Обеспечение безопасной проводки теплохода по Волго-Балтийскому каналу

3

 р + arccos (1 - 0,0212)

U₁⁴ = v 8 * 9,81 * 4 * Cos³ [^{_________________________________}] = 5,16

3

А₂ = [ 18 + 127 (180 - 1²)] (4 - 3,6 - 0,1) = 6825,3

115,3 13,2

А₁¹ =0,7 * (1 + ^{________________}) * (1 + 0,0847) * (3 + ^{_______________}) * 0,998 = 3,7983

10 * 13,2 * 1 15 * 3,6 * 1

115,3 13,2

А₁² = 0,7 * (1 + ^{________________}) * (1 + 0,0423) * (3 + ^{______________}) * 0,998 = 3,65

10 * 13,2 * 1 15 * 3,6 * 1

115,3 13,2

А₁³ = 0,7 * (1 + ^{_________________}) * (1 + 0,0282) * (3 + ^{_______________}) * 0,998 =3,6

10 * 13,2 * 1 15 * 3,6 * 1

115,3 13,2

А₁⁴ = 0,7 * (1 + ^{_________________}) * (1 + 0,0212) * (3 + ^{_______________}) * 0,998= 3,5759

10 * 13,2 * 1 15 * 3,6 * 1

А₃¹ = [3,7983 * 4 + 0,1 (180 - 1²) * (4 - 3,6 - 0,1)] * 10³ = 20563,312

А₃² = [3,65 * 4 + 0,1 (180 - 1²) * (4 - 3,6 - 0,1)] * 10³ = 19970,024

А₃³ = [3,6 * 4 + 0,1 (180 - 1²) * (4 - 3,6 - 0,1)] * 10³ = 19772,512

А₃⁴ = [3,5759 * 4 + 0,1 (180 - 1²) * (4 - 3,6 - 0,1)] * 10³ = 19673,664

Найдём безопасную скорость движения судна на мелководье:

6825,3 * 4,09

U_без¹ = ^{____________________} = 1,36 м/с или 4,9 км/ч

20563,312

6825,3 * 4,72

U_без² = ^{____________________} = 1,61 м/с или 5,8 км/ч

19970,024

 6825,3 * 4,99

U_без³ = ^{____________________} = 1,72 м/с или 6,2 км/ч

19772,512

6825,3 * 5,16

U_без⁴ = ^{____________________} = 1,79 м/с или 6,4 км/ч

19673,664

По данным расчётов построим график зависимости U_без = f(В_З).

2.7 Рекомендации вахтенному начальнику при движении по Волго-Балтийскому каналу

Условно направление течения на Волго-Балтийском канале принято от Онежского озера к Рыбинскому водохранилищу. В соответствии с этим выполнена и расстановка навигационного оборудования судового хода.

Входя с Онежского озера в канал, суда следуют до первого шлюза так называемым Вытегорским каналом. О заходе судна в Вытегорский канал с Онежского озера и о выходе судна из канала в озеро надлежит сообщить по УКВ радиосвязи диспетчеру движения Вытегорского порта Северо-Западного пароходства и диспетчеру Вытегорского района гидросооружений.

Входная часть в Вытегорский канал с озера защищена от волнения двумя молами. На участке канала длиной 1 км в районе молов расхождение и обгон всех составов, танкеров грузоподъёмностью 5000 т и более, а также четырехпалубных пассажирских теплоходов запрещены. При ветрах северных направлений, скорость которых свыше 11 м/с, движение всех судов и составов одностороннее. Первыми проходят суда, идущие в направлении озера. Из-за небольшой ширины судового хода в Вытегорском канале установлены следующие максимальные скорости: для судов грузоподъёмностью 3000 т и более - 10 км/ч, для судов грузоподъёмностью менее 3000 т, пассажирских и других судов (кроме скоростных) - 12 км/ч.

Такие же скорости движения установлены ещё на трёх участках канала: от Вытегры до Шестово, от шлюза № 3 до населенного пункта Новинки и от шлюза № 6 до 774 км. Эти ограничения дублируются и береговыми информационными знаками. На этих участках суда расходятся с минимальной скоростью.

Запрещается в Вытегорском канале стоянка плотов и несамоходных судов (кроме судов под обработкой у причалов, а также судов технического флота) без дежурного буксировщика. Это запрещение распространяется и на участок канала от шлюза № 6 и до 774 км.

