Экономика железнодорожного транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Значение и структура пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте

1.1 Значение и динамика пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте

Пассажирские перевозки занимают особое место в работе транспорта. Это обусловлено их высоким социально-экономическим значением в жизни общества и выполнением одной из важнейших гарантий государства - свободы передвижения. Потребность населения в перевозках связана как с производственной деятельностью (поездки к месту работы и в командировки), так и с культурно-бытовой необходимостью (поездки на отдых, туризм, и экскурсии).

Рынок транспортных услуг представлен внутригородскими, пригородными, междугородними и международными видами пассажирских перевозок. Каждый из них характеризуется различной емкостью рынка, видом и уровнем конкуренции, мотивацией поездки и эластичностью спроса.

Внутригородские перевозки являются наиболее значительными по количеству перевезенных пассажиров. В крупных городах транспортный рынок достаточно конкурентен и представлен автобусными, троллейбусными и трамвайными сообщениями, метрополитеном, железнодорожным транспортом, личными автомобилями, маршрутными такси. В небольших городах и населенных пунктах он более монополизирован и представлен, в основном, автобусным транспортом и личными автомобилями граждан. Среди мотиваций поездок преобладают перемещения к месту работы или учебы, в магазины и по другим личным надобностям. Спрос на данные перевозки является неэластичным по цене и доходу, но имеет высокую перекрестную эластичность.

Пригородные перевозки занимают второе место по массовости после внутригородских и представлены железнодорожным, автобусным, а также личным автотранспортом. Спрос на эти перевозки по цене и доходу более эластичен. Большое влияние на окончательный выбор населением определенного вида транспорта оказывает такой неценовой фактор конкуренции, как надежность и удобство расписания. Для населения, совершающего ежедневные поездки в пригородном сообщении на работу и учебу, основным видом транспорта является железнодорожный из-за его высокой провозной способности, надежности и регулярности движения.

Велика его социальная роль в перевозках городского населения на дачные участки, к местам массового отдыха. Кроме того, пригородными поездами выполняется и значительная доля внутригородских перевозок. Ежедневно в пригородном сообщении российскими железными дорогами перевозится около 3,5 млн. пассажиров по данным социологических опросов более 41% пассажиров пригородных поездов совершают поездки на работу и учебу, около 29%- на дачу. Более 45% пассажиров практически ежедневно пользуются железнодорожным транспортом.

Междугородние перевозки значительно различаются по расстояниям поездок пассажиров. В их структуре можно выделить местные и дальние перевозки. Местные перевозки выполняются, в основном, железнодорожным транспортом и автобусами. Транспортный рынок высоко монополизирован. Мотивация поездки ограничена, в основном, «шоп-турами», перевозками по личным надобностям и к местам отдыха. В местных перевозках усиливается роль неценовых факторов конкуренции: удобство времени отправления и прибытия, продолжительность поездки, безопасность и комфортабельность проезда, места нахождения начального и конечного пунктов следования, количество багажа, разрешенного к бесплатному и платному провозу. Спрос на перевозки в этом сообщении эластичен.

Дальние перевозки выполняются, в основном, железнодорожным и воздушным транспортом и не большой долей автобусных и водных сообщении. Среди мотивации поездок населения выделяют производственные, рекреационные (на отдых, в гости, экскурсии) и «шоп-туры». На железнодорожном транспорте 35% поездок пассажиров связаны с посещения родственников и друзей, 33% с командировками и 21% -с поездками к месту отдыха. На воздушном транспорте выше доля деловых поездок - 39% и поездок к месту отдыха - 33%. Конкуренция между железнодорожным и авиа транспортом носит как ценовой, так и не ценовой характер. Спрос эластичен по цене, доходу и цене конкурента, однако сильно дифференцирован по разным группам пассажиров в зависимости от цели поездки каждый из видов транспорта на данном сегменте рынка характеризуется своими преимуществами и недостатками, в связи с чем определяющее значение для потребительского выбора имеет соотношение «цена - качество». Кроме межтранспортной, сильной является конкуренция между разными авиаперевозчиками.

Совершенствование организации перевозок пассажиров и их обслуживания рассматривается на железнодорожном транспорте в качестве одной из приоритетных задач. Ее направленность - это, в первую очередь, сокращения расходов и повышения доходности пассажирских перевозок за счет наибольшего привлечения пассажиров на железнодорожный транспорт. В условиях усиливающейся конкуренции между видами транспорта необходимо реализация мероприятий, связанны с повышением качества и привлекательности железнодорожных пассажирских перевозок. Они направлены на повышение культуры обслуживание пассажиров на вокзалах и в пути следования, увеличение объема сервисных услуг, совершенствование тарифной политики.

1.2 Структура пассажирских перевозок

Анализ наличествующего и ожидаемого в будущем спроса на транспортные услуги, а также опыт, полученный железными дорогами других стран, свидетельствуют о необходимом различении следующих типов пассажирских перевозок и сопутствующих им пассажиропотоков:

1) Международные перевозки.

К этому типу перевозок относятся приезды в эту страну, выезды из этой страны или транзитные перевозки по территории этой страны. Объём пассажиропотоков, наличествующего в рамках данного типа, зависит от интенсивности международного экономического, политического и культурного сотрудничества, туристической привлекательности этой страны, организации массовых мероприятий на высочайшем уровне, а также от качества транспортных услуг. Основной чертой международных перевозок является их очевидная сезонность.

2) Межагломерационные перевозки.

К этому типу относятся перевозки между столичной агломерацией и другими центрами, обладающими надрегиональным значением. Причиной совершения большей части таких перевозок является необходимость поддержания контактов между людьми, проживающими и работающими в больших агломерациях, в которых наблюдается высокая концентрация и/или специализация производства, научной и культурной деятельности и т.д. Фактор сезонности в случае межагломерационных перевозок не играет какой-либо заметной роли.

3) Межрегиональные перевозки.

