Основы логистики

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТА

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

Кафедра «Логистика и управление транспортными системами»

Курсовой проект

«Основы логистики»

Выполнил ст. гр. УЛП-113

Тарасова А.Ю.

Принял преподаватель

Николаева А.И

Москва, 2011г.



Введение

Переход российской экономики от плановой к рыночной обусловил появление и активное развитие нового направления в науке и бизнес - логистики.

Первоначально функции логистики сводились к снижению себестоимости единицы продукции.

При сегодняшнем превышении предложения над спросом остро встает вопрос поиска новых способов достижения эффективности бизнес - процессов на предприятии за счет снижения издержек на хранение, доставку и обслуживание запаса.

Таким образом, логистика - это руководство, планирование, организация и управление материальными потоками и информационными процессами в границах предприятия и между отраслями экономики с целью получения эффекта наиболее рационального использования ресурсов.

Курсовой проект является важным этапом подготовки специалиста, который призван формировать высокий уровень профессиональной эрудиции студента, его методическую подготовленность, владение умениями и навыками профессиональной деятельности.

Выполнение проекта должно способствовать углубленному усвоению лекционного курса и приобретению опыта в области решения элементарных задач в логистической деятельности.

В связи с этим, цель курсового проекта - изучить теоретическую базу, систематизировать, закрепить и расширить знания, ознакомиться с аналитическими методами, применяемыми при решении конкретных практических задач в логистике.

В соответствии с целью, задачами курсового проектирования являются:

· выработка навыка самостоятельной работы с литературой;

· овладение аналитическими методами, позволяющими адекватно оценить обстановку и перспективы развития бизнеса;

· формирование навыка принятия эффективных стратегических решений;

· развитие умения наглядно представлять результаты работы при итоговой защите курсового проекта.



1. Общие положения

Логистика - это универсальный практический инструментарий междисциплинарного изучения закономерностей в организации и протекании экономических потоков в процессе производства, распределения, обмена и потребления товаров и услуг.

Логистическая система - это сложная организационно завершенная (структурированная) экономическая система, состоящая из взаимосвязанных в едином процессе управления материальными и сопутствующими им потоками элементов-звеньев, совокупность которых, границы и задачи функционирования объединены внутренними или внешними целями.

Свойства логистических систем:

1. Целостность и членимость.

Системой является целостная совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом, но в целях анализа система может быть разделена на отдельные элементы.

2. Интегративные качества.

Только логистическая система в целом может поставлять товар, выполнив все требования поставок, а так же приспосабливаться к изменяющимся условиям внешней среды.

3. Связи (наличие связей между элементами)

В макро логических системах связи между отдельными элементами устанавливаются на основе товаро-денежных отношений, оформленных в виде договора. Внутри микологической системы элементы связаны внутрипроизводственными отношениями, т.е. основа связей бестоварная, организационная.

4. Организация

Связи между элементами упорядочены различными законодательными, нормативными документами, положениями, должностными инструкциями.

Классификация логистических систем:

Мезологистическая система - объединение нескольких предприятий-партнеров по цепи поставок, преследующее общие цели и согласованно управляющее сквозным МП.

Мезологистика - область логистики, осуществляющая интеграцию в одну систему нескольких фирм одной отрасли

Микро логические системы - относятся к определенной организации бизнеса, например к фирме производителю товара (ассортимента товара), а предназначены для управления и оптимизации, материальных и связанных с ними потоков в процессе производства или снабжения и сбыта.

Различают внутренние, внешние и интегрированные микро логические системы.

Внутрипроизводственные (внутренние) - оптимизируют управления материальными потоками в пределах технологического цикла производства продукции.

Внешние - различают задачи, связанные с управлением и оптимизацией материальных потоков от их источников к пунктам назначения вне производственного технологического цикла.

Макро логическая система - назначение к данной системы не является извлечение проблемы или достижение каких либо других корпоративных целей организации бизнеса, создаваемой на уровне территориального или административно-территориального образования для решения социально-экономических, экологических, военных и других задач.

Макро логические системы могут быть классифицированы по параметрам:

· По признаку административно-территориального деления страны. Виды логистических систем (районные, городские и т.д.)

· По объектно-функциональному принципу. Макро логические системы для предприятий одной или нескольких отраслей (ведомственные, торговые и т.д.)

Классификация материальных потоков логистики:

Материальный поток - это отнесенная к временному интервалу совокупность товара - материальных ценностей, рассматриваемых в процессе приложения различных логистических (транспортировки, складирование и др.) и или технологических (механообработка, сборка и др.) операций.

