Устройство и принцип работы локомотивов с электрической передачей

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта Российской Федерации

Российская открытая академия транспорта

Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования

«Московский государственный университет путей сообщения»

(РОАТ МИИТ)

Кафедра «Тяговый подвижный состав»

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине «Электрические передачи локомотивов»

Москва 2012

Содержание

Введение

1. Задание и исходные данные

1.1 Программа расчетов

1.2 Исходные данные

2. Общая характеристика передач мощности локомотивов и принципы создания силы тяги в локомотивах с электрической передачей

2.1 Общие сведения

2.2 Передачи мощности локомотивов без преобразования вида передаваемой энергии

2.3 Передачи мощности локомотивов с преобразованием вида передаваемой энергии (электрические передачи)

2.4 Принципы создание силы тяги локомотива

3. Назначение и конструкция основных узлов тяговых электродвигателей постоянного тока

3.1 Общие сведения

3.2 Конструкция основных узлов тягового электрического двигателя тепловоза

4. Расчет основных рабочих параметров и характеристик электропередачи

4.1 Общие сведения

4.2 Принципы расчета электромеханических характеристик тягового электродвигателя (ТЭД)

4.3 Расчет естественной (без ослабления магнитного потока) нагрузочной характеристики (характеристики намагничивания) ТЭД на основе его универсальной магнитной характеристики

4.4 Расчет искусственных нагрузочных характеристик (характеристики намагничивания) ТЭД при различных режимах возбуждения (ПП, ОП1, ОП2)

4.5 Расчет и построение внешней характеристики блока «тяговый синхронный генератор - выпрямительное устройство» (ТСГ - ВУ)

4.6 Расчет и построение скоростных n_д=f(I_д) и моментных M_д=f(I_д) характеристик ТЭД для различных режимов возбуждения

4.7 Расчет и построение электромеханических характеристик ТЭД с учетом параметров колесно-моторного блока (КМБ) (электротяговой (F_КД=F(I_Д)) и электроскоростной (V=F(I_Д))

4.8 Расчет и построение токовой I_Г=F(V) и тяговой F_K=F(V) характеристик с локомотива с учетом ограничений в КМБ на разных позициях контроллера машиниста (ПП, ОП1, ОП2)

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Передача мощности от первичного (теплового) двигателя к колесам является основной энергетической цепью тепловоза. Технически передача может быть выполнена без преобразования вида энергии (механическая или гидравлическая) и с преобразованием вида энергии (электрическая). Параметры и характеристики того или иного типа передач существенно влияют на основные технико-экономические и эксплуатационные показатели тепловозов - габариты и массу, коэффициент полезного действия (КПД), надёжность работы, характер обслуживания, ремонта и т.д.

Как в нашей стране, так и в большинстве стран мира на тепловозах средней и большой мощности наибольшее применение находит электрическая передача мощности, благодаря своей универсальности, гибкости, простоте управления и компоновки, высокой надежности и долговечности работы.

В данной работе дан общий анализ принципов создания силы тяги в локомотивах с электрической передачей, определены основные электромеханические параметры и характеристики тяговых электродвигателей и локомотива в целом. В качестве прототипа тяговой электрической установки (ТЭУ) в соответствии с заданием принята ТЭУ тепловоза 2ТЭ116.



1. Задание и исходные данные

1.1 Программа расчетов

1. Дать общую характеристику передач мощности локомотивов и принципов создания силы тяги в локомотивах с электрической передачей.

2. Описать назначение и конструкцию основных узлов тягового электродвигателя постоянного тока

3. Рассчитать основные рабочие параметры и характеристики электропередачи (на основе электропередачи тепловоза 2ТЭ116), в том числе:

· естественную (без ослабления магнитного потока) нагрузочную характеристику (характеристику намагничивания) ТЭД;

· искусственные нагрузочные характеристики (характеристики намагничивания) ТЭД при режимах возбуждения ПП, ОП1, ОП2;

· внешнюю характеристику блока «тяговый синхронный генератор - выпрямительное устройство»;

· скоростные и моментные характеристики ТЭД при режимах возбуждения ПП, ОП1, ОП2;

· электромеханические характеристики ТЭД с учетом параметров колесно-моторного блока (КМБ);

· токовую и тяговую характеристики локомотива с учетом ограничений в КМБ на разных позициях контроллера машиниста.

4. Сформулировать заключение и выводы по результатам работы.

1.2 Исходные данные

№	Наименование параметра, ед. измер.	Обозн.	Знач.
1.	Прототип тепловоза	2ТЭ116
2.	Тип электропередачи	перем.-пост. тока
3.	Заданная номинальная эффективная мощность ТЭД, кВт	В соответствии с данными для ТД ЭД118А (см. п.3)
4.	Максимальное напряжение ТГ (выпрямителя), В
5.	Заданная максимальная скорость движения тепловоза, км/час
6.	Заданная расчетная скорость движения тепловоза, км/час
7.	Номинальный (длительный) ток ТГ (выпрямителя), А
	Номинальный (длительный) ток ТЭД, А
8.	Диаметр колес по кругу катания, мм		1050
9.	Передаточное отношение зубчатой передачи ведущей оси	?	4,41
11.	Степень ослабления магнитного поля ТЭД , о.е. :	ПП, ПП ОП1, ОП1 ОП2, ОП2	1 0,60 0,37



2. Общая характеристика передач мощности локомотивов и принципы создания силы тяги в локомотивах с электрической передачей

2.1 Общие сведения

Передача механической энергии от коленчатого вала дизеля к колесным парам тепловозов осуществляется с помощью самых разнообразных устройств, в которых реализуются различные принципы преобразования видов движения и энергии.

Основными требованиями к передаче мощности тепловоза являются:

1) полное использование свободной мощности дизеля во всем диапазоне изменения скоростей движения;

2) обеспечение постоянства загрузки дизеля и его работу в наиболее экономичных режимах при изменении тяговой нагрузки;

3) реализация наибольшего коэффициента сцепления колес с рельсами во всех режимах движения;

4) высокий КПД и приемлемые массогабаритные показатели.

Все типы передач можно разделить на две большие группы: передачи без преобразования вида передаваемой энергии и передачи с преобразованием вида передаваемой энергии. К первой группе относятся, в основном, механическая и гидравлическая (гидродинамическая) передачи. Ко второй - электрическая.