К этому типу относятся перевозки на средние и дальние расстояния между центрами, обладающими надрегиональным значением, региональными центрами и важнейшими городами значения ниже регионального. Пространственные направления пассажиропотоков, а также причины перевозок такого типа крайне разнообразны. Говоря о межрегиональных перевозках, легко обратить внимание на присутствующий фактор сезонности.

4) Локальные перевозки.

К этому типу относятся перевозки на малые расстояния за пределы областей, отличающихся высокой степенью урбанизации. Пространственные направления этих перевозок идут по всей железнодорожной сети (за пределы областей, тяготеющих к агломерации). Причины совершения этих перевозок разнообразны; объёмы пассажиропотоков различны.

Колебания интенсивности таких перевозок в течение года носят спорадический характер. Колебания же, наступающие в течение недели, носят ярко выраженный характер. Вышесказанное справедливо также и в отношении колебаний, происходящих на протяжении суток - в первой и второй половине дня (утреннее и вечернее время пик).

5) Агломерационные перевозки.

К этому типу относятся перевозки на малые расстояния внутри агломераций либо в районах, тяготеющих к агломерации. По количественным показателям пассажиропотоков агломерационные перевозки стоят на первом месте. Интенсивность перевозок зависит от месторасположения промышленных и жилых районов, а также административных, научных и культурных центров. Этот тип перевозок характеризуется равномерностью интенсивности перевозок в течение года и отличается большой амплитудой колебания интенсивности перевозок на протяжении недели или суток.

пассажирский перевозка железнодорожный



2. Планирование пассажирских перевозок

2.1 Основные сведения о планировании перевозок

Основной задачей планирования пассажирских перевозок является обеспечение наиболее полного удовлетворения потребностей населения в передвижении при оптимальном использовании транспортных средств.

Разработка планов пассажирских перевозок представляет собой чрезвычайно сложную задачу. Объясняется это тем, что подвижность населения под влиянием многих причин, не поддающихся простому учету, постоянно меняется и правильно определить ее заранее весьма трудно. Вместе с тем для организации эффективной работы пассажирского транспорта при качественном удовлетворении населения необходимо стремиться к наиболее точному определению в плане не только объема, структуры и расстояния перевозок пассажиров, но и тенденцию их изменения в перспективе, так как от этого зависят потребность в локомотивах, вагонах разного типа и других транспортных средствах, а также в инвестициях, направленных на развитие и реконструкцию пассажирского транспорта.

Планирование пассажирских перевозок существенно отличается от разработки планов по грузовым перевозкам. Оно основано преимущественно на отчетных данных, их анализе и выявлении закономерностей развития пассажирских перевозок.

Широкое использование отчетных данных имеет особое значение при разработке текущих планов пассажирских перевозок. Сопоставление плановых показателей с их значениями за предыдущие годы позволяет избежать ошибок при разработке показателей в годовом плане. На железнодорожном транспорте, как правило, большая часть показателей плана пассажирских перевозок и особенно по сети в целом, по годам меняется незначительно. Поэтому, если обнаруживается, что планируемый показатель в предплановом году резко отклонился от его величины предыдущих лет, необходимо выяснить причину такого резкого отклонения. Так, первые годы формирования рыночных отношений в стране вызвали существенное снижение платежеспособного спроса населения на перевозки, и, как следствие, большое падение объема перевозок пассажиров на железнодорожном транспорте, продолжавшееся до второго полугодия 1999 г.

Планирование по отчетным данным без применения дополнительных методов имеет существенный недостаток. Отчетность о перевозках пассажиров отражает лишь фактически реализованный спрос на транспортные услуги. Поэтому при планировании перевозок пассажиров на дорогах подробно изучаются и другие факторы, влияющие на объем и структуру пассажирских перевозок. Анализ транспортного рынка сейчас становится важнейшей частью работы по планированию и организации пассажирских перевозок. Создание на дорогах маркетинговых подразделений позволяет анализировать спрос населения на различные условия перевозок, выявлять уровень неудовлетворенного спроса, его причины и возможности ликвидации в планируемом периоде. На направлениях, где параллельно железным дорогам перевозки осуществляются и другими путями сообщений, анализируется спрос пассажиров на другие виды транспорта, уровень оплаты поездки у конкурентов, тенденции развития перевозок и другие показатели. В результате анализа разрабатываются эффективные меры повышения конкурентоспособности железных дорог.

Перевозки пассажиров планируются как в целом, так и по видам сообщений. Для каждого вида пассажирских перевозок характерны свои закономерности развития. На рост объема пригородных перевозок могут оказывать влияние увеличение частоты движения поездов или открытие остановочных пунктов, изменение режима труда и отдыха населения, расширение пригородной зоны.



2.2 Показатели планирования пассажирских перевозок

При планировании пассажирских перевозок учитывают возможное изменение доходов населения, тарифов у конкурентов, состояние санаторно-курортной базы в стране, последствие реализуемых мероприятий по повышению качества пассажирских перевозок, развитию сервиса и внедрению новых видов услуг. Годовой план пассажирских перевозок составляется по сети в целом и по железным дорогам. В плане определяются следующие показатели: число отправленных пассажиров, число перевезенных пассажиров, пассажирооборот и средняя дальность поездки. Показатели рассчитываются как в целом, так и по видам сообщений.

Объем перевозок по сети равен сумме отправления пассажиров со станцией сети и их приема с зарубежных дорог, а объем перевозок по дорогам - сумме отправления пассажиров со станций дорог и приема с других дорог. Пассажирооборот рассчитывается умножением количества перевезенных пассажиров на среднюю дальность поездки пассажира. Средняя дальность поездки устанавливается в плане на основе отчетных данных с учетом прогнозируемого изменения в планируемом году. В зависимости от поставленной цели прогнозы пассажирских перевозок могут разрабатываться на различные периоды. В практике принято разрабатывать среднесрочные прогнозы (на 5-7 лет) и на более длительную перспективу (10 и более лет).

Прогнозирование пассажирских перевозок, особенно на длительный период, значительно сложнее, чем текущее планирование. По истечении длительного времени увеличивается и изменяется структура сети путей сообщения, видоизменяется экономика страны. Иной характер приобретают потребности населения в передвижении. В связи с этим возможности широкого использования отчетных данных при прогнозировании снижается.

