Техническое обслуживание и ремонт автомобилей

Проверку усилия производят пружинным динамометром. Если динамометра нет, то затяжку подшипников рулевого вала следует считать достаточной, как только будет устранен осевой люфт рулевого вала.

Подвеска

При каждом техническом обслуживании, а также при ремонте следует обязательно проверять состояние защитных чехлов шаровых шарниров подвески, обращая особое внимание на отсутствие механических повреждений чехлов.

Выясните, нет ли на деталях подвески трещин или следов задевания о дорожные препятствия или кузов, деформации рычагов, растяжек, штанги стабилизатора и ее стоек и деталей передка кузова в местах крепления узлов и деталей подвески. Деформация деталей подвески и прежде всего растяжек и деталей передка кузова нарушает углы установки колес и не позволяет их отрегулировать.

Проверьте состояние резинометаллических шарниров, резиновых подушек, шаровых шарниров подвески, а также состояние (осадку) верхних опор телескопических стоек подвески.

Резинометаллические шарниры и резиновые подушки подлежат замене при разрывах и одностороннем выпучивании резины и при подрезании их торцовых поверхностей.

Для проверки состояния шарового шарнира подвески снимите колесо и замерьте расстояние А между нижним рычагом 9 (см. рис. Передняя подвеска в сборе) и тормозным диском 13. Если при покачивании подвески это расстояние увеличивается более чем на 0,8 мм, шаровой шарнир замените.

15. Определение трудозатрат

При расчетах ремонтной базы на перспективу в качестве основного показателя объема работ принимается трудоемкость, выражаемая в человекочасах.

Данные по трудозатратам используют также при анализе роста производительности труда и решении других задач. По аналогии с определением стоимости ремонта расчет трудозатрат на планируемый период может выполняться по удельным и абсолютным показателям. Первый из методов рассмотрен в § 6 и 13.

Примерные средние нормативы трудоемкости на проведение плановых текущих и капитальных ремонтов определенных моделей машин приведены в СН 207 68. Влияние отдельных факторов на трудоемкость ремонта на базе 1го типа может быть учтено путем использования коэффициентов по аналогии с трудоемкостью технического обслуживания

В зависимости от организации и технологии производственных процессов ремонта машин в стационарных условиях трудоемкость ремонта может меняться до 1,5 раза. Существенное влияние на трудоемкость ремонта может оказать производственная программа предприятия. Следует отметить, что на многие серийные модели машин разработаны нормативы трудоемкости ремонта по операциям для средних условий. Трудоемкость полного капитального ремонта, например одной машины на гусеничном ходу с различной мощностью основного двигателя, находится в пределах 250.. 2000 челч, планового текущего ремонта 100 ..900 челч. Трудоемкость капитального ремонта агрегатным методом по сравнению с полным капитальным ремонтом может отличаться более чем в 2 раза.

Представляют интерес величины трудоемкости по замене агрегата (узла) в условиях эксплуатации промышленных тракторов с мощностью двигателя от 50 до 300 кВт, оборудованных бульдозером и рыхлителем, приведенные в 34. В процессе замены агрегатов при этом используются рекомендации по рациональной последовательности сборки и разборки, подбору необходимых инструментов, приспособлений и грузоподъемных устройств.

16. Годовой объём основного и вспомогательного производств

Годовой объем работ - это время, необходимое для выполнения годовой производственной программы предприятием, цехом, участком. В цехах и на участках с ручным и машинно-ручным способами работы годовой объем определяется в человеко-часах. При машинных способах работы годовой объем, характеризующий время работы оборудования, выражается в станко-часах, а для характеристики затрат труда по выполнению годовой программы в человеко-часах.

На специализированных предприятиях по централизованному восстановлению деталей годовой объем работ, выполняемых в цехах и участках с машинными способами работы, рассчитывают на основе нормирования детально разработанных технологических процессов. В этом случае для участков восстановления деталей на основании операционных карт или другой технологической документации непосредственно определяют годовой объем работы оборудования, выраженный в станко-часах. На основании годового объема работ, выраженного в станко-часах, рассчитывают количество оборудования на участке, после чего определяют число производственных рабочих и на этом основании рассчитывают годовой объем работ для этих участков, выраженный в человеко-часах.

Годовой объем работ по АТП определяется в человеко-часах и включает объем работ по ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР, а также объем вспомогательных работ предприятия. На основе этих объемов определяется численность рабочих производственных зон и участков.

Расчет годовых объемов ЕО, ТО-1 и ТО-2 производится исходя из годовой производственной программы данного вида и трудоемкости обслуживания. Годовой объем ТР определяется исходя из годового пробега парка автомобилей и удельной трудоемкости ТР на 1000 км пробега. Выбор и корректирование нормативных трудоемкостей. Для расчета годоого объема работ для подвижного состава проектируемого АТП предварительно устанавливают нормативные трудоемкости ТО и ТР, а затем их корректируют с учетом конкретных условий эксплуатации.

Нормативы трудоемкостей ТО и ТР установлены по типам подвижного состава для I категории условий эксплуатации, умеренного климатического района и количества технологически совместимого подвижного состава в пределах 200 300 единиц. При этом под технологической совместимостью подвижного состава понимается конструктивная общность моделей, позволяющая организовать совместное производство работ по их ТО и ТР с использованием одной и той же технологической базы (технологии и организации работ, рабочих мест, постов, оборудования и оснастки). Организация работ и выбор оборудования для ТО и ремонта подвижного состава внутри каждой технологически совместимой группы осуществляются с учетом производственной программы. Специальный и специализированный подвижной состав (за исключением автомобилей-самосвалов и автомобилей-фургонов) формируется в виде дополнительных технологически совместимых групп с учетом базовой модели автомобиля и сложности конструкции установленного на нем специального оборудования. Для конкретных условий нормативы трудоемкостей ТО и ТР корректруются соответствующими коэффициентами. В ОНТП [2] имеются отличия от Положения [3] в корректировке нормативов трудоемкости. Удельная трудоемкость ТР в зависимости от пробега подвижного состава с начала эксплуатации для вновь строящихся предприятий не корректируется. В то же время она подлежит корректировке от способа хранения подвижного состава (открытый или закрытый). Трудоемкости ЕО и ЕО в зависимости от количества подвижного состава на АТП корректировке также не подлежат. Нормативная трудоемкость ЕО включает уборочные работы (салона легковых автомобилей и автобусов, кабины и платформы грузовых автомобилей и прицепного состава), моечные, заправочные, контрольно-диагностические и в небольшом объеме работы по устранению мелких неисправностей, выполняемые ежедневно после окончания работы подвижного состава.

Нормативная трудоемкость EO включает уборочные работы (наряду с уборочными работами ЕО проводится влажная уборка подушек и спинок сидений, мойка ковриков, протирка панели приборов и стекол), моечные работы двигателя и шасси, выполняемые перед ТО и ТР подвижного состава.

Трудоемкость ЕО составляет 50 % трудоемкости ЕО . Нормативы трудоемкости уборочно-моечных работ учитывают применение комплексной механизации. При количестве автомобилей в предприятии менее 50 допускается проведение моечных работ ручным способом. При этом нормативы трудоемкости принимаются с коэффициентами 1,3 1,5.

17. Режимы эксплуатации и режимы производства технического обслуживания и текущего ремонта

Условия, при которых осуществляется эксплуатация автомобиля, обеспечивают влияние на режимы работы его агрегатов и систем, вызывая ускорение или замедление интенсивности изменения параметров технического состояния. К таким условиям относят природно-климатические условия, дорожные условия, режим работы подвижного состава. В различных условиях эксплуатации реализуемые показатели надежности автомобилей за одинаковую наработку будут различаться, что скажется и на показателях эффективности технической эксплуатации. Учет условий эксплуатации необходим при определении нормативов ТЭА, потребности в ресурсах (персонал, производственно-техническая база, запасные части и материалы). По результатам научно-исследовательских работ установлено, что стоимость цикла движения автопоезда в зависимости от колебания его скорости изменяется в несколько раз (рисунок 2.5). Так, режимы работы грузового автомобиля при интенсивном городском движении изменяются по сравнению с движением по загородной дороге с одинаковым типом покрытия следующим образом:

- скорость движения сокращается на 50-52 %;

- среднее число оборотов коленчатого вала на 1 км увеличивается до 130-136 %;

- число переключений передач возрастает в 3-3,5 раза;

- удельная работа трения тормозных механизмов возрастает в 8-8,5 раза;

- пробег при криволинейной траектории движения (при поворотах, ерестроениях и т.д.) увеличивается в 3-3,6 раза.

Это объясняет тот факт, что за рубежом контролю скорости движения автомобилей уделяется большое внимание.

Природно-климатические условия характеризуются температурой окружающего воздуха, влажностью, ветровой нагрузкой, уровнем солнечной радиации, количеством выпадающих осадков и т.п.

На рисунках 2.7, 2.8 и 2.9 представлены примеры влияния различных природно-климатических факторов на техническое состояние автомобилей и их составных частей. Так, при увеличении скорости ветра до 10 м/с темп охлаждения смазочных и охлаждающих жидкостей основных агрегатов неподвижного автомобиля увеличивается в среднем 2,5 раза по сравнению с безветрием. К дорожным условиям относят тип и качество дорожного покрытия, рельеф и изменение радиуса закруглений полотна дороги, а также наличие различных дорожных сооружений (мостов). Автомобильной дорогой называют комплекс инженерных сооружений (земляное полотно, проезжая часть, мосты, предприятия придорожного сервиса и т.п.), предназначенных для обеспечения движения нерельсовых транспортных средств и пешеходов. С 1 января 1987г. введены новые строительные нормы и правила (СНиП 2.05.02-85), распространяющиеся на все вновь строящиеся и реконструируемые автомобильные дороги общего пользования и подъездные дороги к промышленным предприятиям. В соответствии с этим документом, автомобильные дороги в зависимости от расчетной перспективной интенсивности движения и их народнохозяйственного и административного значения подразделяются на 5 основных категорий. Как отмечалось ранее, условия эксплуатации, при которых используется автомобиль, влияют на режим работы агрегатов и деталей, ускоряя или замедляя изменение параметров их технического состояния по схеме: режимы работы автомобиля и его элементов - интенсивность изменения параметров технического состояния - реализуемые показатели надежности и работоспособности - ресурсы деталей, агрегатов, автомобилей - периодичность и перечень операций ТО, трудоемкость ТО и ремонта, расход запасных частей и материалов и т.д. В различных условиях эксплуатации реализуемые показатели надежности автомобилей за одинаковую наработку будут различаться, что скажется и на показателях эффективности технической эксплуатации. Учет условий эксплуатации необходим при определении нормативов ТЭА, потребности в ресурсах (персонал, производственно-техническая база, запасные части и материалы). По данным МАДИ, на затраты по ТО и ремонту маршрутных автобусов, работающих в условиях большого города, основное влияние оказывают средняя длина перегона (вес фактора 67-69 %), использование пассажировместимости (24 - 28 %) и плотность транспортного потока (4-6 %). Диапазон вариации этих факторов даже в рамках одной транспортной системы составляет по разным маршрутам соответственно 4,6; 3,4; 6,6 раза. Объективная оценка влияния условий эксплуатации на надежность и техническое состояние автомобилей является мерой необходимой и должна выполняться своевременно. Более интенсивное использование автомобилей неминуемо увеличивает затраты ИТС на обеспечение их работоспособности, что должно быть учтено в расчетах с клиентурой и компенсировано ИТС подсистемой перевозок предприятия. Источником такой компенсации является дополнительный доход, получаемый подсистемой перевозок. Таким образом, речь идет о взаимоотношениях двух подсистем автомобильного транспорта - коммерческой и технической эксплуатации, а в общем случае - о взаимоотношениях подсистемы ТЭА с клиентурой. В настоящее время влияние режимов работы автомобиля и агрегатов на показатели надежности и нормативы ТЭА установлены в основном эмпирически, а в лучшем случае - аналитически. Для чего используют статистические данные, результаты наблюдений, корреляционно- регрессионные зависимости, которые обобщают имеющийся опыт. Очевидно, автомобили, работающие в более тяжелых условиях эксплуатации, требуют для обеспечения работоспособности больших трудовых и материальных ресурсов, а затраты на ТО и ремонт автомобилей и себестоимость перевозок будут объективно выше. Это необходимо учитывать при планировании и нормировании процессов технической эксплуатации. Учет условий эксплуатации осуществляется на основе закономерностей ТЭА достигается классификацией этих условий, идентификацией фактических условий эксплуатации конкретных групп автомобилей и корректированием нормативов ТО и ремонта. Практически эти задачи решаются следующим образом.

1. Выявляются факторы, которые могут быть отнесены к объективным и местным, или субъективным.

2. Объективные факторы систематизируются и группируются по степени и механизму влияния на надежность автомобилей и, как следствие, - на затраты по обеспечению их работоспособности.

18. Выбор метода организации производства

От принятых методов зависит трудоемкость ТО. Методы организации технологического процесса ТО автомобилей выбираются с использованием данных табл.8 «Учебного пособия». При этом учитываются следующие факторы:

1) Эксплуатируемые автомобили относятся к технологически совместимым группам, что позволяет использовать одну и ту же поточную линию, норму ТО-1 таким образом, чтобы сначала обслуживались автомобили одной марки, потом другой и т.д.;

2) автопоезд в составе седельного тягача КрАЗ-258 и полуприцепа МАЗ-9397 при прохождении ТО не расчленяется.

Учитывая вышесказанное, подбираем методы организации технологического процесса ТО автомобилей.

Для ТО-1 выбираем поточный метод специализированных постов, т.к. количество ТО-1 за смену более 12, кроме того проездной пост при поточном методе исключает маневрирование между постами автомобиля тягача с полуприцепом. Сущность поточного метода заключается в том, что весь объем работ выполняют на нескольких последовательно расположенных специализированных постах.

Для ТО-2 выбираем операционно-постовой метод обслуживания, т.е. метод, когда весь объем работ данного вида выполняют на нескольких специализированных постах, имеющих независимые въезд и выезд. В процессе обслуживания автомобиль заезжает на каждый из них.

ЕО для всех моделей и типов автомобилей в проектируемом АТП проводится поточным методом.

19. Рабочие посты технического обслуживания и текущего ремонта

Поддержание автомобилей в технически исправном состоянии обеспечивается путём своевременного проведения ТО и ремонта. Работы по техническому обслуживанию (ТО) и текущему ремонту (ТР) легковых автомобилей, т.е. обслуживание автомобилей, выполняют СТОА (станции технического обслуживания автомобилей).

Основными структурными составляющими СТОА являются посты (зоны) ТО и ТР.

Все посты по ТО и ТР можно поделить на 3 группы:

- помещения основного производства (ремонтные посты), на которых осуществляются профилактические работы для поддержания автомобиля в технически исправном состоянии, разборочно-сборочные и ремонтно-восстановительные работы.

- вспомогательные специализированные помещения (вспомогательные посты). Предназначены для осуществления уборочно-моечных работ, приемки-выдачи автомобилей владельцам, осуществления технического состояния автомобиля, его агрегатов и механизмов без разборки (т.е. диагностика).

- административно-бытовые помещения, к которым относятся конторские помещения, касса, комната для клиентов, зона ожидания, бухгалтерия, кабинеты начальника, мастеров, диспетчерская, помещения для отдыха рабочих, раздевалки, душевые и др.

Помимо этого посты по ТО и ТР могут классифицироваться по технологическому назначению, т.е. в зависимости от выполняемых на них операций.

Пост моечно-уборочных работ предназначен для: уборки салона автомобиля, мойки двигателя, мойки автомобиля снизу, наружной мойки, сушки и полировки кузова автомобиля. Эти работы выполняют на участках, оборудованных водоочистительными сооружениями и оснащённых необходимым оборудованием.

Пост приёмки и выдачи автомобилей. Этот участок является начальным и конечным пунктом пребывания автомобилей на СТОА, здесь клиент передаёт свой автомобиль обслуживающему персоналу и получает его обратно. При приёмке автомобиля выполняются следующие работы: проверка агрегатов и узлов, на неисправность которых указывает владелец автомобиля; внешний осмотр автомобиля и проверка его комплектности; проверка агрегатов, узлов и систем, влияющих на безопасность движения; проверка технического состояния автомобиля с целью выявления дефектов, не заявленных владельцем; определение ориентировочного объёма стоимости, срока выполнения работ и способа устранения дефектов; согласование всех необходимых вопросов с владельцем автомобиля, оформление документов.

Пост диагностики автомобилей. Диагностика выполняет функции измерительного органа. Она служит для определения технического состояния автомобиля, его агрегатов и механизмов без их разборки, а также для выполнения контрольных работ.

На агрегатно-механическом посту выполняются разборочно-сборочные, моечные, ремонтно-восстановительные и контрольные работы по двигателю, коробке передач, рулевому управлению, передним и задним мостам и другим агрегатам и узлам, снятым с автомобиля.

На посту ремонта и заряда аккумуляторных батарей осуществляется подзаряд, заряд и ремонт аккумуляторных батарей.

На посту ремонта электрооборудования выполняются проверка и ремонт приборов, снятых с автомобиля.

Пост ремонтно-кузовных работ включает 3 участка: окрасочный, кузовной и обойный.

Окрасочный участок имеет в своём составе три производственных отделения, связанных функционально между собой: подготовительных работ, краскоприготовительное и окрасочное. В отделении подготовительных работ производится снятие старой краски, шпатлёвка и шлифовка. В окрасочном отделении проводят следующие работы: нанесение грунта и его сушку, частичную или полную окраску кузовов, нанесение противошумной мастики. Все работы, связанные с распылением лакокрасочных материалов и их сушкой производят в специальных герметических камерах, оборудованных приточно-вытяжной вентиляцией. Все процессы, связанные с подготовкой смесей, приготовлением лаков и красок, разбавлением растворителей выполняют в отдельных вентилируемых помещениях краскоприготовительного отделения.

На кузовном участке осуществляют замену отдельных деталей кузова, а также сварочные, жестяницкие, медницкие и кузнечнопрессовые работы.

На обойном участке выполняют ремонт сидений и спинок, замену и ремонт обивки потолка, а также изготовление утеплительных чехлов и обивки кузова.

20. Требования охраны окружающей среды

Работа по охране окружающей среды на каждом АТП должна предусматривать выполнение следующих основных мероприятий:

1. Обучение персонала АТП и водителей основам экологической безопасности.

2. Улучшение технического состояния подвижного состава, выпускаемого на линию, экономия топлива сокращения порожнего пробега автомобилей, рациональная организация дорожного движения.

3. Организация теплых стоянок, электроподогрев автомобилей и другие мероприятия с целью улучшения состояния окружающей среды.

4. Обеспечение исправности автомобилей, правильная регулировка работы двигаталей, карбюраторов, систем зажигания.

5. Устранение подтекания топлива, масла, антифриза на стоянке автомобилей.

6. Уборка образовавшихся подтеков эксплуатационных материалов, засыпка песком или опилками.

7. Сбор отработанных масел, других жидкостей и сдача их на сборные пункты.

8. Периодическая проверка на токсичность и запрещение выпуска автомобилей на линию при большой токсичности газов.

9. Перевод автомобилей на газовое топливо.

10. Организация и обеспечение эффективной очистки стоков хозяйственно-бытовых, производственных и ливневых вод с помощью очистных сооружения, внедрения оборотного водоснабжения на АТП.

11. Систематический контроль за состоянием узлов и агрегатов автомобилей с целью снижения шума.

12. Содержание территории АТП в чистоте и порядке, уборка мусора, территория должна быть озеленена, иметь твердое покрытие, оборудована водоотливами.

13. При наличии на территории АТП действующей котельной нужно предусматривать меры по снижению загрязнения атмосферы вредными выбросами ( дымом, сажей, газами),в перспективе --ликвидация котельной на территории АТП и переход на центральное отопление.

21. Технология обслуживания кузова автомобиля

В процессе эксплуатации автомобиля поверхность кузова подвергается довольно резким перепадам температур. Вследствие различия коэффициентов расширения металла кузова и многослойного лакокрасочного покрытия в последнем возникают внутренние напряжения, приводящие к появлению в покрытии микротрещин. Постепенно трещины увеличиваются и достигают поверхности металла. Начинается коррозия металла. Лакокрасочное покрытие подвергается газоабразивному износу встречным потоком воздуха, содержащим абразивные частицы (песок). Одновременно происходят и другие виды старения. Покрытие становится матовым и белесым. Полностью остановить процесс разрушения лакокрасочного покрытия невозможно, но его можно значительно замедлить путем применения автокосметики.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.

В процессе эксплуатации автомобиля поверхность кузова подвергается довольно резким перепадам температур. Вследствие различия коэффициентов расширения металла кузова и многослойного лакокрасочного покрытия в последнем возникают внутренние напряжения, приводящие к появлению в покрытии микротрещин. Постепенно трещины увеличиваются и достигают поверхности металла. Начинается коррозия металла. Лакокрасочное покрытие подвергается газоабразивному износу встречным потоком воздуха, содержащим абразивные частицы (песок). Одновременно происходят и другие виды старения. Покрытие становится матовым и белесым. Полностью остановить процесс разрушения лакокрасочного покрытия невзможно, но его можно значительно замедлить путем применения автокосметики.

УДАЛЕНИЕ ДОРОЖНОЙ ГРЯЗИ И СОЛИ С ЛАКОКРАСОЧНОГО ПОКРЫТИЯ.

Мойка автомобиля с применением автошампуней - один из эффективных способов сохранения лакокрасочного покрытия. В состав автошампуней входят ПАВ, спирты, жидкое натриевое стекло, полиакриламид и другие составляющие, способствующие быстрому и эффективному удалению грязи и соли, а также специальные добавки, замедляющие процесс коррозии.

Автошампуни безвредны для лакокрасочных и гальванических покрытий, резины и пластмасс. Все другие моющие средства (стиральные порошки, сода и пр.) способствуют развитию коррозии, вызывают потускнение и постепенное разрушение покрытий. Автошампуни выпускают в виде жидких, пастообразных и порошкообразных препаратов.

УДАЛЕНИЕ С ЛАКОКРАСОЧНОГО ПОКРЫТИЯ НЕРАСТВОРИМЫХ В ВОДЕ ЗАГРЯЗНЕНИЙ.

Периодически появляющиеся на лакокрасочном покрытии автомобиля нерастворимые в воде загрязнения следует удалять специально предназначенными для этого составами, после чего обрабатываемое место надо насухо вытереть мягкой ветошью. Использование случайных растворителей может вызвать пятна, потускнение блеска, а в отдельных случаях -- разрушение структуры лакокрасочного покрытия.

УСТРАНЕНИЕ ЦАРАПИН И СКОЛОВ НА ЛАКОКРАСОЧНОМ ПОКРЫТИИ.

Обнаруженные дефекты покрытия (сколы, глубокие царапины до металла) во избежание развития очагов коррозии следует устранять сразу с помощью грунта, подкрасок с кисточкой соответствующего цвета и, если потребуется, лака.

СОЗДАНИЕ ЗАЩИТНОГО СЛОЯ НА ЛАКОКРАСОЧНОМ ПОКРЫТИИ И ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗУПРЕЧНОГО ВНЕШНЕГО ВИДА АВТОМОБИЛЯ.

Значительно продлить срок службы покрытий и поддерживать их хороший декоративный вид можно путем регулярной обработки окрашенных поверхностей кузова специальными автополиролями. Основным назначением полиролей является создание на лакокрасочном покрытии дополнительной тончайшей защитной пленки, предохраняющей его от непосредственного контакта с влагой, пылью, грязью, дорожными абразивами. Полироль заполняет микротрещины покрытия, увеличивает его стойкость к воздействию внешней среды, улучшает водоотталкивающую способность, снижает склонность покрытий к пылеудержанию, способствует созданию и сохранению безупречного внешнего вида.

Полировка лакокрасочного покрытия -- процесс, в результате которого поверх покрытия образуется гладкая и прочная пленка, заполняющая поры и микротрещины. Такая пленка максимально отражает лучи света, что обеспечивает блеск окрашенной поверхности.

Все полироли, предназначенные для ухода за лакокрасочным покрытием, делятся на три основные группы:

Первая группа -- полироли для новых покрытий, содержащие монтан-воски, церезины, смолы, олеиновую кислоту, уайтспирит и другие компоненты. Эти средства удаляют с лакокрасочных поверхностей стойкие загрязнения, заполняют микропоры и микротрещины, образуют сплошную пленку, которая предохраняет покрытие от вредных влияний внешней среды.

Вторая группа -- полироли для обветренных покрытий (после 2-3 лет эксплуатации). Эти средства, кроме веществ, входящих в состав полиролей для новых покрытий, содержат мягкие абразивы мелкой дисперсности, под действием которых устраняются микронеровности лакокрасочного слоя, при этом поверхность также покрывается защитной пленкой.

Третья группа -- полироли для старых покрытий (после 3-х и более лет эксплуатации). Эти средства содержат более крупные и твердые абразивы (электрокорунд, каолин и др.), а также парафины, вазелины, антистарители, которые в комплексе способствуют устранению глубоких микронеровностей. Эта группа полиролей обычно не обладает достаточными защитными свойствами, поэтому после их применения необходимо обработать поверхность полирующим составом для новых покрытий.

Абсолютно новый автомобиль впервые 2-3 месяца обычно не требует применения полиролей. Затем в течение 2-3 лет следует пользоваться полиролями для новых покрытий. Затем можно начать применение полиролей, предназначенных для обветренных покрытий. Количество содержащихся в них абразивных компонентов позволяет снимать мелкие шероховатости и восстанавливать пер­воначальный блеск покрытия. Применять такие полироли рекомендуется один раз в три месяца. После обработки полиролями второй группы кузов обязательно следует обработать полиролью первой группы для придания лучшего блеска и образования на покрытии защитной пленки.

Полироли третьей группы применяют в том случае, если полироли второй группы не позволяют создать хороший внешний вид. Значительное содержание абразивных компонентов в полиролях, предназначенных для старых покрытий, позволяет частично снять верхний поврежденный слой краски и обеспечить, таким образом, блеск и ощущение новизны покрытия. Применять полироли третьей группы следует примерно один раз в год. После полировки этими составами лакокрасочное покрытие обязательно надо обработать полиролью первой группы.

Необходимо напоминать покупателю, что перед использованием всех полирующих составов поверхность покрытия нужно тщательно вымыть с применением автошампуня, удалить асфальтобитумные и другие нерастворимые в воде загрязнения, после чего просушить в течение часа.

Однако следует иметь в виду, что бывают полироли, наносить которые следует влажной тканью на влажную поверхность. Качество полирования в значительной мере зависит от температуры окружающей среды.

При слишком высокой температуре (выше 300С) растворитель быстро улетучивается и слой полироли застывает. При температуре ниже 50С слой полироли долго остается липким и мажущим, поэтому для полировки требуется существенно больше времени. Лучше всего полировку производить в тени при температуре 15...200С. Не следует пытаться нанести полироли больше, чем указано в ру­ководстве по его использованию. Слишком толстая пленка долго остается липкой и быстро загрязняется.

Внешний вид автомобиля в значительной степени определяется не только блеском лакокрасочного покрытия.

Для ухода за интерьером и экстерьером автомобиля существует большой ассортимент препаратов. Для загрязнений плохо поддающихся очистке, рекомендуется применять специальные составы.

В ассортименте компании присутствуют средства для придания стеклам антизапотевающих и водоотталкивающих свойств.

Препараты серии ухода за шинами и дисками обеспечивают не только отличный внешний вид, но и защиту от вредного воздействия окружающей среды.

22. Производственные помещения АТП.

По значимости производственные помещения АТП делятся на основные и вспомогательные. Основные производственные помещения предназначены для размещения постов ТО, ремонта и хранения автомобильной техники. Вспомогательные производственные помещения предназначены для выполнения различных подготовительных, профилактических и ремонтных работ, а также для хранения технического имущества (складские помещения). Примерный состав вспомогательных помещений; а) цехи -- моторный, агрегатный, механический, электротехнический, карбюраторный, аккумуляторный (с отдельным помещением зарядной), сварочный (с одним или несколькими постами для сварки), кузнечно-рессорный, медницко-радиаторный, плотницкий, обойный, вулканизационный, шиномонтажный или площадка, малярный (с одним или несколькими постами), по ремонту таксометров; б) склады -- запасных частей и материалов и промежуточный, строительных материалов, масел, шин; в) инструментальная кладовая.

Различают два способа взаимного расположения производственных зон: параллельно-зональное и произвольно-зональное.

Взаимное расположение производственных помещений в плане производственного корпуса зависит от назначения, производственных связей, технологической однородности выполняемых в них работ и общности технических, строительных, экономических санитарно-гигиенических и противопожарных требований.

Производственные связи и их значимость для основных помещений определяются функциональной схемой и графиком производственного процесса АТП, а для вспомогательных -- технологическим тяготением их к основным помещениям.

23. Научно-технический прогресс на автомобильном транспорте

Сегодня направление развития автотранспорта, определяется сложным комплексом социальных, экономических и природных факторов, среди которых нужно выделить, с одной стороны, сокращающиеся запасы нефти и природного газа, с другой - все более ясно осознаваемые экологические требования: 1) необходимость сохранения атмосферы (и гидросферы) чистой от токсичных веществ; 2) необходимость сохранения теплового баланса атмосферы. Пути к этому:

1) сокращение расхода углеродного топлива с выбросом продуктов неполного сгорания и С02;

2) переход на топливо, не содержащее углерод;

3) повышение КПД всех систем преобразования энергии, в том числе на транспорте;

Перспективы развития автотранспорта. Одно из направлений - более широкое использование трубопроводного и водного транспорта. Интенсивно развивается техника в области монорельсового транспорта на магнитной подушке. Это электрическое транспортное средство с малыми потерями на качение.

В области грузовых перевозок развитие автомобильного транспорта идет по двум линиям: использование АТС все большей грузоподъемности на дальних и массовых перевозках и широкое распространение малотоннажных АТС для мелкопартионных перевозок, обслуживающих торговлю и население.

В целом же необходимо стремиться к использованию альтернативных видов топлива, в первую очередь - водород. Здесь наметились интересные перспективы, связанные с применение топливных элементов, которые преобразуют топливо (водород или метанол) в электрический ток, исключая необходимость в ДВС.

Развитие автотранспортного комплекса требует совершенствования системы технической эксплуатации автомобилей, что диктуется рядом объективных и субъективных причин. Среди которых:

1) интенсивное развитие автомобильного транспорта и его роль в транспортной системе;

2) экономия трудовых, материальных, топливно-энергетических и других ресурсов, необходимых для технической эксплуатации автомобилей, при осуществлении транспортного процесса;

3) обеспечение транспортного процесса надежно работающим подвижным составом.

По отношению к автомобилю (А) составными частями (СЧ) являются агрегаты и механизмы, а по отношению к агрегатам и механизмам - детали.

Автомобиль, агрегат, механизм, деталь могут объединяться общим понятием - объект или изделие.

Надежность автомобилей может обеспечиваться - с одной стороны, за счет повышения надежности автомобилей и их составных частей (А и СЧ) на этапах проектирования и производства путем изготовления деталей из новых материалов с более высокими эксплуатационными свойствами, применения высокопроизводительных и - технологичных процессов (электроискровое легирование, лазерная обработка и др.), разработки и обоснования прогрессивных конструктивных и технологических решений и т.д., а с другой стороны - за счет совершенствования методов и способов технического обслуживания, ремонта (метод дополнительной ремонтной детали, метод ремонтных размеров и др.) и обеспечения более благоприятных условий эксплуатации (путем обоснованного определения режимов работы, которые определены условиями смазки, температурного и силового нагружения и т.п.).

Размещено на Allbest.ru