2.2 Передачи мощности локомотивов без преобразования вида передаваемой энергии

Механическая передача (рис. 2.1). Самый простой по устройству тип тяговой передачи. Характеризуется жесткой кинематической связью между входным (вал дизеля) и выходным (ось колесной пары) звеньями. Основными составляющими механической передачи являются: муфта сцепления, многоступенчатый редуктор, механическая трансмиссия, которая распределяет механическую энергию от выходного вала редуктора к осям колесных пар.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.2.1. Схема механической передачи локомотивов:

Д - дизель; М - муфта сцепления; КПП - коробка переключения передач; ОР - осевой редуктор; КП - колесная пара

Достоинства механической передачи: компактность; малая масса; относительно малая стоимость изготовления; высокий коэффициент полезного действия (КПД) - около 95%.

Недостатки механической передачи: низкая эксплуатационная надежность, особенно при больших мощностях; неполное использование мощности дизеля; полная потеря силы тяги в процессе переключения ступеней скорости; ступенчатое изменение силы тяги в функции скорости.

Механическая передача нашла свое применение в локомотивах малой (до 100 кВт) мощности, автомотрисах, мотовозах.

Гидравлическая (гидродинамическая) передача. При использовании гидропередачи между дизелем и осевым редуктором вместо КПП устанавливается регулируемый гидроагрегат (гидромуфта или гидротрансформатор).

К достоинствам гидродинамических передач можно отнести: высокую надежность (ограниченное количество изнашивающихся узлов, за счет чего достигнутый пробег без переборки на зарубежных образцах достигает 1 млн. км); относительно низкую (относительно электропередачи) стоимость; меньшие по сравнению с электропередачами габариты и удельный вес; простоту в эксплуатации.

Основным недостаткам гидропередачи является более низкий КПД (даже по сравнению с электропередачей).

2.3 Передачи мощности локомотивов с преобразованием вида передаваемой энергии (электрические передачи)

В электрической передаче (рис. 2.2) выходная механическая энергия дизеля с помощью тягового электрогенератора (ТГ) преобразуется в электрическую энергию и передается электрическим путем тяговым электродвигателям (ТЭД), с помощью которых снова преобразуется в механическую энергию и передается на колесные пары тепловоза (КП).

Рис.2.2. Схема преобразования энергии на тепловозе

Данный тип передач получил широчайшее распространение на магистральных и маневровых тепловозах. При этом электрическая передача разделяется на три вида: постоянного, постоянно - переменного и переменного тока.

Достоинства электрической передачи: широкие возможности по организации обратных связей при организации защит и регулирования; простота и высокое быстродействие при регулировании; широкие возможности при формирования оптимальных механических характеристик ТЭД (например, характеристики постоянства мощности); простота компоновки на тепловозе; относительно высокий (по сравнению с гидравлической передачей) КПД.

Недостатки электрической передачи постоянного тока: относительно большой общий вес и габариты; ограничения по мощности тягового генератора; меньший (по сравнению с прямой передачей) КПД.

Передача постоянного тока (рис. 2.3). Основными составляющими данной передачи являются: тяговый генератор постоянного тока (ТГ) и тяговые электродвигатели постоянного тока (ТЭД).

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.2.3. Передача постоянного тока

Д - дизель; ГГ - главный генератор; ПРУ - пускорегулирующее устройство; ТЭД - тяговый электродвигатель; КП - колесные пары.

Передачи постоянного тока находят основное применение на тепловозах мощностью до 2200 кВт.

Передача переменно - постоянного тока (рис. 2.4). Основными элементами данного вида передачи являются: тяговый синхронный генератор переменного тока (ТСГ), выпрямительная установка (ВУ) и тяговые электродвигатели постоянного тока (ТЭД).

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис 2. 4. Передача переменно-постоянного тока:

Д - дизель; СГ - синхронный генератор переменного тока; ВУ - выпрямительная установка; ПРУ - пускорегулирующее устройство; ТЭД - тяговые электродвигатели; КП - колесные пары

Достоинства электрической передачи переменно - постоянного тока: отсутствие ограничения по мощности тягового генератора; большая эксплуатационная надежность; возможность создания единых энергоустановок (включая и потребителей собственных нужд); меньшая стоимость эксплуатации.

Недостатки электрической передачи постоянного тока: уменьшение, по сравнению с передачей постоянного тока, общего КПД передачи.

Данным типом передачи оборудованы большинство серий современных магистральных тепловозов мощностью 1500 - 4500 кВт.

Передача переменного тока (рис. 2.5). Основными элементами данного вида передачи являются: тяговый синхронный генератор переменного тока (ТСГ), выпрямительная установка (ВУ), инвертор (И) и тяговые асинхронные электродвигатели (ТАД).

Достоинства передачи переменного тока: простота устройства высокая эксплуатационная надежность электрических машин; хорошие весогабаритные показатели.

Достоинства передачи переменного тока: высокая сложность регулируемого выпрямительно-инвертирующего устройства (преобразователя переменно-постоянно-переменного тока) и высокие требования, в связи с этим, к квалификации обслуживающего персонала.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.2.5. Передача переменного тока:

Д - дизель; СГ - генератор переменного тока; ВУ - выпрямительная установка; И - инвертор; ПРА - пускорегулирующая аппаратура; АД - асинхронный электродвигатель; КП - колесная пара.

2.4 Принципы создание силы тяги локомотива

В локомотивах образование движущей силы (силы тяги) происходит вследствие взаимодействия колесных пар с рельсами за счет вращающего момента, создаваемого тяговым двигателем (рис.2.5). К колесной паре 1 приложен вращающий момент М_к, который передается от двигателя 2 через зубчатый редуктор, состоящий из шестерни 3 и зубчатого колеса 4. Шестерня 3 закреплена на валу ТЭД, а зубчатое колесо 4 - на оси колесной пары.

Вращающий момент на колесной паре равен

М_к=М_д^.м^.з_з, Н^.м, (2.1)

где М_д - момент на валу двигателя, Н^.м; м - передаточное число зубчатой передачи; з_з - коэффициент полезного действия зубчатой передачи.

Момент М_к обычно представляют в виде пары сил F₁ и F₂ с плечом D_к/2, одна из которых (F₁) приложена к ободу колеса в точке касания с рельсом (точка А), а другая (F₂) - к оси колесной пары. Поскольку силы F₁ и F₂, действующие на колесную пару, равны по величине и противоположно направлены, то они уравновешивают друг друга и не вызывают поступательного движения колес.

Рис.2.6. Создание силы тяги

1 - колесная пара; 2 - тяговый электродвигатель; 3 - шестерня; 4 - большое зубчатое колесо

Очевидно, что поступательное движение колесной пары будет возможно в том случае, если скомпенсировать действие силы F₁ какой-либо дополнительной силой и нарушить тем самым баланс сил F₁ и F₂. Подобная ситуация возникает, когда колесная пара (далее для сокращения - колесо) контактирует с рельсом и прижата к нему силой тяжести G_т.