Признак классификации	Вид МП	Описание
Отношение к ЛС и ее звеньям	Внешний	Состоит из грузов, имеющих отношение к конкретному предприятию, но движущихся во внешней для предприятия среде
	Внутренний	Образуется в результате выполнения ЛО с грузом внутри ЛС
	Входной	Поступает в ЛС из внешней среды
	Выходной	Поступает из ЛС во внешнюю среду
Ассортимент	Одноассортиментный, многоассортиментный
Количества груза	Массовый	Возникает при транспортировке грузов не единичным транспортным средством, а их групповой, например, железнодорожным составом, колонной автомашин, караваном судов и т.д.
	Крупный	Возникает при транспортировке грузов несколькими вагонами, автомашинами, судами и т.п.
	Средний	Промежуточный между крупным и мелким МП (перевозимый одиночными вагонами, автомобилями)
	Мелкий	Возникает при транспортировке такого количества грузов, которое не позволяет полностью использовать грузоподъемность транспортного средства и требует при перевозке совмещения с другими грузами
Удельный вес груза	Тяжеловесный	В процессе его транспортировки обеспечивается полное использование грузоподъемности транспортных средств при меньшем занимаемом объеме, например, металлы
	Легковесный	Образуется грузами, не позволяющими полностью использовать грузоподъемность транспорта при полном использовании его объеме, например, металлы
Степень совместимости	Несовместимые	Такие МП нельзя совместно транспортировать, например, товары бытовой химии и продукты питания
	Совместимые	Могут совместно перевозиться на одном транспортном средстве
Консистенция груза	Насыпной	Перевозиться без тары в специализированных транспортных средствах: открытых вагонах, на платформах, в контейнерах, в автомашинах. Их главное свойство - сыпучесть (например, зерно)
	Навалочный	Перевозиться без тары, некоторые могут смерзаться, слеживаться, спекаться(например, уголь, песок, соль), обладают сыпучестью
	Тарно-штучный	Грузы в мешках, контейнерах, ящиках, без тары, которые можно пересчитать
	Наливной	Перевозится в цистернах и наливных судах и требует для перегрузки, хранения и других ЛО специальных технических средств
Номенклатура	Однопродуктовый, многопродуктовый
Определенность	Детерминированный	Все параметры полностью известны
	Стохастический	Хотя бы один параметр неизвестен или является случайной величиной
Непрерывность	Непрерывный
	Дискретный	МП, не являющиеся непрерывными

Классификация информационных потоков:

Информационный поток - это поток сообщений в речевой, документальной и других формах, генерируемой исходным материальным потоком в рассматриваемой логистической системе, между логистической системой или логистической системой и внешней средой и принудительный для реализации управляющих функций.

Признак классификации	Вид ИП
Отношение к ЛС и ее звеньям	Внутренние, внешние, горизонтальные, вертикальные входные, выходные
Вид носителей информации	На бумажных носителях, на магнитных носителях, оптические, цифровые, электронные.
Периодичность использования	Регулярные, периодические, оперативные
Назначение информации	Директивные (управляющие), нормативно-справочные, учетно-аналитические, вспомогательные
Степень открытости	Открытые, закрытые, секретные
Способ передачи данных	Курьером, почтой, телефоном, телеграфом, телетайпом электронной почтой, факсом, по телекоммуникационным сетям
Режим обмена информацией	«on-line», «off line»
Направленность относительно МП	В прямом направлении с МП, во встречном направлении с МП, во встречном направлении с МП
Синхронность с МП	Опережающие, одновременные, последующие

Классификация финансовых потоков логистики:

Финансовый поток - это «направленное движение финансовых средств, циркулирующих в логистической системе, а также между логистической системой и внешней средой, необходимых для обеспечения эффективного движения определенного товарного (материального) потока»

Признак классификации	Вид финансовых потоков логистики
Отношение к ЛС и ее звеньям	Внутренние, внешние, входные, выходные потоки логистики
Назначение	Обусловленные процессом закупки, инвестиционные, по воспроизводству рабочей силы, по формированию материальных затрат в процессе производства, обусловленные процессом продажи продукции
Способ переноса авансированной стоимости на товары	Сопутствующие движению основных фондов, обусловленные движением оборотных средств потоки логистики
Вид хозяйственных связей	Горизонтальные, вертикальные потоки логистики
Форма расчета	Денежные (наличные), информационно- финансовые (безналичные), учетно-финансовые (при формировании материальных затрат в процессе производства) потоки логистики

Логистику принято разделять в основном на:

1. Закупочную

2. Производственную

3. Распределительную

4. Транспортную

5. Складскую

6. Информационную

Закупочная логистика.

Назначение закупочной логистики состоит:

· в снабжении компании материалами, сырьем, комплектующими, полуфабрикатами и т.п.;

· в управлении складскими запасами в зависимости от объема продаж и планируемого графика производства товара;

· в анализе и контроле товарных запасов;

· организации заказа товаров;

· определении оптимального размера заказа;

· Поиске и выборе поставщиков;

· обеспечение оптимального соотношения цены и качества закупаемых для производства товаров;

· в исследованиях рынка закупок сырья и материалов при организации серийного производства как товаров производственного назначения, так и массового производства.

Производственная логистика.

В соответствии с динамикой продаж, производственная логистика обеспечивает:

· непрерывную загрузку производства сырьем, материалами, комплектующими и их хранение;

· синхронизацию процессов по транспортировке в пределах производственного, технологического цикла;

· оптимизацию внутрипроизводственных технологических маршрутов;

· содействие в обеспечении непрерывности производства в соответствии с производственным графиком, циклом и т.д.