На Вытегорском канале за 1 км до входа в верхний подходной канал к шлюзу № 1 расхождение, обгон, а также якорная стоянка судов грузоподъёмностью 2000 т и более, составов и всех пассажирских судов, кроме скоростных, запрещены. На подходе к шлюзу № 1 надлежит соблюдать особую осторожность в связи с большим скоплением судов, стоящих у причалов Вытегорского порта в ожидании шлюзования.

На Волго-Балтийском канале существуют следующие правила:

суда, стоящие у причальных стенок подходных каналов шлюзов, считаются принятыми на очередное шлюзование и пропуск мимо них других судов, кроме5 пассажирских и малотоннажных, в камеры шлюзов запрещается;

между шлюзами № 1 и 6 все суда (кроме пассажирских) должны следовать в порядке очередности, установленной для них при заходе в шлюз № 1;

Если причальная стенка шлюза № 1 занята, суда останавливаются в нижнем бьефе этого шлюза у правого берега. Они становятся в линии (по одному судну в каждой) с отдачей носового и кормового якорей, соблюдая при этом безопасные интервалы.

От шлюза № 1 до шлюза № 2 суда следуют нижним подходным каналом к шлюзу № 1 мимо пассажирских и грузовых причалов порта Вытегра, Вытегорским водохранилищем и верхним подходным каналом к шлюзу № 2.

От Вытегорских рейдов до шлюза № 2 судовой ход в водохранилище проложен вдали от берега над подводными выемками, на кромках которых имеются каменистые свалки и пни. Напротив населенного пункта Анхимово за правой кромкой судового хода оборудован оперативный рейд судов, ожидающих шлюзования, а на подходе к шлюзу № 2 имеются два воздушных перехода, где необходимо соблюдать надводный габарит. За шлюзом № 2 суда следуют Белоусовским водохранилищем к шлюзу № 3. Судовой ход на водохранилище извилист, имеет небольшие габаритные размеры, на его кромках находятся отвалы каменистого грунта.

Последним на северном склоне Волго-Балтийского канала является Новинкинское водохранилище, расположенное в районе населенного пункта Девятины у шлюза № 6. От шлюза № 3 до Новинкинского водохранилища суда следуют по участку канала с короткими разливами между шлюзами № 3, 4 и от шлюза № 4 к шлюзу № 5. В верхнем подходном канале шлюза № 3 оборудована причальная стенка длиной 280 м, в нижнем подходном канале шлюза № 5 длина такой стенки 250 м. В разливах причальные сооружения, необходимые для ожидания судами шлюзования, отсутствуют. Все указания по организации шлюзования необходимо получить от начальника вахты соответствующего шлюза.

При движении Белоусовским и Новинкинским водохранилищами справа могут появиться суда, которые выходят с места погрузки в них лесоматериалов (Белоусовское водохранилище) либо с рейда ожидания шлюзования (Новинкинское водохранилище).

В водораздельный бьеф канала (от шлюза № 6 до шлюза № 7) входят водораздельный канал, р. Ковжа, Белое озеро, шлюзованная р. Шексна (от Крохинского гидрологического поста до шлюза № 7). При плавании по каналу и р. Ковже судоводителям необходимо учитывать свальные течения. Эти течения возникают в половодье преимущественно в устьях притоков, у староречий и в районе расположения гидросооружений. На отдельных участках канала происходит подмыв берегов, в результате чего наблюдаются оползни. Грунт дна судового хода преимущественно песчаный и глинистый, на кромках часто встречаются камни, пни, затопленный лес.

Расстановка плавучих знаков осуществлена по латеральной системе, нумерация их четная с правой стороны судового хода, нечетная с левой.

На участке от шлюза № 6 до населенного пункта Ужла находится множество надводных переходов, где следует опускать мачты. Здесь имеются переправы судовые и лодочные, в виде разводных мостов (у населенных пунктов Волоков Мост, Анненский Мост), сделаны пассажирские причалы, причалы погрузки-выгрузки лесоматериалов, нефтепродуктов, минерально-строительных материалов, плотовые запани. Всё перечисленное расположено вблизи ограниченного по габаритным размерам судового хода.

На участке от населенного пункта Ужла до устья р. Шолопасти наиболее сложными являются районы Константиновских порогов, бывшего скотомогильника и пристани Курдюг. Здесь от судоводителей требуется особое внимание, наблюдение за встречными судами, следование на минимальной скорости.

