- благодаря увеличению скорости циркуляции масла внутри гидротрансформатора при неизменном режиме работы насоса (читай: двигателя, поскольку насосное колесо, как говорилось выше, жестко связано с коленвалом) крутящий момент на выходном валу гидротрансформатора увеличивается. Второе -- при неизменном режиме работы насоса режим работы турбины изменяется автоматически и бесступенчато в зависимости от приложенного к валу турбины (читай: колесам автомобиля) сопротивления.

Поясним эти аксиомы на конкретных примерах. Допустим, автомобилю, который двигался по равнинному участку дороги, предстоит подъем в гору. Забудем на время про педаль акселератора и посмотрим, как отреагирует на изменение условий движения гидротрансформатор. Нагрузка на ведущие колеса увеличивается, а автомобиль начинает терять скорость. Это приводит к уменьшению частоты вращения турбины. В свою очередь уменьшается противодействие движению рабочей жидкости по кругу циркуляции внутри гидротрансформатора. В результате скорость циркуляции возрастает, что автоматически приводит к увеличению крутящего момента на валу турбинного колеса (аналогично переходу на низшую передачу в механических КПП) до тех пор, пока не наступит равновесие между ним и моментом сопротивления движению.

По аналогичной схеме работает автоматическая трансмиссия и при старте с места. Только теперь самое время вспомнить про педаль газа, нажатие на которую увеличивает обороты коленчатого вала, а значит, и насосного колеса, и про то, что сначала автомобиль, а следовательно, и турбина находились в неподвижном состоянии, но внутреннее проскальзывание в гидротрансформаторе не мешало двигателю работать на холостом ходу (эффект выжатой педали сцепления). В этом случае крутящий момент трансформируется в максимально возможное число раз. Зато когда достигнута необходимая скорость, надобность в преобразовании крутящего момента отпадает. Гидротрансформатор посредством автоматически действующей блокировки превращается в звено, жестко связывающее его ведущий и ведомый валы. Такая блокировка исключает внутренние потери, увеличивает значение КПД передачи, уменьшает расход топлива в установившемся режиме движения, а при замедлении повышает эффективность торможения двигателем. Кстати, одновременно с целью снижения все тех же потерь реактор освобождается и начинает вращаться вместе с насосным и турбинным колесом. 

Зачем же к гидротрансформатору присоединяют механическую коробку передач, если он сам способен изменять величину крутящего момента в зависимости от нагрузки на ведущие колеса? Увы, гидротрансформатор может изменять крутящий момент с коэффициентом, не превышающим 2-3,5. Как ни крути, а такого диапазона изменения передаточного числа недостаточно для эффективной работы трансмиссии. К тому же нет-нет да и возникает надобность во включении заднего хода или полном разъединении двигателя от ведущих колес. 

Коробки автоматических трансмиссий имеют зубчатые зацепления, но существенно отличаются от обычных механических КПП хотя бы потому, что передачи в них переключаются без разрыва потока мощности с помощью приводимых гидравликой многодисковых фрикционных муфт или ленточных тормозов. Необходимая передача выбирается автоматически с учетом скорости автомобиля и степени нажатия на педаль газа, которая определяет желаемую интенсивность разгона. За выбор передачи отвечает гидравлический блок управления -- “мозги” АКПП. Водитель, кроме нажатия на акселератор, может влиять на процесс смены передач, выбрав зимний или спортивный алгоритм переключения или установив, например, при движении в сложных условиях селектор КПП в специальное положение, которое не позволяет автоматике переключаться выше определенной разгонной передачи. 

Кроме гидротрансформатора и планетарной коробки в состав КПП-автоматов входит масляный насос, снабжающий гидротрансформатор и гидравлический блок управления рабочей жидкостью и обеспечивающий смазку коробки, а также радиатор охлаждения рабочей жидкости, которая из-за интенсивного “перелопачивания” имеет свойство сильно нагреваться.

Диагностика АКПП

Диагностика автоматических коробок передач

Выход из строя автоматической трансмиссии обычно происходит по одной из следующих причин или их комбинаций:

ѕ закисание или неправильная регулировка троса управления;

ѕ неисправности гидравлической части системы управления;

ѕ неисправности механической части;

ѕ износ одного или нескольких фрикционных элементов управления;

ѕ неисправности гидротрансформатора;

ѕ неисправности электрической части системы управления;

ѕ выхода из строя электронного блока управления;

ѕ нарушения регулировок.

Нижеприведенная методика значительно облегчает процедуру поиска неисправности и ее устранение. Однако окончательный успех в значительной мере зависит от точности собранной информации и правильной ее интерпретации.

Диагностические процедуры

ѕ Поиск неисправности АКП рекомендуется проводить в следующей последовательности:

ѕ Проверка уровня масла и его состояния (в главе "Трансмиссионное масло").

ѕ Беглая проверка работы двигателя на режиме холостого хода, вакуума, мест соединений электропроводки, троса механизма выбора диапазона и троса управления клапаном-дросселем (для АКП с гидравлической системой управления).

ѕ Определение кодов неисправностей блоков управления двигателем и коробкой передач.

ѕ Проверка на полностью заторможенном автомобиле.

ѕ Проверка в движении (дорожные испытания).

ѕ Проверка давлений в системе управления.

ѕ Проверка троса управления клапаном-дросселем

Важная деталь в управлении АКП - трос управления клапаном-дросселем. Он соединяет механизм управления АКП с сектором дроссельной заслонки двигателя или рычагом управления ТНВД. Трос состоит из металлической основы, помещенной в пластиковую оболочку, жестко закрепленную с обеих сторон. При долгой эксплуатации, оболочка троса, высыхая, укорачивается и вылезает из точек крепления.

Разрегулированный трос может быть причиной переключения передач на повышенных или пониженных оборотах. Переключение передач на повышенных оборотах ведет к преждевременному износу деталей коробки и может быть причиной повышенного расхода топлива. Некоторые неисправности АКП можно устранить, отрегулировав трос управления клапаном-дросселем.

Регулировка троса

Перед регулировкой проверьить легкость хода троса. Если необходимо смазать трос. Ослабить регулировочные гайки.

Полностью выжать педаль управления дроссельной заслонкой и отрегулировать трос таким образом, чтобы упор выходил из оболочки троса не более, чем на 1,5 мм. Если трос новый, то он не имеет упора. В этом случае вытянуть внутренний трос до тех пор, пока не почувствуется небольшое сопротивление, затем, удерживая его в этом положении, установить упор на расстоянии 0,8 - 1,5 мм от чехла троса.

Затянуть гайки и отпустить педаль.

Проверка двигателя и его блока управления

Двигатель и коробка передач - две части одной системы и поэтому их совместная работа должна быть согласована. В связи с этим проверка работы двигателя представляет собой важный этап диагностики АКП. Если двигатель неисправен, то это может приводить к формированию неправильных сигналов, используемых системой управления трансмиссии. Система управления не имеет возможности определять достоверность поступившей информации, и в любом случае реагирует на ее изменение. В зависимости от трансмиссии, это может приводить к резким переключениям передач или комбинации резких с поздними переключениями. Также могут иметь место и беспорядочные переключения. Кроме того, сложности могут усугубляться способностью электронной системы управления двигателем адаптироваться к его неправильной работе, что также вносит путаницу в работу системы управления АКП.

...