Порт как транспортное предприятие

Размещено на http://www.allbest.ru/

69

Размещено на http://www.allbest.ru/

Порт как транспортное предприятие

ЛЕКЦИЯ № 1. НАЗНАЧЕНИЕ, ФУНКЦИИ, ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА И ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ СВЯЗИ МОРСКОГО ТОРГОВОГО ПОРТА

Современный порт - это крупный транспортный узел с комплексом сооружений и устройств, обеспечивающих стоянку судов, быструю и удобную перегрузку грузов, хранение, подготовку и комплектацию грузов, обслуживание судов всем необходимым.

При оформлении прихода судна в порт и выхода из порта должны обеспечиваться требования пограничного, таможенного и санитарного контроля.

Морские торговые порты делятся на:

а) порты общего назначения (перегрузка разных грузов и их обработка, обслуживание Россиийских и иностранных судов различных типов);

б) специализированные порты -- лесные, рыбные, и т.д.;

в) промышленные порты, обслуживающие отдельные промышленные комбинаты.

Каждый порт имеет основные элементы: акватория и территория, водные и сухопутные подходы к порту, гидротехнические сооружения (причалы, пирсы,оградительные и берегоукрепительные сооружения, средства навигации и т.д.)

Акватория порта ограничена внешней границей (установлена Правительством РФ) и состоит из внешних рейдов (рейды отстоя и перегрузочные) и внутренней (защищенной) акватории, имеющей основные элементы: внутренние рейды (входной, маневровые, для отстоя судов), оперативная акватория, внутренние судовые ходы.

Территория порта состоит из прикордонной части с причальными сооружениями, ж/д и подкрановыми путями, перегрузочными машинами и механизмами, автомобильными проездами и открытыми складскими площадками. В тыловой части территории порта размещают крытые и открытые склады, склады материально-технического и продовольственного снабжения, мастерские, гаражи, служебные и административные здания, транспортные станции и парки, перегрузочные механизмы (тыловой фронт).

Организационная структура портов: функциональные отделы, занятые управлением деятельностью порта (планово-экономический, диспетчерский, технологический отделы, бухгалтерия и др.), и производственные подразделения различного назначения (загрузка-разгрузка судов и других транспортных средств, ремонт перегрузочного оборудования и др.);

Руководит морским торговым портом начальник порта, который издает приказы, распоряжения по вопросам безопасности движения, охраны собственности и порядка, проведения санитарных и противопожарных мероприятии, распределяет между замами обязанности по руководству отдельными направлениями деятельности порта. Ему непосредственно подчиняются : бухгалтерия, отделы охраны труда, техники безопасности, внешних сношений и юридическое бюро.

Примерный состав структурных частей, подчиняющихся заместителям начальника порта:

первому заместителю по эксплуатации подчиняются отделы диспетчерский (главная диспетчерская порта), технологический, коммерческий, транспортно-экспедиторских операций, производственные перегрузочные комплексы, комплекс технологической оснастки с филиалами;

главному инженеру порта подчиняются отделы механизации, энергохозяйства, материально-технического обеспечения, гидротехнических и инженерных сооружений, капитального строительства, конструкторское бюро, бюро рационализации и технической информации, производственные мастерские, участок связи, энергетический комплекс, ремонтно-строительный специализированный участок, центральный материальный склад с филиалами;

заместителю по экономике подчиняются отделы планово-экономический, организации труда и заработной платы, информационно-вычислительный центр с филиалами;

капитану порта подчиняются отделы портового надзора, лоцманский, портофлот;

заместителю по кадрам подчиняются отдел кадров, учебно-курсовой комбинат;

заместителю по общим вопросам подчиняются отделы социально-бытового обслуживания, административно-хозяйственный, военизированной охраны, автобаза, комплексы социально-бытового обслуживания, комплекс благоустройства и охраны окружающей среды.

Внешние производственные связи порта с морскими и речными пароходствами, ж/д транспортом (управление дороги, отделения дороги, станции), а/транспортными предприятиями, грузополучателями, грузоотправителями и их агентами, Государственной хлебной инспекцией, органами пограничного, таможенного, санитарного контроля, капитанами судов и другими организациями разделяются на долгосрочные и оперативные.

Примером долгосрочных связей являются годовые, квартальные, месячные планы грузопереработки, узловое соглашение и единый технологический процесс работы порта и припортовых ж/д станций, нормы обработки транспортных средств и условия их применения.

Оперативное взаимодействие охватывает вопросы планирования подхода судов, подачи вагонов в порт, получения разнарядок на отгрузку из порта импортных грузов и поручений на отгрузку экспортных грузов, оформления грузовых документов на погрузку-выгрузку груза при обработке судов, вагонов, автотранспорта, согласования грузового плана и тайм-шита, получения от метеостанций прогноза погоды и т. п.

Лекция № 2. ХАРАКТЕРИСТИКА ПЕРЕГРУЗОЧНОГО ПРОЦЕССА

морской торговый порт перегрузочный

В перегрузочном процессе предмет труда - груз в транспортных средствах и на складах порта, а конечная цель -- отправка груза из порта по назначению на транспортных средствах. Грузопотоки, проходящие через порт, в зависимости от направления, делятся на:

· исходящие (отправление) из порта на судах, загрузкой которых заканчивается перегрузочный процесс и начинается процесс морской перевозки в малом и большом каботаже, заграничном плавании (экспортные перевозки);

· входящие (прибытие) в порт на судах, разгрузкой которых начинается перегрузочный процесс порта и завершается процесс морской перевозки в малом и большом каботаже, заграничном плавании (импортные перевозки).

Перегрузочный процесс -- это сложный процесс, состоящий из технологического (основного) процесса перегрузки груза и связанных с ним вспомогательных операций по подаче и уборке к грузовому фронту (причал, склад) судов и других транспортных средств, по подготовке груза, перегрузочного оборудования и грузовых помещений транспортных средств к загрузке-разгрузке, а также транспортно-экспедиционных операций (тальманский счет груза, оформление документов на груз и др.).