Распределительная логистика.

Распределительная логистика ответственна:

· за создание и реализацию логистических схем для дистрибьюторских, дилерских сетей;

· за продвижение товара на внутреннем и внешнем рынках в соответствии с маркетинговой стратегией компании, с существующими национальным законодательством и международными правилами торговли, перевозки;

· за хранение товаров, например на консигнационных складах;

· за снижение логистических затрат при продаже, распределении товара;

· за изучение и выполнение требований, предъявляемых покупателями к условиям поставки, распределения товара;

· за рациональную организацию системы товародвижения, отвечающей за то, чтобы товар был там, где он востребован, в нужном количестве, в оговоренное время и надлежащего качества; в надежной упаковке, выдерживающей перевозки, перевалки и хранение при промежуточном складировании и накоплении в местах продажи т.д.

Транспортная логистика.

Основными задачами транспортной логистики являются:

· обеспечение транспортировки товаров;

· минимизация транспортных расходов;

· нахождение оптимальных маршрутов по доставке;

· создание логистических схем;

· поиск и выбор перевозчиков, экспедиторов;

· планирование доставки;

· участие в предконтрактной работе в части логистики и при заключении контрактов купли-продаж;

· прохождение таможенных формальностей в стране отправления, назначения и при транзите через третьи страны;

· обеспечение единой контролируемой схемы доставки при различных перевозчиках и видах транспорта при смешанных (мультимодальных) перевозках;

· консолидация (объединение) грузов в процессе доставки;

· хранение на транзитных складах и складах временного хранения;

· расчет стоимости доставки;

· Согласование отгрузочных инструкций с отправителем и получателем.

Складская логистика.

Складская логистика обеспечивает:

· Хранение, перемещение, консолидацию грузов на складе;

· Организацию системы складирования;

· Маркировку, упаковку, переупаковку;

· Контроль перемещения грузов на складе;

· Складской документооборот;

· Управление складскими запасами;

· Координацию с логистическими операциями закупочной, производственной, распределительной, транспортной и информационной логистики.

Информационная логистика.

Логистическая система может функционировать только в том случае, если в ней циркулирует информация. Любой процесс управления - это, прежде всего, информационный процесс, который предполагает выполнение функций по сбору, передаче, обработке, анализу информации и принятию соответствующих решений.

Задачами информационной логистики является:

· Управление информационными потоками, связанными с товарными и финансовыми потоками;

· Внедрение новейших информационных технологий, интегрированных информационных систем автоматизации в логистические процессы;

· Использование их в закупочной, производственной, распределительной, транспортной и складской логистике и формализация этих функциональных областей;

· Создание систем планирования, учета и управления, систем мониторинга (отслеживания), позволяющих информировать клиентов о текущем статусе доставки, местонахождении товара в режиме реального времени и т.д.

Информационная логистика является областью логистики, благодаря которой возможно поддержание взаимосвязи между отдельными звеньями логистической цепи, создание единых баз данных, информационных систем и совершенствование системы товародвижения, позволяющих снижать издержки производства и обращения.

В отечественной и зарубежной экономической литературе можно встретить более широкую трактовку понятия логистики, в которой объект управления не ограничивается материальным потоком. Сегодня к логистике относят управление людскими, энергетическими, финансовыми и иными потоками, имеющими место в экономических системах. Появились такие термины, как банковская логистика, информационная логистика и ряд других.

Термин «Логистика» начинает использоваться в ситуациях, связанных с четким планированием согласованной последовательности действий.

Однако основной потенциал логистики заложен в рационализации управления именно материальными потоками.

Процесс управления материальными потоками включает в себя кроме непосредственных операций (погрузки, разгрузки, транспортировки и т.п.):

· Различные коммерческие операции, в результате которых появляется договоренность сторон о прохождении потоков и об их параметрах;

· Поиск рациональных форм транспортно-экспедиционного обслуживания получателей грузов;

· Определение оптимальных путей, по которым должны пойти материальные потоки, а также мест, где они будут временно аккумулироваться, а также многие другие виды работ.

2. Прогнозирование материальных потоков

Основная задача логиста состоит в том, чтобы обеспечить оптимальное функционирование логистической инфраструктуры. Реализация этой задачи требует, в первую очередь, умения планировать материальные потоки, а прогнозирование потребности в материальных ресурсах является наиболее сложным этапом ее решения.

Прогноз - предсказание стоимостного объема или количества единиц продукта, которые с известной вероятностью будут произведены, отгружены или проданы. Прогнозировать можно в натуральных или денежных единицах измерения, а объектом прогноза может быть конкретный продукт или потребитель. Типичным примером логистического прогноза является прогноз отправок какого-либо груза из распределительного центра на неделю или месяц.

Задача прогнозирования - предсказать пространственные (где), ассортиментные (сколько и чего) и временные (когда) параметры спроса для планирования на их основе логистической деятельности.