Для определения показателей прогноза пассажирских перевозок используют различные методы, базирующиеся на выявлении общих закономерностей изменения пассажирских перевозок в стране. При разработке краткосрочных и среднесрочных прогнозов находит применение, в частности, метод экстраполяции, когда в результате анализа перевозок за прошлые годы темпы их изменения в прогнозируемом периоде устанавливаются с некоторой корректировкой, отражающей влияние разных факторов. Однако этот метод не обеспечивает необходимой точности прогнозирования из-за недостаточной изученности закономерностей изменения показателей в зависимости от факторов, оказывающих на них влияние. Поэтому наряду с методом экстраполяции применяют и другие методы прогнозирования: метод экспертных оценок, аналогии и другие.

Практика разработки прогнозов на длительный период основывается в основном на изучении изменения численности населения в перспективе и изменения его транспортной подвижности с учетом тенденций распределения пассажиропотоков по видам транспорта. Анализ различных методов, применяемых при прогнозировании перевозок на длительный период, показывает, что прогнозирование объема перевозок и пассажирооборота по транспортной подвижности населения обеспечивает наиболее высокую точность получения этих показателей.

На основе прогнозируемой численности населения и прогнозирования его подвижности по числу поездок определяется общий объем пассажирских перевозок на перспективу. Пассажирооборот рассчитывается умножением численности населения на транспортную подвижность в пассажиро-километрах. Потребность в передвижении у населения различных социальных групп неодинакова, что связано с уровнем их жизни, особенностями трудовой деятельности. Поэтому точность прогнозируемых показателей повышается, если их определяют по экономическим районам, областям и социальным группам населения (городским и сельским жителям, учащимся и т.д.) с детальным анализом тенденций и закономерностей изменения подвижности населения на разных видах транспорта.

Практика планирования и прогнозирования пассажирских перевозок систематически совершенствуется. В планировании пассажирских перевозок применяется научное экономико-математическое прогнозирование по многофакторным данным с использованием математических методов и вычислительной техники. Разрабатываются многовариантные прогнозы на разный прогнозируемый период. Широкое применение вычислительной техники в пассажирском комплексе позволяет эффективно использовать при текущем планировании оперативную отчетность, составляемую автоматизированной системой «Экспресс». Она учитывает число проданных билетов в поезда и вагоны разной категории по направлениям перевозок, что имеет важное значение для определения густоты пассажиропотоков на линиях, ведет учет пассажиров, перевозимых бесплатно, выдает и другую информацию, необходимую для выявления спроса на разные условия перевозки.



3. Маркетинг пассажирских перевозок

3.1 Понятие маркетинга пассажирских перевозок, его назначение

Важное значение в современных условиях отводится маркетингу. Маркетингом пассажирских перевозок называется система управления, направленная на полное и эффективное удовлетворение транспортных потребностей населения.

Маркетинг включает:

- анализ состояния и динамики потребительского спроса на рынке транспортных услуг;

- выявление и изучение потребительских предпочтений;

- оценку внешней среды и уровня конкуренции на транспортном рынке;

- определение емкости рынка транспортных услуг населению и рыночной доли железнодорожного транспорта;

- проведение сегментации рынка; выявление существующих и перспективных сегментов рынка транспортных услуг населению;

- ценовую политику;

- развитие рекламной деятельности и стимулирование спроса на пассажирские перевозки;

- разработку и продвижение новых транспортных услуг населению.

Результатом маркетинга пассажирских перевозок является создание информационно-аналитической базы для принятия эффективных управленческих решений, позволяющих обеспечить привлечение на железнодорожный транспорт максимального пассажиропотока за счет конкурентоспособной тарифной политики и предоставления населению транспортных услуг требуемого объема и уровня качества.

Функции проведения маркетинговых исследований в области пассажирских перевозок на железных дорогах должны быть возложены на отделы маркетинга дирекций по обслуживанию пассажиров. Маркетинговые исследования пассажирских перевозок предусматривают систематический анализ рынка транспортных услуг населению и внешней среды для решения тактических и стратегических задач управления пассажирским комплексом железнодорожного транспорта. Принципиальной особенностью направленности маркетинговых исследований пассажирских перевозок является тот фактор, что спрос населения на транспортные услуги почти всегда является вторичной потребностью, которая служит для удовлетворения потребностей, имеющих более первичный характер (работа, учеба, отдых, лечение и др.). В связи с этим, при анализе потенциала рынка транспортных услуг обязателен учет изменения первичной потребности в зависимости от уровня социально-экономического развития региона и дифференциации образа жизни проживающего в нем населения.

Источниками информации маркетинговых исследований пассажирских перевозок являются данные статистической отчетности (отраслевой и внеотраслевой) и результаты социологических обследований (анкетирование, опросы, фокус-группы населения и др.).

3.2 Рынок транспортных услуг

Обязательным направлением маркетинговых исследований пассажирских перевозок является составление характеристики рынка транспортных услуг населению. Составление транспортной характеристики региона необходимо для оценки и прогнозирования транспортной подвижности населения.

Транспортная характеристика должна включать следующие разделы:

1) схема и протяженность путей сообщения в регионе и направления основных пассажиропотоков;

2) количество городов с численностью более 1 млн. чел., от 500 тыс. до 1 млн. чел., от 300 до 500 тыс. чел., от 100 до 300 тыс. чел., от 50 до 100 тыс. чел., менее 50 тыс. чел.;

3) общая численность населения, в том числе городского и сельского;

4) численность занятого населения и пенсионеров;

5) возрастной и половой состав населения;

6) распределение населения по уровню доходов;

7) социальный и профессиональный состав населения;

8) численность учащихся дневных общеобразовательных школ, студентов средних специальных и высших учебных заведений;

9) среднедушевой денежный доход;

10) среднемесячная начисленная заработная плата;

11) индекс потребительских цен;

12) стоимость набора из 19 основных продуктов питания и др.

