Определение размера прогнозируемого материального потока

2

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Вопрос, когда возникла логистика, сопровождается иными вопросами: что представляет собой логистика и что является предметом её изучения. Предметом логистики является изучение и формализация предметной области «Товарные и взаимосвязанные с ними информационные, финансовые потоки в пространстве и времени». Предметная область реализуется посредством логистических объектов, структур (логистических фирм, компаний, ассоциацией…) и условий, в которых логистические объекты, структуры существуют.

Логистика - относительно новая научная и учебная дисциплина, однако в настоящем нет места спорам о том, есть ли смысл в том, чтобы разрабатывать теорию, методологию логистики и ставить её в ряд других деловых дисциплин, совершенствующих и придающих процессу управления предприятием новый динамизм и эффективность. Тем не менее, существует проблема определения места логистики среди других деловых дисциплин. Логистика, оптимизируя товарные потоки, создаёт весьма значительные предпосылки для экономии издержек, связанных с организацией и обеспечением производственно-хозяйственной деятельности предприятия.

Выполнение курсового проекта способствуют углубленному усвоению лекционного курса и приобретению опыта в области решения элементарных задач логистической деятельности.

В связи с этим цель курсового проекта - изучить теоретическую базу; систематизировать, закрепить и расширить знания; ознакомиться с аналитическими методами, применяемыми при решении конкретных практических задач в логистики.

В соответствии с целью, задачами курсового проектирования являются:

· Выработка навыка самостоятельной работы с литературой;

· Овладение аналитическими методами, позволяющими адекватно оценить обстановку и перспективы развития бизнеса;

· Формирование навыка принятия эффективных решений;

· Развитие умения наглядно представлять результаты работы при итоговой защите курсового проекта.

Краткое описание разделов курсового проекта:

Общие положения - функции и виды логистики, классификация потоков. Прогнозирование материального потока - прогноз отправок груза из распределительного центра на определённый временной период. Определение оптимального размера партии поставки - позволяет оптимизировать расходы на транспортировку, хранения груза, а также избежать избытка или недостатка груза на складе. Определение стоимости доставки продукции различными видами транспорта - помогает выбрать более подходящий вид транспорта с наиболее быстрым, удобным, экономическим маршрутом. Определение необходимого количества транспортных единиц - позволяет определить количество контейнеров и паллет в нём для отправки партии груза. Определение основных параметров склада - позволяет определить грузовую и общую площадь склада. Факторы развития логистики - основные предпосылки, обусловившие появление и развитие логистики.

В процессе выполнения курсового проекта мы пользовались 9 источниками литературы, сделали 7 графических изображений и выполнили 8 таблиц. В конечном итоге курсовой проект получился на 56 страниц.

1. Общие положения

Проблема наиболее рационального движения сырья, материалов, полуфабрикатов и готовой продукции всегда была предметом пристального внимания специалистов. Однако новизна логистики заключается, во-первых, в смене приоритетов: основное внимание уделяется не только производству продукции, но и управлению потоковыми процессами. Во-вторых, во всестороннем комплексном подходе к вопросам управления движением материальных ценностей, когда отдельные функциональные области этого процесса объединены в одну систему.

Если раньше наблюдался очевидный недостаток в координации работ взаимодействующих предприятий, то логистика предполагает согласование между ними управленческих решений. В-третьих, новизна логистики проявляется в применении компромиссов в целях учёта интересов всех участников процесса товародвижения.

Логистика - это наука об управлении материальными, финансовыми и информационными потоками с целью их оптимизации и снижения издержек.

Логистику принято разделить в основном на закупочную, производственную, распределительную, транспортную, складскую и информационную. Данное разделение логистики на функциональные области весьма условно, так как эти области являются частями единого целого и отображают взаимосвязанные звенья единой логистической цепи.

Закупочная логистика

Назначение закупочной логистики состоит:

· в снабжении компании материалами, сырьём, комплектующими полуфабрикатами;

· в управлении складскими запасами в зависимости от объёма продаж и планируемого графика производства товара;

· в анализе и контроле товарных запасов;

· в организации заказа товаров;

· в определении оптимального размера заказа;

· в поиске и выборе поставщиков;

· в обеспечении оптимального соотношения цены и качества закупаемых для производства товаров;

· в исследованиях рынка закупок сырья и материалов при организации серийного производства, как товаров производственного назначения, так и массового производства.

Производственная логистика

В соответствии с динамикой продаж, производственная логистика обеспечивает:

· непрерывную загрузку производства сырьём, материалами, комплектующими и их хранение;

· синхронизацию процессов по транспортировке в пределах производственного, технологического цикла;

· оптимизацию внутрипроизводственных технологических маршрутов;

· содействие в обеспечении непрерывности производства в соответствии с производственным графиком, циклом.

Распределительная логистика.

Распределительная логистика ответственна:

· за создание и реализацию логистических схем для дистрибьюторских сетей;

· за продвижение товара на внутреннем и внешнем рынках в соответствии с маркетинговой стратегией компании, с существующими национальным законодательством и международными правилами торговли, перевозки;

· за хранение товаров, например на консигнационных складах;

· за снижение логистических затрат при продаже, распределении товара;

· за изучение и выполнение требований, предъявляемых покупателями к условиям поставки, распределения товара.

Транспортная логистика.