Результат перегрузочного процесса - специфическая продукция порта, измеряемая массой груза, погруженного на судно или выгруженного из судна, в физических тоннах. Перегрузочный процесс называется прямым или транзитным, если груз перегружается непосредственно с морского судна в вагоны, автотранспорт, речное судно или обратно. Перегрузочный процесс называется складским, если необходимо предварительное накопление груза на складе для загрузки на судно или разгрузки доставленного судном груза на склад. Из-за различия во времени прихода в порт морского судна и других транспортных средств с грузом для погрузки на судно или же порожних транспортных средств для приема груза, доставленного судном, из-за несвоевременного представления грузораспорядительных документов (разнарядки, поручения) и неподготовленности груза перегрузочный процесс осуществляется поэтапно, по ряду вариантов. Возможен смешанный вариант перегрузочного процесса, при котором часть судовой грузовой партии перегружается по прямому варианту, а остальная -- по складскому.

№ п\п	Варианты перегрузочного процесса	Местоположение груза
		начальное	конечное
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12	Судно -- вагон Вагон -- судно Судно -- автомобиль Автомобиль -- судно Судно -- судно Склад -- судно Судно -- склад Вагон -- склад Склад -- вагон Автомобили -- склад Склад -- автомобили Склад -- склад	Судно Вагон Судно Автомобиль Судно Склад Судно Вагон Склад Автомобили Склад Склад	Вагон Судно Автомобиль Судно Судно Судно Склад Склад Вагон Склад Автомобили Склад

Для каждого варианта характерно определенное начальное и конечное местоположение груза.

Судно - морское или речное судно, а вагон -- все виды грузового подвижного состава железнодорожного транспорта (крытые вагоны, платформы, полувагоны, гондолы, хопперы, транспортеры для тяжеловесных грузов и др.), с помощью которых груз доставляется в порт или вывозится из порта.

Автомобиль - различные грузовые автомобили (автопоезда), на которых груз доставляется в порт или вывозится из порта. Под складом понимается открытая и закрытая площадь на территории порта, предназначенная для хранения грузов, а также боны на акватории порта (для погрузки-выгрузки круглого леса).

Работы по загрузке или разгрузке контейнеров относятся к варианту «склад - склад».

Внутрипортовый транспорт - ж/д вагоны, грузовые автомобили, плавсредства, используемые для внутрипортового перемещения груза по одному из вариантов.

Эффективность прямого (транзитного) варианта перегрузочного процесса :

· сокращение трудовых и материальных затрат и себестоимости перегрузки груза;

· уменьшение времени нахождения груза в порту, что ускоряет доставку груза;

· большая сохранность груза, т.к. каждая перегрузка потенциально снижает его сохранность;

· сокращение потребности в складских помещениях;

· повышение пропускной способности портовых перегрузочных комплексов из-за сокращения всего цикла перевалки груза, несмотря на снижение интенсивности загрузки-разгрузки судна по сравнению со складским вариантом,

Продолжительность перегрузки судовой грузовой партии исчисляется от момента приема портом первой тонны груза и до отправления из порта последней тонны груза; при прямом варианте это время загрузки-разгрузки судна, в складском варианте она увеличивается на время, необходимое для накопления (концентрации) на складах порта судовой грузовой партии или отправления из порта последней тонны, что обычно в 2--3 раза превышает продолжительность загрузки-разгрузки судна.

Перегрузочный процесс определенного груза, как правило, осуществляется на перегрузочном комплексе, за которым закреплен тот или иной грузопоток.

На технологию и организацию перегрузочного процесса влияют показатели грузов:

· качественные -- форма и материал упаковки, масса и размеры отдельного места (фракции), удельный погрузочный объем, специфические физико-химические свойства (сыпучесть, хрупкость, слеживаемость, острый запах, выделение пыли, магнитная проводимость и др.), наличие специальных приспособлений для захвата груза (фитинги у контейнеров, осевые отверстия в барабанах и т. п.).

· количественные -- масса и состав партии груза, их компоновка на судне и доля в грузопереработке порта. Исходный параметр - масса коносаментной партии груза.

Перегрузочные работы в портах делятся на:

· основные - загрузка и разгрузка судов, вагонов и др. видов транспорта, перемещение грузов из склада на склад;

· вспомогательные - подвозка и отвозка такелажа, устройство мостков, покрытие грузов брезентом и уборка его, уборка производственного мусора, киркование слежавшихся грузов, крепление и увязка грузов на платформе, ремонт тары, подкатка и откатка вагонов. Оформляются отдельными нарядами или включаются в основное наряд-задание;

· внепортовые - не предусмотренные аккордными ставками на перегрузочные работы, выполняемые портовыми рабочими на территории порта и за ее пределами.

ЛЕКЦИЯ № 3. ТЕХНИЧЕСКАЯ БАЗА ПЕРЕГРУЗОЧНОГО ПРОЦЕССА. ППК

Основные производственные подразделения морского порта - производственные перегрузочные комплексы (ППК). Функции ППК:

· прием, загрузка-разгрузка и обслуживание морских судов;

· загрузки-разгрузки подвижного состава смежных видов транспорта -- ж/д, автомобильного, речного;

· хранения и накопления грузов из-за несовпадения режимов подхода и обработки морских судов и подвижного состава смежных видов транспорта, а также из-за необходимости накопления грузов в межнавигационный период.

Основные элементы перегрузочных комплексов:

а) технологические -- причал, склады, перегрузочное оборудование, подъездные пути для подвижного состава ж/д и авто- транспорта;

б) обеспечивающие -- водопровод, силовая и осветительная электросеть, средства связи, комплекс терминальных технич. средств автоматизированной системы управления и т. п.

Протяженность, конструкция, глубина у кордона причала зависят от грузоподъемности, длины и осадки с грузом судов и перегрузочного оборудования на причале.