На основании данной информации дается оценка влияния различных факторов на величину спроса на пассажирские перевозки, учитываемая при принятии управленческих решений. На величину спроса на пассажирские перевозки оказывает влияние большое количество факторов. Их можно объединить в 4 группы: факторы общественной стабильности, макроэкономические, внутриотраслевые и межтранспортные. Перечисленные факторы имеют различную степень влияния на величину спроса и носят как ценовой, так и неценовой характер.

Факторы общественной стабильности оказывают влияние на совокупный спрос населения на транспортные услуги, кроме того, под их воздействием могут значительно изменяться направления пассажиропотоков.

Макроэкономические факторы определяют реальную платежеспособность населения, структуру потребительского бюджета. При анализе их влияния на величину спроса чрезвычайно важно выделять разные бюджетные группы для предоставления широкого спектра транспортных услуг (по качеству и цене). Платежеспособность населения может быть оценена коэффициентом покупательной способности, определяемым отношением доходов населения к стоимости минимальной потребительской “корзины”. Значение коэффициентов покупательной способности по субъектам Российской Федерации показывает их значительную дифференциацию, которую необходимо учитывать при удовлетворении спроса населения на пассажирские перевозки. Влияние внутриотраслевых факторов, особенно уровня тарифов, на величину спроса является наиболее сильным. Качество пассажирских перевозок, включающее в себя такие характеристики как скорость, комфортабельность, безопасность поездки и другие, наряду с ценой, определяет конкурентоспособность железнодорожного транспорта на рынке и, в конечном счете, его привлекательность для потенциальных пассажиров. Неравномерность величины спроса по периодам времени и направлениям является закономерностью, которую необходимо учитывать при прогнозировании объемов перевозок.

Межтранспортные факторы учитывают характер транспортного рынка и существующий на нем тип конкуренции. В зависимости от того, к какому типу конкуренции относится конкретный транспортный рынок, должна строиться работа железных дорог. Кроме того, цены конкурентов и качество предоставляемых ими услуг оказывает порой решающее значение на формирование спроса.

Для прогнозирования спроса на пассажирские перевозки необходимо создание имитационных моделей, учитывающих влияние наиболее значимых факторов, позволяющих рассматривать различные варианты воздействия железных дорог на рынок транспортных услуг.

3.3 Социологические исследования в сфере пассажирских перевозок

Важнейшим направлением маркетинга пассажирских перевозок является получение информации путем проведения социологических исследований. Социологическое исследование начинается с проработки проблемы, выдвижения целей и гипотез, построения теоретической модели. После выдвижения целей и гипотез выбирается метод социологического исследования.

Существуют следующие несколько методов проведения социологических исследований: вторичный анализ имеющейся социологической и маркетинговой информации (официальная статистика, публикуемая в журналах, бюллетенях, докладах, справочной и другой официальной литературе) и эмпирические социологические исследования (интервью, фокус-группы, анкетирование, наблюдения, эксперименты).

Результаты социологических исследований обобщаются, математически усредняются, обобщенные данные представляются в виде статистических таблиц, выводятся и объясняются закономерности. Составляется аналитический отчет, включающий статистически обработанные данные и полученные выводы. Конечный результат исследования - составление на его основании прогноза и маркетинговых рекомендаций по изучаемым вопросам.

Оценка конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке пассажирских перевозок позволяет оценить эффективность маркетинговой политики. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта может быть оценена на каждом конкретном направлении пассажиропотока соотношением “цена - качество”. Для этого требуется информация о полной стоимости поездки, включая затраты, связанные с проездом “от двери до двери”, питанием, постельными принадлежностями, а также учитывающей систему скидок и льгот, предоставляемых различными транспортными компаниями. Кроме того, на основе экспертных оценок специалистов или социологических исследований потенциальных пассажиров проводится ранжирование конкурентоспособности различных видов транспорта по уровню качества предоставляемых услуг.



3.4 Повышение качества пассажирских перевозок

Усиление конкуренции между видами транспорта на рынке транспортных услуг населению требует дальнейшего повышения качества обслуживания пассажиров на железных дорогах. Неценовые факторы, определяющие потребительские предпочтения в отношении того или иного вида транспорта, имеют большую значимость. Например, по данным социологического обследования пассажиры считают безопасность транспорта, личную безопасность от посягательств криминальных элементов, наличие необходимого уровня комфорта и сервиса, скорость передвижения, удобство расписания очень важными качественными характеристиками. За последние годы на железнодорожном транспорте, наряду с развитием традиционных видов услуг (оформление и доставка проездных документов, услуги носильщиков, комнаты отдыха транзитных пассажиров, матери и ребенка, камеры хранения и другие), создаются сервис-центры.

Основными направлениями этого вида деятельности является предоставление широкого диапазона услуг и обеспечение запросов платежеспособной части населения. Сервис-центры предоставляют возможность не только приобрести билет на поезд, но и организуют туристские перевозки, бронируют места в гостиницах, предлагают билеты в театры, услуги юридической и нотариальной служб, междугородной телефонной связи, такси, ксерокопирования документов и т.д.

Уже на 65 железнодорожных вокзалах ( в Москве, Ростове, Казани, Воронеже, Санкт-Петербурге, Саратове, Новосибирске и др. ) созданы сервис-центры. В настоящее время на российских железных дорогах создается единая сеть сервис-центров с использованием информационной базы АСУ «Экспресс» и современных средств связи. При этом клиент железной дороги будет иметь возможность получить набор услуг при его обращении в любой сервис-центр независимо от того, какие дороги будут участвовать в его дальнейшем обслуживании.