Сила тяжести G_т, приходящаяся на одну ось локомотива, приложена к колесу и через точку контакта А действует на рельс (рис.2.5). Реакция рельса на колесо G_р по III закону Ньютона равна значению силы тяжести G_т по модулю и противоположна ей по направлению. Указанные силы, действующие на колесо в вертикальной плоскости, уравновешивают друг друга.

В горизонтальной плоскости к ободу колеса приложена сила F₁, которая, как и сила тяжести G_т, через точку контакта А действует на рельс (сила F₁ направлена вдоль поверхности рельсов, поэтому в случае их ненадежного крепления имеет место явление, известное как "угон пути"). Реакция рельса F_р по III закону Ньютона равна силе F₁ по модулю и противоположна ей по направлению. Поэтому силы F₁ и F_р, действующие на колесо в точке А, уравновешивают друг друга. Сила F₂ остается неуравновешенной, что вызывает качение колеса и его поступательное движение относительно рельса.

Следовательно, движущей силой (силой тяги) колесной пары является сила F₂, развиваемая тяговым двигателем. Для удобства расчета ее значений, на практике в качестве силы тяги условились считать силу реакции рельса F_р, равную по величине силам F₁ и F₂ [11]. При этом значения сил определяют, рассматривая равенство моментов F_р^.D_к/2 = M_к, из которого следует, что

F₂ = F_р = 2^. М_к/D_к = 2^. М_д^.м^.з_з/D_к, Н.

Отметим, что данное уравнение было использовано при построении электротяговых характеристик локомотивов для расчета силы тяги ТЭД на ободе колеса F_кд

Поскольку сила F_р действует по касательной к колесу, ее называют касательной силой тяги. Для локомотива в целом касательную силу тяги F_к можно определить как

F_к = n_ос^.F_р = m^.F_кд, Н, (2.2)

где n_ос - число движущих осей локомотива; m - количество тяговых электродвигателей на локомотиве.

Таким образом, качение колесной пары по рельсу происходит, если к ней приложена пара сил F₁ и F₂ (вращающий момент от тягового двигателя) и сила F₁ уравновешена реакцией рельса F_р.

Сформулируем особенности силы F_р как касательной силы тяги:

сила F_р, будучи силой реакции, возникает только под действием силы F₁, равна ей по модулю и поэтому пропорциональна величине вращающего момента ТЭД М_д;

реакция F_р, будучи по природе силой трения, возникает при наличии контакта колеса с рельсом и силы, прижимающей их друг к другу (силы тяжести); уровень силы F_р не может превосходить некоторой максимальной величины, которую называют силой сцепления колес с рельсами F_сц.

Итак, касательная сила тяги - это сила реакции рельса на колесо, возникающая под действием внешнего вращающего момента и ограниченная силой сцепления колеса с рельсом.

При увеличении вращающего момента на колесе М_к касательная сила тяги F_р, равная силе тяги ТЭД F_кд, возрастает вплоть до уровня, соответствующего силе сцепления F_сц (зона I на рис.2.7). Дальнейшее повышение момента М_к (зона II) приводит к нарушению условия качения колеса F₁=F_р. Сила F₁, равная F_кд, не уравновешивается силой F_р, равной F_сц. В результате происходит срыв сцепления и начинается буксование, то есть проскальзывание колеса относительно поверхности рельса, при котором частота вращения якоря ТЭД n_д резко увеличивается.

Зависимость касательной силы тяги F_р от силы тяги ТЭД F_кд и силы сцепления колеса с рельсом F_сц

Рис.2.7. Возникновение касательной силы
	- касательная сила тяги Fр; - сила тяги, развиваемая ТЭД, Fкд=F1 ; - сила сцепления колеса с рельсом Fсц

Буксование приводит к интенсивному износу рабочих поверхностей колеса и рельса, разрушению вращающихся деталей якоря ТЭД под действием центробежных сил, возникновению кругового огня на коллекторе ТЭД и другим опасным явлениям. Чтобы не допускать их, установлены технические условия устойчивого движения локомотива, которые описываются неравенством [11]

F_кmax ш_о^.P_сц, (2.3)

где F_{кmax -} максимально допустимая касательная сила тяги локомотива; ш_о - потенциальный (максимальный) коэффициент сцепления; P_сц - сцепной вес локомотива (вес, приходящийся на движущие колесные пары и участвующий в создании силы тяги).

P_сц = 9,81^.n_ос^.2П, кН, (2.4)

где 2П - осевая нагрузка локомотива, т (исходные данные).

Неравенство (2.3) выражает основной закон локомотивной тяги: для обеспечения устойчивости управляемого движения локомотива окружные усилия на ободах движущих колес, создаваемые тяговыми двигателями, не должны превосходить силу сцепления колес с рельсами.

Коэффициент сцепления, а следовательно и сила сцепления, являются случайными величинами, на которые оказывают влияние многочисленные факторы: качество ремонта и содержания локомотивов, метеорологические условия поездки, текущее состояние пути и др. Для локомотивов одной серии при одинаковой скорости движения разброс возможных значений коэффициента сцепления относительно его среднего значения достигает 50%.

Поэтому для обеспечения устойчивости локомотивов против буксования устанавливают так называемый расчетный коэффициент сцепления ш_к, величина которого меньше потенциального ш_о. При этом сила тяги по сцеплению составляет

F_ксц= ш_к^.P_сц, кН. (2.5)

Расчетный (нормативный) коэффициент сцепления локомотива ш_к определяют экспериментальным путем и задают так, чтобы обеспечить практически приемлемую надежность движения полновесных поездов (поездов расчетной массы) по тяжелым подъемам при плохих условиях сцепления.



3. Назначение и конструкция основных узлов тяговых электродвигателей постоянного тока

3.1 Общие сведения

Тяговый электродвигатель (ТЭД) локомотива предназначен для преобразования электрической энергии в механическую и, необходимую для вращения колесной пары. Дальнейшая передача энергии от ТЭД на привод колесной пары на всех локомотивах осуществляется через зубчатый редуктор колесно-моторного блока (КМБ).

Наиболее распространенным в настоящее время типом подвешивания ТЭД у грузовых тепловозов и электровозов является опорно-осевое подвешивание, при котором ТЭД с одной стороны опирается на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники, а с другой стороны - на раму тележки через комплект пружин [7]. Неизменное расстояние между центрами вала двигателя и оси колесной пары называют централью Ц (рис.3.1).

Так как ТЭД служит для преобразования электрической энергии в механическую, то он входит в состав как электрической, так и механической части локомотива.