Планирование и координация логистических операций требует точной оценки будущего спроса на определенные продукты на конкретных рынках сбыта. Хотя прогнозирование не является точной наукой, все большее число предприятий внедряет у себя интегрированный процесс прогнозирования, который строится на использовании многообразных источников информации, математических и статических методов, систем поддержки и управленческих решений, а также на работе квалифицированных специалистов.

Горизонт прогноза в логистике обычно не простирается более чем на один год. В зависимости от предназначения конкретного логистического плана для него может потребоваться прогноз на день, неделю, месяц, квартал или год. На практике чаще всего используют месячные прогнозы.

На практике чаще всего используют месячные прогнозы.

Эффективный процесс прогнозирования складывается из нескольких ключевых компонентов:

Во - первых, фундамент процесса прогнозирования составляет база данных, содержащая информацию о текущих заказах, о заказах за прошлые периоды и о приемах привлечения этих заказов (реклама, скидки и другие меры стимулированию продаж). Необходимы и данные общего характера - о состоянии экономики и рынка. Для того чтобы такая база данных способствовала эффективному прогнозированию, она должна своевременно пополняться информацией, среди особых требований к которой: гибкость, точность, непрерывность обновления и своевременность.

Во - вторых, эффективный процесс прогнозирования должен прождать интегрированные, внутренне согласованные прогнозы, отвечающие запросам финансовых, маркетинговых, сбытовых, производственных и логистических служб. Пользователям нужна точная, полная, подробная и своевременная информация.

Для получения эффективных прогнозов нужно выбрать верную процедуру прогнозирования, которая в свою очередь состоит из трех компонентов: техники прогнозирования, информационного обеспечения и систему управления.

Техника прогнозирования - тот материальный или статический аппарат, посредством которого исходные и количественные параметры преобразуются в прогнозные оценки.

Сегодня все более очевидно, что точный и достоверный прогноз - продукт интеграции техники прогнозирования, современного информационного обеспечения и адекватного управления процессом.

Система информационного обеспечения прогнозирования представляет собой механизм сбора, анализа данных, составления прогноза и передачи пользователям результатов прогнозирования.

В управлении процессом прогнозирования можно выделить организационные, процедурные, мотивационные и личностные аспекты, которые объединяют функцию прогнозирования с остальными функциональными областями в фирме. Организационные аспекты связаны с ролью и ответственностью отдельных служащих. Специфические вопросы здесь таковы:

1) кто отвечает за выработку прогноза?

2) как оценивают точность и эффективность прогноза?

3) как влияет эффективность прогноза на оценку работы и вознаграждение его составителей?

Процедурные аспекты связаны с личным пониманием сотрудниками значимости прогнозирования. При этом важно:

1) понимают ли составители и аналитики прогнозов, как их действия влияют на планирование и координацию логистики?

2) осознают ли прогнозисты возможности системы прогнозирования и насколько эффективно они эти возможности используют?

3) способны ли прогнозисты сознательно выбрать наиболее адекватную технику прогнозирования?

С помощью прогнозов компании устанавливают у себя общие количественные цели, служащие рабочим ориентиром для всей логистической системы. Эти цели определяют «что, где и когда» делать в сфере сбыта продукции. Важная задача состоит в том, чтобы собирать как можно больше информации, анализировать её, и своевременно строить на её основе прогнозы с желательной степенью точности.

Основные методы прогнозирования материальных потоков.

1. Метод наивного прогноза.

В этом случае прогнозируемый материальный поток принимается равным материальному потоку ближайшего временного периода. Если обозначить прогноз как , то получим:

= (2.1)

=63,6

2005	2006	2007	2008	2009
63,6	60,1	55,7	54,6	52,5

2. Метод простого среднего.

Значение прогноза рассчитывается как среднее арифметическое материальных потоков за предшествующие периоды:

= (2.2)

=59, 52(тыс./год)

3. Метод скользящего среднего.

Прогнозируемый материальный поток рассчитывается как среднее значение материальных потоков за несколько предыдущих периодов с учетом их значимости для прогноза.

Метод предполагает, что значения анализируемой величины в конце предшествующего периода имеют большее влияние на прогнозируемое значение и должны иметь больший вес, а сумма весов за прогнозируемый период должна быть равна единице. При таких условиях значение прогноза рассчитывается по методу скользящего среднего по формуле:

= (2.3)

где - оценка веса i-того значения материального потока.

Для определения оценок веса можно использовать метод экспертных оценок.

Ограничение для имеет вид:

=1 (2.4)

=0,4*63,6+0,3*60,1+0,12*55,7+0,1*54,6+0,08*52,5=25,44+18,03+6,684+5,46+4,2=59,814

4. Метод регрессионного анализа.

Прогнозируемое значение материального потока рассчитывается как значение математической функции, наиболее точно описывающей изменение значений материального потока за несколько предыдущих периодов.

При этом способе прогнозирования используется метод наименьших квадратов, исходные положения которого приведены ниже.

Пусть имеется таблица данных:

Таблица 2.1

I	1	2	3	…	n
				…
				…

По характеру расположения точек ( установлено, что они располагаются условно на прямой y=ax+b (рис.2.1)

Сущность метода наименьших квадратов состоит в том, что искомую прямую y=ax+b выбирают таким образом, чтобы сумма квадратов отклонений -y была бы наименьшей.