Характерным является последний перед выходом в Белое озеро участок р. Ковжи протяженностью 14 км. Здесь р. Ковжу справа и слева впадают судоходные реки Шолопасть и Шола и отходят от него Белозерский обходной канал и Ковжинский бар (фарватер для выхода судов из. р. Ковжи в Белое озеро).

При плавании в районе устьев рек Шолопасть и Шола необходимо учитывать интенсивное движение судов, наличие плавающей древесины и торфяных островов, часто покрытых растительностью.

Плавание по Белому озеру осуществляется по рекомендованным курсам. Плавучие навигационные знаки выставлены по оси судового хода. От Белого озера к истоку р. Шексны, так же как и у Ковжинского бара, оборудована прорезь, проходящая через Крохинский брод. Расхождение и обгон судов, кроме скоростных, а также одиночных судов длиной 20 м и менее, при ветрах, скорость которых выше 9 м/с, на Ковжинском баре и Крохинском броде запрещены. Первыми здесь проходят составы, идущие в направлении Белого озера, за исключением плотосоставов, которые только на Крохинском броде пропускают в первую очередь.

В конце Крохинского брода (при движении от озера) верхнюю Шексну пересекают линии электропередачи, здесь работает тросовая паромная переправа.

Участок верхней Шексны от Белого озера до населенного пункта Топорня характеризуется большими разливами, преимущественно низкими берегами, затопленными и подтопленными островами, покрытыми растительностью. Ландшафт местности однообразный, трудно поддающийся запоминанию. Судовой ход проложен в основном по старому затопленному руслу Шексны и значительно спрямлен прорезями. На кромках судового хода находятся затопленный лес, кустарник, пни, отдельные камни и гряды.

Особую сложность для судоводителя представляют прорези Чайкинская (при выходе из которой сверху в реку справа врезается Белозерский обходной канал), Вогнемская, Кирьяновская, Копановская, Крестовая, Звозская, Бонемская и Иваноборская. Затруднительными для судоходства являются районы у пристани Горицы и населенного пункта Иванов Бор.

При переходе из естественного русла реки в прорези вследствие перепада глубин возможна просадка и рыскливость судов. Для предотвращения этих явлений рекомендуется значительно снижать скорость. Расхождение и обгон в таких местах запрещены.

От пристани Топорня до шлюза № 7 участок пути характеризуется большими разливами с достаточными глубинами на судовом ходу. Судовой ход проложен по бывшему руслу Шексны, вдали от берегов, что затрудняет ориентировку судоводителей, особенно в темное время суток. Наиболее сложными участками здесь являются районы тарых затопленных шлюзов Деревенька и Ниловцы, Сизьминский разлив, устья судоходных рек Сизьмы и Ковжи. Берега на всём протяжении холмистые, окаймленные затопленным лесом.

Информацию о порядке шлюзования, режиме движения или отстоя в верхнем бьефе шлюза № 7 судоводители должны получить заблаговременно, так как рейды ожидания шлюзования оборудованы в открытой части водохранилища на значительном расстоянии от шлюза. Суда входят в верхний подходной канал на шлюзование только с разрешения начальника вахты шлюза.

Сложная судоходная обстановка наблюдается при следовании судов мимо южного склона Волго-Балтийского канала (в нижнем бьефе шлюза № 7). Здесь, на нижней Шексне, грунт дна реки от шлюза № 7 Торово глина и камень. На крутых изгибах судового хода имеются выступы каменистых отмелей и берегов, которые здесь называют мысами. Участок подвержен суточным и недельным колебаниям уровней воды, в связи с чем резко изменяются габаритные размеры судового хода, направление и скорость течения. Всё это необходимо учитывать при движении по участку, на котором, кроме перечисленного, сосредоточено большое количество подводных и надводных переходов.

Особую сложность для судоводителей представляют нижний подходной канал к шлюзу № 7, рейды ожидания шлюзования, мостовые переходы у г. Шексны, населенного пункта Тырканово и в порту Череповец, район прорези Кузова и участок в границах череповецких рейдов.

Судоводителям необходимо знать следующее:

отстой судов, время которого более, чем время трех шлюзований, на рейде нижнего бьефа шлюза № 7 запрещен;

при низких уровнях воды судам и составам грузоподъёмностью 2700 т и более мимо южного склона канала разрешается следовать со скоростью, не превышающей 12 км/ч, а трёх- и четырёхпалубным пассажирским теплоходам - со скоростью, не превышающей 14 км/ч (при встречном движении все перечисленные суда и составы заблаговременно, до обмена сигналами, снижают скорость и осуществляют расхождение со скоростью не более 9 км/ч. Только при сильном бортовом ветре для исключения большого дрейфа скорость можно временно увеличивать);

на всем участке движение судов в условиях ограниченной видимости запрещено;

при отстое на рейдах и у причалов возможны сгонно-нагонные колебания уровней воды.