Основными задачами транспортной логистики являются:

· обеспечение транспортировки товара;

· минимизация транспортных расходов;

· нахождение оптимальных маршрутов по доставке;

· создание логистических схем;

· поиск и выбор перевозчиков, экспедиторов;

· планирование доставки;

· обеспечение единой контролируемой схемы доставки при различных перевозчиках и видах транспорта при смешенных перевозках;

· расчёт стоимости доставки;

· согласование отгрузочных инструкций с отправителем и получателем.

Складская логистика.

Складская логистика обеспечивает:

· хранение, перемещение, консолидацию грузов на складе;

· организацию системы складирования;

· маркировку, упаковку, переупаковку;

· контроль перемещения грузов на складе;

· складской документооборот;

· управление складскими запасами;

· координацию с логистическими операциями закупочной, производственной, распределительной, транспортной и информационной логистики.

Информационная логистика.

Логистическая система может функционировать только в том случае, если в ней циркулирует информация. Любой процесс управления - это, прежде всего, информационный процесс, который предполагает выполнение функций по сбору, передаче, обработке, анализу информации и принятию соответствующих решений.

Задачами информационной логистики являются:

· управление информационными потоками, взаимосвязанными с товарными и финансовыми потоками;

· внедрение новейших информационных технологий, интегрированных информационных систем автоматизации в логистические процессы;

· использование их в закупочной, производственной, распределительной, транспортной и складской логистике и формализация этих функциональных областей;

· создание систем планирования, учёта и управления, систем отслеживания, позволяющих информировать клиентов о текущем статусе доставки, местонахождении товара в режиме реального времени.

Информационная логистика является областью логистики, благодаря которой возможно поддержание взаимосвязи между отдельными звеньями логистической цепи, создание единых баз данных, информационных систем и совершенствование системы товародвижения, позволяющих снижать издержки производства и обращения.

В отечественной и зарубежной экономической литературе можно встретить более широкую трактовку понятия логистики, в которой объект управления не ограничивается материальным потоком. Сегодня к логистике относят управление людскими, энергетическими, финансовыми и иными потоками, имеющими место в экономических системах. Появились такие термины, как банковская логистика, информационная логистика и ряд других.

Термин «Логистика» начинает использоваться в ситуациях, связанных с чётким планированием согласованной последовательности действий.

Однако основной потенциал логистики заложен в рационализации управления именно материальными потоками.

Процесс управления материальными потоками включает в себя кроме непосредственных операций:

· различные коммерческие операции, в результате которых появляется договорённость сторон о прохождении потоков и об их параметрах;

· поиск рациональных форм транспортно-экспедиционного обслуживания получателей грузов;

· определение оптимальных путей, по которым должны пойти материальные потоки, а также мест, где они будут временно аккумулироваться, а также многие другие виды работ.

Размерность материального потока представляет собой дробь: Единица измерение груза/Единица измерения времени.

Материальные потоки образуются по следующим основным признакам: отношению к логической системе, натурально-вещественному составу потока, количеству образующих поток грузов, удельному весу образующего поток груза, степени совместимости грузов, консистенции грузов.

По отношению к логистической системе материальный поток может быть внешним, внутренним, входным и выходным.

Внешний материальный поток протекает во внешней для предприятия среде. Эту категорию составляют не любые грузы, движущиеся вне предприятия, а лишь те, к организации которых предприятие имеет отношение.

Внутренний материальный поток образуется в результате осуществления логистических операций с грузом внутри логистической системы.

Входной материальный поток поступает в логистическую систему из внешней среды.

При сохранении на предприятии запасов на одном уровне входной материальный поток будет равен выходному.

По натурально-вещественному составу материальные потоки делят на одноассортиментные и многоассортиментные. Такое разделение необходимо, так как ассортиментный состав потока существенно отражается на работе с ним.

По количественному признаку материальные потоки делят на массовые, крупные, мелкие и средние.

Массовым считается поток, возникающий в процессе транспортировки грузов не единичным транспортным средством, а их группой.

Крупные потоки - несколько вагонов, автомашин.

Мелкие потоки образуют количества грузов, не позволяющие полностью использовать грузоподъёмность транспортного средства и требующие при перевозке совмещения с другими, попутными грузами.

Средние потоки занимают промежуточное положение между крупными и мелкими. К ним относят потоки, которые образуют грузы, поступающие одиночными вагонами или автомобилями.

По удельному весу образующих поток грузов материальные потоки делят на тяжеловесные и легковесные.

Тяжеловесные потоки обеспечивают полное использование грузоподъёмности транспортных средств, требуют для хранения меньшего складского объёма. Тяжеловесные потоки образуют грузы, у которых масса одного места превышает 1 тонну (водным транспортом) и 0,5 тонн (железнодорожным транспортом).

Легковесные потоки представлены грузами, не позволяющими полностью использовать грузоподъёмность транспорта. Одна тонна груза легковесного потока занимает объём более 2 м.

По степени совместимости образующих поток грузов материальные потоки делят на совместимые и несовместимые. Этот признак учитывается в основном при транспортировке, хранении и грузопереработке продовольственных товаров.

По консистенции грузов материальные потоки делят на потоки насыпных, навалочных, тарно-штучных и наливных грузов.

Насыпные грузы перевозят без тары. Их главное свойство - сыпучесть. Могут перевозиться в специализированных транспортных средствах: вагонах бункерного типа, открытых вагонов, на платформах, в контейнерах, в автомашинах.

Навалочные грузы, как правило, минерального происхождения. Перевозятся без тары, некоторые могут смерзаться, слёживаться, спекаться. Так же как и предыдущая группа, обладают сыпучестью.