Таким образом, неизвестные параметры a и b находятся из условия, что сумма

или имела наименьшее значение. Поскольку - постоянные числа, то указанная сумма есть функция двух параметров a и b



S (a, b) = (2.5)

Чтобы найти значения параметров a и b, воспользуемся необходимым условием экстремума функций двух переменных: найдем частные производные от S (a,b) по a и b и приравняем их к нулю

(2.6)

Или

(2.7)

Или

(2.8)

Значения a и b найдем, решив систему методом определителей

а== (2.9)

b== (2.10)

Таким образом, для определения a и получили систему двух уравнений первой степени. Доказано, что система 2 имеет единственное решение, и что при найденных a и b функция S(a,b) имеет минимум. (проверяется достаточные условия существования экстремума функции двух вариантов).

Подставляя найденные значения a и b в уравнение y=ax + b, получим линейную функцию, наилучшим образом отражающую зависимость между величинами x и y.

В таблице 2.2 заданы размеры материальных потоков в соответствующие временные периоды.

Изменение материального потока по годам

Таблица 2.2

Годы,t	2005	2006	2007	2008	2009
Мат. Поток , тыс. т/год	63,6	60,1	55,7	54,6	52,5

1. Определение методом наивного прогноза.

В этом случае значение прогноза на год составит:

==52.5 (тыс. т/год)

2. Расчет методом простого среднего.

Для исходных данных, приведенных в таблице 2.1, получим:

==57, 3 (тыс. т./год)

3. Определение методом скользящего среднего.

Предположим, что эксперты присвоили следующие оценки весов

=0,08;=0,1;=0,4.

Расчет значения прогноза выполнен по формуле (2.3) при ограничении (2.4):

=0,4*52,5+0,3*54,6+0,12*55,7+0,1*60,1+63,6*0,08=55,162(тыс./год)

4.определение методом регрессивного анализа

В общем виде уравнение искомой функции может быть записано следующим образом

д (2.11)

где - назначение функции t-й год;

- погрешность, показывающая величину отклонения теоретических значений от экспериментальных.

Функция может иметь любой вид: прямая, парабола и т.д. Выбор функции, наиболее точно описывающей заданные изменения материального потока, осуществляется на основании минимизации значения погрешности д, которое рассчитывается по формуле:

= (2.12)

где - значение материального потока в t-й год (фактическое);

n - число наблюдений;

p - число параметров в уравнении тренда (число неизвестных).

Для анализа принимаем две функции: линейную и полином 2-ого порядка

(2.13)

1. 57,3 - 2,8*(-2)=62,9

2. 57,3 - 2,8*(-1)=60,1

3. 57,3 - 2,8*0=57,3

4. 57,3 - 2,8*2=51,7

5. 57,3 - 2,8*1=54,5

62,9+60,1+57,3+51,7+54,5=286,5

1. 62,9-63,6==0,49

2. 60,1-60,1=0

3. 57,3-55,7==25,6

4. 51,7-54,6==8,41

5. 54,5-52,5==4

0,4+0+25,6+8,41+4=38,5

(t)=a+bt+c (2.14)

1. 56,414+(-2,77)*(-2)+0,44*4=63,714

2. 56,414+(-2,77)*(-1)+0,44*1=59,624

3. 56,414+(-2,77)*0+0,44*0=56,414

4. 56,414+(-2,77)*1+0,44*1=54,084

5. 56,414+(-2,77)*2+0,44*4=52,634

1. 63,714-63,6==0,013

2. 59,624-60,1==0,227

3. 56,414-55,7==0,51

4. 54,084-54,6==0,266

5. 52,634-52,5==0,018

0,013+0,227+0,51+0,266+0,018=1,034

где - начальный уровень тренда;

b - средний абсолютный прирост в единицу времени, константа линейного тренда;

c - квадратичный параметр равный половине ускорения, константа параболического тренда.

Значение коэффициентов a, b, c определены с помощью метода наименьших квадратов.

Представим метод расчета и его результаты в виде таблицы:



Таблица 2.3

№
1	-2	63,6	4	-8	16	-127,2	254,4	62,9	0,49	63,714	0,013
2	-1	60,1	1	-1	1	-60,1	60,1	60,1	0	59,624	0,227
3	0	55,7	0	0	0	0	0	57,3	25,6	56,414	0,51
4	1	54,6	1	1	1	54,6	54,6	51,7	8,41	54,084	0,266
5	2	52,5	4	8	16	105	210	54,5	4	52,634	0,18
	0	286,5	10	0	34	-27,7	579,1	286,5	38,5	286,5	1,034

1. 63,6*(-2)=-127,2

2. 60,1*(-1)=-60,1

3. 55,7*0=0

4. 1*54,6=54,6

5. 2*52,5=105

54,6+105+0+(-60,1)+(-127,2)=-27,7

1. 63,6*4=254,4

2. 60,1*1=60,1

3. 55,7*0=0

4. 54,6*1=54,6

5. 52,5*4=210

254,4+60,1+0+54,6+210=579,1

Перепишем уравнения с учетом

0 и = 0:

ь для линейного тренда

(2.17)

a==57, 3

b=-2, 8

ь для параболического тренда

(2.18)

b==-2, 77

10a=579, 1-34c

a=

a=57, 91-3,4c

286, 5=5*(57, 91-3,4c) +10c

286, 5=289, 55-17c+10c

-7c=-3, 05

C=0, 44

a=57, 91-3, 4*(0, 44) =56,414

a=56,414

b=-2, 77

c=0, 44

Значения a и c найдем, решив систему методом определителей.