Например, для причалов, которые предназначены для приема универсальных судов с генеральными грузами, установлена следующая зависимость основных размерений:

Длина причала, м 220 200 180 140 120 90

Глубина у кордона, м 13 11,5 9,75 8,25 6,5 5

Склады бывают крытыми общего назначения и специализированные (элеваторы, холодильники), а также открытые складские площадки. На причале - 1 или несколько линий складов. Ближайшие к причалу, называются прикордонными или оперативными (должен обеспечить накопление массы груза, равной или большей массы судовой грузовой партии характерного судна), а склады второй, третьей линии - тыловыми.

Общая грузовместимость всех складских помещений перегрузочного комплекса должна в 2--3 раза превышать массу судовой грузовой партии характерного судна, обрабатываемого на ППК. Это обеспечивает любую интенсивность работ по загрузке-разгрузке характерного судна, так как практически средний срок хранения судовой грузовой партии в 2--3 раза превышает продолжительность загрузки-разгрузки судна.

Количество дверей портовых складов должно быть не меньше числа грузовых люков на характерном судне. Торцовые двери используются для погрузки-выгрузки грузов, доставляемых (вывозимых) с помощью автотранспорта, так как не всегда доступен подъезд к продольным дверям.

Перегрузочное оборудование включает перегрузочные машины (портальные краны, мостовые перегружатели, гусеничные и автомобильные краны, погрузчики различных модификаций, специальные трюмные и вагонные машины, транспортеры, пневматические перегружатели, специализированные установки, буксиры и другие плавсредства портового флота и др.), грузозахватные приспособления (грейферы, спредеры, поддоны, стропы, сетки и др.), вспомогательное оборудование (бункеры, переносные рампы и др.), разнообразный инвентарь.

На рейде суда обрабатываются судовыми кранами или стрелами.

Перегрузочное оборудование перегрузочного комплекса компонуется в механизированные (технологические) линии, количество которых зависит от грузоподъемности и грузовой характеристики судов; специализированные стационарные установки обычно образуют одну механизированную линию.

В каждой мех. линии выделяется ведущая перегрузочная машина, которой подается груз на судно или обратно. При перегрузке генеральных грузов мех. линия обычно состоит из портального крана и 2--4 погрузчиков, используемых в трюме для внутрипортового перемещения и штабелирования грузов на складе. При перегрузке навалочных грузов мех. линия состоит из двух портальных кранов (на кордоне и в тылу) и трюмной машины.

На продольной причальной линии возможно перемещение портальных кранов с одного причала на другой. Благодаря этому можно лучше использовать портальные краны и сосредоточить на загрузке-разгрузке крупнотоннажного судна оптимальное число механизированных линий.

Помимо морского грузового фронта, на ППК имеется ж/д грузовой фронт или автомобильный грузовой фронт, на котором используются погрузчики, портальные краны, дополняющие общий состав перегрузочного оборудования ПК, или частично используется перегрузочное оборудование морского грузового фронта.

Прикордонные и тыловые ж/д пути сходятся к ж/д пути, соединяющему порт с припортовой ж/д станцией, пропускная способность которой оказывает существенное влияние на производственный ритм работы порта.

ЛЕКЦИЯ № 4. ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ РИТМ РАБОТЫ ПОРТА

Производственный ритм работы порта характеризует устойчивость темпа выпуска специфической продукции порта - обработки судов.

Из-за сезонности грузопотоков, неравномерности прихода судов в порт и завоза-вывоза груза сухопутным транспортом, из-за непостоянства метео. условий нарушается равномерный производственный ритм работы порта в течение года.

Эти условия сохраняют свое влияние десятилетиями, вызывая неравномерный производственный ритм их работы. Осложняется работа порта, требуется наличие резерва производственной мощности во избежание простоев судна в очереди к причалам. Снижается эффективность использования ресурсов, которые не используются при уменьшении объема грузопереработки.

Степень неравномерности определяется коэффициентами месячной и суточной неравномерности грузопереработки. Коэффициент месячной неравномерности К_МН определяется отношением максимального месячного объема грузопереработки

(1.5)

Q^max_M к среднемесячному Q_M по году, т. е.

где n_M - число месяцев навигации.

Коэффициент суточной неравномерности К_CH определяется отношением максимального суточного объема грузопереработки к среднесуточному по месяцу:

(1.6)

Здесь , где Q_M - месячный объем грузопереработки в физических тоннах;

В месячной неравномерности главным является влияние сезонности грузов, а в суточной неравномерности отражается недостаточная организация. Сглаживание неравномерности грузопереработки возможно путем координации взаимодействия морского и смежных видов транспорта по перевалке грузов в портах, улучшения оперативного планирования и регулирования подхода в порт и обработки судов, вагонов.

Интенсивность поступления в порт транспортных средств

Среднемесячный судопоток:

Среднемесячное количество железнодорожных подач определяется по формуле

где n_B и q_B - соответственно число вагонов в подаче и количество груза в одном вагоне, т

Размер подачи вагонов определяется следующим образом:

где L_ПР - длина одного причала, зависящая от длины судна, м;

- длина вагона по осям автосцепки, м;

d-расстояние между судами, м ( 10, 15, 20, 25 м при L < 100 м, 100 м < L < 150 м,

150 < L < 200 м, L > 200 м соответственно).

Для тыловых путей у крытых складов n_B принимается равным числу дверей.

ЛЕКЦИЯ № 5. ГРУЗООБОРОТ И ГРУЗОПЕРЕРАБОТКА ПОРТА

Грузооборот - основной показатель транспортно-экономического значения порта и применяется в задачах планирования и анализа производственной деятельности.

Грузооборот порта (Q_Г) - масса грузов (включая перевозимые наливом и перегруженные на рейде), прибывших в порт (Q_П) и отправленных из порта (Q_О) за определенный период времени, независимо от того, какими силами и средствами производилась их перегрузка:

Годовой грузооборот разбивается на квартальный, месячный и суточный. В общем грузообороте порта выделяется морской грузооборот(груз, прибывший в порт и отправленных из него морским путем).

Грузооборот характеризуется структурой по роду груза, виду плавания (заграничное, большой и малый каботаж), по направлению (экспорт, импорт, отправление и прибытие в каботаже), а также сезонностью, равномерностью поступления грузов в порт. Грузооборот выражается в физических тоннах, учитываемых только один раз -- по завершенному производственному процессу порта.

Когда Q_П = Q_О, происходит положительное влияние на качество организации транспортного процесса, обеспечение лучшей загрузки перевозочных средств морского и смежных видов транспорта.

Грузопереработка - показатель, охватывающий весь объем перегрузочных работ, выполняемых силами и средствами порта, а также с помощью привлеченной в порт рабочей силы и арендного подъемно-транспортного оборудования, более полно характеризует производственную деятельность порта. Грузопереработка выражается в физических тоннах и тонно-операциях. При загрузке-разгрузке судна (см. варианты 1-7 в табл. 1.1) выполняемые тонно-операции учитываются как физические тонны. Перегрузка груза по остальным вариантам выражается только в тонно-операциях. Например, в завершенном перегрузочном процессе, производимом по вариантам вагон -- склад, склад -- склад, склад -- судно, с каждой физической тонной груза совершаются три тонно-операции. При прямом перегрузочном процессе вагон -- судно совершается одна тонно-операция, учитываемая как физическая тонна. Грузопереработка учитывает и перегрузочные работы, не связанные с морским грузооборотом: перегрузка грузов, поступающих в порт не морским путем и после хранения отправляемых из порта не морским путем, погрузка-разгрузка лихтеров, судов портового флота, осуществляющих местные перевозки, и др. Грузопереработка учитывается по родам грузов, технологическим схемам, способам перегрузки, количеству перегружаемого груза, затратам труда портовых рабочих в человеко-часах. При таком учете можно оценивать влияние изменения структуры грузооборота, технологии перегрузки грузов на выполнение плановых показателей, потребные ресурсы и т. д. Первичным документом для учета грузопереработки является наряд - задание, выдаваемый комплексной бригаде портовых рабочих и привлеченным рабочим. В годовом плане грузопереработки учитываются основные перегрузочные работы, связанные и не связанные с морским грузооборотом.

ЛЕКЦИЯ № 6. КАЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ПОРТА

Степень механизации труда (К_СМ) выражает отношение количества человеко-часов по управлению перегрузочными машинами (Е_М) к общему количеству человеко-часов всех портовых рабочих, занятых в перегрузочном процессе т. е.

 (2.1)

Коэффициент перевалки К_ПЕР характеризует среднее число грузовых операций, проводимых с каждой тонной груза в порту. Определяется отношением объема грузооборота в тонно-операциях Q_T0 к грузопереработке в физических тоннах Qф.т, т. е.

(2.2)

Коэффициент транзитности k_тручитывает долю прямого варианта перегрузки грузов. Определяется отношением количества тонн, перегружаемых по прямому варианту Q_np, к грузообороту, т. е.

(2.3)

Коэффициент складирования б_СКЛ учитывает долю складского варианта перегрузки груза:

(2.4)

С увеличением коэффициента транзитности соответственно уменьшаются коэффициенты перевалки и складирования-снижается трудоемкость перегрузочного процесса, потребная площадь склада для хранения грузов, ускоряется доставка грузов и тем самым улучшаются показатели работы порта и транспортного процесса в целом.

Качественные показатели использования ресурсов в перегрузочном процессе:

По причальному фронту.

Коэффициент занятости К_ЗАН отдельного причала или в среднем по группе причалов производственно-перегрузочного комплекса. Учитывается долей рабочего времени Т_Р в плановом бюджете времени причала Т_Б, т. е.

(2.5)

Грузонапряженность причального фронта Г по отдельному причалу, в среднем по ППК. Определяется отношением грузооборота в физических тоннах к длине причального фронта L_Ф, т. е.

(2.6)

Чистая N и валовая N_B интенсивности обработки судна в среднем по причалам. Определяются отношением грузооборота в физических тоннах к времени занятости причала под грузовыми операциями Т_ГР и в целом по стоянке судна Т_СТ соответственно:

(2.7)

(2.8)

ЛЕКЦИЯ № 7. ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ПОРТА

Пропускная способность порта - показатель его производственной мощности, отражает возможность порта погрузить на суда или разгрузить из судов максимальное количество тонн груза за определенное время при рациональной технологии и организации выполнения основных и вспомогательных операций перегрузочного процесса. Измеряется в физических тоннах и зависит от протяженности и конфигурации причального фронта, производительности подъемно-транспортного оборудования, пропускной способности складов и подъездных путей порта, а также от характеристики потоков грузов, грузоподъемности и грузовой характеристики судов.

Пропускная способность порта - совокупность пропускных способностей составляющих причалов (перегрузочных комплексов), которая повышается при использовании технических ресурсов порта, обеспечивающих загрузку-разгрузку судов в рейдовых условиях.

Пропускная способность причала зависит от пропускной способности основных его производственных элементов: средств прикордонной и тыловой механизации, складов, железнодорожных путей.

Суточная пропускная способность причала П_ПР

(2.18)

где, Q_С - грузоподъемность судна; т.

t_Г - время стоянки судна под грузовыми операциями, ч;

t_ВС - продолжительность вспомогательных операций с судном у причала, не совмещен ных во времени с грузовыми операциями, ч.

(2.19)

m - число механизированных линий на причале;

р - средневзвешенная технологическая производительность механизированной линии с

учетом доли прямого (К_ТР) и складского (1--Ктр) вариантов работ и соответствующей производительности (p₁, р₂),т/ч;

(2.20)

Если на одном причале перегружается несколько (n) грузопотоков с разной трудоемкостью, то вначале определяется пропускная способность прикордонной механизации по каждому грузопотоку, затем находится ее среднее значение, взвешенное по долям грузопотоков (е₁, е₂, ..., е_n ) в общем грузообороте причала, т. е.

(2.21)

Т.о., суточная пропускная способность тыловой механизации определяется числом машин и технологической производительностью каждой машины.

Суточная пропускная способность склада

(2.22)

где Е,т - емкость склада для хранения штучных грузов E = k_и q_Э F

для навалочных грузов E = гV

t_XP - средний срок хранения груза, сут;

k_и - коэффициент использования полезной площади склада;

q_Э - допустимое воздействие массы груза на 1м² площади склада, т/м²;

F - площадь склада, м²;

г - плотность груза, т/м³;

V - объем штабелей, м^э.

Значения k_f, q_Э, t_ХР принимаются по статистическим данным или по нормам технологического проектирования.

Для обеспечения пропускной способности прикордонной механизации необходимо соблюдение условия

Пропускная способность прикордонных (тыловых) железнодорожных путей

(2.23)

где n_ПОД - число подач вагонов в сутки;

G_ПОД - норма подачи по массе, т; G_ПОД = n_Bq_B;

q_B - норма загрузки вагонов, т;

n_B - число вагонов в подаче.

При одном железнодорожном пути на причале

(2.24)

при двух и более железнодорожных путях на причале (n_Ж)

(2.25)

где t_ГП - время обработки подачи вагонов, ч;

 (2.26)

t_ПУ - время на постановку и уборку подачи вагонов в оперативной зоне причалов.

Число подач вагонов в сутки определяется узловым соглашением порта с управлением железной дороги. Обычно это шесть подач вагонов в сутки.

Суточная пропускная способность прикордонных П'_ж (тыловых П"_ж) железнодорожных путей должна быть больше или равна пропускной способности средств механизации оперативного фронта работы, т. е.

Месячная, годовая пропускная способность причала (перегрузочного комплекса), отдельных его технических элементов определяется исходя из суточной пропускной способности. Неоднозначно трактуется расчетная продолжительность рабочего времени причала как разница между календарным периодом и исключаемым из него временем, а именно:

а) обеденных перерывов, перерывов работ по загрузке-разгрузке судов из-за непогоды (на основе среднестатистических данных за ряд лет) и интервалов между подачами судов к причалу; в этом случае расчетное полезное (рабочее) время составляет примерно 50--60% календарного;

б) среднестатистической длительности непогоды, обеденных перерывов и времени на отшвартовку одного судна и швартовку другого к причалу; такая трактовка расчетного полезного времени работы причала больше соответствует понятию «пропускная способность» и побуждает к поискам путей лучшего использования дорогостоящих перегрузочных комплексов, улучшению координации работы флота, портов и всех взаимодействующих компонентов транспортного процесса.

Лекция № 8. ГРУЗОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СУДОВ

Выбор технологии грузовых работ, интенсивность и трудоемкость этих работ во многом зависят от грузовой характеристики судна, имеющего основные показатели:

· архитектурный тип (для сухогрузных судов) : количество и расположение надстроек, расположение машинно-котельного отделения, и конфигурация трюмов;

· количество палуб, трюмов и грузовых люков;

· грузовместимость трюмов, твиндеков и удельная грузовместимость судна;

· размеры (абс. и относит.), расположение и система закрытия грузовых люков;

· грузовое устройство.

Для судов с вертикальной грузообработкой основной качественный показатель грузового помещения судна - коэффициент лючности (Кл), определяет степень раскрытия трюма твиндека и долю груза, перегружаемого без внутритрюмных перемещений груза.

(1.1)

вместимость шахты люка (W_Л),

вместимость всего обслуживаемого грузового помещения (W_ТР),

Средняя производительность процесса загрузки-разгрузки грузового помещения одной механизированной линии (т/ч)

(1.2)

где Кл - коэффициент лючности;

Рл, Рп - производительность процесса загрузки-разгрузки шахты люка (Р_Л) и подпалубного пространства грузового помещения (Р_П), т/ч.

Производительность процесса загрузки-разгрузки судна (т/судо-ч) в зависимости от показателей его грузовой характеристики

(1.3)

Среднее количество механизированных линий, одновременно занятых в процессе загрузки-разгрузки судна,

(1.4)

где - коэффициент конструктивной неравномерности трюмов, где грузовместимости судна W_С, грузовместимости наибольшего трюма (грузового помещения) W_HT и количеству трюмов (грузовых помещений)n_TP.

При наличии сквозных трюмов, обслуживаемых двумя грузовыми люками, для установления того, какой из трюмов является наибольшим (W_HT), грузовместимость каждого сквозного трюма делится на части условной линией раздела, проходящей посередине между ближайшими комингсами смежных люков.

Основные показатели грузовой характеристики судов с горизонтальной грузообработкой :

· количество грузовых палуб с учетом подвесных палуб, их площадь, грузоподъемность;

· количество, расположение (нос, корма), тип аппарелей (продольная, угловая), их длина, ширина;

· межпалубные средства сообщений (пандусы, лифты), их размерения, грузоподъемность.

Ширина аппарели обеспечивает одновременное двустороннее движение по ней погрузчиков, тягачей с прицепами, самоходной техники.

Суда с вертикально-горизонтальной загрузкой оснащены кормовой аппарелью, которой производят погрузку сплошного твиндека горизонтальным способом. Трюмы и верхняя палуба загружается вертикальным способом.

Грузовая характеристика ж/д паромов - количество палуб, на которых размещаются вагоны, количество пар рельсов, их протяженность на каждой палубе.

Гр.хар-ка судов-лихтеровозов - способ обработки лихтеров -- путем затопления корпуса лихтеровоза или с помощью мостового перегружателя большой грузоподъемности.

Лекция № 9. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕГРУЗКИ ГРУЗА

Себестоимость включает все эксплуатационные расходы, связанные с перегрузочными работами, и может быть выражена абсолютным значением S или удельным s, приходящимся на одну физическую тонну, т. е.

(2.16)

где Q_ФТ - грузопереработка в физических тоннах.

Себестоимость - собирательный показатель, отражающий влияние всех факторов перегрузочного процесса:

-уровня организации,

-комплексной механизации, состава и использования перегрузочного оборудования по производительности и во времени;

-эффективности внедрения новой техники и форм организации труда;

-бережливости в расходовании материальных и трудовых ресурсов и др.

Различают три разновидности себестоимости:

· плановая, приводится в производственно-финансовых планах, содержащих также задание по ее снижению;

· отчетная, определяется при анализе и оценке деятельности предприятий;

· проектная, используется при экономическом обосновании лучшего варианта технологии и организации перегрузочного процесса, схемы его механизации.

Себестоимость перегрузочного процесса составляет 0,4--0,5 от эксплуатационных расходов порта.

Для расчета (калькуляции) себестоимости учитываются затраты:

1. непосредственно связанные с перегрузкой грузов и по технологическому хранению груза в складах порта;

2. по причальным гидротехническим сооружениям и территории порта;

3. по обменному парку вагонов;

4. по транспортно-экспедиторской конторе.

Расходы по перегрузочным работам делятся на прямые (основные) и косвенные (общие или накладные).

Прямые:

1. заработная плата портовых рабочих (сдельная и распределяемая) с отчислениями на социальное страхование;

2. содержание перегрузочных машин, складов, гидротехнических сооружений, включая расходы на амортизацию, текущий ремонт, топливо и электричество;

3. содержание портового автопарка, служебно-вспомогательного флота, занятого перегрузочными работами;

4. на подачу и уборку вагонов;

5. на материалы и изнашивание малоценного инвентаря.

Косвенные:

1. заработная плата оперативно-распорядительского и управленческого персонала с отчислениями на социальное страхование;

2. на охрану труда и технику безопасности;

3. на содержание административных и производственных зданий порта;

4. командировочные, канцелярские и почтово-телеграфные;

5. на оплату услуг различных хозяйств порта, связанных с перегрузочными процессами;

6. на изнашивание спецодежды;

7. на перевозку рабочих и инвентаря;

8. общепортовые (доля административно-управленческих и общеэксплуатационных расходов в сумме, отнесенная на перегрузочные работы).

Затраты на перегрузочные работы можно подразделить также на условно-постоянные и переменные. Переменные зависят непосредственно от размера грузооборота, а затраты, зависящие от динамики грузооборота незначительно, считаются условно-постоянными. К последним относятся административно-управленческие и общеэксплуатационные расходы, амортизационные отчисления. С увеличением грузооборота снижается доля условно-постоянных расходов, отнесенных на одну физическую тонну.

Для определения себестоимости перегрузки конкретного груза по различным технологическим схемам применяется упрощенный метод:

где r - норма времени, чел.-ч/т;

d - часовая тарифная ставка, к./чел.-ч;

К_Д - коэффициент, учитывающий уровень всех планируемых доплат портовым рабочим: за работу в праздничные дни, в ночное время, за класс, квалификацию, премиальные и др.;

- суммарная плановая стоимость одного часа работы портального крана, автопогрузчика, электропогрузчика и других машин соответствующей грузоподъемности, производительности (S₁, S₂, ..., S_n к./машино-ч), ком плексная норма времени для каждой машины (U₁, U₂, ...,U_n нормомашино-ч/т), к./т;

n_ГП - удельное количество средств укрупнения грузовых мест (поддоны, роллтрейлеры и др.), используемых для штабелирования массы груза, перегружаемого за рабочую смену;

С_ГП - учитываемая стоимость изнашивания одного средства укрупнения грузовых мест, к./ед;

С_ОП - прочие расходы перегрузочного комплекса и порта, распределяемые пропорционально нормативной трудоемкости годовой грузопереработке порта, к./т.

Пути снижения себестоимости:

Совершенствование организации и технологии перегрузочного процесса путем специализации и оснащения перегрузочных комплексов высокопроизводительным ПТМ, комплексной механизации, укрупнения грузовых мест, увеличения перегрузки груза по прямому варианту как наименее трудоемкому.

Совершенствование форм организации труда портовых рабочих, особенно развитие бригадной формы, а также способов и средств выполнения основных и вспомогательных операций. Что повлечет увеличение производительности труда и, соответственно, снижается трудоемкость перегрузочного процесса, а также сокращаются междусменные и внутрисменные простои портовых рабочих.

Улучшение эксплуатации перегрузочных машин, более полное использование технических возможностей и рационального режима проведения ремонтно-профилактических работ, технического обслуживания.

Экономия в расходовании материалов и денежных средств, сокращение административно-управленческого персонала. Исключение из основных фондов малоиспользуемого перегрузочного оборудования через его реализацию, передачу в аренду или ликвидацию как морально устаревшего.

Рациональное распределение, концентрация отдельных грузов по портам, стимулирование роста грузооборота порта в пределах его пропускной способности, благодаря чему обеспечивается более полное и эффективное использование ресурсов порта.

Экономический анализ производственной деятельности порта для выявления недостатков и способов их устранения, вскрытия резерва производственной мощности и возможности их реализации.

Совершенствование политики цен на работы, топливо, электроэнергию, материалы; систематическая проверка степени соответствия расценок изменяющимся условиям для обеспечения стимулирующего воздействия этого фактора.

Лекция № 10. ПОЛОЖЕНИЕ ОБ ОРГАНИЗАЦИИ ОБРАБОТКИ И ОБСЛУЖИВАНИЯ СУДОВ

Организация обработки и обслуживания судов основана на определенных требованиях, правилах, нормах, утверждаемых Министерством транспорта в форме Положения и сборника норм на выполнение грузовых работ и вспомогательных операций.

В Положении содержится определение понятий обработка судна, обслуживание судна, стояночного и сталийного времени судна в порту, производственных возможностей порта по обработке судов; определены обязанности пароходств и портов по подаче, обработке и обслуживанию судов, порядок оперативного планирования работы порта, учета и отчетности порта по обработке судов, взаимоотношения и ответственность пароходств и портов за подачу и результаты обработки судов.

Обработка судна - погрузка (выгрузка) груза на судно, включая сепарирование партий груза, перевеску груза (сплошную или выборочную) у борта судна, спецкрепление груза на судне, крепление-раскрепление груза в трюмах и на палубе, выполнение вспомогательных операций, непосредственно связанных с погрузкой (выгрузкой) груза на судно, открытие и закрытие трюмов, перетяжку судна вдоль причала, перестановку от причала к причалу, подготовку грузовых помещений, оформление грузовых документов на погруженный (выгруженный) груз.

Обслуживание судна - выполнение работ и услуг, связанных с оформлением прихода-отхода судна портовыми властями, подготовкой судна к обработке и очередному рейсу (бункеровка, водоснабжение, дегазация, дератизация, дезинфекция, фумигация, навигационное обеспечение, материально-техническое и продовольственное снабжение, ремонтные работы без вывода судна из эксплуатации, инспекторские смотры, культурно-бытовое обеспечение экипажа в рейсе и на берегу). Обслуживание судна обычно производиться до начала или в процессе грузовых операций.

Стояночное временя судна в порту - все время нахождения судна в порту с момента прихода его в порт, т. е. после окончания швартовки судна к причалу или постановки его на якорь в пределах портовых вод по указанию порта. Окончанием стояночного времени судна в порту считается момент отхода его из порта, т. е. начало отшвартовки судна от причала или съемки его с якоря.

Сталийное временя судна - время, полагающееся по установленным нормам для выполнения портом обязанностей по обработке и обслуживанию судна с учетом максимально возможного совмещения вспомогательных операций с производством грузовых работ.

Основные документы оперативного планирования работы порта по обработке и обслуживанию судов - сводный месячный график подачи судов в порт (СМГ), непрерывный план-график работы порта (НПГРП), сменно-суточный план порта (ССП).

СМГ разрабатывается с учетом производственных возможностей порта по одновременной обработке судов и сообщается портом всем заинтересованным судовладельцам, организациям не позднее чем за 3 сут до начала планируемого месяца. В СМГ указывается название судна, род и количество груза, подлежащего погрузке и/или выгрузке, и дата прихода судна в порт.

ССП разрабатывается ежедневно портом на период с 16 ч текущих суток до 16 ч последующих суток и определяет по сменам в целом за сутки объем судовых грузовых работ (по каждому судну), вагонных, автотранспортных и складских грузовых работ, согласно нормативам обработки судов, вагонов, автотранспорта. Порт обязан производить своевременную обработку и обслуживание судов в пределах возложенных на него функций.

По Положению для подготовки порта к приему судна капитаны судов обязаны сообщить порту назначения информационную заявку за 10 сут и уточненное время прихода судна в порт за 48, 24 и 4 ч, а при малых переходах -- не позднее чем через 2 ч после выхода из предыдущего порта. Порт информирует судно о месте швартовки, начале и способе производства работ не позднее, чем за 2 ч до прихода судна в порт.

Порт обязан о предстоящей перетяжке, перешвартовке или начале-окончании грузовых операций предупредить судно за 2 ч, для операций в дневное время (с 8 до 17 ч), и до 15 ч, если для операций в вечернее и ночное время (с 17 до 8 ч).

После прихода судна в порт и получения свободной практики (после оформления прихода, таможенного и санитарного досмотров) капитан судна вручает представителю порта нотис по установленной форме о готовности судна к обработке на все трюмы. При необходимости подтверждения готовности инспекцией (комиссией), она вызывается по заявке судна или портом.

Представитель порта обязан в течение 30 мин принять нотис, указать дату и время начала обработки или очередность судна. Судно, на котором необходимо проведение фумигации, дезинфекции, дератизации, дегазации, мойки и сушки трюмов, считается к проведению грузовых операций не готовым.

Судно обязано выдавать, а порт выгружать грузы в полном соответствии с каргопланом, по коносаментным партиям, не допуская смешение партий груза. Грузы должны находиться на судне в отсепарированном виде, в исправной таре и должны иметь ясную маркировку по отдельным коносаментам.

Согласование каргоплана не должно задерживать начала и хода грузовых работ.

В противном случае причины простоя с указанием ответственной стороны фиксируется в акте, прилагаемом к таймшиту.

После окончания погрузки порт с грузовыми документами обязан вручить капитану судна исполнительные каргоплан и люковые записки в требуемом количестве.

Для учета стояночного времени, фактически затраченного судном в порту, судно совместно с портом ведет таймшит, где в хронологическом порядке фиксируются в часах и минутах (с точностью до 5 мин) все производственные операции и все задержки и перерывы в обработке судна с указанием причин и продолжительности.

Перед отходом судна из порта таймшит подписывается капитаном судна, представителями порта (клиента) и агентства.

Записи в таймшите изменениям не подлежат, и ни одна из сторон не вправе отказаться от его подписания. При наличии разногласий перед подписью делается соответствующая оговорка. Подписание сторонами таймшита не должно задерживать отход судна.

Счет сталийного времени прерывается, если перерывы в обработке судна, зафиксированные в таймшите и оформленные актом, произошли по вине судна , вследствие непогоды(1989 г.счет сталийного времени прерывается при непогоде 4 ч и более)или по вине грузовладельца.

Если вспомогательные операции невозможно произвести в процессе грузовых работ (по техническим условиям судна, порта или по свойствам груза), в таймшите указывается причина, а время, исчисленное по установленным нормам на выполнение этой части вспомогательных операций, добавляется к сталийному времени.

Если судно прерывает грузовые работы для пополнения запасов топлива или воды, необходимых для продолжения грузовых работ в порту, то время, затраченное это, стоимость буксиров относятся за счет порта или клиента, допустивших простой судна.

Положение и нормы периодически пересматриваются и отражают изменения в организации и технологии обработки и обслуживания судов в порту. В рыночных условиях взаимоотношения портов с пароходствами по обработке и обслуживанию судов основываются на договорных началах

Лекция № 11. НОРМЫ НА ОБРАБОТКУ И ОБСЛУЖИВАНИЕ СУДОВ

Стояночное время судна в порту в общем виде

(1)

где t_ГР - грузовое время, используемое для загрузки-выгрузки судна;

t_ВСП - время на выполнение вспомогательных операций, связанных с обработкой судна;

t_ОБС - время на выполнение вспомогательных операций по обслуживанию судна;

t_М - время перерывов в загрузке-разгрузке судна из-за непогоды;

t_ОЖ - время стоянки судна в ожидании начала счета сталийного времени;

t_ПРП - время прочих стоянок судна по различным причинам, за которое несет ответственность порт;

t_ПРС - время прочих стоянок судна по различным причинам, за которое несет ответственность судно (судовладелец).

Для планирования, учета, анализа стояночного времени применяются нормы производительности и нормы времени, согласованные портом с пароходством.

Структура стояночного времени судна, выраженная этой формулой, дает представление об элементах стояночного времени:

а) нормируемых в указанном порядке -- это грузовое время и время на выполнение вспомогательных операций;

б) относящихся к обработке судна и сталийному времени;

в) относящихся к обслуживанию судна, при этом операции по бункеровке топлива нормируются в установленном порядке;

г) случайных (перерывы по метеопричинам, прочие стоянки, ожидание начала счета сталийного времени), которые при конкретном заходе судна могут отсутствовать.

Возникновение случайных затрат стояночного времени нежелательно. При внедрении всепогодной технологии перегрузки груза устраняется влияние непогоды.

Для расчета сталийного времени применяются введенные в 1989 г. валовые нормы обработки судов (ВН), которые учитывают следующие операции:

- загрузку-разгрузку, включая штивку и сепарацию партий груза, выборочную, сплошную перевеску груза у борта судна, крепление-раскрепление груза (t_ГР);

- открытие, закрытие и перекрытие трюмов;

- подготовку грузовых помещений к загрузке или сухую зачистку после разгрузки (t_ТР);

- оформление грузовых документов, оформление прихода и отхода судов, осмотр комиссиями, маневры, связанные с обработкой судов.

Для обеспечения устойчивости намеченного в НПГРП календарного срока обработки судов в условиях вероятной непогоды валовые нормы учитывают среднестатистические перерывы в загрузке-разгрузке судна по метеопричинам продолжительностью не более четырех часов.

Для каждого порта валовые нормы установлены в тоннах (штуках) на судо-сутки (текущие погожие сутки) по укрупненной номенклатуре грузопотоков и для группы характерного судна. Группа судна определяется в соответствии с классификационными показателями: количество грузовых люков, коэффициент конструктивной неравномерности грузовых помещений судна с учетом класса грузовых помещений судна.

Сталийное время судна

(2)

где Qc - масса судовой грузовой партии однородного или сборного груза, т (штук - контейнеров большегрузных);

Nbh - установленная валовая норма, т/судо-сут;

t_ВСП - нормативное время на выполнение вспомогательных операций, не учтен- ных валовой нормой и не совмещаемых с производством грузовых работ,например, время бункеровки судов топливом, маневровых работ, лоцманской проводки, оформления прихода-отхода судна портовыми властями и др.

При погрузке на судно разнообразных грузов (Q₁ ... Q_i) с различной валовой нормой (N_ВН1 ... N_ВНi) формула (2) принимает вид (3)

Лекция № 12. НЕПРЕРЫВНЫЙ ПЛАН-ГРАФИК РАБОТЫ ПОРТА (НПГРП)

Сущность введенной в 1979 гг. системы непрерывного оперативного планирования работы порта - в каждодневном взаимоувязанном планировании обработки судов, другого транспорта на 10 дней вперед.

Положением, по приказу Минморфлота от 09.08.1983 г. № 180, определены задачи и порядок ведения НПГРП, который дополняется и уточняется ежедневно и включает суда порту и суда, приход которых заявлен информацией-заявкой судовладельца за 10 сут.

Информация-заявка содержит: наименование и группу судна, дату прихода в порт, данные о грузах (каргоплан или грузовой список), заявку на потребное топливо, воду, другие виды снабжения и услуги.

В системе непрерывного оперативного планирования большое значение имеет норматив одновременно работающих перегрузочных комплексов (НПК).

Для расчета НПК номенклатура грузопотока может быть детализирована или укрупнена с учетом объема и особенностей их перевалки на перегрузочных комплексах порта.

Для каждого груза (грузопотока) норматив одновременно работающих перегрузочных комплексов определяется по формуле

(4)

где Q_ФТ - планируемый на период Т грузопоток, т;

N_ЦТ - расчетная суточная интенсивность обработки и обслуживания судна- представителя на перегрузочном комплексе, т/судо-сут.

Определенное по формуле (4) нормативное количество одновременно обрабатываемых судов округляется до целого числа, но при этом учитывается, что, например, при Z = 0,2 для освоения данного грузопотока перегрузочный комплекс будет занят всего 20% всего периода Т.

Большие грузопотоки, Z > 1 (2 - 5 сут), обрабатываются несколькими перегрузочными комплексами, пропорционально пропускной способности каждого.

Организационно-техническая схема функционирования НПГРП:

- за 12 сут до планируемой даты прихода судна в порт от судовладельца в порт поступает информация-заявка;

- за 10 сут до намечаемой даты прихода судна в порт дается ответ порта судовладельцу, в котором и сообщается: а) судно принимается в заявленную дату; б) судно принимается в более поздние сроки.

- рассчитывается план обработки судна (ПОС) на определенном ППК, определяются стояночное время, календарные сроки начала и окончания обработки и обслуживания судна, сообщаемые судовладельцу. Ведется подготовка порта к приему судна, в том числе разработка грузового плана ТПГОС (технологич. план-график обработки судна);

- за 48, 24, 4 ч до прихода в порт от судовладельца (судна) поступает в порт информация о времени прихода судна в порт, заявка на лоцмана (за 4 ч);

- оформление прихода судна в порт, вручение капитаном нотиса о готовности судна к обработке, уточнение сталийного времени, календарных сроков начала-окончания обработки в связи с возможным изменением объема работ и с учетом времени прихода судна в порт. Судно начинает вести таймшит;

- в процессе обработки осуществляется контроль за выполнением ПОС, детализированного в ТПГОС, ведется таймшит;

- оформление отхода судна, таймшита. Составляется отчет об обработке судна (ООС), определяются результаты обработки, экономия, перерасход сталийного времени, обработка в срок, подсчитываются суммы диспача или демереджа.

...