Рис.3.1. Схема колесно-моторного блока локомотива с опорно-осевым подвешиванием ТЭД



3.2 Конструкция основных узлов тягового электрического двигателя тепловоза

Тяговый электродвигатель (ТЭД) представляет собой электрическую машину постоянного тока последовательного возбуждения с добавочными полюсами и состоит из неподвижного статора (остова с расположенными на его внутренней поверхности главными и добавочными полюсами) и вращающегося ротора (якоря). Вал якоря опирается на подшипниковые узлы, размещенные в статоре (см. рис.3.2).

Конструктивно двигатель образован следующими сборочными единицами: магнитная система (в корпусе которой также закреплены щеткодержатели со щетками), якорь, подшипниковые щиты с якорными подшипниками, моторно-осевые подшипники и др..

Магнитная система двигателя состоит из станины (остова), четырех главных и четырех добавочных полюсов.

Остов является магнитопроводом двигателя; он отлит из углеродистой стали и имеет восьмигранную или круглую форму. С торцов остова расположены расточки для подшипниковых щитов. На остове имеются два прилива (носика) для опоры ТЭД на тележку через пружинную подвеску. С противоположной стороны остов имеет расточки под моторно-осевые подшипники. В верхней части остова со стороны коллектора находится вентиляционный люк, через который подводится воздух, охлаждающий обмотки и детали двигателя.



Рис.3.2. Конструкция тягового электродвигателя (ТЭД) постоянного тока

Главный полюс состоит из стального сердечника и катушки, намотанной из шинной меди в два слоя (плашмя). Витки катушки изолированы друг от друга асбестовой электроизоляционной бумагой.

Для уменьшения нагрева главных полюсов, вызываемого воздействием вихревых токов, сердечники набирают из отдельных листов электротехнической стали. Собранные листы спрессовывают и соединяют заклепками. В отверстие листов запрессовывают стальной прямоугольный стержень, в который вворачивают болты, крепящие полюса к остову.

Добавочные полюсы обеспечивают улучшение процессов коммутации (снижение искрения) при работе коллекторно-щеточного узла ТЭД. По своим размерам они меньше главных и несколько отличаются от них по конструкции (в частности, сердечник добавочного полюса массивный (не шихтованный) и с целью увеличения воздушного зазора под ним имеет меньшую, по сравнению с главным полюсом, высоту).

Обмотки добавочных полюсов включены последовательно с якорной обмоткой.

Обмотки возбуждения главных полюсов соединены между собой так, чтобы полюса (северный и южный) чередовались между собой (рис.3.3). Катушки добавочных полюсов соединены гибкими проводами, а главных - шинами из медной ленты, изолированными асбестовой, резиновой и стеклянной лентами.

Рис. 3.3. Схема соединения обмоток тягового электродвигателя ЭД-118А (вид со стороны коллектора):

1- полюс главный (катушка открытая); 2-полюс добавочный; 3-полюс главный (катушка перекрещенная); Я, ЯЯ-начало и конец обмотки якоря; К, КК - начало и конец обмотки возбуждения

Якорь электродвигателя состоит из стального сердечника и коллектора, насаженных на вал двигателя. На конец вала напрессовано малое зубчатое колесо (шестерня), передающее вращающий момент от двигателя через зубчатую передачу на колесную пару.

Сердечник якоря набран из листов электротехнической стали, толщиной 0,5 мм. По торцам сердечник удерживается на валу нажимными шайбами, которые установлены на вал с большим натягом.

На окружности сердечника якоря расположены продольные пазы, в которых размещены изолированные проводники якорной обмотки, закрепленные стеклотекстолитовыми клиньями. Клинья предотвращают перемещение проводников в пазах под действием центробежных сил, возникающих при вращении якоря. Лобовые части обмотки якоря (передние и задние) закреплены бандажами из стеклобандажной ленты. В последнее время начинают применять стеклометаллические бандажи.

Чтобы повысить электрическую и механическую прочность изоляции обмоток, якорь и полюса пропитывают лаком ПЭ-933 (полиэфирноэпоксидном).

Для соединения проводников обмотки якоря с источником электроэнергии служит коллекторно-щеточный узел.

Коллектор состоит из медных пластин клинообразного сечения, изолированных друг от друга миканитовыми прокладками. Эти пластины набирают на коллекторной втулке, которую после формирования коллектора насаживают на вал электродвигателя. К каждой коллекторной пластине припаяны проводники якорной обмотки, укладываемые в пазы сердечника якоря по определенной схеме.

Коллектор, соединен с внешней цепью, через угольно-графитовые стержни, называемые щетками. Щетки устанавливают в специальные обоймы (щеткодержатели), кронштейны которых закрепляют на остове ТЭД через изоляторы. Для надежного контакта щеток с поверхностью коллектора служит пружинное нажимное устройство.

Вал якоря ТЭД, изготовленный из высококачественной стали, вращается в двух роликовых подшипниках, запрессованных в ступицы подшипниковых щитов. В подшипниковом щите, расположенном со стороны коллектора, устанавливают опорно-упорный подшипник, а с противоположной стороны - опорный. В полости подшипников, закрытых крышками, по специальным трубкам запрессовывают смазку.

Отличительной особенностью тяговых двигателей локомотивов является наличие моторно-осевых подшипников (МОП), которые служат опорой электродвигателя на ось колесной пары. МОП вмонтированы в специальные разъемные приливы остова двигателя и состоят из бронзовых вкладышей, смазочного устройства и крышки, закрепленной болтами. Крышка МОП служит резервуаром для смазки, которая подается к вкладышам подшипника при помощи специальных систем: циркуляционной (смазка под давлением с использованием шестеренчатого насоса) и польстерной (смазка с использованием войлочных фитилей). В зависимости от конструкции ТЭД, данные системы могут использоваться как поодиночке, так и совместно.

Важнейшей системой, обеспечивающей нормальную работу тяговых двигателей является система охлаждения. Во время работы ТЭД обмотка якоря и другие детали нагреваются. Для их охлаждения применяют принудительную вентиляцию (рис.3.4).

Рис.3.4. Схема охлаждения тяговых электродвигателей на локомотивах

Охлаждающий воздух, подаваемый специальным вентилятором по гибким рукавам-гармошкам к вентиляционному люку остова каждого ТЭД, проходит через двигатель двумя потоками: один над коллектором, сердечником якоря и в зазорах между полюсами, другой под коллектором, через вентиляционные отверстия в сердечнике якоря. Оба потока соединяются в корпусе ТЭД со стороны, противоположной коллектору, и выходят наружу через специальные окна (люки).

Внутри остова ТЭД поддерживается небольшое избыточное давление воздуха, препятствующее попаданию пыли, влаги, снега.