Получаем a =56,414, -2, 77.

Рассчитанные значения и при =[-2;2], и суммы квадратов разностей теоретических и практических значений приведены в табл.2.2

ь Для линейного тренда

====4,387

ь Для параболического тренда

==1,019

Так как 4,387 > 1,019, линейный тренд является более предпочтительной функцией, т.е. =. В этом случае прогноз искомого параметра целесообразно определять по формуле линейного тренда, т.е.

=56,414+(-2,77)*3+0,44*3=56,414-8,31+3,96=52,064(тыс. т/год)

Итак, планируемый размер материального потока в 2010 году,

Определенный методом регрессионного анализа составляет 52,064 тонн.

3. Определение оптимального размера партии поставки

Запасы играют как положительную, так и отрицательную роль в деятельности логистической системы. Положительная роль заключается в том, что они обеспечивают непрерывность процессов производства и сбыта продукции, являясь своеобразным буфером, сглаживающим непредвиденные колебания спроса, нарушение сроков поставки ресурсов. Повышают надежность логистического менеджмента.

Негативной стороной создания запасов является то, что в них иммобилизуются значительные финансовые средства, которые могли бы быть использованы предприятиями на другие цели, например, инвестиции в новые технологии, исследования рынка, улучшение экономических показателей деятельности предприятия. Кроме того, большие уровни запасов готовой продукции препятствуют улучшению ее качества, так как предприятие, прежде всего, заинтересованно в реализации уже имеющейся продукции до вложения инвестиций в повышение ее качества. Исходя из этого, возникает проблема обеспечения непрерывности логистических и технологических процессов при минимальном уровне затрат, связанных с формированием и управлением различными видами запасов в логистической системе.

Один из методов эффективного управления запасами - определение оптимальных партий поставок груза, который позволяет оптимизировать расходы на транспортировку, хранение груза, а также избежать избытка или недостатка груза на складе.

Оптимальный размер партии поставки q определяется по критерию минимума затрат на транспортировку продукции и хранение запасов.

Величина суммарных затрат рассчитывается по формуле:

C= (3.1)

где - затраты на транспортировку за расчетный период (год), у.е.;

- затраты на хранение запасы за расчетный период (год), у.е.

Величина определяется по формуле

=n* (3.2)

где n - количество партий, доставляемых за расчетный период

n=. (3.3)

- тариф на перевозку одной партии, у.е./партия.

Затраты на хранение определяются по формуле

=* (3.4)

Где средняя величина запаса (в тоннах), которая определяется из предположения, что новая партия завозится после того, как предыдущая полностью израсходована. В этом случае средняя величина рассчитывается по следующей формуле

=q/2 (3.5)

Подставив выражения и в формулу (3.1), получим

+ (3.6)

Функция общих затрат C имеет минимум в точке, где ее первая производная по q равна нулю, т.е.

(3.7)

Решив уравнение (3.7) относительно q получим оптимальный размер партии поставки

(3.8)

В качестве размеров годового объема потребления продукции принимаем данные, полученные в результате прогнозирования методом простого среднего: Q=52,064тыс. т/год; тариф на перевозку одной партии Cmp=60 у.е./т ; расходы, связанные с хранением запаса Cxp=10 у.е./т.

Подставим заданные значения, получим

q==790, 42 (т)

При этом общие затраты составят

C=+=7904, 23 (у.е.)

Решение данной задачи графическим способом заключается в построении графиков зависимости , (q) и C(q) ,предварительно выполнив необходимые расчеты по определению , и C.

Определением значения , и С при изменении q в пределах от 600 до 1000 с шагом 100. Результаты расчетов занесем в табл.3.1.

Таблица 3.1 Значения , и С

	600	700	800	900	1000
	5206	4463	3905	3471	3124
	3000	3500	4000	4500	5000
C	8206	7963	7905	7971	8124

1. *60=5206,4

2. *60=4463

3. *60=3905

4. *60=3471

5. *60=3124

1. *10=3000

2. *10=3500

3. *10=4000

4. *10=4500

5. *10=5000

Затраты, связанные с хранением, возрастают прямо пропорционально размеру партии.

Произведем расчет оптимального размера партии в условиях дефицита при величине расходов, связанных с дефицитом Сдеф=15 у.е/т.

В условиях дефицита значение , рассчитанное по формуле (3.8) корректируется на коэффициент k, учитывающий расходы, связанные с дефицитом.