Тарно-штучные грузы имеют самые различные физико-химические свойства, удельный вес, объём. Это могут быть грузы в контейнерах, ящиках, мешках.

Наливные грузы - грузы, перевозимые наливом в цистернах и наливных судах.

Таблица 1.1

Классификация материальных потоков

Признак классификации	Вид МП	Описание
Отношение к ЛС и ее звеньям	Внешний	Состоит из грузов, имеющих отношение к конкретному предприятию, но движущихся во внешней для предприятия среде
	Внутренний	Образуется в результате выполнения ЛО с грузом внутри ЛС
	Входной	Поступает в ЛС из внешней среды
	Выходной	Поступает из ЛС во внешнюю среду
Ассортимент	Одноассортиментный, многоассортиментный
Количество груза	Массовый	Возникает при транспортировке грузов не единичным транспортным средством, а их группой, например, железнодорожным составом, колонной автомашин, караваном судов и т.д.
	Крупный	Возникает при транспортировке грузов несколькими вагонами, автомашинами, судами и т.п.
	Средний	Промежуточный между крупным и мелким МП (перевозимый одиночными вагонами, автомобилями)
	Мелкий	Возникает при транспортировке такого количества грузов, которое не позволяет полностью использовать грузоподъемность транспортного средства и требует при перевозке совмещения с другими грузами
Удельный вес груза	Тяжеловесный	В процессе его транспортировки обеспечивается полное использование грузоподъемности транспортных средств при меньшем занимаемом объеме, например, металлы
	Легковесный	Образуется грузами, не позволяющими полностью использовать грузоподъемность транспорта при полном использовании его объема, например, табачные изделия
Степень совместимости	Несовместимые	Такие МП нельзя совместно транспортировать, например, товары бытовой химии и продукты питания
	Совместимые	Могут совместно перевозиться на одном транспортном средстве
Консистенция груза	Насыпной	Перевозится без тары в специализированных транспортных средствах: открытых вагонах, на платформах, в контейнерах, в автомашинах. Их главное свойство - сыпучесть (например, зерно)
	Навалочный	Перевозится без тары, некоторые могут смерзаться, слеживаться, спекаться (например, уголь, песок, соль), обладают сыпучестью
	Тарно-штучный	Грузы в мешках, контейнерах, ящиках, без тары, которые можно пересчитать
	Наливной	Перевозится в цистернах и наливных судах и требует для перегрузки, хранения и других ЛО специальных технических средств
Номенклатура	Однопродуктовый, многопродуктовый
Определенность	Детерминированный	Все параметры полностью известны
	Стохастический	Хотя бы один параметр неизвестен или является случайной величиной
Непрерывность	Непрерывный	Потоки сырья и материалов в непрерывных производственных (технологических) процессах замкнутого цикла, потоки нефтепродуктов, газа, перемещаемые с помощью трубопроводного транспорта и др.
	Дискретный	МП, не являющиеся непрерывными

Таблица 1.2

Классификация информационных потоков

Признак классификации	Вид ИП
Отношение к ЛС и ее звеньям	Внутренние, внешние, горизонтальные, вертикальные, входные, выходные
Вид носителей информации	На бумажных носителях, на магнитных носителях, оптические, цифровые, электронные
Периодичность использования	Регулярные, периодические, оперативные
Назначение информации	Директивные (управляющие), нормативно-справочные, учетно-аналитические, вспомогательные
Степень открытости	Открытые, закрытые, секретные
Способ передачи данных	Курьером, почтой, телефоном, телеграфом, телетайпом, электронной почтой, факсом, по телекоммуникационным сетям
Режим обмена информацией	«on-line», «off line»
Направленность относительно МП	В прямом направлении с МП, во встречном направлении с МП
Синхронность с МП	Опережающие, одновременные, последующие

Таблица 1.3

Классификация финансовых потоков

Признак классификации	Вид финансовых потоков логистики
Отношение к ЛС и ее звеньям	Внутренние, внешние, входные, выходные потоки логистики
Назначение	Обусловленные процессом закупки, инвестиционные, по воспроизводству рабочей силы, по формированию материальных затрат в процессе производства, обусловленные процессом продажи продукции
Способ переноса авансированной стоимости на товары	Сопутствующие движению основных фондов, обусловленные движением оборотных средств потоки логистики
Вид хозяйственных связей	Горизонтальные, вертикальные потоки логистики
Форма расчета	Денежные (наличные), информационно-финансовые (безналичные), учетно-финансовые (при формировании материальных затрат в процессе производства) потоки логистики

2.Прогнозирование материального потока

Основная задача логиста состоит в том, чтобы обеспечить оптимальное функционирование логистической инфраструктуры. Реализация этой задачи требует, в первую очередь, умения планировать материальные потоки, а прогнозирование потребности в материальных ресурсах является наиболее сложным этапом её решения.

Прогноз - предсказание стоимостного объёма или количества единиц продукта, которые с известной вероятностью будут произведены, отражены или проданы. Прогнозировать можно в натуральных или денежных единицах измерения, а объектом прогноза может быть конкретный продукт или потребитель. Типичным примером логистического прогноза является прогноз отправок какого-либо груза из распределительного центра на неделю или месяц.

Для эффективного планирования и координации производственных процессов нужны точные прогнозы. Задача прогнозирования - предсказать пространственные (где), ассортиментные (сколько и чего) и временные (когда) параметры спроса для планирования на их основе логистической деятельности.

Планирование и координация логистических операций требуют точной оценки будущего спроса на определённые продукты на конкретных рынках сбыта. Хотя прогнозирование не является точной наукой, всё большее число предприятий внедряет у себя интегрированный процесс прогнозирования, который строится на использовании многообразных источников информации, математических и статических методов, систем поддержки управленческих решений, а также на работе квалифицированных специалистов.

В таблице 2.1. заданы размеры материальных потоков в соответствующие временные периоды.

Таблица 2.1

Изменение материального потока по годам

Годы, t	2005	2006	2007	2008	2009
Мат.поток N(t),тыс. т/год	48,4	52,3	66,8	71,5	81,3

Составим прогноз размера материального потока в 2010 году посредством основных методов прогнозирования.

1. Метод наивного прогноза.

В этом случае прогнозируемый материальный поток принимается равным материальному потоку ближайшего временного периода. Если обозначить прогноз как N_(t+1), то получим:

N_(t+1)=N_(t) (2.1)

Значение прогноза на N_(t+1) год составит:

N₍₅₊₁₎=N₍₅₎=81,3(тыс.т/год)

2. Метод простого среднего.

Значение прогноза рассчитывается как среднее арифметическое материальных потоков за предшествующие периоды:

N_(t+1)= (2.2)

где n - число значений материальных потоков, принятых для расчёта;

N_(t) - материальный поток за период t_i.

Для исходных данных, приведённых в таблице 2.1, получим:

N₍₅₊₁₎==64,06 (тыс.т/год)

3. Метод скользящего среднего

Прогнозируемый материальный поток рассчитывается как среднее значение материальных потоков за несколько предыдущих периодов с учётом их значимости для прогноза.

Метод предполагает, что значения анализируемой величины в конце предшествующего периода имеют большее влияние на прогнозируемое значение и должны иметь больший вес, а сумма весов за прогнозируемый период должна быть равна единице. При таких условиях значение прогноза рассчитывается по методу скользящего среднего по формуле:

N_(t+1)= (2.3)

где - оценка веса i-го значения материального потока.

Для определения оценок веса можно использовать метод экспертных оценок.

Ограничение для имеет вид:

=1(2.4)

Эксперты присвоили следующие оценки весов:

=0,04; =0,06; =0,15; =0,25; =0,5.

Расчёт значения прогноза выполнен по формуле (2.3) при ограничении(2.4):

N₍₅₊₁₎=48,4*0,1+52,3*0,1+66,8*0,15+71,5*0,25+81,3*0,4=70,485 (тыс.т/год).

4. Метод регрессивного анализа

Прогнозируемое значение материального потока рассчитывается как значение математической функции, наиболее точно описывающей изменение значений материального потока за несколько предыдущих периодов.

В общем виде уравнение искомой функции может быть записано следующим образом:

N_(t)=F_(t) (2.5)

где F_(t) - значение функции в t-й год;

- погрешность, показывающая величину отклонения теоретических значений от экспериментальных.

Функция может иметь любой вид: прямая, парабола и т.д. Выбор функции, наиболее точно описывающей заданные изменения материального потока, осуществляется на основании минимизации значения погрешности , которое рассчитывается по формуле:

=(2.6)

где N_(t) - значение материального потока в t-й год (фактическое);

n - число наблюдений;

p - число параметров в уравнении тренда (число неизвестных).

Для анализа принимаем две функции: линейную и полином 2-го порядка:

=(2.7)

(2.8)

где - начальный уровень тренда;

b - средний абсолютный прирост в единицу времени, константа линейного тренда;

с -квадратичный параметр равный половине ускорения, константа параболического тренда.

Значения коэффициентов , b, c определены с помощью метода наименьших квадратов.

Продифференцируем каждое уравнение и составим систему нормальных уравнений:

· для линейного тренда:

(2.9)

· для параболического тренда:

(2.10)

Для упрощения расчётов используем метод отсчёта времени от условного начала. Обозначим в ряду изменения значений времени (t) таким образом, чтобы стала равна нулю.

Представим метод расчёта и его результаты в виде таблицы:

Таблица 2.2

Расчёт параметров тренда

№	ti	N(t)
1	-2	48,4	4	-8	16	-96,8	193,6	47,06	1,79	47,33	1,1449
2	-1	52,3	1	-1	1	-52,3	52,3	55,56	10,6	55,41	9,6721
3	0	66,8	0	0	0	0	0	64,06	7,5	63,77	9,1809
4	1	71,5	1	1	1	71,5	71,5	72,56	1,12	72,41	0,8281
5	2	81,3	4	8	16	162,6	325,2	81,06	0,06	81,33	0,0009
	0	320,3	10	0	34	85	642,6	320,3	21,07	320,3	20,8269

Перепишем уравнение с учётом

и :

· для линейного тренда:

(2.11)

· для параболического тренда:

(2.12)

Отсюда:

· для линейного тренда:

(2.13)

(2.14)

Получаем:

;

.

· для параболического тренда:

(2.15)

Значение и найдём, решив систему методом определителей

5a+10c=320,3

Получаем: а=; с =

Рассчитанные значения и при , и суммы квадратов разностей теоретических и практических значений приведены в таблице 2.2

Для линейного тренда:

Для параболического тренда:

Так как 2,81<3,91, линейный тренд является более предпочтительной функцией, т.е. . В этом случае прогноз искомого параметра целесообразно определять по формуле линейного тренда, т.е.

F₍₃₎=57-7,66*3=34,02(тыс.т/год)

Графики N_(t) и F_(t) приведены на рисунке 2.1.

Графики функций N_(t) и F_(t).

Итак, планируемый размер материального потока в 2010 году, определённый методом регрессивного анализа составляет 34020 тонн.

3. Определение оптимального запаса поставки

Запасы играют как положительную, так и отрицательную роль в деятельности логистической системы. Положительная роль заключается в том, что они обеспечивают непрерывность процессов производства и сбыта продукции, являясь своеобразным буфером, сглаживающим непредвиденные колебания спроса, нарушение сроков поставки ресурсов, повышают надёжность логистического менеджмента.

Негативной стороной создания запасов является то, что в них иммобилизуются значительные финансовые средства, которые могли бы быть использованы предприятиями на другие цели, например, инвестиции в новые технологии, исследования рынка, улучшение экономических показателей деятельности предприятия. Исходя из этого, возникает проблема обеспечения непрерывности логистических и технологических процессов при минимальном уровне затрат, связанных с формированием и управлением различными видами запасов в логистической системе.

Один из методов эффективного управления запасами - определение оптимальных партий поставок груза, который позволяет оптимизировать расходы на транспортировку, хранение груза, а также избежать избытка или недостатка груза на складе.

Оптимальный размер партии поставки q определяется по критерию минимума затрат на транспортировку продукции и хранение запасов.

Величина суммарных затрат рассчитывается по формуле (3.1):

С=С_mp+C_xp(3.1)

где С_mp - затраты на транспортировку за расчётный период (год), у.е.;

C_xp - затраты на хранение запаса за расчётный период (год), у.е.

Величина С_mp - определяется по формуле:

С_mp=n*c_mp(3.2)

где n - количество партий, доставляемых за расчётный период,

.(3.3)

c_mp - тариф на перевозку одной партии, у.е./партия.

Затраты на хранение определяются по формуле (3.4):

C_xp=q_cp*c_xp(3.4)

где q_cp - средняя величина запаса (в тоннах), которая определяется из предложения, что новая партия завозится после того, как предыдущая полностью израсходована.

В этом случае средняя величина рассчитывается по следующей формуле:

q_cp=q/2(3.5)

Подставив выражения С_mp и С_mp в формулу (3.1), получим:

(3.6)

Функция общих затрат С имеет минимум в точке, где её первая производная по q равна нулю, т.е.

(3.7)

Решив уравнение (3.7) относительно q получим оптимальный размер партии поставки:

(3.8)

В качестве размеров годового объёма потребления продукции принимаем данные, полученные в результате прогнозирования методом скользящего среднего: Q=48,47тыс. т/год; тариф на перевозку одной партии С_mp=50 y.e./т; расходы, связанные с хранением запаса С_хр=8 y.e./т.Подставив заданные значения, получим:



При этом общие затраты составят:

Решение данной задачи графическим способом заключается в построении графиков зависимости С_mp(q), C_xp(q) и C(q), предварительно выполнив необходимые расчёты по определению С_mp, С_хр и С.

Определим значение С_mp, С_хр и С при изменение q в пределах от 600 до 1000 с шагом 100. Результаты расчётов занесём в таблицу 3.1.

Таблица 3.1.

Значение С_mp, С_хр и С

Размер партии,q Затраты,y.e	600	700	800	900	1000
Сmp	4039	3462	3029	2693	2424
Схр	2400	2800	3200	3600	4000
С	6439	6262	6229	6293	6424

По данным табл.3.1 построены графики зависимости затрат (транспортных, складских и суммарных) от размера партии (рис.3.1).

Зависимость затрат от размера партии Рисунок.3.1



Анализ графиков на рис.3.1 показывает, что затраты на транспортировку уменьшаются с увеличением размера партии, что связано с уменьшением количества рейсов. Затраты, связанные с хранением, возрастают прямо пропорционально размеру партии.

График суммарных затрат имеет минимум при значении q приблизительно равном 800 т, которое и является оптимальным значением размера партии поставки. Соответствующие минимальные суммарные затраты составляют 6229 y.e

Произведём расчёт оптимального размера партии в условиях дефицита при величине расходов, связанных с дефицитом С_деф=20 y.e/т.

В условиях дефицита значение q^*, рассчитанное по формуле (3.8) корректируется на коэффициент k, учитывающий расходы, связанные с дефицитом.

(3.9)

Коэффициент k рассчитывают по формуле (3.10):

(3.10)

Сдеф - величина расходов, связанных с дефицитом;

принимаем С_деф=20y.e./т

Подставив значения, получим:

т

Из этого следует, что в условиях возможного дефицита размер оптимального значения партии при заданных данных необходимо увеличить на 18%.

4. Определение стоимости доставки продукции различными видами транспорта

Современную практику транспортировки с позиции логистики можно кратко сформулировать следующим образом: «нужный товар требуемого качества и количества в заданное время, в нужном месте и с оптимальными затратами». Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется большим удельным весом транспортных расходов в логистических издержках, которые составляют до 50% суммы общих затрат на логистику. Поэтому задача логистического отдела многих компаний - выбор экономически эффективного вида транспорта для перевозки пассажиров и грузов, определение наиболее удобного, быстрого, экономичного маршрута.

Существуют следующие основные виды транспорта:

· железнодорожный;

· водный;

· автомобильный;

· воздушный;

· трубопроводный.

Каждый вид транспорта имеет свои преимущества и недостатки, определяющие возможности его использования. Выбор вида транспорта осуществляется во взаимной связи с другими задачами логистики: созданием и поддержанием оптимального уровня запасов, выбором вида упаковки и другое.

Выделяют шесть факторов, влияющих на выбор вида транспорта:

· время доставки;

· частота отправлений груза;

· надёжность соблюдения графика доставки;

· способность перевозить разные грузы;

· способность доставить груз в любую точку территории;

· стоимость перевози.

По таблице 4.1. можно определить уровень каждого из вышеперечисленных факторов соответствующий определённому виду транспорта.

Таблица 4.1.

Ранжирование видов транспорта по совокупности критериев.

Критерии	Худшее значение		Наилучшее значение
	1	2	3	4	5
Затраты на транспортировку грузов	Авиа	АМ	ЖД	ТП	Водный
Скорость перевозки	ТП	Водный	ЖД	АМ	Авиа
Надёжность соблюдения графика поставок	Авиа	Водный	ЖД	АМ	ТП
Способность перевозки различных видов груза	ТП	Авиа	АМ	ЖД	Водный
Доступность видов транспорта	ТП	Водный	Авиа	ЖД	АМ
Частота отправки грузов	Водный	ЖД	Авиа	АМ	ТП

Экспертная оценка значимости этих факторов показывает, что при выборе транспортного средства в первую очередь принимают во внимание надёжность соблюдения графика доставки, время доставки и стоимость перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчётами.

При расчёте стоимости перевозки нужно учитывать, что она состоит из двух составляющих: постоянные и переменные затраты. Постоянные затраты - это издержки, сумма которых в данный момент времени не зависит непосредственно от объёма перевозимой партии груза.

В состав постоянных затрат входят:

· расходы на оплату труда административно - управленческого персонала;

· расходы, связанные с обработкой заказов на транспортировку;

· затраты на содержание производственно-технической базы и инфраструктуры различных видов транспорта (арендную плату);

· затраты на простой транспортного средства под погрузо-разгрузочными операциями;

· затраты на оформление платёжных документов;

· эксплуатационные расходы.

К переменным затратам относятся:

· затраты на топливо, смазочные материалы, электроэнергию и на движенческие операции;

· затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава (включая запасные части и материалы);

· заработную плату персонала, непосредственно выполняющего перевозку;

· амортизацию подвижного состава в части, касающейся пробега.

В тоже время стоит отметить, что жёсткой границы между постоянными и переменными затратами нет, и для каждого вида транспорта имеется своя специфика их определения.

Главным принципом транспортной логистики, как и логистики в целом, является оптимизация расходов. На транспорте экономия достигается за счёт увеличения объёмов грузоперевозки и дальности маршрутов.

Экономия за счёт увеличения объёмов грузоперевозки возникает в силу того, что чем крупнее партия поставки, тем меньший размер транспортных издержек приходится на единицу объёма перевозимого груза; так как постоянные расходы распределяются на весь объём партии, то чем он больше, тем меньше удельные издержки на единицу веса. Поэтому более мощные по грузоподъёмности виды транспорта - железнодорожный и водный обходятся дешевле в расчёте на единицу веса перевозимого груза, чем меньше грузоподъёмные - автомобильный и воздушный.

Экономия за счёт дальности маршрута связана с тем, что чем длиннее маршрут, тем меньше транспортные расходы в расчёте на единицу расстояния. Например, перевозка одного груза на расстояние 1000км обойдётся дешевле, чем доставка двух грузов (такого же суммарного веса) на расстояние 500км. Этот эффект также называют принципом убывания, поскольку удельные издержки на единицу пути сокращаются по мере увеличения дальности грузоперевозки. Экономия за счёт дальности перевозки возникает в силу тех же причин, что и экономия за счёт объёмов перевозок. Постоянные издержки, связанные с погрузкой-выгрузкой транспорта, должны быть отнесены к переменным затратам на единицу пути. Чем длиннее маршрут, тем на большее расстояние распределяются эти затраты, что ведёт к сокращению транспортных расходов в расчёте на единицу пути.

Эти принципы необходимо учитывать при оценке альтернативных стратегий транспортного обслуживания. Следует стремиться к максимальной загрузке транспортных средств, к наиболее эффективному их использованию. Оптимум транспортных затрат должен быть таким, чтобы общие логистические издержки оставались минимальными. Достигается это путём установления баланса транспортных расходов и качества транспортного обслуживания, критериями которого являются скорость и надёжность перевозки. Надёжность характеризуется постоянными частотой и продолжительностью перевозок, что позволяет оптимизировать уровни запасов и повышать эффективность логистики.

Основой выбора транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта, поэтому ниже приводится краткое их описание.

Железнодорожный транспорт обеспечивает экономичную перевозку крупных партий грузов на дальние расстояния. Основную часть объёма перевозок по железным дорогам составляет доставка минерального сырья (угля, руды) от источников добычи к пунктам перегрузки на водный транспорт или к предприятиям-потребителям.

Железнодорожные перевозки отличаются высокими постоянными издержками в связи с большой стоимостью рельсовых путей, подвижного состава, сортировочных станций и депо. При этом переменная часть издержек на железных дорогах невелика, а соотношение постоянных и переменных издержек на железнодорожном транспорте таково, что для него по-прежнему выгодны дальние перевозки.

Водный транспорт. Здесь принято разделение на глубоководное (океанское, морское) судоходство и внутреннее (речное). Главное преимущество водного транспорта - это способность перевозить очень объёмные партии грузов. А главными недостатками водного транспорта являются ограниченные функциональные возможности и небольшая его скорость. Водный транспорт, в большинстве случаев, привязан к другим видам транспорта - для доставки грузов в порты и из портов приходится прибегать к использованию железнодорожного или автомобильного транспорта. Таким образом, водный транспорт, отличающийся большой грузоподъёмностью и незначительными переменными издержками, выгоден тем грузоотправителям, для которых важны низкие транспортные тарифы, а скорость доставки имеет второстепенное значение. Типичными грузами для перевозки по внутренним водным путям являются руда, минеральное сырьё, цемент, зерно и некоторые другие сельскохозяйственные продукты. Значительную долю международных морских перевозок составляют контейнерные перевозки.

Автомобильный транспорт. Основными причинами активного использования автотранспорта в логистических системах стали присущие ему гибкость доставки и высокая скорость междугородных перевозок. От железных дорого автотранспорт отличают сравнительно небольшие капиталовложения в оборудование терминалов (погрузочно-разгрузочных мощностей) и использование автодорог общего пользования. Однако в автотранспорте величина переменных издержек (оплата труда водителей, затраты на горючее, шины и ремонт) велика, постоянные же расходы невелики. Поэтому в отличие от железнодорожного автотранспорт лучше всего для перевозки небольших партий грузов на малые расстояния. Это определяет сферы использования автотранспорта - перерабатывающая промышленность, торговля. Несмотря на определённые проблемы в автотранспортной отрасли (рост расходов на замену и техническое обслуживание оборудования, на оплату труда водителей, грузчиков и ремонтников) в обозримом будущем именно автотранспортные перевозки сохранят центральные позиции в обеспечении транспортных потребностей логистики.

Воздушный транспорт. Грузовая авиация - новейший и наименее востребованный вид транспорта. Главное его преимущество - скорость доставки, главный недостаток - высокая стоимость перевозки, который иногда перекрывается скоростью доставки, что позволяет отказаться от других элементов структуры логистических издержек, связанных с содержанием складов и запасов. Хотя дальность воздушных перевозок не ограничена, на их долю до сих пор приходиться наименьший процент от всего международного грузооборота.

Возможности воздушного транспорта сдерживаются грузоподъёмностью и грузовместимостью самолётов, а также их ограниченной доступностью. Традиционно для междугородных грузовых перевозок использовались по большей части попутные пассажирские рейсы, что было выгодно и экономично, но привело к потере гибкости и задержке технического развития. Фрахт реактивного лайнера обходится дорого, а спрос на такие перевозки нерегулярен, поэтому парк самолётов, осуществляющих исключительно грузовые перевозки, очень невелик.

Воздушный транспорт отличается меньшей величиной постоянных издержек по сравнению с железными дорогами, водным транспортом или трубопроводами. Постоянные издержки воздушного транспорта включают затраты на покупку самолётов и, при необходимости, специального оборудования грузопереработке и контейнеров. Переменные издержки включают расходы на керосин, техническое обслуживание самолётов и оплату труда летнего и наземного персонала. Поскольку для размещения аэропортов нужны очень большие открытые пространства, воздушные перевозки, как правило, не объединены в единую систему с другими видами транспорта, за исключением автомобильного.

Воздушным транспортом перевозят самые различные грузы. Особенность этого вида транспорта заключается в том, что им пользуются для доставки грузов, главным образом, в случае экстренной необходимости, а не на регулярной основе. Таким образом, основные грузы, перевозимые воздушным транспортом, - либо дорогостоящие, либо скоропортящиеся товары, когда высокие транспортные расходы оправданы. Потенциальными объектами грузовых авиаперевозок являются также такие традиционные для логистических операций продукты, как сборочные детали и компоненты, товары, продаваемые по почтовым каталогам.

Трубопроводный транспорт. Трубопроводы являются важной частью транспортной системы и предназначены в основном для перекачки сырой нефти и жидких нефтепродуктов, природного газа, жидких химикатов и превращённых в водную суспензию сухих сыпучих продуктов (цемент). Такой вид транспорта уникален: он работает круглые сутки, семь дней в неделю с перерывом только на смену перекачиваемых продуктов и техническое обслуживание.

Трубопроводы отличаются самой высокой долей постоянных издержек и самыми низкими переменными издержками. Уровень постоянных издержек высок, так как очень велики расходы на прокладку трубопроводов, на содержание полосы отчуждения, на строительство насосных станций и создание системы управления трубопроводом. Но то, что трубопроводы могут работать практически без участия человека, определяет низкий уровень переменных издержек.

Явными недостатками трубопроводов являются отсутствие гибкости и ограниченность их использования транспортировкой только жидких, газообразных и растворимых веществ или суспензий.

Прежде чем принять решение по перевозке тех или иных грузов, выбору маршрута и т.д., необходимо иметь чёткое представление о видах транспорта, понимать их возможности, уметь правильно рассчитать стоимость перевозки.

Приведём пример расчёта затрат на доставку продукции различными видами транспорта с учётом физического объёма перевозимого груза. Расчёт производится по каждому варианту доставки для партий массой 50т, 100т и 500т.

Размеры затрат приведены в таблице 4.2.

Таблица 4.2.

Постоянные и переменные затраты при перевозке различными видами транспорта.

Виды транспорта	Постоянные затраты, у.е	Переменные затраты на 1 тонну груза, у.е
Железнодорожный	30 000	80
Автотранспорт	10 000	200
Воздушный	5 000	600
Водный	40 000	50

Расчёт суммарных затрат производится по формуле:

W=Wnocm+Wnepem*q (у.е)

Результаты расчёта затрат на перевозку сведены в таблице 4.3.

Таблица 4.3.

Суммарные затраты на перевозку

Виды транспорта	Суммарные затраты на доставку груза, у.е. при соответствующем весе груза
	50т	100т	500т
Железнодорожный	34 000	38 000	70 000
Автотранспорт	20 000	30 000	110 000
Воздушный	35 000	65 000	305 000
Водный	42 500	45 000	65 000

Данные таблицы 4.3. позволяют построить график (рис 4.1), на основе которого можно оценить экономичность различных видов транспорта при перевозке того или иного объёма груза.

Количества перевозимой продукции: Q1=12,5т; Q2=167т; Q3=333т, соответствующие точкам пересечения прямых затрат на транспортировку груза, являются критическим размером фактического объёма груза, позволяющим выявить наиболее эффективный вид транспорта.

Так, например, из графика видно, что при фактическом объёме груза менее 12,5 тонн перевозку выгодно осуществлять авиатранспортом, а если масса груза превышает 333 тонны, то его целесообразнее доставлять водным транспортом (в том случае, если стоимость перевозки - единственный критерий, влияющий на выбор вида транспорта).

Рисунок,4.1.

Таким образом, для перевозки оптимальной партии поставки, объём которой рассчитан в предыдущем разделе курсового проекта и равен 778,4т. наиболее целесообразно будет воспользоваться именно водным транспортом.

5. Определение необходимого количества транспортных единиц

Контейнерные перевозки.

В настоящее время контейнерные перевозки являются одним из самых популярных, экономичных и быстро развивающихся видов международных перевозок. Эта технология позволяет осуществлять доставку груза любым видом транспорта, обеспечивая высокую сохранность груза и значительную экономию времени и средств. В процессе транспортировки, при смене транспортных средств груз не нужно перегружать, а сам контейнер легко переставить с одного транспортного средства на другое, благодаря чему минимизируются затраты, достигается высокая эффективность сочетания различных видов транспорта и обеспечивается возможность доставки грузов по принципу «от двери до двери».

Согласно терминологии, принятой международной организацией по стандартизации, контейнер - это элемент транспортного оборудования, который:

1. многократно используется на одном или нескольких видах транспорта

2. предназначен для перевозки или временного хранения грузов

3. оборудован приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств

4. имеет постоянную техническую характеристику

5. объём не менее 1м³

В международных перевозках используются контейнеры стандартных габаритов. Это обусловлено технологической необходимостью единых подходов к оснащению терминалов и проектирования транспортных средств.

В современном языке международных перевозчиков широко распространена следующая терминология:

TEU «двадцатифутовый эквивалент» - условная единица измерения количественной стороны транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых транспортных средств, равная объёму занимаемому стандартным двадцатифутовым контейнером с габаритами 6,12,4

FEU «сорокафутовый эквивалент» - единица измерения, равная объёму занимаемому стандартным сорокафутовым контейнером, один сорокафутовый контейнер приравнивается к двум двадцатифутовым.

Паллетирование грузов.

При транспортировке и складировании грузов их паллетируют, т.е. формируют на поддоне в так называемые «транспортные пакеты». Паллетирование грузов упрощает подготовку товаров к транспортировке, обеспечивает его сохранность, способствует сокращению продолжительности грузовых операций за счет применения механизированных погрузчиков.

Существует два основных типа паллет:

· Европаллеты

· Стандартные паллеты

При формировании транспортного пакета соблюдают следующие правила:

1. Картонные коробки не должны выступать за края поддона

2. Грузы, помещенные на поддон, притягиваются к нему крепежными лентами или оборачиваются термоусадочными пленками

3. Общее число коробок в пакете определяется на основе следующих зависимостей и ограничений:

ь Пакеты размещаются в транспортном средстве в несколько ярусов, поэтому нужно учитывать ограничения по высоте транспортного средства и дверного проема

ь Масса брутто пакета не должна быть более 1т, для обеспечения нормируемой нагрузки на пол транспортного средства

При размещении груженых паллет в контейнере нужно учитывать, что большое значение для сохранности груза имеет равномерное распределение нагрузки то него на стены, двери и пол контейнера. Чтобы обеспечить выполнение этого условия необходимо руководствоваться следующими принципами погрузки:

1. не допускается размещать в контейнеры грузы, которые образуют значительные нагрузки на небольших площадях поверхности пола и других элементов контейнера. Крепить грузы следует так, чтобы нагрузка равномерно распределялась по max возможной внутренней площади контейнера

2. необходимо заполнить все зазоры между грузом и стенками контейнера

3. если необходимо разместить несколько единиц груза разной формы, каждую следует крепить отдельно

4. запрещается штабелировать грузы с разным числом ярусов

5. в одной половине контейнера не должно быть сконцентрировано более 60% массы всего груза

6. не допускается превышение грузоподъёмности контейнера

В 20-футовый контейнер может быть загружено 11 европаллет и 9-10 стандартных, в зависимости от способа загрузки

В 40-футовый - может быть загружено 23-24 европаллета или 20-21 стандартная паллета, в зависимости от способа погрузки в 1 ярус.

Габаритные размеры 20-футового стандартного контейнера

Таб...