Вентиляторы охлаждения ТЭД могут иметь механический привод от дизеля или электрический от специальных электродвигателей (мотор-вентиляторы). Обычно один вентилятор охлаждает несколько тяговых двигателей, установленных на одной тележке. На некоторых тепловозах применяют централизованную систему охлаждения тяговых электрических машин и аппаратов.

Технические данные тягового электродвигателя ЭД-118А представлены в таблице 3.1.

Табл. 3.1 Технические данные тягового электродвигателя ЭД-118А

Параметр, ед. измерения	Значение
Мощность, кВт	305
Напряжение продолжительного режима низшее (номинальное), В	463
Напряжение продолжительного режима высшее, В	700
Ток при низшем напряжении (номинальный), А	720
Ток при высшем напряжении, А	476
Частота вращения в продолжительном режиме (номинальная), об/мин	585
Частота вращения максимальная, об/мин	2290
КПД в продолжительном режиме, %	91,5
Коэффициент возбуждения на первой ступени регулирования, %	60
Коэффициент возбуждения на второй ступени регулирования, %	36
Расход охлаждающего воздуха, м3/с	1,33
Статическое давление охлаждающего воздуха, Па	1570
Подвеска:	рамная
Масса, кг	3100
Количество щеткодержателей	4
Главные полюсы
Количество	4
Добавочные полюсы
Количество	4
Количество витков на полюс	17
Якорь
Диаметр сердечника, мм	493
Длина сердечника, мм	420
Количество пазов	54
Обмотка якоря
Количество параллельных ветвей	4
Количество катушек	54

Табл. 3.2 Обмоточные данные ТЭД



4. Расчет основных рабочих параметров и характеристик электропередачи

4.1 Общие сведения

К рабочим характеристикам тягового электродвигателя (ТЭД) обычно относят его электромеханические характеристики (скоростную и моментную) и электротяговые характеристики (тяговую и скоростную), а также зависимость КПД ТЭД з_д от тока якоря I_д.

Электромеханические характеристики n_д = f(I_д) и M_д = f(I_д) отражают зависимости механических параметров, отнесенных к валу ТЭД, - частоты вращения ТЭД n_д и его выходного (электромагнитного) момента М_д от силы тока I_д.

Электротяговые характеристики F_кд = f(I_д) и V = f(I_д) отражают зависимости механических параметров, отнесенных к ободу колеса локомотива, - тягового усилия F_кд, создаваемого ТЭД на ободе колеса, и скорости локомотива V от тока якоря I_д.

Нагрузочной характеристикой ТЭД называют зависимость величины его магнитного потока Ф_д от тока обмотки возбуждения I_в при определенном и неизменном значении тока якоря I_д. Нагрузочные характеристики обычно представляют в табличном или графическом виде как семейство зависимостей Ф_д=f(I_в) рассчитанных или снятых экспериментально для различных величин тока якоря I_д.

Внешней характеристикой тягового генератора называют зависимость выходного напряжения генератора U_г от тока нагрузки (якоря) I_г при неизмененном токе обмотки возбуждения I_вг.

Тяговой характеристикой локомотива называют зависимость касательной силы тяги F_к от скорости движения V при установившихся режимах на разных позициях регулирования (позициях контроллера машиниста).

Токовой характеристикой тепловоза называют зависимость тока тягового генератора (ТГ) тепловоза I_г от его скорости V при установившихся режимах для разных позиций контроллера машиниста.

Расчетным режимом работы локомотива называют режим, характеризуемый величинами расчетной силы тяги F_кр и расчетной скорости V_р. По этим параметрам определяют так называемые расчетные нормы массы составов на участках железных дорог.

Расчетный режим тепловозов принято устанавливать по параметрам продолжительного режима работы тяговых электромашин. Если в результате проектирования тепловоза оказалось, что величина F_кдл превышает силу тяги по сцеплению F_ксц при скорости V_дл, то значение расчетной силы тяги F_кр и расчетной скорости V_р принимают по точке "порога" тяговой характеристики.

Помимо расчетной силы тяги, другим важным параметром локомотива является сила тяги при трогании с места F_ктр. Ее величина может быть ограничена по сцеплению либо по максимальному току локомотива. Первый случай характерен для грузовых и маневровых локомотивов, а второй - для пассажирских.

Значения параметров расчетного режима и трогания, как одни из важнейших характеристик локомотивов, нормируются ПТР.

Примем для дальнейших расчетов следующие исходные данные ТЭД (см. табл. 3.1):

Параметр, ед. измерения	Значение
Номинальная мощность, кВт	305
Номинальное напряжение, В	463
Номинальный ток, А	720
Номинальная частота вращения, об/мин	585
Номинальное значение КПД, %	91,5
Коэффициент возбуждения на первой ступени регулирования, %	60
Коэффициент возбуждения на второй ступени регулирования, %	36



4.2 Принципы расчета электромеханических характеристик тягового электродвигателя (ТЭД)

Моментную характеристику ТЭД М_д=f(I_д) рассчитывают по выражению:

М_д=С_м^.Ф_д^.I_д^.з_м, Н^.м, (4.1)

где М_д - вращающий момент на валу ТЭД;

з_м - механический к.п.д. двигателя, равный 0,96-0,98.

Скоростная характеристика n_д=f(I_д) определяется из уравнений, характеризующих состояние электрической цепи ТЭД:

n_д=(U_д-I_д^.R_д)/(C_е^.Ф_д)

или, принимая I_д^.R_д ? 0,04^.U_д,

n_д=0,96^.U_д/(C_е^.Ф_д), об/мин. (4.2)

Определение значений постоянных коэффициентов С_е и С_м в соответствии с исходными номинальными данными ТЭД:

С_е=(p^.N)/(60^.a) = 2*2*4*54/60*2 = 7,2

С_м=(p^.N)/(2^.p^.a) = 2*2*4*54/2*2*2 = 108,0 (4.3)

где: р - число пар главных полюсов двигателя;

N = 2w_a*S - количество эффективных проводников якорной обмотки; (см. табл. 3.1);

w_a - количество витков в каждой секции (катушке) якорной обмотки;

S - количество секций (катушек) якорной обмотки;

а - число пар параллельных ветвей якорной обмотки.

В окончательном виде имеем:

уравнение моментной характеристики ТЭД -

М_д = 108^.Ф_д^.I_д^.0,97 = 104,8^.Ф_д^.I_д, Н^.м, (4.4)

уравнение скоростной характеристики ТЭД -

n_д=0,96^.U_д/(7,2^.Ф_д) = 0,13^.U_д/Ф_д, об/мин. (4.5)

Сила тока ТЭД для заданного режим работы определяется по следующему соотношению:

I_дн = Р_дн/(U_дн^.з_дн),А, (4.6)

где U_д, Р_д, з_д - значения соответственно напряжения, мощности и общего КПД двигателя (см. исходные данные и технические данные ТЭД ЭД118А).