=k* (3.9)

Коэффициент k рассчитывают по формуле (3.10)

(3.10)

Сдеф-величина расходов, связанных с дефицитом;

Принимаем Сдеф=15 у.е./т

Поставив значения, получим

k==1, 29

q=1, 29*790, 42=1019, 64=1020(т)

Из этого следует, что в условиях возможного дефицита размер оптимальной партии поставки необходимо увеличить на 29%.

4. Определение стоимости доставки продукции различными видами транспорта

Современному практику транспортировки с позиции логистики можно кратко сформулировать следующим образом: «нужный товар требуемого качества и количества в заданное время, в нужном месте и с оптимальными затратами». Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется большим удельным весом транспортных расходов в логистических издержках, которые составляют до 50% суммы общих затрат на логистику. Поэтому задача логистического отдела многих компаний - выбор экономически эффективного вида транспорта для перевозки пассажиров и грузов, определение наиболее удобного, быстрого, экономического маршрута.

Существуют следующие основные виды транспорта:

· Железнодорожный;

· Водный;

· Автомобильный;

· Воздушный;

· Трубопроводный.

Каждый вид транспорта имеет свои преимущества и недостатки, определяющие возможности его использования. Выбор вида транспорта осуществляется во взаимной связи с другими задачами логистики: созданием и поддержанием оптимального уровня запасов, выбором вида упаковки и др.

Выделяют шесть факторов, влияющих на выбор вида транспорта:

· Время доставки;

· Частота отправлений груза;

· Надежность соблюдения графика доставки;

· Способность перевозить разные грузы;

· Способность доставить груз в любую точку территории;

· Стоимость перевозки.

По таблице 4.1. можно определить уровень каждого из вышеперечисленных факторов соответствующий определенному виду транспорта

Ранжирование видов транспорта по совокупности критериев

Таблица 4.1.

Критерии	Худшее значение		Наилучшее значение
	1	2	3	4	5
Затраты на транспортировку грузов	Авиа	АМ	ЖД	ТП	водный
Скорость перевозки	ТП	Водный	ЖД	АМ	Авиа
Надежность соблюдения графика поставок	Авиа	Водный	ЖД	АМ	ТП
Способность перевозки различных видов груза	ТП	Авиа	АМ	ЖД	Водный
Доступность видов транспорта	ТП	Водный	Авиа	ЖД	АМ
Частота отправки грузов	Водный	ЖД	Авиа	АМ	ТП

Экспертная оценка значимости этих факторов показывает, что при выборе транспортного средства в первую очередь принимают во внимание надежность соблюдения графика доставки, время доставки и стоимость перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическим расчетами.

При расчете стоимости перевозки нужно учитывать, что она состоит из двух составляющих: постоянные и переменные затраты. Постоянные затраты-это издержки, сумма которых в данный момент времени не зависит непосредственно от объема перевозимой партии груза.

В состав постоянных затрат входят:

· Расходы на оплату труда административно-управленческого персонала;

· Расходы, связанные с обработкой заказов на транспортировку;

· Затраты на содержание производственно-технической базы и инфраструктуры различных видов транспорта (арендную плату);

· Затраты на простой транспортного средства под погрузо-разгрузочными операциями;

· Затраты на оформление платежных документов;

· Эксплуатационные расходы.

К переменным затратам относятся:

· Затраты на топливо, смазочные материалы, электроэнергию и на движенческие операции;

· Затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава (включая запасные части и материалы);

· Заработную плату персонала, непосредственно выполняющего перевозку;

· Амортизацию подвижного состава в части, касающейся пробега.

В тоже время стоит отметить, что жесткой границы между постоянными и переменными затратами нет, и для каждого вида транспорта имеется своя специфика их определения.

Главным принципом транспортной логистики, как и логистики в целом, является оптимизация расходов. На транспорте экономия достигается за счет увеличения объемов грузоперевозки и дальности маршрутов.

Экономия за счет увеличения объемов грузоперевозки возникает в силу того, чем крупнее партия поставки, тем меньший размер транспортных издержек приходится на единицу объема перевозимого груза; т.к. постоянные расходы распределяются на весь объем партии, то чем он больше, тем меньше удельные издержки на единицу веса. Поэтому более мощные по грузоподъемности виды транспорта - железнодорожный и водный обходятся дешевле в расчете на единицу веса перевозимого груза, чем менее грузоподъемные - автомобильный и воздушный.

Экономия за счет дальности маршрута связана с тем, что чем длиннее маршрут, тем менее транспортные расходы в расчете на единицу расстояния. Например, перевозка одного груза на расстояние 1000 км обойдется дешевле, чем доставка двух грузов (такого же суммарного веса) на расстояние 500 км. Этот эффект также называют принципом убывания, поскольку удельные издержки на единицу пути сокращаются по мере увеличения дальности грузоперевозки. Экономия за счет дальности перевозки возникают в силу тех же причин, что и экономия за счет объемов перевозок. Постоянные издержки, связанные с погрузкой-выгрузкой транспорта, должны быть отнесены к переменным затратам на единицу пути. Чем длиннее маршрут, тем на большее расстояние распределяются эти затраты, что ведет к сокращению транспортных расходов в расчете на единицу пути.