При одновременном подходе судов по р. Шексне сверху и снизу к судовым ходам, ведущим на р. Ягорбу, первыми заходят на Ягорбу сверху идущие суда. На входе в устье Ягорбы и выходе из него суда движутся по часовой стрелке.

Расхождение и пропуск одиночных судов выше и ниже Октябрьского моста и автомоста у г. Шексна осуществляют на безопасном от этих мостов расстоянии. Первыми проходят суда, идущие вниз.

3. ПРОИЗВОДСТВЕННО ФИНАНСОВЫЙ ПЛАН РАБОТЫ Т/Х «НЕФТЕРУДОВОЗ-26М» НА НАВИГАЦИЮ 2005 ГОДА

3.1 Исходные данные

В навигацию 2005 г. т/х «Нефтерудовоз - 26М» предполагается

использовать на перевозке мазута с причалов п. Ярославль на рейд Лесного мола (Санкт - Петербург) для перевалки в морские танкера.

Количество перевозимого товара определено договорами и составляет 100 тысяч тонн на расстояние 1109 км. В обратном направлении суда возвращаются в балласте. Грузооборот составит 110900 тысяч ткм.

Средний период эксплуатации составляет 190 суток, а период отправлений на рассматриваемой линии 180 суток.

Загрузка судов по условиям плавания и удельному весу груза составляет 2700 т на осадку 360 см.

3.2 Расчет характеристик грузовой линии

Определяем судопоток

Gг нав 100 000

m = ^____________ = ^{_____________} = 37,04 отпр. , (49)

Qэ 2700

где Gг нав - навигационный объём перевозок, т.

Qэ - эксплуатационная загрузка судна, т.

Определяем частоту отправлений, отпр/сут;

 m 37,04

r = ^__________ = ^__________ = 0,21 , (50)

t отп 180

Определяем интервал отправлений, сут;

t отп 180

t_П = ^__________ = ^_________ = 4,86 , (51)

m 37,04

Продолжительность кругового рейса определяем совокупностью транспортных операций между двумя последовательными подачами судна под погрузку в одном и том же пункте.

tкр.р = tх.г + tх.п. + tст.пут + tн/к , (52)

где tх.г - время хода с грузом, сут.,

tх.п. - время хода порожнем, сут.,

tст.пут - время стоянок в пути, сут.,

tн/к - время нахождения судна в начально-конечных пунктах, сут.

Продолжительность транспортных операций определяем по [10]

Расчёт времени хода и путевых стоянок приводим в табл. 3.1.

Таблица 3.1. Расчёт времени хода и путевых стоянок

Участок	Протяженность участка, км	Время хода, час	Путевые стоянки, час
		в грузу	порожн	в грузу	порожн
Ярославль - Череповец	254	18	15	1	1
Череповец - С. Петербург	855	70	70	20	19
С. Петербург (разводка)	---	---	---	12	12
Всего с грузом, ч	1109	88	---	33	---
Всего в балласте, ч	1109	---	85	---	32
Всего за круговой рейс, ч		173	65

Определение продолжительности начально-конечных операций производим по формуле (для каждого пункта), сут;

tн/к = tв = tож + tтех + tг.р. (53)

где tв - валовое время обработки, сут.

tож - ожидание грузовых работ, сут.

tтех - технические операции, сут.

tг.р. - грузовые работы, сут.

Расчёт валового времени обработки судов в портах приведены в табл. 3.2.

Таблица 3.2. Нормы времени обработки судов в портах

Пункт	Вид грузовых работ	Ожидание грузовых работ, час.	Технические операции, час.	Грузовые работы, час	Валовое время обработки, час
Ярославль	погрузка	15	2	7	24
Санкт - Петербург	выгрузка	12	3	9	24
Всего, ч		27	5	16	48

Расчёт времени кругового рейса приведен в табл. 3.3.