Величину з_д можно принять равной 0,90-0,92.

Значение магнитного потока возбуждения ТЭД Ф_д для заданного режима определяется по соотношению 4.5 при известных значениях U_д и n_д:

4.3 Расчет естественной (без ослабления магнитного потока) нагрузочной характеристики (характеристики намагничивания) ТЭД на основе его универсальной магнитной характеристики

Для локомотивных ТЭД с последовательным возбуждением семейство нагрузочных характеристик Ф_д=f(I_в,I_д) можно заменить одной кривой Ф_д=f(I_в), считая I_д=I_в [6]. Для определения указанной зависимости можно использовать безразмерную универсальную магнитную характеристику заданного ТЭД.

Она представляет собой зависимости магнитного потока Ф_ду от тока возбуждения I_ву, выраженные относительно значений Ф_дн и I_вн на номинальном режиме работы ТЭД (табл. 4.1). Определение искомой зависимости Ф_д=f(I_в) (в абсолютных величинах) осуществляют по точкам универсальной характеристики путем пересчета по формулам:

Ф_д = Ф_ду^.Ф_дн, Вб; (4.7)

I_в = I_ву^.I_вн, А, (4.8)

Таблица 4.1 Универсальная магнитная характеристика ТЭД

Iву = Iв/Iвн = Iд/Iдн	0	0,25	0,50	0,75	1,00	1,25	1,50
Фду = (Фд/Фдн)	0	0,52	0,77	0,92	1,00	1,03	1,06

График универсальной нагрузочной характеристики (характеристики намагничивания) тягового электродвигателя с последовательным возбуждением ЭД118А, построенный с помощью программы Advanced Grapher, представлен на рис. 4.1.

Для перехода от универсальной магнитной характеристики к нагрузочной характеристике ТЭД определим номинальные значения тока и магнитного потока ТЭД, используя для этого исходные данные и соотношения (4.5) и (4.6).

Имеем:

I_вн = I_дн = Р_дн/(U_дн^.з_дн) = 305000/(463^. 0,915) = 720 А.

Ф_дн = 0,13^.U_д/n_дн = 0,13^.463/585 = 0,103 Вб.

Координаты нагрузочной характеристики Ф_д=f(I_в) ТЭД, полученные на основании (4.7) и (4.8) представлены ниже в таблице 4.2.



Рис.4.1. Универсальная нагрузочная характеристика тягового электродвигателя с последовательным возбуждением ЭД118А

Таблица 4.2. Нагрузочная характеристика ТЭД

Iв, А	0	180	360	540	720	900	1080
Фд, Вб	0	0,0536	0,0793	0,0948	0,103	0,1061	0,1092

График нагрузочной характеристики (характеристики намагничивания) тягового электродвигателя с последовательным возбуждением ЭД118А в именованных единицах, построенный с помощью программы Advanced Grapher, представлен на рис. 4.2.

Рис.4.2. Нагрузочная характеристика тягового электродвигателя с последовательным возбуждением ЭД118А в именованных единицах



4.4 Расчет искусственных нагрузочных характеристик (характеристики намагничивания) ТЭД при различных режимах возбуждения (ПП, ОП1, ОП2)

В режимах ослабления магнитного поля величина тока цепи возбуждения становится меньше величины тока якорной обмотки в соответствии с коэффициентом a ослабления поля (для ОП1 a = 0,6, для ОП2 a = 0,36).

Для определения значений координат нагрузочных характеристик в режимах ослабления магнитного поля задаемся величиной тока якоря I_д в диапазоне (0,251,50)^.I_дн. Величины тока возбуждения I_во, соответствующие каждому значению тока якоря I_д в режимах ослабления поля, будут составлять

I_во=б^.I_д, А, (4.9)

где б - коэффициент ослабления возбуждения ТЭД.

Затем по точкам нагрузочной характеристики рис. 4.2 определим значения магнитного потока, соответствующие току возбуждения в режимах ослабления поля (см. табл.4.3). Графики характеристик представлены на рис. 4.3.

Таблица 4.3. Кривые намагничивания ТЭД при разных режимах возбуждения

Iд A	0	180	360	540	720	900	1080
ПП б=1,00	Iв, A	0	185,2	370,4	555,5	740,7	925,9	1111
	Фд, Вб	0	0,054	0,081	0,095	0,103	0,106	0,108
ОП1 б2=0,6	Iв, A	0	108	216	324	432	540	648
	Фд, Вб	0	0,035	0,057	0,070	0,084	0,091	0,096
ОП2 б2=0,36	Iв, A	0	64,8	129,6	194,4	259,2	324	388,8
	Фд, Вб	0	0,027	0,037	0,049	0,058	0,065	0,074



Рис. 4.3. Графики нагрузочных характеристик (кривых намагничивания) Ф_д=f(I_д) ТЭД для режимов возбуждения ПП (___), ОП₁ (_._._) и ОП₂ (----)

4.5 Расчет и построение внешней характеристики блока «тяговый синхронный генератор - выпрямительное устройство» (ТСГ - ВУ)

Для защиты первичного теплового двигателя от колебаний мощности на его валу при изменении нагрузки на колесных осях внешняя характеристика тягового генератора U_г = f(I_г) должна имеет вид гиперболы постоянства мощности, проходящей по трем точкам с координатами: (I_г.min, U_г.max), (I_гн, U_гн), (I_г.max, U_г.min).

Кроме того, в точках, где достигаются максимально допустимые значения тока и напряжения она должна ограничиваться соответствующими вертикальными и горизонтальными отрезками, соответствующими ограничениями по максимальному току и максимальному напряжению генератора.

На тепловозе 2ТЭ116, рассматриваемом в данной работе в качестве прототипа, в качестве источника питания ТЭД используется не обычный тяговый генератор, а силовой блок, состоящий из тягового синхронного генератора и силового выпрямительного устройства (ТСГ - ВУ). Для удобства дальнейших записей примем: термин «Тяговый генератор» - для обозначения данного блока, а индекс «г» - для маркировки его параметров.

Так как схемой рассматриваемой силовой электрической цепи предусматривается подключение на выход выпрямительного устройства параллельно друг другу m тяговых электродвигателей, то взаимосвязь токов (I_г и I_д) и напряжений (U_г и U_д) ТГ и ТЭД определяется следующими соотношениями:

U_г = U_д; (4.10)

I_г = m^.I_д, (4.11)

где m - количество тяговых двигателей на тепловозе, равное числу его движущих осей n_ос (в рассматриваемом случае m = 6).

Построение внешней характеристики ТГ U_г = f(I_г).