Эти принципы необходимо учитывать при оценке альтернативных стратегий транспортного обслуживания. Следует стремиться к максимальной загрузке транспортных средств, к наиболее эффективному их использованию.

Оптимум транспортных затрат должен быть таким, чтобы общие логистические издержки оставались минимальными. Достигается это путем установления баланса транспортных расходов и качества транспортного обслуживания, критериями которого являются скорость и надежность перевозки. Надежность характеризуется постоянными частотой и продолжительностью перевозок, что позволяет оптимизировать уровни запасов и повышать эффективность логистики.

Основой выбора транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта, поэтому ниже приводится краткое их описание.

Железнодорожный транспорт. Обеспечивает экономическую перевозку крупных партий грузов на дальние расстояния. Основную часть объема перевозок по железным дорогам составляет доставка минерального сырья (угля, руды и пр.) от источников добычи к пунктам перегрузки на водный транспорт или к предприятиям-потребителям.

Железнодорожные перевозки отличаются высокими постоянными издержками в связи с больной стоимостью рельсовых путей, подвижного состава, сортировочных станций и депо. При этом переменная часть издержек на железных дорогах невелика, а соотношение постоянных и переменных издержек на железнодорожном транспорте такого, что для него по-прежнему выгодны дальние перевозки.

Водный транспорт. Здесь принято разделение на глубоководное (океанское, морское) судоходство и внутреннее (речное). Главное преимущество водного транспорта - это способность перевозить очень объемные партии грузов. А главными недостатками водного транспорта являются ограниченные функциональные возможности и небольшая его скорость. Водный транспорт, в большинстве случаев, привязан к другим видам транспорта - для доставки грузов, а порты и из портов приходится прибегать к использованию железнодорожного или автомобильного транспорта. Таким образом, водный транспорт, отличающийся большой грузоподъемностью и незначительными переменными издержками, выгоден тем грузоотправителям, для которых важны низкие транспортные тарифы, а скорость доставки имеет второстепенное значение. Типичными грузами для перевозки по внутренним водным путям являются руда, минеральное сырье, цемент, зерно и некоторые другие сельскохозяйственные продукты. Значительную долю международных морских перевозок составляют контейнерные перевозки.

Автомобильный транспорт. Основными причинами активного использования автотранспорта в логистических системах стали присущие ему гибкость доставки и высокая скорость междугородных перевозок. От железных дорог автотранспорт отличают междугородных перевозок. От железных дорог автотранспорт отличают сравнительно небольшие капиталовложения в оборудование терминалов (погрузочно-разгрузочных мощностей) и использование автодорог общего пользования. Однако в автотранспорте величина переменных издержек (оплата труда водителей, затраты на горючее, шины и ремонт) велика, постоянные же расходы невелики. Поэтому в отличие от железнодорожного автотранспорт лучше всего для перевозки небольших партий грузов на малые расстояния. Это определяет сферы использования автотранспорта-перерабатывающая промышленность, торговля и пр. Несмотря на определенные проблемы в автотранспортной отрасли (рост расходов на замену и техническое обслуживание оборудования, на оплату труда водителей, грузчиков и ремонтников) в обозримом будущем именно автотранспортные перевозки сохранят центральные позиции в обеспечении транспортных потребностей логистики.

Воздушный транспорт. Грузовая авиация - новейший и наименее востребованный вид транспорта. Главное его преимущество - скорость доставки, главный недостаток - высокая стоимость перевозки, который иногда перекрывается скоростью доставки, что позволяет отказаться от других элементов структуры логистических издержек связанных с содержанием складов и запасов. Хотя дальность воздушных перевозок не ограничена, на их долю до сих пор приходится наименьший процент от всего международного грузооборота.

Возможности воздушного транспорта сдерживается грузоподъемностью и грузовместимостью самолетов, а также их ограниченной доступностью. Традиционно для международных грузовых перевозок использовались по большей части попутные пассажирские рейсы, что было выгодно и экономично, но привело к потере гибкости и задержке технического развития. Фрахт реактивного лайнера обходится дорого, а спрос на такие перевозки непопулярен, поэтому парк самолетов, осуществляемых исключительно грузовые перевозки, очень невелик.

Воздушный транспорт отличается меньшей величиной постоянных издержек по сравнению с железными дорогами, водным транспортном или трубопроводами. Постоянные издержки воздушного транспорта включают затраты на покупку самолетов и, при необходимости, специального оборудования грузопереработки и контейнеров. Переменные издержки включают расходы на керосин, техническое обслуживание самолетов и оплату труда летного и наземного персонала. Поскольку для размещения аэропортов нужны очень большие открытые пространства, воздушные перевозки, как правило, не объединены в единую систему с другими видами транспорта, за исключением автомобильного.

Воздушным транспортном перевозят самые различные грузы. Особенность этого вида транспорта заключается в том, что им пользуются для доставки грузов, гл...