Таблица 3.3. Расчёт времени кругового рейса

Единица измерения	ход с грузом	Ход порожнем	Ход всего	Путевые стоянки	Валовое время обработки	Время кругового рейса
час	88	85	173	65	48	286
сутки	3,67	3,54	7,21	2,71	2,0	11,92

Расчёт потребности во флоте производим по формуле

Ф = r * tкр * (1 + Кдоп) , (54)

где Кдоп - коэффициент, учитывающий затраты времени не входящие в состав кругового рейса (принимается равным 0,05)

Подставляем численные значения в выражение (54) получаем

Ф = 0,21 * 11,92 * (1+0,05) = 2,63 ед.

3.3 Расчёт эксплуатационных показателей

Эксплуатационные показатели делятся на две группы: количественные и качественные.

Первая группа оценивает затраты флота по времени и пробегу, сюда также относят объём перевозок и грузооборот.

Качественные показатели в свою очередь разбиваются на несколько групп, таких как: нагрузки и использование грузоподъемности, скорости, использование по времени, по пробегу, производительности и провозной способности.

В свою очередь количественные показатели являются исходными данными для расчёта качественных. При расчёте эксплуатационных показателей используются также показатели перевозок и характеристики грузовой линии.

Количественные показатели:

- Объём перевозок Gг.нав., т,

- Грузооборот Aг, тыс. ткм,

- Тоннажекилометры груженые тыс. ткм,

? Qр * lг = m * Qр * lг, (55)

где Qр - регистровая грузоподъёмность судна, т.

lг - дальность перевозок, км.

- Тоннажесутки на ход с грузом

? Qр * tх.г = m * Qр * tх.г , (56)

где tх.г - время хода с грузом за круговой рейс

- Тоннажесутки в эксплуатации

? Qр * tэ = F * Qр * tэ , (57)

- Количество тонн тоннажа подаваемого под погрузку

? Qрг = m * Qр , (58)

Качественные показатели

- Нагрузка по отправлению, т/т т-жа.

Gг

P = ^{_____________} , (59)

? Qрг

- Нагрузка по пробегу, т/т т-жа.

Aг

Pпр = ^{_____________} , (60)

? Qр * lг

- Техническая скорость, км/сут.

? Qр * lг

Uх.г = ^{__________________} , (61)

? Qр * tх.г

- Коэффициент использования времени на ход с грузом

? Qр * tх.г

Tх.г = ^{__________________} , (62)

? Qр * tэ

- Пробег судна с грузом за оборот, км.

- Продолжительность среднего оборота, сут.

? Qр * tэ

t' = ^{__________________} , (63)

? Qрг

- Производительность одной тонны грузоподъёмности судна в эксплуатации, ткм/ т-ж сут.

Aг

Pв = ^____________ , (64)

? Qр * tэ

Расчёт эксплуатационных показателей сведём в табл. 3.4.

Таблица 3.4. Эксплуатационные расходы

Наименование показателей	Размерность	Значение
Количественные показатели
Объём перевозок	тыс.т.	100
Грузооборот	тыс. ткм	110900
Судопоток, отправления	ед.	37,04
Потребность во флоте	ед.	2,63
Дальность перевозок	км	1109
Тоннажекилометры груженые	тыс. т-жа км	127339,82
Тоннажесутки на ход с грузом	тыс. т-жа сут	421,4
Тоннажесутки в эксплуатации	тыс. т-жа сут	1549,07
Количество тонн тоннажа подаваемого под погрузку	тыс. т. т-жа	114,82
Качественные показатели
Нагрузка по отправлению		0,87
Нагрузка по пробегу		0,87
Техническая скорость судна с грузом	км/сут	302,18
Коэффициент использования времени на ход с грузом		0,27
Пробег судна с грузом за оборот	км	1109
Продолжительность среднего оборота	сут	13,49
Производительность одной тонны тоннажа в сутки эксплуатации	т. км/т-жа сут	71,59

3.4 Разработка производственно-финансового плана работы т/х «Нефтерудовоз - 26М» на навигацию 2005 года

3.4.1 Содержание производственно-финансового плана

Производственно-финансовый план транспортного самоходного грузового судна составляется по форме СД-21 и состоит из трех основных частей:

- Общие данные о судне

- Производственные показатели

- Экономические показатели

3.4.2 Расчёт производственных показателей

Продолжительность эксплуатационного периода принимается в размере навигационного, сут.

tэ = tн = 190 сут.

Продолжительность рабочего периода, сут.

tр.п = tэ - (tрем + tпрост) , (65)

где tрем - продолжительность плановых ремонтов, равная 5 сут.

tпрост - продолжительность прочих простоев, равная 3 сут.

Подставляем численное значение в выражение, получаем

tр.п = 190 - (5 + 3) = 182 сут.

Плановое количество перевозимого груза, т.

Gг.пл = Qэ * n кр , (66)

где n кр - количество круговых рейсов за рабочий период, определяемое по выражению:

t р.п 182

n кр = ^_________ = ^_________ = 15 , (67)

tк.р 11,92

Подставляем численное значение в выражение, получаем

Gг.пл = 2700 * 15 = 41229 т.

3.4.3 Расчёт экономических показателей

Доходы от перевозок, тыс. руб.,

Дпл = Gг.пл * d , (68)

где d - тариф на перевозку, руб / т (примем равным 840 руб / т.)

Дпл = 41229 * 840 = 34632,36 тыс. руб.

3.4.4 Эксплуатационные расходы по статьям затрат

Фонд заработной платы за навигационный период, тыс. руб.,

Tэ tв.р

Эр.зп = М ^____________ (1 + Кдоп) + М ^___________ , (69)

30,5 30,5

где М - месячный фонд заработной платы, руб., (из табл. 3.5.)

Кдоп - коэффициент доплат к сумме должностных окладов, принимаемый в размере 0,4.

tв.р - продолжительность периода вооружения - разоружения, принимаемый равным 10 суток.

Таблица 3.5. Расчёт месячного фонда заработной платы экипажа судна по должностным окладам

Должность	Количество членов экипажа	Должностной оклад, руб.	Месячный фонд зарплаты по должностным окладам, руб.
Капитан	1	10800	10800
I штурман	1	8775	8775
II штурман	1	6075	6075
III штурман	1	4860	4860
Механик	1	9450	9450
II механик	1	8100	8100
III механик	1	5805	5805
IV механик	1	4860	4860
Эл. механик	1	6750	6750
Моторист - рулевой	4	2700	10800
Повар	1	2970	2970
Всего:	14		79245

 190 10

Эр.зп = 79,245 ^________ (1 + 0,4) + 79,245 ^_______ = 717,102 тыс. руб.

30,5 30,5

Отчисление на социальное страхование в размере 37,5 от фонда заработной платы, тыс. руб.,

Эр.соц = 0,375 * 717,102 = 268,913 тыс. руб.

Рацион бесплатного питания. тыс. руб.,

Эр.бп = Абп * n * tэ , (71)

где Абп - норматив стоимости рациона бесплатного питания на одного члена экипажа в сутки равен 100 руб.

n - штат команды, чел. ( n = 14 чел.)

Эр.бп = 100 * 14 * 190 = 266,0 тыс. руб.

Расходы по зимнему отстою, тыс.руб.,

tзо

Эр.зо = Мзо ^__________ * 1,45 * 1,39 * 1,25 , (72)

30,5

где 1,45; 1,39; 1,25 - коэффициенты, учитывающие расходы на дополнительную заработную плату, социальное страхование и прочие расходы по зимнему ремонту;

Мзо - месячный фонд заработной платы по зимнему отстою, определяемый по выражению, тыс. руб.:

М 79245

Мзо = ^____ К = ^__________ 2,8 = 15,85 тыс. руб. (73)

n 14

здесь К - штатный измеритель по зимнему отстою, равный 2,8;

tзо - продолжительность периода зимнего отстоя, определяемого как,

tзо = 365 - (tэ + tв.р.) = 365 - (190 + 10) = 165 сут. (74)

165

Эр.зо = 15,85 ^__________ * 1,45 * 1,39 * 1,25 = 216,0 тыс. руб.

30,5

Расходы на амортизационные отчисления, тыс. руб.,

Эр.ам = Аам * Кс = 0,029 * 15000 = 435,0 тыс. руб. (75)

где Аам - норма амортизационных отчислений, принимаем в размере 2,9%;

Кс = 15000 тыс. руб. - балансовая стоимость судна.

Расходы на текущий зимний ремонт принимаем в размере 2,1% от балансовой стоимости судна, тыс. руб.

Эр.рт = 0,021 * Кс = 0,021 * 15000 = 315,0 тыс. руб. (76)

Расходы на навигационный ремонт предполагаются в размере 7% от затрат на зимний ремонт, тыс. руб.,

Эр.рн = 0,07 * Эр.рт = 0,07 * 31,5 = 22,05 тыс. руб. (77)

Расходы на топливо за навигационный период, тыс. руб.,

Эр.т = 0,024 * N * Цт * (Вх^т tх + Вс^т tс) , (78)

где N - мощность главных двигателей, л.с.;

Цт - цена одной тонны топлива, принимаем равной 10000 руб.;

Вх^т, Вс^т - норма расхода топлива в ходу и на стоянке соответственно: 126 кг / ч в ходу и 10 кг / ч на стоянке.

tх, tс - время в ходу и на стоянке соответственно; (tх = 110,1 сут., tс = 71,9 сут.)

Эр.т = 0,024 * 1320 * 10 * (0,126 ^* 110,1 + 0,01 * 71,9) = 4622,62 тыс. руб.

Расходы на смазочные материалы, тыс. руб.,

Эр.см= 0,024 * N * Цсм * (Вх^см tх + Вс^см tс) , (79)

где N - мощность главных двигателей, л.с.;

Цсм - цена одной тонны масла, принимаем равной 50000 руб.;

Вх^см, Вс^см - норма расхода масла в ходу и на стоянке соответственно: 1,08 кг / ч в ходу и 0,2 кг / ч на стоянке.

tх, tс - время в ходу и на стоянке соответственно.

Эр.см= 0,024 * 1320 * 50 * (0,00108 * 110,1 + 0,0002 * 71,9) = 211,13 т.руб.

Расходы на малоценный и быстро изнашиваемый инвентарь и материалы, тыс.руб.,

Эр.мц = Амц * Кс = 0,002 * 15000 = 30,0 тыс. руб. (80)

где Амц - норматив расходов на материалы и малоценный, быстро изнашиваемый инвентарь, принимаем равным 0,2%.

Прочие прямые расходы принимаем в размере 1% от предыдущих статей, тыс. руб.,

Эр.проч = 0,01 ? Эр.пред , (81)

? Эр.пред = Эр.зп + Эр.соц + Эр.бп + Эр.зо + Эр.ам + Эр.рт + Эр.рн + Эр.т + Эр.см + Эр.мц = 717,102 + 268,913 + 266,0 + 216,0 + 435,0 + 315,0 + 22,05 + 4622,62 + 211,13 + 30,0 = 7103,815 тыс. руб.

Эр.проч = 0,01 * 7103,815 = 71,04 тыс. руб.

Прямые эксплуатационные расходы, тыс.руб.,

Эр.пр = ? Эр.проч + Эр.пред = 71,04 + 7103,815 =7174,855 тыс. руб. (82)

Распределяемые расходы принимаем в размере 12,5% от прямых эксплуатационных расходов, тыс. руб.,

Эр.рас = 0,125 * 7174,855 = 896,86 тыс. руб. (83)

Общие эксплуатационные расходы, тыс. руб.,

Ээкс = Эр.пр + Эр. Рас = 7174,855+896,86 = 8071,71 тыс. руб. (84)

3.4.5 Финансовый результат

Финансовый результат от транспортной деятельности определяем:

ФР = Дпл - Ээкс = 34632,36 - 8071,71 = 26560,65 тыс. руб., (85)

3.4.6 Себестоимость содержания нормо-часа

Эр.пр 7174,855

С' = ^___________ = ^{_________________} = 1570 руб. , (86)

tэ * 24 190 * 24

На основании произведенных расчётов составляем производственно-финансовый план работы т/х «Нефтерудовоз - 26М» на навигацию 2005 года. (табл. 3.5.)

Таблица 3.5. Производственно-финансовый план работы теплохода проекта 1553 на навигацию 2005 года

Наименование показателя	План	Выполнение	%
1.1. Эксплуатационный период (сут) в том числе: - рабочий период - ремонт - прочие стоянки 1.2. Перевозка грузов, т. 2. Экономические показатели 2.1. Доходы от перевозок, тыс. руб. 2.2. Эксплуатационные расходы, тыс. руб. в том числе: - заработная плата	190 182 5 3 41229 34632,36 717,102
- социальное страхование - рацион бесплатного питания - зимний отстой - навигационный ремонт - топливо - смазка - малоценный инвентарь и материалы - прочие прямые расходы - распределяемые расходы 2.3. Финансовый результат, тыс. руб. 2.4. Себестоимость нормо-часа, руб.	268,913 266,0 216,0 22,05 4622,62 211,13 30,0 71,04 896,86 26560,65 1570

Предприятие, владелец судна СПОАО «Волготанкер»

Название судна «Нефтерудовоз -26М»

Линия (участок работы) Ярославль - Санкт-Петербург - Ярославль

Мощность 1320 л.с.

Грузоподъёмность 3100 т

Специализация перевозка н/продуктов 2,3 и 4 класса

Численность экипажа 14 чел.

Время ввода судна в эксплуатацию 15 апреля 2005 года

Время вывода судна из эксплуатации 14 октября 2005 года

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Безаварийная работа - вот основной критерий оценки труда судоводителя. Для оценки безопасности плавания судов на внутренних водных путях судоводителям необходимо постоянно и внимательно изучать особенности движения и маневрирования в различных путевых условиях.

Известно, что на внутреннем водном транспорте продолжает доминировать глазомерный метод судовождения. Это обуславливается специфическими условиями работы речных судов, которые характеризуются весьма стесненными габаритами судовых ходов, их извилистостью, требующей частого изменения курса, большой густоты движения флота, наличие мостов, шлюзов и других сооружений, осложняющих управление судами, значительным влиянием на движущиеся суда гидрометеорологических факторов и т.д.

В данной дипломной работе описаны гидрометеорологические и путевые условия плавания по Волго-Балтийскому каналу. Расчёты показали, что судно проекта 1553 при заданной ширине шлюза в 17,8 метров не способно зайти в камеру при ветре более 5 м/с при движении малым ходом, а при ветре со скоростью более 10 м/с и направлениях 90⁰ и более, двигаясь на самом малом ходу, судно теряет управляемость.

При рассмотрении движения судна в канале определили безопасные скорости движения и расхождения, которые, в зависимости от ширины ходовой полосы, составили: при одиночном движении 7,8 км/ч, 8,0 км/ч, 8,1 км/ч, 8,2км/ч; при расхождении 6,1 км/ч, 6,5 км/ч, 6,7 км/ч, 6,9 км/ч.

Для анализа эффективности работы теплохода проекта 1553 на линии Ярославль - Санкт-Петербург - Ярославль при перевозке нефтепродуктов составлен производственно-финансовый план, согласно которого планируемый доход от выше указанных перевозок составит 34632,36 тыс. руб., а эксплуатационные расходы при себестоимости нормо-часа в 1570 руб. определены в размере 8071,71 тыс. руб. Финансовый результат в 26560,65 тыс. руб. позволяет сделать вывод о целесообразности использования данного судна на этой линии.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Н.Ф. Соларев, В.И. Белоглазов, В.А. Тронин. Управление судами и составами. Москва. Транспорт. 1983. - 295 с.

2. Р.Д. Фролов, Г.М. Шмелев. Лоция единой глубоководной системы. Москва. Транспорт. 1991. - 269 с.

3. Атлас ЕГС РСФСР том № 3. ч.2. Главводпуть. 2002.

4. Н.Н. Владимиров, И.А. Щепетов, В.И. Белоглазов. Лоция. Москва. Транспорт. 1984. - 352 с.

5. В.В. Дегтярёв, В.М. Селезнёв, Р.Д. Фролов. Водные пути. Москва. Транспорт. 1980. - 327 с.

6. А.Н. Клементьев, П.Н. Токарев, В.И. Трифонов. Управление судами и составами. «Методические указания к выполнению лабораторных работ по дисциплине Судовождение на внутренних водных путях». Н. Новгород. 1995. - 49 с.

7. Н.Ф. Соларёв. Безопасность маневрирования речных судов и составов. Москва. Транспорт. 1980. - 215 с.

8. В.С. Удачин, В.Б. Соловьёв. Судовождение на внутренних водных путях. Москва. Транспорт. 1990. - 287 с.

9. Д.К. Земляновский, А.И. Калинин. Безопасность плавания речных судов. Москва. Транспорт. 1990. - 143 с.

10. Эксплуатационные нормативы для планирования работы транспортного флота. АО «Волготанкер-АМС». Москва. 2004.

11. Нормы расхода топлива для планирования работы транспортного флота. АО «Волготанкер». Самара. 2004.

12. Прейскурант 14 - 01. Тарифы на перевозку грузов и буксировку плотов. Москва. Прейскурантиздат. 1985. - 340 с.

13. А.Г. Малышкин. Организация и планирование работы речного флота. Москва. Транспорт. 1985. - 215 с.

14. Г.В. Веселов, В.И. Кожухарь, В.М. Федюшин. Экономика отрасли. Н. Новгород. 2004. - 38 с.

15. А.Н. Клементьев, Ю.А. Сандаков, П.Н. Токарев. Методические указания по выполнению дипломных работ. Н.Новгород.1998. - 19с.

Размещено на Allbest.ru

...