Рассчитаем мощность ТГ в продолжительном (номинальном) режиме

Р_гн = m^.Р_дн = 6^.305 = 1830 кВт.

Определим максимальное напряжение ТГ

U_гmax=U_дн^.k_г, В

где k_г - коэффициент регулирования напряжения ТГ. Значение k_г выбирают из диапазона 1,41,8 так, чтобы величина напряжения U_гmax не превышала 800 В. Выберем k_г равным 1,6. В этом случае

U_гmax = 463^.1,6 = 750 В.

Определим значение тока ТГ, соответствующего данному напряжению (минимальный ток ТГ):

I_гmin =P_гн / U_гmax = 1830000/750 = 2440 А

Определим максимально допустимую силу тока ТГ:

I_гmax=(1,251,45)^.I_гн = 1,25^. 6^.I_дн = 1,25^.6^.720 = 5400А

и соответствующее ему минимальное напряжение ТГ:

U_гmin=P_гн/I_гmax = 1830000/5400 = 340 В.

Рассчитаем координаты гиперболического участка внешней характеристики ТГ. Для этого необходимо выберем несколько значений тока ТГ в диапазоне I_гmin ? I_г ? I_гmax и определим соответствующие им величины напряжения ТГ как U_г = P_гн/I_г, В. Результаты занесем в две верхние строки таблицы 4.4. В крайние столбцы таблицы внесем координаты точек, которые ограничивают гиперболический участок, то есть (I_гmin, U_гmax) и (I_гmax, U_гmin).

Полностью заполненная таблица с расчетными координатами желаемой (идеальной) внешней характеристики ТГ представлена ниже. График внешней характеристики ТГ представлен на рис. 4.4.

Таблица 4.4. Координаты желаемой (идеальной) внешней характеристики ТГ

IГ, А	0	2440	3000	3500	4000	4500	5000	5400	5400
UГ, В	750	750	610	523	457	406	366	340	0

Рис. 4.4. График внешней характеристики ТГ, соответствующий, в диапазоне I_гmin ? I_г ? I_гmax, условиям Рг = const = 1830 кВт

4.6 Расчет и построение скоростных n_д=f(I_д) и моментных M_д=f(I_д) характеристик ТЭД для различных режимов возбуждения

локомотив электрическая передача тяговый

Построенные внешняя характеристика ТГ U_г=f(I_г) и кривые намагничивания ТЭД Ф_д=f(I_д) позволяют рассчитать электромеханические характеристики ТЭД тепловоза, используя формулы (4.4) и (4.5).

Результаты вычислений оформляем в виде таблицы 4.5, две верхние строки которой содержат точки гиперболического участка внешней характеристики ТГ.

По данным таблицы 4.5 строим искомые графики скоростных n_д=f(I_д) (рис.4.5) и моментных M_д=f(I_д) (рис.4.6) характеристик ТЭД для различных режимов возбуждения.

Примечание: слишком высокие значения момента и частоты вращения ТЭД связаны с тем, что параметры ТЭД указаны на рис. 4.4 и рис. 4.5 без учета ограничений по максимально допустимому току (I_дmax = 720 А) и максимально допустимой частоте вращения (n_дmax = 2290 об/мин).

Таблица 4.5. Координаты электромеханических характеристик ТЭД при разных режимах возбуждения

Iг, A	1080	2160	3240	4320	5400	5410
Iд, A	180	360	540	720	900	902
Uг, В	750	750	550	440	340	0
ПП б =1,00	Фд, Вб	0,054	0,081	0,095	0,103	0,106	0,108
	Мд,Нм	1019	3056	5376	7771	9998	12224
	nд,об/мин	1805	1203	752	555	417	0
ОП1 б2=0,6	Фд, Вб	0,035	0,057	0,070	0,084	0,091	0,096
	Мд,Нм	660	2150	3961	6338	8583	10866
	nд,об/мин	2786	1710	1021	681	486	0
ОП2 б2=0,36	Фд, Вб	0,027	0,037	0,049	0,058	0,065	0,074
	Мд,Нм	509	1396	2773	4376	6131	8375
	nд,об/мин	3611	2635	1459	986	680	0



Рис. 4.5. Графики скоростных n_д=f(I_д) характеристик ТЭД для различных режимов возбуждения: (^________ ПП), (^{__ __ __} ОП1), (------ ОП2)

Рис. 4.6. Графики моментных М_д=f(I_д) характеристик ТЭД для различных режимов возбуждения: (^________ ПП), (^{__ __ __} ОП1), (------ ОП2)

4.7 Расчет и построение электромеханических характеристик ТЭД с учетом параметров колесно-моторного блока (КМБ) (электротяговой (F_КД=F(I_Д)) и электроскоростной (V=F(I_Д))

Электротяговые характеристики F_кд=f(I_д) и V=f(I_д) отражают изменение механических параметров на ободе колеса. Поэтому они также называются электромеханическими характеристиками ТЭД, отнесенными к ободу колеса локомотива.

Зависимость силы тяги F_кд на ободе колеса, развиваемой двигателем, от тока якоря I_д можно рассчитать по известной моментной характеристике M_д=f(I_д) и параметрам колесно-моторного блока. При этом взаимная связь величин F_кд и М_д определяется соотношением

F_кд=2^.М_д^.м^.з_з/D_к = 8,19 М_д Н, (4.12)

где D_к = 1,05 м - диаметр колеса локомотива по кругу катания;

м = 4,41 - передаточное число зубчатой передачи колесно-моторного блока;

з_з - к.п.д. зубчатой передачи, равный 0,975.

Скоростная характеристика V=f(I_д), отнесенная к ободу колеса, рассчитывается по электромеханической характеристике n_д=f(I_д) ТЭД с учетом того, что скорость движения локомотива принято выражать в км/ч:

V= 0,188^.n_д^.D_к/м = 0,045 n_д км/ч. (4.13)

Результаты расчетов сводим в таблицу 4.6.

Таблица 4.6. Координаты электротяговых характеристик тягового привода локомотива F_кд=f(I_д) и V=f(I_д) при разных режимах возбуждения

Iд, A	180	360	540	720	900
ПП б =1,00	Мд, Нм	1019	3056	5376	7771	9998
	Fкд, кН	8,345	25...

Подобные документы

• Расчет тяговых характеристик тепловозов с электрической передачей и электровозов

  Электрическая передача постоянного и переменного тока. Физические основы преобразования энергии в электрических машинах. Назначение и конструкция тяговых электродвигателей тепловозов. Построение тяговой и токовой характеристик с учетом ограничений.
  
  курсовая работа [3,1 M], добавлен 05.04.2009
  

• Электрическая тяга локомотивов

  Работа и эффективность электровоза и электрифицированной железной дороги. Становление электрической тяги. Электрификация железных дорог в России и СССР. Принцип работы системы электрической тяги постоянного тока. Общее устройство контактной сети.
  
  реферат [1,0 M], добавлен 27.07.2013
  

• Организация эксплуатационной работы отделения дороги

  Сравнение технических характеристик локомотивов. Расчет инвентарного парка локомотивов и измерителей их работы. Эффективность применения электрической и тепловозной тяги. Сферы экономически целесообразного применения электрической и тепловозной тяги.
  
  дипломная работа [455,0 K], добавлен 16.06.2015
  

• Станция послеремонтных испытаний тяговых электродвигателей

  Назначение и принцип работы станций послеремонтных испытаний тяговых электродвигателей. Электротехнические характеристики и анализ работы станции. Расчет фронта ремонта и процента неисправных локомотивов. Технологические решения по улучшению станции.
  
  дипломная работа [2,1 M], добавлен 11.04.2015
  

• История развития электрической тяги

  Изучение истории создания железных дорог и поездов с локомотивной тягой. Проектирование электровоза постоянного тока. Создание и испытание локомотивов, электропоездов и дизельпоездов, пассажирских и грузовых вагонов, тормозных систем и контактной сети.
  
  презентация [6,7 M], добавлен 20.04.2015
  

• Подвижной состав железных дорог

  История развития подвижного состава России, основные этапы создания вагонов и локомотивов. Изучение конструкции и устройства локомотивов. Порядок и способы нанесения знаков и надписей на локомотивах. Тенденции развития конструкции локомотивов ВЛ11.
  
  лабораторная работа [127,4 K], добавлен 07.03.2016
  

• Расчет тягово-энергетических характеристик тепловоза 2ТЭ121

  Характеристика электрической передачи мощности заданного локомотива. Расчёт основных параметров передачи мощности тепловоза в длительном режиме, тяговой характеристики тепловоза и его КПД, силы тяги локомотива, ограниченной сцеплением колеса с рельсами.
  
  курсовая работа [36,0 K], добавлен 25.05.2010
  

• Статистический анализ показателей использования локомотивов

  Анализ структуры и динамики основных групп наличного парка локомотивов, определение объема работы локомотивов в грузовом движении. Расчет показателей качества использования локомотивов, влияние факторов на изменение их среднесуточной производительности.
  
  курсовая работа [240,6 K], добавлен 11.09.2010
  

• Гидравлические системы передач локомотивов

  Гидротрансформатор как основной энергетический узел любой гидродинамической передачи локомотивов, особенности и принципы его работы, история разработок и этапы эволюции. Режимы работы локомотива, гидравлическая передача которого состоит из одного ГДТ.
  
  реферат [1,3 M], добавлен 27.07.2013
  

• Теория электрической тяги

  Электромеханические характеристики колесно-моторного блока. Расчет и построение тяговых характеристик электровоза, их ограничения. Подготовка профиля и плана пути для тяговых расчетов. Вес состава, его проверка. Расчет удельных сил, действующих на поезд.
  
  курсовая работа [151,4 K], добавлен 22.11.2016
  

• Разработка бульдозеров

  Назначение и принцип работы бульдозера. Практический расчет основных параметров отвала (ширины, высоты, углов зарезания и захвата), силы тяги, мощности привода базовой машины, производительности при резании и перемещении грунта, прочности оборудования.
  
  курсовая работа [9,6 M], добавлен 18.01.2010
  

• Тяговые электродвигатели

  Классификация тяговых электродвигателей по способу питания, конструктивному исполнению, типу привода колесных пар и роду тока. Принцип работы двигателей постоянного тока с последовательными, параллельными, смешанными и независимыми системами возбуждения.
  
  реферат [1,7 M], добавлен 27.07.2013
  

• Общая компоновка локомотива

  Составление компоновочной схемы расположения оборудования на тепловозе. Определение параметров работы дизеля и охлаждающего устройства, расчет числа секций. Выбор типа электрической передачи, определение параметров генератора и тяговых электродвигателей.
  
  курсовая работа [408,2 K], добавлен 08.03.2015
  

• Проект производственно-финансового плана основного локомотивного депо

  Планирование объема работы депо. Показатели эксплуатационной работы, ремонта локомотивов. Расчет технико-производственных показателей работы. Составление плана по труду. Расчет заработной платы локомотивных бригад, рабочих по ремонту локомотивов.
  
  курсовая работа [212,1 K], добавлен 30.11.2008
  

• Расчет тягового двигателя

  Расчет и построение тяговых характеристик электровоза постоянного или переменного тока и их анализ. Электромеханические характеристики тягового двигателя. Расчет тяговых характеристик при различных способах регулирования режима работы двигателя.
  
  контрольная работа [2,4 M], добавлен 10.11.2014
  

• Расчет КПД дизельного двигателя

  Характеристика дизеля 14Д40. Определение динамических показателей его работы. Расчет параметров электрической передачи тепловоза. Типы подвешивания тяговых электродвигателей. Описание топливной, масляной, водяной систем и системы воздухоснабжения дизеля.
  
  курсовая работа [972,4 K], добавлен 21.02.2013
  

• Проект депо переменного тока с разработкой технологии ремонта тягового двигателя в объёме ТР-2

  Обоснование способов обслуживания поездов локомотивами, обслуживания локомотивов бригадами. Расчет эксплуатируемого парка грузовых и пассажирских локомотивов. Расчет инвентарного парка и парка в распоряжении депо. Расчет списочного штата рабочих.
  
  курсовая работа [151,8 K], добавлен 27.03.2014
  

• Определение основных параметров тепловоза ТЭ-116

  Характеристика основных параметров тепловоза и выбор конструкции экипажной части. Опорно-возвращающее устройство и передача силы тяги. Конструктивные особенности тележки. Колесная пара и ударно-тяговое устройство. Выбор оборудования и его компоновка.
  
  курсовая работа [1,9 M], добавлен 12.03.2009
  

• Характеристика железнодорожного узла на станции Инской

  Организация работы локомотивных бригад и обслуживание локомотивов. Сооружения и устройства вагонного хозяйства. Системы технического обслуживания и ремонта вагонов, локомотивов и тяговых подстанций. Организация механизации производства путевых работ.
  
  отчет по практике [700,9 K], добавлен 16.05.2016
  

• Обслуживание локомотивов

  Определение эксплутационного парка пассажирских локомотивов. Определение качественных и количественных показателей локомотивов. При расчете численности работников локомотивных бригад определяем явочное и списочное количество. Ремонт локомотивов.
  
  реферат [243,5 K], добавлен 25.11.2008
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам