Пассажирские перевозки

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

1. Организация и управление пассажирских перевозок

1.1 Организация автомобильных пассажирских перевозок

2. Управление пассажирскими перевозками

2.1 Перевозка пассажиров на пригородных маршрутах

2.2 Качество обслуживания пассажиров

Список литературы

1. Организация и управление пассажирских перевозок

1.1 Организация пассажирских перевозок

Современное общество характеризуется интенсивными коммуникационными процессами. Без обмена веществом и энергией немыслимо существование экономики. Информационные технологии во многом определяют научно-технический потенциал общества, формируют новый жизненный стиль. Однако все процессы движения во времени и пространстве вещества, энергии и информации являются вторичными по отношению к процессу перемещения людей. Перемещение людей в пространстве является жизненно необходимой биологической функцией организма и осуществляется благодаря наличию у человек опорно-двигательного аппарата. Общественная среда предопределяет необходимость перемещения людей в пространстве как функцию их социального поведения, стимулирует прогрессивное расширение доступных территорий и скорости передвижения.

Уже на ранних этапах развития человека общественные отношения требовали объединения людей во времени и пространстве для эффективного осуществления процессов производства, потребления материальных и культурных ценностей, научной, общественно-политической, военной, учебной и иной деятельности. Так возникли населенные пункты. Со временем территориальное расширение населенных пунктов вступило в противоречие с необходимостью быстрого перемещения людей от места проживания к месту временного пребывания. Разрешение этого противоречия обеспечил городской пассажирский транспорт.

Пассажирское сообщение между отдельными населенными пунктами постоянно развивалось. Усиление транспортных экономических связей между соседними населенными пунктами привело к возникновению более крупных сообществ, сформировавшихся в отдельные регионы и государства. Между регионами и государствами также развивались транспортные связи.

Для современной России значение транспорта огромно, поскольку именно транспорт объединяет различные регионы страны в единое государство. В этой связи транспорт является одним из ведущих государство образующих факторов.

Транспорт (от лат. transport - перемещаю) - народно-хозяйственный комплекс, осуществляющий перевозки людей и грузов. По объекту перевозки различают транспорт пассажирский и грузовой. Пассажирский транспорт - часть единой транспортной системы. Современный пассажирский транспорт обеспечивает перевозки людей, их ручной глади и багажа в различных видах сообщения. Перевозки людей могут осуществляться как на профессиональной основе, так и самостоятельно гражданами в личных (бытовых) целях.

Большинство людей ежедневно затрачивают на транспортные передвижения значительное время. Прежде всего, это касается жителей городов, в которых проживает около 68% россиян, а также жителей пригородных зон. Свободное время работающего человека составляет примерно 7 часов в сутки (8 часов - работа и 9 часов - сон и личное время). Следовательно, при средних затратах времени на поездки 1 час 30 минут в сутки, транспорт «забирает» более 1/5 свободного времени.

В России особое внимание уделяется развитию общественного маршрутизированного транспорта. Сущность задачи на современном этапе его развития сводится к разработке новых методов организации движения пассажирского транспорта на основе автоматизированных систем управления движением; совершенствования традиционных видов городского пассажирского транспорта, включая изменение конструкции подвижного состава и путевых устройств; разработке новых видов маршрутизированного пассажирского транспорта. Характерными чертами современного периода являются: специализация городских улиц и дорог по назначению и виду движения с целью повышения однородности транспортных потоков; системный подход к решению вопросов городской транспортной сети в свете увязки и резервирования линий всех видов городского транспорта; максимальное исключение конфликтных точек и разводка транспортных потоков в разных уровнях; развитие городских скоростных дорог.

Для современных городов характерно срастание жилых и промышленных районов с пригородами, зонами отдыха, другими населенными пунктами, т.е. образование так называемых мегаполисов. В решении транспортной проблемы будущих мегаполисов приемлем лишь один путь - быстрое и разумное расширение сети общественного транспорта, состоящего из двух систем: транзитной и местной. Очевидно, что справиться с большим объемом перевозок пассажиров в крупных городах с помощью одного вида транспорта не представляет возможным. Поэтому необходимо широко использовать все имеющиеся виды городского пассажирского транспорта.

Виды городского пассажирского транспорта

Рис. 1

Метрополитен представляет собой рельсовый вид городского пассажирского транспорта с обособленным путевым устройством тоннельного, наземного или эстакадного исполнения. Это самый мощный вид городского пассажирского транспорта с пропускной способностью в 48 пар поездов в час и провозной возможностью 40-50тыс. пассажиров в час. Метрополитен как рельсовый транспорт, требующий значительных капитальных вложений, применяется в крупнейших городах на направлениях с устойчивым пассажиропотоком. Он эффективен в городах с населением свыше 1 млн. жителей и только и только на направлениях с максимальным пассажиропотоком, превышающим 21 тыс. чел. в час.

Трамвай является уличным рельсовым видом транспорта с общим или обособленным путевым полотном в основном наземного исполнения. Провозная возможность трамвая находится в пределах 12-15 тыс.пассажиров в час. По провозной возможности это второй после метрополитена вид городского пассажирского транспорта. Долгое время трамваи были основным видом городского транспорта. Трамвай - экономичный по эксплуатационным затратам и экологически чистый вид городского транспорта. Однако его маневренность по сравнению с другими уличными видами транспорта низкая; неисправности вызывают пробки и заторы, он создает шум.

Троллейбус - безрельсовый вид транспорта с энергообеспечением от подвесной контактной сети. Провозная возможность его - 8-9 тыс. пассажиров в час. Троллейбусы недороги в эксплуатации, просты и надежны, экологически чисты, обладают высокими динамическими качествами. Однако сооружение контактной сети требует определенных затрат, она загромождает улицы и ухудшает их вид, связь с контактной сетью ограничивает маневренность и не позволяет осуществлять работу подвижного состава с разными режимами движения. Троллейбус целесообразно использовать в городах с населением более 250 тыс. жителей на линиях с устойчивыми пассажиропотоками не ниже 2-2,5 тыс. пассажиров в час в качестве, как основного, так и вспомогательного вида транспорта. Применяемый подвижной состав может иметь среднюю, большую и особо большую вместимость.

Автобус - безрельсовый уличный вид транспорта с автономным энергоснабжением, обладающий высокой маневренностью и не требующий сооружения специальных путевых устройств. Может эксплуатироваться на улицах с переходными типами дорожных покрытий. Может осваивать пассажиропотоки от 200 до 4500 пас/ч. Это позволяет создать в городах и населенных пунктах разветвленную сеть маршрутов с плотностью до 3 км/км2. Используется как основной, так и подходящий вид транспорта. Провозная возможность автобусного транспорта - 9-10 тыс. пассажиров в час. Автобус обеспечивает легкое изменение маршрутной сети в соответствии с колебаниями пассажиропотоков и организации маршрутов в новых районах жилой постройки. Автобус является единственным видом транспорта в малых городах и рабочих поселках со сравнительно небольшими пассажиропотоками и вспомогательным на подвозящих и развозящих маршрутах в крупных и крупнейших городах. Главные недостатки автобусного транспорта связаны со сложностью автономного двигателя внутреннего сгорания, со значительными эксплуатационными затратами, относительно небольшой вместимостью транспортных средств, загрязнением окружающей среды, высоким уровнем шума.

Благодаря преимуществам автобусного транспорта перед другими видами и несмотря на присущие ему недостатки он получил значительное распространение. Автобусное сообщение организовано у нас в стране более чем в 1500 городах и поселках городского типа. За последнее время средняя дальность поездок пассажиров достигла 6 км.

Необходимо отметить, что автобусный транспорт в основном тяготеет к городским перевозкам и является преимущественно городским транспортом. В связи с этим при организации работы по перевозке пассажиров автотранспортное предприятия, прежде всего, осуществляют городские и от части пригородные перевозки пассажиров.

Экономическая и социальная роль пассажирского транспорта состоит в оказании услуг по перевозке пассажиров, их ручной клади и багажа путем удовлетворения потребностей людей в перевозках. Пассажирский транспорт относится к сфере услуг населению.

Пассажирские перевозки могут быть коммерческими и некоммерческими. Коммерческие перевозки выполняются перевозчиком с целью получения экономического результата (выгоды) и подразделяются на перевозки транспортом общественного пользования и технологические перевозки (перевозки транспортом не общего пользования). Некоммерческие перевозки выполняются гражданами с целью удовлетворения личных (бытовых) потребностей, а также организациями в интересах государственной или муниципальной службы.

В правовом государстве ведущая роль в регулировании общественных отношений, в том числе и в области перевозок пассажиров, принадлежит праву. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками осуществляется на правовой основе, формируемой Конституцией РФ, федеральными законами, законами субъектов Российской Федерации и подзаконными актами. Правовые акты устанавливают ряд важных требований и ограничений, которые следует учитывать при организации перевозок пассажиров.

Общественные отношения, возникающие и складывающиеся между различными участниками (субъектами) транспортной деятельности в области пассажирских перевозок, представляют собой транспортные отношения. Основные субъекты таких транспортных отношений - пассажиры - физические лица, использующие транспортные средства с целью передвижения, но не осуществляющие при этом функций по управлению данными транспортными средствами или иных служебных функций, связанных с поездкой.

Юридические лица, осуществляющие перевозки пассажиров, являются перевозчиками (транспортными операторами). Органы государственной и муниципальной власти, осуществляющие полномочия и функции регулирования деятельности перевозчиков, установленных действующим законодательством, также являются участниками транспортных отношений.

В рассматриваемых транспортных отношениях предметом деятельности выступает перемещение пассажира из одного пункта в другой. Пассажир может перевозить ручную кладь и багаж. Вещи пассажиров относятся к ручной клади или багажу в соответствии с правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом, утверждаемым Правительством Российской Федерации.

Принципы пассажирских перевозок автомобильным транспортом

Рис. 2

Пассажирские перевозки автомобильным транспортом осуществляются при соблюдении ряда принципов, основными из которых являются:

принцип законности, предполагающий обязательное использование правовых норм, установленных действующим законодательством;

принцип приоритета безопасности, устанавливающий, что в первоочередном и безусловном порядке при перевозках пассажиров обеспечивает безопасность для граждан, окружающей природной среды, интересов общества и государства. Необходимо учитывать, что транспортная деятельность связана с эксплуатацией источников повышения опасности. В этой связи следует предусматривать специальные меры, направленные на конкретизацию соответствующих гражданско-правовых отношений (общие основы таких отношений установлены в Гражданском кодексе Российской Федерации и ряде федеральных законов);

принцип социальной справедливости, устанавливающий баланс между частными и общественными интересами. Например, для городского маршрутизированного транспорта используют специально выделенные полосы движения, в месте расположения остановочных пунктов ограничивают парковку;

принцип научности, предполагающий формирование транспортных отношений в соответствии с известными фундаментальными и прикладными (отраслевыми) научными результатами и теоретическими положениями, подкрепленными опытом практического использования, результатами теоретических и экспериментальных исследований и разработок;

принцип приоритета большинства, исходящий из разрешения противоречий в интересах различных субъектов транспортных отношений на основе большинства голосов или максимума совпадения интересов пассажиров. Действие данного принципа проявляется при регулировании маршрутных перевозок, когда решающее значение имеет полное или частичное совпадение целей передвижения группы пассажиров, пользующихся совместно одним транспортным средством, маршрутом и остановочными пунктами. Приоритет большинства позволяет разрешить и противоречие между интересами индивидуума и общества в части проблем экологической безопасности автотранспортных средств;

принцип возможности, требующий организовать перевозки пассажиров исходя из располагаемых возможностей перевозчика и общества;

принцип аккумулирования опыта, предполагающий наличие у организаторов перевозок эффективных процедур изучения, обобщения, обмена, распространения и аккумулирования известного производственного опыта;

принцип комплексности регулирования отношений, предполагающих, что используются все возможные направления и аспекты регулирования транспортных отношений: правовые организационные, экономические, материально-кадровые, административно-управленческие и т.д.

принцип эффективности, исходящий из предпосылки, что принимаемые при организации пассажирских автомобильных перевозок управленческие решения приводят к эффективным (заметным, существенным, значимым) и позитивным изменениям результатов транспортной деятельности;

принцип надзорности и контроля, предполагающий, что все значимые результаты осуществления транспортных отношений, регулируемые действующим законодательством, подлежат надзору, контролю и проверкам с целью установления соответствия фактического положения дел предъявляемым требованиям. Надзор следует рассматривать как обязательную функция государственного регулирования транспортного комплекса, замыкающую обратные связи в транспортных отношениях;

принцип ответственности, исходящий из того, что обеспечена ответственность конкретных лиц за предписываемые им обязанности. Не допускается такое формулирование нормы, при котором неясно, кто и как именно отвечает за ее надлежащее исполнение. Должны быть предусмотрены механизмы принуждения к исполнению возможных обязанностей и меры ответственности за их ненадлежащее использование;

принцип соответствия, требующий установления взаимосвязи прав и обязанностей. Согласно этому принципу каждому праву одного из субъектов транспортных отношений ставится в соответствие обязанность другого субъекта и наоборот. Не могут быть предоставлены права, не подкрепленные чьей-либо обязанностью исполнить действия по обеспечению данных прав.

Для автомобильных перевозок транспортом общего пользования характерно наличие состоятельности двух ведущих технологических принципов - маршрутного и индивидуального. Действие этих принципов связано с наличием в парке подвижного состава автомобильного транспорта легковых автомобилей и автобусов.

Маршрутный принцип основан на совпадении интересов достаточно большого числа пассажиров и позволяет организовывать регулярные автобусные маршруты. Поездки по маршрутам практически удовлетворяют транспортные потребности подавляющего числа пассажиров при приемлемых тарифах на оказываемые услуги.

Индивидуальный принцип основан на признании существенности интересов отдельной личности и позволяет выполнить автомобильные перевозки непосредственно «от двери до двери» по разовым маршрутам в условиях наивысшей комфортабельности. Индивидуальный принцип реализуется таксомоторным транспортом и гражданами или организациями при эксплуатации принадлежащих им или полученных в аренду, прокат, лизинг легковых автомобилей. Такого гибкого сочетания личных и коллективных интересов не обеспечивает ни один другой вид транспорта.

Практика автотранспортной деятельности выработала также форму транспортного обслуживания, в которой сочетаются преимущества маршрутного и индивидуального принципов - перевозка в режиме маршрутного такси. Эта разновидность автомобильных пассажирских перевозок развивается наиболее высокими темпами, которые сохраняются на обозримую перспективу.

Различные изменения на пассажирском транспорте проводятся на основании предварительно разработанных концепций и в соответствии с планами, проектами.

Транспортная деятельность в целом, рассматриваемая как сфера профессиональной деятельности, обеспечивает примерно 7% от общего числа рабочих место только в самой транспортной отрасли без учета транспортного машиностроения, транспортного строительства и других сопряженных отраслей). Доля пассажирских перевозок всеми видами транспорта в объеме платных услуг населению составляет 22,2%. В транспортном комплексе эксплуатируется около 11% основных производственных фондов народного хозяйства. Значительная часть этих трудовых и материальных ресурсов задействована в перевозках пассажиров автомобильным транспортом.

2. Управление пассажирскими перевозками

2.1 Перевозка пассажиров на пригородных маршрутах

Пассажирские перевозки на автомобильном транспорте

Рис. 3

Согласно Уставу автомобильного транспорта, к пригородным относятся перевозки, осуществляемые за пределы города (другого населенного пункта) на расстоянии до 50 км включительно. Эти перевозки, как правило, выполняются маршрутными автобусами общего пользования и частично маршрутными автомобилями-такси, автомобилями индивидуальных владельцев. Пригородные зоны входят в сферу постоянных трудовых, деловых, и культурно-бытовых связей с городом, характер которых зависит от экономики и географии пригородных районов.

В последнее время постоянно растет значение пригородных сообщений в общей системе пассажирских перевозок. Пассажирооборот в пригородном сообщении увеличивается в результате роста транспортной подвижности, обусловленного расширением сети садоводческих обществ, тягой городского населения к общению с природой, желанием части жителей поселиться в пригородных зонах городов, дальнейшим развитием транспортной сети. Некоторые пригородные перевозки становятся прямым продолжением городских, при этом используется один и тот же подвижной состав.

Анализ структуры автобусных перевозок по видам сообщений показывает уменьшение доли городских и увеличение доли пригородных сообщений, которая в настоящее время достигла 28%.

В крупных городах и городских агломерациях до 50-60% объема перевозок в направлении мощных пассажиропотоков может приходиться на пригородный электрический железнодорожный транспорт. В то же время в малых, средних и больших городах львиную долю пригородных сообщений осваивает автобусный транспорт. Метрополитен, трамвай, троллейбус в пригородном сообщении не используются вообще, видом транспорта в пригородных сообщениях является автобус.

Планирование, организация работы и управление движением автобусов в пригородном сообщении имеют ряд характерных особенностей. Прежде всего они состоят в том, что пригородные перевозки пассажиров включают не только трудовые, деловые и культурно-бутовые поездки, но и массовые перевозки трудящихся в предвыходные и выходные дни с целью отдыха в загородных условиях.

В то время как в городах пассажиропотоки в субботние и воскресные дни уменьшаются, в пригородном сообщении - значительно увеличиваются.

Исследования пригородных перевозок, позволили выявить некоторые особенности. К первой особенности необходимо отнести то, что все пригородные перевозки можно разделить на несколько типов.

Рис. 4

Пригородные перевозки, которые обслуживают пассажиров постоянно проживающих в пригороде - «чисто» пригородные. Эти перевозки носят постоянный характер и осуществляются круглый год. В подавляющем большинстве поездки пассажиров носят трудовой, деловой и культурно-бытовой характер. Начальные остановки автобусов, отходящих из города, располагаются у автовокзалов, железнодорожных вокзалов, речных портов или конечных станций метрополитена. Билеты пассажиры могут приобретать как в подвижном составе, так и в кассовых пунктах на конечных остановках. За исключением крупнейших городов и городских агломераций, где большие величины пассажиропотоков при относительно небольшой дальности поездок осваиваются городскими автобусами даже особо большой вместимости, подвижной состав пригодных перевозок отличается от городского увеличенным числом мест для поездок сидя, отсутствием накопительных площадок, более узкими проходами и меньшим числом дверей.

Пригородные «дачные» перевозки, обслуживающие садоводческие товарищества. В центральной и, особенно, в южной части России широкое распространение получили садово-огородные товарищества или дачи. В связи с отсутствием в подавляющем большинстве случаев разветвленной сети электро- и железнодорожного транспорта и недостаточным числом личных транспортных средств у населения (согласно опросов только 25-30% садоводов имеют личный транспорт) автобус является основным видом транспорта при поездке на дачу. Такие перевозки носят сезонный характер ( с апреля по октябрь) и зачастую автобусы работают 2-4 дня в неделю ( в выходные дни или дни полива). Основу всех поездок составляют бытовые поездки, причем, как правило, с большим количеством багажа, в который входят: посадочный материал, инструменты, урожай. Багаж, зачастую, по размерам превышает нормы, установленные правилами пользования транспортным средством, что естественно влияет на качество поездок. Тип используемых на маршрутах автобусов относится к городскому (с небольшим количеством мест для поездки сидя и большими накопительными площадками). Начальная остановка автобусов, как правило, расположена у края городской черты, и большая часть пассажиров-дачников до нее добирается на городском транспорте. Билеты приобретаются, как правило, у кондуктора, находящегося в салоне автобуса.

Смешанные перевозки сочетают в себе особенности «чисто» пригородных и «дачных» перевозок. В связи с тем, что часть пассажиров совершают трудовые поездки, а часть бытовые, на этих перевозках очень часто происходит столкновение их интересов и возникновение конфликтов.

Отличительной особенностью «смешанных перевозок является то, что они сочетают в себе черты двух первых. В осеннее - зимние месяцы пассажиропоток стабилен, а его увеличение наблюдается с наступлением дачного сезона. В июле пассажиропоток, по сравнению со среднегодовыми значениями, возрастает примерно в 1,8 раза.

Падение пассажиропотока в осеннее - зимние месяцы на маршрутах происходит более плавно, так как дачники посещают дачи до наступления последней осени.

Техническая скорость на разных видах пригородных перевозок различна и в основном зависит от условий эксплуатации подвижного состава. Так, на «чисто» пригородных техническая скорость достаточна высока и составляет около 40 км/ч. Это объясняется тем, что весь маршрут проходит по дорогам с асфальтобетонным покрытием и автобусы делают редкие остановки через большие расстояния.

Сравнительная характеристика видов пригородных перевозок (в среднем по группам маршрутов)

Характеристики маршрутов	«Чисто» пригородные маршруты	«Дачные» пригородные маршруты	«Смешанные» пригородные маршруты
Длина оборотного рейса, км	97,3	42,0	84,1
Максимальное время движения по маршруту, мин.:	85	90	85
Минимальное время движения по маршруту, мин.:	65	25	60
На маршруте за сутки проехало, пас.	180	302	480
Количество выполненных пассажирокилометров, тыс.чел-км	1,8	6,3	24,0
Средняя дальность поездки пассажиров, км	35	20,3	29
Максимальное количество перевезенных пассажиров в час, пас.	80	250	200
Среднее количество перевезенных пассажиров в час, пас.	37		35
Коэффициент сменности пассажиров	1,61	1,04	1,07
Количество остановочных пунктов на маршруте	3-4	10-12	6-7
Техническая скорость, км/ч	39	27	30

На "дачных" перевозках техническая скорость значительно ниже, чем на "чисто" пригородных перевозках и в среднем составляет около 27 км/ч. Такое снижение скорости объясняется тем, что часть "дачных" маршрутов проходит по грунтовым дорогам с большим количеством остановок. Расстояния между остановками в пределах города и дачных массивов не превышают 300-350 м, что не позволяет автобусу развивать большие скорости и ведет к уменьшению технической скорости. Так как "смешанные" перевозки сочетают особенности "чисто" пригородных и "дачных" видов перевозок, то значение технической скорости находится несколько выше, чем на "дачных" перевозках и равно 30 км/ч.

Другой особенность является нехватка подвижного состава и его как моральная, так и физическая изношенность. Это приводит к тому, что руководство ПАТП в ряде случаев вынуждено в весенне-осенний период снимать автобусы с городских маршрутов (тем самым ухудшая состояние перевозок пассажиров в городах). Нехватка подвижного состава, особенно в период массового сбора урожая, когда у пассажиров большое количество ручной клади приводит к тому, что пассажиры не могут гарантированно уехать на первом автобусе, подошедшем к остановке, что увеличивает время их ожидания. Такая ситуация создает благоприятные условия для активного подключения к перевозке пассажиров частных перевозчиков.

Процесс организации работы автобусов

Рис. 5

Использование системного подхода к перевозочному процессу автобусов, обслуживающих конкретную сеть пригородных маршрутов, позволяет выделить следующую последовательность работ:

изучение временных и пространственных характеристик распределения пассажиропотоков, а также определение фактического спроса на перевозки;

выбор рациональных типов подвижного состава и расчет их числа по маршрутам;

установление структуры парка автобусов для обслуживания пригородной зоны;

перераспределение автобусов между маршрутами в случае дефицита провозных возможностей;

выбор рациональных форм организации движения, систем организации труда водительских бригад и оплаты проезда пассажирами.

Работа автобусов на пригородных маршрутах характеризуется большой сложностью из-за неопределенности спроса населения на перевозки, представляющего собой случайный процесс с независимыми приращениями, для которого функция распределения безгранично делима. При изучении спроса на перевозки в пригородных сообщениях применяют табличный, билетно-опросный, талонный и анкетный методы и проводят его по сезонам года (в весенне-летний и осенне-зимний периоды).

Полное и своевременное выявление пассажиропотоков и характер распределения по часам суток, дням недели, длине маршрута и направлениям следования во многом определяет эффективную работу автобусов на пригородных маршрутах. Пригородные автобусные маршруты начинаются в черте города и выходят за его пределы на расстояние до 50 км, заканчиваясь в загородном жилом массиве, крупном специфическом предприятии, в зоне отдыха, дачном массиве, поселке городского типа и т. д. Протяженность их в пределах городской черты составляет 10-20 %. Как правило, в пределах города происходит увеличение мощности пассажиропотока, затем он стабилизируется, а по мере подхода к конечной остановке пассажиропоток постепенно уменьшается.

Спрос на пассажирские перевозки обладает свойством инертности, которое заключается в том, что после изменения перевозочного процесса (корректировки системы маршрутов) проходит некоторое время (период времени освоения спроса), прежде чем пассажиропотоки на маршруте достигнут максимально возможного значения. Определение этого периода позволяет избежать необоснованных выводов об эффективности принимаемых решений по совершенствованию перевозок пассажиров. Совершенствование транспортного процесса не может проходить без нормирования скорости движения и времени простоев. Нормирование работы автобусов в пригородном сообщении рекомендуют проводить не реже двух раз в год. Скорость движения на пригородных маршрутах во многом определяется как их протяженностью, так и длиной перегонов, которые увеличиваются за счет введения остановок по требованию пассажиров.

Нормирование проводится методом хронометражных наблюдений и при помощи специальных приборов (тахографов). Устанавливаются фактические затраты времени на пробег по перегонам, время простоев на промежуточных и конечных остановках, также возможные задержки в пути следования. Время рейса необходимо дифференцировать по дням недели, часам суток и направлениям движения. При нормировании времени рейса выявляют резервы в маршрутных расписаниях с целью совершенствования транспортного процесса, распространения передового опыта лучших водительских бригад. Выявляют перегоны и участки маршрутов, где движение происходит с пониженными скоростями, определяют причины их снижения и разрабатывают мероприятия по увеличению скоростей движения.

Тип и потребное число автобусов рассчитывают по каждому маршруту с учетом объема и неравномерности перевозок по дням недели и часам суток. Автотранспортные предприятия, обслуживающие маршруты с низкой интенсивностью пассажиропотоков, должны иметь подвижной состав различной вместимости, в то время как маршруты с высокой интенсивностью требуют, как правило, автобусы большой вместимости. Необходимо помнить, что в настоящее время пригородный автобус не может быть модификацией городского, несмотря на внешнюю схожесть по характеру работы ряда пригородных маршрутов с городскими. Пригородный автобус, как отмечалось ранее, должен быть самостоятельной базовой моделью. Для пригородных автобусов достаточно иметь две двери шириной 830 мм. Наличие большего числа их и большей ширины препятствует оптимальной планировке салона. Нужны специальные пригородные автобусы двух классов: среднего (на 60-65 чел., мест для проезда сидя 30-35) и большого (на 75-85 чел., мест для проезда сидя 45-50).

На пригородных маршрутах продолжительность периода непредвиденных колебаний пассажиропотоков нередко меньше времени движения автобусов к напряженному участку, вследствие чего становится затруднительным или вообще невозможным оперативное использование резерва подвижного состава. Целесообразно иметь в таких случаях некоторый излишек провозных возможностей непосредственно на маршруте, который и используется в качестве экстренного резерва. Резерв будет менее значительным для автобусов большой вместимости. Введение в пригородном сообщении наряду с обычным экспрессного и скоростного режимов движения, учитывающих изменения пассажиропотоков в субботние и воскресные дни, является важным направлением повышения эффективности использования автобусов и качества обслуживания пассажиров.

При значительных пассажиропотоках в часы пик интервал движения составляет 5-8 мин. В остальные часы он увеличивается и на маршрутах с малыми пассажиропотоками может достигать 30-40 минут и более. При массовых выездах населения в загородную зону, особенно в выходные дни, интервал может быть доведен до 2-3 минуты. Автотранспортные предприятия не всегда имеют возможность выделить необходимое число автобусов для полного освоения пассажиропотоков на маршрутах, особенно в периоды наибольшего спроса. Дефицит может возникнуть по одному или нескольким пригородным маршрутам. Тогда должна решаться задача перераспределения имеющегося подвижного состава, включая и городские маршруты.

Оперативное руководство и контроль за работой автобусов на пригородных маршрутах могут быть возложены на производственные объединения пассажирских автовокзалов и автостанций. Это создает предпосылки ускоренного развития пригородных линейных сооружений. Представляет интерес организация контрольных пунктов на выездах из города, оборудованных бесконтактной связью с центральной диспетчерской службой, что позволяет регистрировать время прибытия в город. При отсутствии такого контроля водитель может высадить пассажиров у автостанции, а отметить свое прибытие по истечении необходимого времени.

Работа водителей и кондукторов на пригородных маршрутах характеризуется достаточно сложным режимом, тем важнее становится выбор приемлемых и целесообразных вариантов систем организации труда.

Рис. 6

Графики работы на линии составляются для всех водителей помесячно и утверждаются администрацией предприятия по согласованию с выборным органом.

Пригородные автобусные перевозки в будущем не только сохранят свое значение, но должны получить большое развитие. Для них будут использоваться специальные пригородные автобусы, отличающиеся от городских как конструкцией, так и компоновкой салона.

2. Управление пассажирскими автомобильными перевозками.

В системе управления различают объект управления - часть системы, которой управляют, и субъект управления - часть системы, которая управляет. Системы управления - часть системы, которая управляет.

Виды систем управления

Рис. 7

Например, автомобиль является объектом управления со стороны водителя как субъекта системы автомобиль-водитель-дорога, а дорога играет роль внешнего фактора. Управление является всеобщей функцией и распространяется на различные объекты живой и неживой природы; мозг управляет мышцами; правительство управляет страной; компьютер управляет полетом спутника; диспетчер управляет движением автобусов на маршруте.

Применительно к перевозкам пассажиров автомобильным транспортом управление состоит в принятии и реализации комплекса технических, технологических, экономических, кадровых, организационных и иных решений. При этом устанавливается производственная и организационная структуры; выявляются потребности в перевозках и сопутствующих услугах; выбираются рациональные формы удовлетворения этих потребностей; рационализируется парк подвижного состава и маршрутная система; определяется тарифная политика. Управленческие решения направлены на технологическую организацию перевозок и обеспечение их различными ресурсами, достаточное и ритмичное финансирование, создание социальных гарантий работникам транспорта, обеспечение безопасности перевозок, достижение высокого качества транспортного обслуживания пассажиров, осуществление перевозочного процесса в соответствии с потребностями в перевозках при соблюдении установленных нормативных требований и обязательств, вытекающих из договора перевозки пассажира и багажа.

Основными принципами управления являются законность; научность; целеустремленность; единство руководства; автономия каждого из звеньев системы управления; коллегиальность разработки управленческих решений и единоначалие их реализации; увязка личных, коллективных и общественных интересов на основе избранных целей; материальное стимулирование членов трудового коллектива; экономичность; экологичность.

Общими функциями управления являются следующие (в скобках приведены примеры):

организация - установление исходного состояния субъекта управления (формирование организационной структуры управления автовокзалом);

целеполагание - установление целей управления и желательного состояния объекта управления (постановка задачи достижения определенной регулярности движения автобусов);

руководство - распорядительные действия по передаче руководителями своим подчиненным указаний для исполнения (указание о подготовке автомобилей к зимней эксплуатации);

прогнозирование - установление ожидаемых состояний объекта управления (определение ожидаемого выполнения плана сбора выручки);

планирование - разработка программ воздействия на объект управления и определение необходимого для этого ресурсного обеспечения (составление плана развития маршрутной системы на год);

контроль - получение информации о текущем состоянии объекта управления для оценки достижения поставленных целей и последующего регулирования (наблюдение за регулярностью движения автобусов на маршруте);

регулирование - корректировка фактического состояния объекта управления в соответствии с обнаруженным отклонением от желательного состояния (выпуск на маршрут резервного автобуса взамен неисправного);

координирование - согласование интересов различных составных частей системы управления, имеющих самостоятельные цели и интересы (увязка интересов организаций автобусного и городского электрического транспорта по совместной эксплуатации конечной станции маршрутов);

учет и анализ деятельности - систематизация данных, полученных при контроле, и установление закономерностей и причин возникновения отклонений от намеченных целей и состояний объекта управления (ведение учетной документации и анализ производственно-хозяйственной деятельности).

Управление реализуется совокупностью методов, которые в наиболее общем виде подразделяются на прямые и косвенные.

Действие прямых методов предусматривает непосредственное влияние субъекта управления на объект управления. Это определяет основные достоинства прямых методов - наглядность, ясность целей и простоту. Недостаток прямых методов состоит в возможном противодействии объекта управления, в том числе и скрытом, когда собственные интересы объекта управления вступают в противоречие с целями субъекта управления.

Наиболее распространенной разновидностью прямых методов является администрирование. Административные методы основаны на отношениях типа начальник -подчиненный и распространены при регулировании отношений, возникающих внутри транспортных организаций между их структурными составляющими и отдельными работниками, а также между транспортными организациями и предпринимателями-транспортниками, с одной стороны, и уполномоченными органами государственного и муниципального управления, с другой стороны.

Действие косвенных методов основано на опосредованном влиянии: субъект управления воздействует на среду, внешние условия и отношения объектом управления, создавая тем самым предпосылки, сопутствующие «автоматическому» появлению требуемых перемен в объекте управления. Тем самым косвенным методы заставляют работать скрытые механизмы, «внутренние пружины» объекта управления. Основное достоинство этих методов заключается в стимулировании интересов самого объекта управления. К недостаткам косвенных методов следует отнести сложность реализации.

Среди косвенных методов наибольшее значение имеют экономические методы. Их действие основано на проявлении экономических интересов. Экономические методы применяют для регулирования отношений административно независимых друг от друга субъектов управления и как форму стимулирования желательного поведения работников. Они также используются в повседневной хозяйственной практике транспортной организации (планирование, экономическое нормирование, ценообразование, анализ производственно-хозяйственной деятельности, экономико-математические методы оптимизации производственных процессов и т.д.).

Субъектами управления в автотранспортном комплексе выступают юридические лица и индивидуальные предприниматели без образования юридического лица, осуществляющие пассажирские перевозки (именуемые в совокупности перевозчиками), а также юридические лица, оказывающие пассажирам сопутствующие услуги; органы государственного и муниципального управления, осуществляющие возложенные на них полномочия по регулированию рынка транспортных услуг и перевозок; общественные организации, призванные защищать интересы пассажиров, перевозчиков и третьих лиц.

Организации, выполняющие перевозки пассажиров автомобильным транспортом, подразделяются на пассажирские и смешанные (перевозки грузов и пассажиров). Пассажирские автотранспортные предприятия при достижении определенных масштабов производственной деятельности превращаются в специализированные автобусные или таксомоторные, а также в организации легкового автомобильного транспорта.

Пассажирские перевозки как объект управления имеют ряд особенностей:

основной производственный процесс происходит за пределами территории автотранспортного предприятия, что актуализирует повышение требований к контролю за работой на линии с использованием средств производственной связи;

перевозочная деятельность имеет высокую социально-политическую значимость;

потребность в перевозках проявляется статически и зависит от различных внешних факторов, что повышает роль и значение диспетчерского управления;

услуги по перевозке нельзя копить впрок, они потребляется в момент производства, что повышает требования к управлению качеством обслуживания (нет гарантийного и послепродажного периодов);

муниципальные перевозки осуществляются с привлечением бюджетных средств, значительная часть пассажиров пользуется льготами в оплате проезда, что требует особого режима финансирования перевозчиков и контроля над его расходами;

автотранспортные средства являются источниками повышенной опасности, в связи с чем обеспечение безопасности перевозок пассажиров имеет первостепенное значение и должно преобладать над чисто экономическими интересами перевозчика;

автомобильные перевозки, в отличие от производства различной продукции, не подвержены моде, но имеют выраженные сезонные и суточные закономерности спроса, что следует учитывать при управлении маркетинговой политикой;

в ряде случаев деятельность перевозчиков относится к естественным монополиям, в связи с чем необходим специальный управленческий механизм, замещающий конкурентные регуляторы;

пассажирский транспорт является важным фактором мобилизационной готовности и обеспечения спасательных работ в чрезвычайных ситуациях.

Деятельность автотранспортной организации связана с большим числом функций, исполняемых персоналом, поэтому, на основании общеэкономического принципа разделения и специализации труда, возникает объективная необходимость закрепления конкретных функций за определенными исполнителями. Для выполнения трудоемких функций может потребоваться несколько исполнителей. Функции небольшой трудоемкости могут объединяться и поручаться одному работнику.

Функции управления распределяются между органами управления, под которыми понимают структурные составляющие системы управления организации, выполняющие группу однородных функций достаточно самостоятельного значения. Формой, в которой могут создаваться органы управления, является собственно организация, ее службы, подразделения и отдельные работники.

Одним из важнейших резервов повышения эффективности использования пассажирского транспорта является совершенствование систем и методов управления работой подвижного состава.

Управление должно устанавливать согласованность между действиями, выполняемыми индивидуумами, и объединять общие функции, возникающие из деятельности всего производственного организма в отличие от деятельности его элементов. На пассажирском транспорте каждый водитель управляет транспортной единицей сугубо индивидуально, однако перевозочный процесс в целом нуждается в управлении и координации индивидуальных усилий. Существенным признаком управления является его информационная природа, так как предметом труда в данном случае выступает информация (об удовлетворении потребностей населения в перевозках, о состоянии и использовании материальных, трудовых и финансовых ресурсов транспорта), а продуктом труда - решение и управляющие воздействия на транспортное производство.

Процессы транспортного производства как объекты управления отличаются большим разнообразием и сложностью. Так, производственная деятельность основной категории работников (водителей) осуществляется вне транспортных предприятий на городских, пригородных, междугородных маршрутах. В течение рабочего дня происходит большое число непосредственных контактов работников транспорта с пассажирами, для каждого водителя в течение дня много раз меняются производственные ситуации. Однако перевозка пассажиров должна осуществляться в строгом соответствии с расписанием, несмотря ни на какие внешние воздействия. Факторы, характеризующие специфические условия функционирования транспорта, должны учитываться при выборе и совершенствовании форм и методов управления. Они предопределяют необходимость повышенной оперативности и достижения синхронности на всех стадиях перевозочного процесса между транспортом, с одной стороны, и колебаниями пассажиропотоков (запросов на перевозки) - с другой.

Большим разнообразием и сложностью характеризуются системы транспорта как объекты управления. На пассажирском транспорте управляемыми системами являются городские, пригородные и междугородные маршруты. Основными управляемыми системами непосредственно в транспортном предприятии являются колонны и бригады водителей.

Управлять - значит предвидеть, организовывать, распоряжаться, координировать и контролировать.

Система управления

Рис. 8

Управление всегда означает воздействие на поведение людей. Управление имеет дело не с материальными объектами механики и техники, а с общественными отношениями между людьми. Управление представляет собой общественное отношение, а именно - отношение людей к осуществлению управленческих функций.

В последние годы развитие теории систем, кибернетики, экономико-математических методов для анализа и обоснования управленческих решений, компьютеризация управления способствовали активному использованию в управлении системного подхода. Это привело к известному усложнению науки управления и управленческих знаний. Углублялось осмысление и изучение организаций как социальных систем, представление о предприятии как об открытой системе, активно взаимодействующей со своей средой и приспосабливающей свое внутреннее строение к ее "организационному контексту", то есть состоянию внешней среды предприятия, его размерам, целям и технологии деятельности, качествам людей, формирующих его "человеческий капитал".

Углубление специализации производственных процессов на основе разделения труда, ведущее к возрастанию роли технологии, а также расширение связей по кооперированию требуют дальнейшего повышения уровня управления.

Основной целью управления работой транспорта является обеспечение эффективного использования всех технологических, информационных, экономических (финансовых), организационных и социальных ресурсов для своевременного, качественного и полного удовлетворения общества в перевозках пассажиров. Для достижения этого необходимо повысить целесообразность управления с ориентацией его на конечный результат, а также определить цели и их взаимосвязи по уровню общности.

Организация перевозок пассажиров в силу большого разнообразия видов сообщений и неравномерности, как по времени, так и дальности представляет собой весьма сложную систему, подходом к решению которой, как и отмечалось ранее, является системный анализ. С этой точки зрения систему перевозок можно и целесообразно представить в виде двух частей: управляемой и управляющей, назовем их управляемой и управляющей системами.

В сложных и больших системах управления объективно существует определенная иерархия управляемых процессов, и при изучении отраслевых систем управления можно выделить инвариантную от типа систем иерархию управляемых процессов.



Рис. 9

Окружающая среда может быть представлена в виде стихийных (неуправляемых) процессов.

Стихийные (неуправляемые) процессы, ограничения для которых являются законы природы, имеют нулевой уровень организации. Они могут оказывать возмущающие воздействия на протекание других процессов.

Физические целенаправленные процессы касаются технических объектов (двигатели, автомобили, трамваи, троллейбусы и т.д.). Эти процессы имеют первый уровень организации - такой, когда организация заложена в конструкции самого технического объекта. Хотя процессы в этих объектах также подчиняются законам природы, они протекают целенаправленно.

Технологические процессы протекают в системе, представляющей собой организационную совокупность людей и технических объектов. Примерами технологических процессов могут служить: обслуживание пассажиров и автомобилей; управление движением; ремонт автомобилей и т.д. ограничивающими являются способы организации. Эти процессы имеют второй уровень организации: система организации гибкая. Она допускает изменения своей структуры как один из наиболее эффективных способов управления этими процессами. Экономические процессы могут рассматриваться как обобщенные выражения технологических процессов. Обобщенными переменными, определяющими их, являются экономические показатели.

Этим процессам соответствует третий уровень организации, что может рассматриваться как появление дополнительной степени свободы организационного управления по сравнению с технологическими процессами.

Социально-политические процессы являются обобщенными выражениями экономических. Эти процессы имеют четвертый уровень организации. Они являются наименее изученными. Роль социально-политических процессов существенно возрастает с увеличением масштабов системы, так как они оказывают влияние на все другие процессы, выступая для них в качестве важнейших ограничений.

Сформулированные цели ставят перед управляющей системой.

Поставленные цели управления достигаются путем реализации принципов управления, общих для всех отраслей.

Принципы управления - это руководящие правила, основные положения и нормы поведения, отражающие требования объективных законов и передовой практики управления производством.

Основные группы принципов управления

К социальным принципам относятся принципы единства социального и хозяйственного руководства, демократического централизма, заинтересованности работников в результатах своего труда, материального стимулирования.

В группу общеорганизационных принципов входят принципы подбора, расстановки, подготовки кадров и повышения их квалификации; основного (главного) звена; дисциплины исполнения; конкретности управления и объективности управления.

Содержание управления проявляется во взаимосвязанной совокупности выполняемых функций управления. Функция управления - это самостоятельный вид работы, определяющий направление деятельности управляющей системы. Общая функция управления является частью управленческого цикла. Типовой состав управленческого цикла включает в себя прогнозирование, планирование, организацию, координацию, регулирование, стимулирование, контроль, учет и анализ. Конкретная функция управления представляет собой сочетание общей функции управления (той или иной операции управленческого цикла) с определенным объектом управления. В свою очередь объекты управления, равно как и конкретные функции, группируются по трем признакам: организационная структура производства; стадии процесса перевозок; факторы производственной деятельности.

...