Железными дорогами постоянно проводится работа по повышению качества обслуживания пассажиров в пути следования. Одним из путей решения этой проблемы является формирование фирменных поездов, состоящих из вагонов последних лет постройки, отвечающих современным требованиям комфорта и надежности, снабженных съемным инвентарем и постельными принадлежностями повышенного качества. Оформление внутреннего интерьера этих вагонов создает атмосферу домашнего уюта. Тщательный подбор на конкурсной основе поездных бригад из числа лучших работников транспорта, увеличение видов предоставляемых в пути следования услуг позволили значительно улучшить условия проезда и повысить уровень обслуживания пассажиров в таких поездах. В этих поездах пассажирам предлагается расширенный ассортимент чайной торговли (кофе, чай, прохладительные напитки, вафли, печенье и др.), периодическая печать и художественная литература, предметы гигиены и сопутствующие товары. Пассажирам также предоставляется возможность заказать завтраки и горячие обеды из вагона-ресторана с доставкой на место в вагон.

В настоящее время на сети железных дорог курсируют 103 поезда фирменной категории. В сообщении Санкт-Петербург - Москва подготовлен поезд «Николаевский экспресс», в котором в соответствии со стилем эпохи конца 19 века изменены внешний вид и внутренний интерьер вагона, форменная одежда проводников.

Постоянно расширяется ассортимент услуг, предоставляемых пассажирам в поездах. Так, в сообщении Москва - Нижний Новгород, Москва-Владивосток составы оборудованы спутниковой радиосвязью, которая позволяет пассажиру связаться с любым городом мира.

На Октябрьской железной дороги в сообщении Санкт-Петербург - Москва установлены радиотаксофоны, позволяющие позвонить во все города России; в отдельных фирменных поездах на направлениях Сибири, Кавказа и Поволжья установлена сотовая связь (Москва - Ростов, Москва - Омск, Москва - Барнаул, Москва - Ульяновск, Москва - Пермь, Москва - Томск).

В некоторых фирменных поездах (Москва - Киров, Москва - Пермь, Москва - Ростов, Москва - Омск, Москва - Барнаул, Москва - Новосибирск, Москва - Красноярск, Москва - Иркутск) в вагонах «СВ» установлены видеосистемы, позволяющие пассажирам посмотреть фильм из видеотеки, находящейся у проводника вагона.

В фирменных поездах, связывающих Москву с Иркутском, Красноярском, Новосибирском, Омском, Барнаулом и Томском организованы библиотечки, созданы детские купе с набором игрушек. Начиная с 1996 года, в ряде пассажирских поездов появилась новая форма услуги для пассажиров - возможность совершить поездку в вагоне повышенной комфортности, в котором предоставляется набор питания, постельное белье, предметы гигиены, газеты и журналы, дополнительные меры личной безопасности, стоимость которых включается в цену билета. В настоящее время на дорогах России курсируют 169 таких вагонов в поездах формирования Октябрьской, Свердловской, Куйбышевской, Приволжской, Горьковской, Московской, Северной, Юго-Восточной, Свердловской, Северо-Кавказской и Западно-Сибирской железных дорог. Важнейшим направлением повышения качества пригородных перевозок является назначение фирменных электропоездов повышенной комфортности. Большая работа в данном направлении проводится Московской железной дорогой, где в настоящее время курсируют 8 таких составов, связывающих столицу с областными центрами. Аналогичная работа проводится на Октябрьской, Северо-Кавказской и других железных дорогах. Как показывает опыт, перевозки в скоростных и комфортабельных «Экспрессах» конкурентоспособны и пользуются большим спросом у населения. При эффективном маркетинге их со временем можно сделать безубыточными. Кроме внедрения полносоставных фирменных электропоездов, количество маршрутов которых ограничено наличием достаточного и стабильного платежеспособного спроса населения, представляется целесообразным включение отдельных вагонов повышенной комфортности в составы обычных электричек.

Большая работа проводится по совершенствованию графика движения пассажирских поездов и повышению маршрутных скоростей. Для этого разработаны соответствующие мероприятия по сокращению времени нахождения в пути следования 37 пар пассажирских поездов, определены приоритетные участки железных дорог, на которых необходимо увеличить маршрутные скорости до 90 км/час при средневзвешенной технической скорости 140 км/час. Существенное сокращение времени поездки пассажиров планируется достичь в первую очередь на направлениях Москва - Ростов, Москва - Адлер, Москва - Минеральные Воды, Москва - Смоленск - Красное, Москва - Нижний Новгород, а также между областными центрами Транссибирской магистрали.



4. Практическая часть

Задачей курсовой работы является практическое ознакомление с вопросами планирования работы подвижного состава.

План работы подвижного состава в грузовом движении разрабатывается на основе плана перевозок и грузовых потоков по участкам и направлениям в следующем порядке:

Устанавливают нормы нагрузки вагонов по отдельным грузам и размеры погрузки, приема и сдачи грузов; густоту перевозок в тоннах пересчитывают в вагоны и определяют пробег груженых вагонов;

Разрабатывают баланс порожних вагонов по станциям и участкам, схему регулирования порожних вагонов по станциям и участкам, схему регулирования порожних вагонов и определяют порожний, а затем и общий пробег вагонов;

Рассчитывают тонно-километры брутто и пробег поездов;

Определяют пробег локомотивов;

Рассчитывают потребный рабочий парк вагонов и эксплуатируемы парк локомотивов.

Кроме того, необходимо определить экономическую эффективность от улучшения качественных показателей использования подвижного состава.

План приема и выгрузки каменного угля и тарно-штучных грузов по станциям региона обслуживания железных дорог задан в тыс. тонн в год. Перевозка данных родов груза по отделению в вагонах определяется при помощи средней статистической нагрузки, которая рассчитывается по формуле:

(4.1)



где - удельный вес перевозки груза в данном типе вагона, %;

- техническая норма нагрузки данного груза в определенном типе вагона, т/ваг.

Прием и выгрузку угля по станциям региона обслуживания железных дорог определяем на основании рассчитанной средней статической нагрузки.

(4.2)

Где - прием каменного угля, тыс. т.

Расчет:

Средняя статистическая нагрузка на вагон:

/в

Количество принятых и выгруженных тонн каменного угля и тарно-штучных грузов на станции А:

Количество выгруженных тонн угля и тарно-штучных грузов на станции Б:

Количество выгруженных тонн угля и тарно-штучных грузов на станции В:

Работа региона обслуживания железных дорог дороги определяется как сумма погруженных и принятых груженых или же как сумма выгруженных и сданных груженых вагонов.

(2.4)

Суточная работа региона обслуживания железных дорог:

Стыковыми пунктами, для которых определяются размеры приема и сдачи, являются станции А и В.

Таблица 4.1 Прием и сдача груженых вагонов по отделению, тыс. ваг.

Стыковой пункт	Прием с других полигонов	Сдача с других полигонов
	каменный уголь	тарно-штучные грузы	прочие	всего	каменный уголь	тарно-штучные грузы	прочие	всего
А	63,5	101,1	920	1084,6			494	494
В			520	520	38	72,5	764	867
ИТОГО	63,5	101,1	1440	1604,6	38	72,5	1258	1361

Густоту движения по участкам и направлениям (А-Б, Б-В, В-Б, Б-А) определяют как среднюю арифметическую величину между отправлением с одной участковой станции и прибытием на соседнюю.

Расчет:

.

.

Пробег груженых вагонов (n) определяется как произведение густоты движения груженых вагонов по участку на длину участка. Результаты расчета записываем в таблицу 4.2.

Таблица 4.2 Пробег груженых вагонов по отделению, вагоно-км

Участок	Длина участка, км	Густота движения, тыс.ваг. в год	Пробег вагонов, тыс. вагоно-км
		туда	обратно	туда	обратно
А-Б	260	999,5	502	259870	130520
Б-В	240	976	515	234240	131600
Итого по отделению	500	1975,5	1017	494110	254120

Пробеги порожних вагонов по отделению образуются из пробегов местного порожняка, следующего по регулировочным заданиям. Для расчета пробега местного порожняка выявляется избыток или недостаток порожних вагонов на каждой станции и участке, для чего составляется баланс порожних вагонов. Баланс составляется по типам взаимозаменяемых вагонов.

Для упрощения расчетов в курсовой работе принимается, что вагоны всех типов, освобождающиеся из-под выгрузки на станциях и участках под погрузку.

Пример годового баланса порожних вагонов на регионе обслуживания железных дорог представлен в таблице 4.3.

Таблица 4.3 Годовой баланс порожних вагонов, тыс. вагонов

Станция, участок	Погрузка(+)	Выгрузка(-)	Избыток(+) Недостаток(-)
А	14	89	75
А-Б	4	17	13
Б-А	12	28	16
Б	37	59	22
Б-В	20	10	-10
В-Б	2	12	10
В	27	141	114
Итого по отделению	116	356	240

Т.к. выгрузка преобладает над погрузкой, на станции или на участке образуется излишек порожних вагонов. Порожние вагоны поступают на регион обслуживания железных дорог по станции В в размере 18% от величины сданных груженых вагонов и сдаются на другие регионы обслуживания железных дорог по станции А. Поэтому по схеме 1 прием порожних вагонов по станции В составит: 867*0,18=156 тыс.ваг. На основании данных таблицы 1.3 и размеров приема порожняка по регулировочному заданию разрабатывается схема вагонопотоков порожних вагонов по отделению (рис.2). порожний вагонопоток следует в направлении В-Б-А.

Густота движения порожних вагонов по участку:

Результаты расчета пробега порожних вагонов сводим в таблицу 4.4.

Таблица 4.4 Пробег порожних вагонов по отделению, ваг-км

Участок	Длина участка, км	Густота движения, тыс ваг	Пробег вагонов, тыс вагоно-км
В-Б	240	270	64800
Б-А	260	306,5	79690
Итого по отделению	500	576,5	144490



На основании схем движения порожних и груженых вагонов составляется таблица 4.5.

Таблица 4.5 Прием и сдача груженых и порожних вагонов, тыс вагонов в год

Стыковой пункт	Прием вагонов	Сдача вагонов
	груженых	порожних	груженых	порожних
А	1081		494	396
В	520	156	867
Итого	1601	156	1361	396

Используя данные таблиц 4.2 и 4.4, определяют общую густоту и общий пробег груженых и порожних вагонов по отделению. Данные сводятся в таблицу 4.6.

Таблица 4.6 Определение общей густоты движения по участкам и общего пробега вагонов

Участок	Длина участка, км	Густота движения, тыс ваг	Пробег вагонов, тыс вагоно-км
		груженых	порожних	всего	груженых	порожних	всего
А-Б	260	999,5	0	999,5	259870	0	259870
Б-А	260	502	306,5	808,5	130520	79690	210210
Итого по участку		1501,5	306,5	1808	390390	79690	470080
Б-В	240	976	0	976	234240	0	234240
В-Б	240	515	270	785	123600	64800	188400
Итого по участку		1491	270	1761	357840	64800	422640
Всего по отделению		2992,5	576	3569	748230	144490	892720

Можно рассчитать некоторые качественные показатели использования вагонов: полный рейс вагона , груженый рейс вагона и порожний рейс :



(4.6)

;

где , , - пробег вагонов соответственно полных, груженых, порожних ваг-км.

ваг-км

ваг-км

ваг-км

ваг-км

Расчет тонно-километровой работы. Тонно-километры брутто () представляют собой сумму тонно-километрового нетто () и тонно-километров тары ():

(4.7)

Тонно-километры нетто рассчитывают, исходя из величины пробега груженых вагонов и динамической нагрузки груженого вагона :

(5.8)

При расчете следует помнить, что величина динамической нагрузки зависит от направления движения (порожнее и груженое).

Таблица 4.7 Расчет тонно-километров нетто

Участок	Пробег груженых вагонов, тыс. ваг-км	Динамическая нагрузка груженого вагона, т/ваг	Тонно-километры нетто, млн.
А-Б	259870	45	11694,15
Б-А	130520	42	5481,84
Итого по участку	390390		17175,99
Б-В	234240	45	10540,8
В-Б	123600	42	5191,2
Итого по участку	357840		15732
Всего по отделению	748230		32907,99

Пример расчета по направлению А-Б: Тонно-км нетто: 259870*44/1000=11694,15. (Пробег груженых вагонов берем из табл. 4.6, динамическую нагрузку груженого вагона берем из прил.4).

Тонно-километры тары определяют по формуле:

4.9)

где - масса тары вагона, т.

Таблица 4.8 Расчет тонно-километров брутто

Участок	Тонно-км неттто, млн	Вагоно-км, тыс	Масса тары вагона, т	Тонно-км тары груженых вагонов, млн	Тонно-км брутто груженых вагонов,млн	Тонно-км тары порожних вагонов, млн	Общее тонно-км брутто, млн
		груженых вагонов	порожних вагонов
1	2	3	4	5	6 ((3*5)/1000)	7 (6+2)	8 (4*5/1000)	9 (8+7)
А-Б	11694,15	259870	0	22,6	5873	17567	0,0	17576
Б-А	5481,84	130520	79690	22,6	2949	8430	1800	10230
Итого по участку	17175,99	390390	79690		8822	25997	1800	27797
Б-В	10540,8	234240	0	22,6	5294	15834	0,0	15834
В-Б	5191,2	123600	64800	22,6	2793	7984	1464	9448
Итого по участку	15732	357840	64800		8087	23818	1464	25282
Всего по отделению	32907,99	748230	144490	22,6	13381	49815	5064	53079



Пример расчета: 1) 2-й столбец из табл.1.7 последняя колонка.

2) 3-4-й столбец из табл.1.6 шестая и седьмая колонка.

3) Массу тары возьмём из приложения 2.

Зная величину тонно-километровой работы брутто и нетто, можно рассчитать коэффициент брутто:

. (4.10)

Расчет:

Определение пробега поездов. Пробег поездов определяется отдельно для груженых и порожних составов:

, (4.11)

, (4.12)

где , - пробег соответственно груженых и порожних поездов, поездо-км; - масса поезда брутто, т.

Масса поезда (груженого) брутто задана в исходных данных. Масса поезда (порожнего) определяется по формуле:

, (4.13)

где - состав порожнего поезда в вагонах.

Состав порожнего поезда ограничивается длиной приёмоотправочных путей () и длиной локомотива () и определяется по формуле:



, (4.14)

где - средняя длина вагона, м.

Расчет:

- из приложения 2 и равен 1050 м

- из приложения 2 и равен 16 м

- из приложения 2 и равен 50 м

т

Расчет пробега поездов производится в таблице 4.9

Таблица 4.9 Расчет пробега грузовых поездов

Участок	Тонно-км брутто, млн	Масса поезда брутто, т	Поездо-км, тыс	Общие поездо-км, тыс
	груженых поездов составов	порожних поездов составов	груженого	порожнего	груженых поездов	порожних поездов
А-Б	17567	0	3600	1423,8	4879	0,0	4879
Б-А	8430	1800	3600	1423,8	2341	1264	3605
Итого по участку	25997	1800			7220	1264	8484
Б-В	15834	0	3600	1423,8	4398	0,0	4398
В-Б	7984	1464	3600	1423,8	2217	1028	3245
Итого по участку	23818	1464			6615	1028	7643
Всего по отделению	49815	3264	3600	1423,8	13835	2292	16127

Пример расчета:

Тонно-км брутто груженых поездов составов из таблицы 4.8 7 колонка

Тонно-км брутто порожних поездов составовм из таблицы 4.8 8 колонка

Масса груженого поезда брутто из приложения 4.

Масса порожнего поезда рассчитали выше

Поездо-км груженых поездов по направлению А-Б:

17567/3600*1000=4879 тыс поездо-км

Поездо-км порожних поездов по направлению А-Б:

0/1423,8*1000=0,0 тыс поездо-км

Общие поездо-км по направлению А-Б:

4879+0,0=4879 тыс поездо-км

Определение пробега локомотива.

Различают следующие виды пробегов локомотивов:

Пробег локомотивов во главе поездов ();

Пробег локомотивов в одиночном следовании ();

Пробег локомотивов в двойной тяге ();

Пробег локомотивов в подталкивании ();

Пробег локомотивов на маневрах ();

«Горячий» простой локомотивов ().

Общий пробег локомотивов получают суммированием линейного () и условного пробегов (), и измеряется в локомотиво-км.

, (4.15)

. (4.16)

Пробег локомотивов в двойной тяге и в подталкивании в курсовой работе не предусматриваются.

Предполагается рассчитать лишь пробег локомотивов во главе поездов и в одиночном следовании.

Пробег локомотивов во главе поездов равен пробегу поездов (табл. 4.9).

Одиночный пробег локомотивов вызывается непарностью движения по направлениям «туда» и «обратно». При составлении плана одиночный пробег локомотивов определяют по каждому участку как разность поездо-километров в груженом и порожнем направлениях по всем категориям поездов.

Расчет пробегов локомотивов производится в табл. 4.10.

Таблица 4.10 Расчет линейного пробега локомотивов

Участок

Подобные документы

• Снижение убыточности пассажирских перевозок

  Структура пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. Определение показателей транспортной подвижности населения. Неравномерность пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. "Дерево причин" убыточности пассажирских перевозок.
  
  курсовая работа [49,1 K], добавлен 09.08.2009
  

• Пассажирские перевозки на Казахстанском железнодорожном транспорте

  Структура пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. Определение показателей транспортной подвижности населения. Причинно-следственный анализ проблемы убыточности пассажирских перевозок. Возможные направления повышения их эффективности.
  
  дипломная работа [830,7 K], добавлен 26.05.2015
  

• Социально-экономические аспекты организации высокоэффективной системы пассажирских перевозок на внутреннем водном транспорте

  Современное состояние пассажирских перевозок на внутреннем водном транспорте Российской Федерации. Особенности взаимодействия власти и бизнеса для создания условий развития новой эффективной системы пассажирских перевозок на внутреннем водном транспорте.
  
  курсовая работа [273,2 K], добавлен 02.11.2013
  

• Совершенствование пассажирских перевозок в городе Речица

  Повышение окупаемости пассажирских перевозок. Анализ городской маршрутной сети и организации пассажирских перевозок в г. Речица. Структура парка подвижного состава. Разработка нового варианта маршрутной сети работы городского пассажирского транспорта.
  
  дипломная работа [4,5 M], добавлен 17.03.2011
  

• Характеристика зависящих от объема перевозок расходов

  Особенности железнодорожного транспорта: достоинства и недостатки. Классификация расходов на железнодорожном транспорте. Расходы переменные и постоянные, измерители объема работ. Схемы формирования себестоимости грузовых и пассажирских перевозок.
  
  реферат [154,4 K], добавлен 03.12.2008
  

• Организация пассажирских перевозок

  Организация пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщении. Определение густоты движения пассажиров по участкам заданного полигона. Расчет формирования пассажирских поездов. Определение числа составов поездов и парка пассажирских вагонов.
  
  методичка [212,0 K], добавлен 15.09.2008
  

• Правила пассажирских перевозок и устройство пассажирских вагонов

  Сущность и история развития железнодорожных перевозок, их роль и значение в перевозочном процессе. Условия приема и оформления багажа. Особенности перевозки саженцев и других растений. Порядок устройства пассажирских вагонов, методы и системы отопления.
  
  курсовая работа [49,9 K], добавлен 04.02.2010
  

• Совершенствование государственной политики в сфере обеспечения пассажирских транспортных перевозок

  Анализ регулярных перевозок автомобильным транспортом. Методики управления качеством пассажирских перевозок в г. Перми. Проблемы городского транспорта. Рекомендации по совершенствованию государственной политики в сфере обеспечения транспортных перевозок.
  
  дипломная работа [155,8 K], добавлен 21.01.2017
  

• Логистический подход в организации пассажирских перевозок

  Основные виды пассажирского транспорта и пассажирские сообщения. Учет факторов при выборе видов транспорта подвижного состава. Логистические системы пассажирских перевозок. Анализ транспортной обеспеченности, пригородного маршрута Тюмень-Богандинский.
  
  курсовая работа [314,7 K], добавлен 16.02.2015
  

• Совершенствование логистического управления пассажирским транспортом

  Сущность транспортной логистики. Основные положения логистического подхода в технологии пассажирских перевозок. Механизм оценки отдела маркетинга на предприятии ОАО "Могилевская фабрика мороженого". Анализ пассажирских перевозок Республики Беларусь.
  
  курсовая работа [73,0 K], добавлен 24.10.2012
  

• Оперативное планирование грузовых и пассажирских перевозок

  Выбор оптимального маршрута движения автомобилей, подходящих для заданных условий перевозок моделей автомобилей. Определение коэффициентов статического и динамического использования грузоподъемности. Расчет себестоимости грузовых и пассажирских перевозок.
  
  курсовая работа [286,8 K], добавлен 22.01.2016
  

• Экономика железнодорожного транспорта

  Объемные и качественные показатели использования подвижного состава в пассажирском движении. Рабочее время на транспорте. Особенности пассажирских перевозок. Изучение показателей транспортных работ, определяющих преимущества и особенности вида транспорта.
  
  реферат [14,6 K], добавлен 18.08.2014
  

• Факторы, учитываемые при прогнозировании перевозок

  Общий грузооборот, определяемый путем приведения пассажирских перевозок к грузовым посредством применения переводных коэффициентов. Этапность прогнозирования перевозок. Транспортная подвижность населения, ее измерение. Основные показатели транспорта.
  
  презентация [141,6 K], добавлен 16.12.2015
  

• Организация пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщениях

  Виды пассажирских перевозок и классификация поездов. Композиция пассажирских составов. Определение густоты пассажиропотока. Технология обработки поездов и составов на станциях. Определение числа остановочных пунктов. График оборота пригородных составов.
  
  курсовая работа [1,0 M], добавлен 14.12.2012
  

• Разработка мероприятий по совершенствованию пригородных пассажирских перевозок в г.Гомеле

  Изучение работы пассажирского транспорта, анализ существующей сети пассажирских перевозок в г. Гомеле. Разработка проекта переноса пункта начального отправления автобусных маршрутов пригородного сообщения Добрушского направления на новый автовокзал.
  
  дипломная работа [510,7 K], добавлен 08.03.2011
  

• Технология и организация перевозочного процесса

  Организация системы пассажирских перевозок и грузопотока в дальнем и местном сообщении. Оценка потенциальных пассажиро- и вагонопотоков на различных направлениях. Расчет подвижного состава, композиция вагонов, сроки, прибыльность пассажирских перевозок.
  
  курсовая работа [417,4 K], добавлен 16.12.2012
  

• Технология и механизация пассажирских перевозок

  Организация работы в службе пассажирских перевозок. Обязанности начальника м старшего диспетчера. Анализ нормативных и руководящих документов. Анализ существующей технологии обслуживания пассажиров и обработки багажа. Сообщение о загрузке рейса.
  
  отчет по практике [1,4 M], добавлен 28.05.2014
  

• Пути повышения эффективности пригородных пассажирских перевозок в Дальневосточном Федеральном округе

  Характеристика пригородного пассажирского комплекса. Факторный анализ пассажирооборота и расчет себестоимости перевозок в пригородных поездах. Пути вывода пригородных пассажирских перевозок в Дальневосточном Федеральном округе на безубыточный уровень.
  
  дипломная работа [969,6 K], добавлен 22.09.2013
  

• Показатели и эффективность эксплуатации железнодорожного транспорта

  Система показателей работы и использования подвижного состава в грузовом движении. Основные показатели пассажирских перевозок, влияние основных эксплуатационных показателей на финансовые результаты и прибыльность деятельности железнодорожного транспорта.
  
  контрольная работа [275,0 K], добавлен 25.10.2012
  

• Организация пассажирских перевозок

  Организация дальних, местных и пригородных перевозок. Определение густот пассажиропотоков по участкам заданного полигона, количества и расположения зонных станций, числа составов поездов и парка пассажирских вагонов. Расчет скоростей движения поездов.
  
  курсовая работа [283,4 K], добавлен 05.01.2015
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам