Порт как транспортное предприятие

Таблица 15.1

№ причала	Наименование судна	Остатки к началу суток	Сменно-суточное задание, т	Остатки к началу следующих суток
		груза, т	сталийного линейного време-ни, судо-ч	Число мехлиний и рабочих
				Время работы	Всего за сутки	груза, т	сталийного времени, судо-ч
				16 - 24	0-8	8 - 16
50 51	А В	5000 10000	48 32	1000	600	1200	2800	2200 2000	24 8
				3 - 30 3000	2 - 20 1800	2 - 40 3200	9 - 90 8000
				4 - 24	2 - 12	4 - 24	10 - 60

В настоящее время НПГРП ведется с помощью ЭВМ как одна из задач «АСУ-Порт».

Для функционирования НПГРП необходимо соблюдение информационной дисциплины в отношении достоверности, полноты и сроков взаимного обмена информацией на основе «Запрос--ответ», что должно способствовать своевременному принятию оперативных решений в интересах общего дела всех участников транспортного процесса.

Определенный НПГРП план работы порта на ближайшие сутки, дополненный аналогичным планом из ИПГРТУ, представляет сменно-суточный план работы порта (ССП).

Основные разделы ССП:

- судовые грузовые работы;

- вагонные, автотранспортные грузовые работы;

- складские работы;

- план обеспечения портфлотом маневровых работ с транспортными судами.

По каждому судну в ССП указывается по сменам и в целом за сутки:

- объем грузовых работ в физотоннах; по всем судам нарастающий итог грузопереработки в физотоннах (план, фактически) доходов и расходов (руб.) с начала года.

Сменно-суточный план работы ППК содержит более подробные данные о плановом задании по обработке судна по сменам и за сутки, среднее количество механизированных линий, используемых на обработке судна, численность докеров-механизаторов, а также остаток сталийного времени к началу и окончанию планируемых суток (табл. 15.1).

Контроль за остатком сталийного времени необходим, т.к. остаток массы груза в тоннах может дезориентировать, учитывая различную трудоемкость перегрузки грузов.

Критерием оптимальности перегрузочного процесса может быть уменьшение стояночного времени или совокупных расходов порта и флота.

При минимизации совокупного стояночного времени судов искомое решение находится из выражения

(15.4)

где Q_c - загрузка судна-представителя, т;

Z - количество судов в рассматриваемой совокупности;

z - количество одновременно обрабатываемых судов с использованием общего ресурса, определяемого числом механизированных линий (М) со средней производительностью каждой линии (Р), т/сут;

Пример. Q_с = 8000 т; z = 4 судна; М = 8; Р=1000 т/машино-сут; m = 4 -технологически возможная концентрация мехлиний на одно судно; МР = 8000 т/сут.

При z = 4 одновременно обрабатываются все четыре судна.

При одновременной обработке всех четырех судов (z = 4) каждое судно имеет m_о = 2; стояночное время

При использовании всех ресурсов мехлиний на обработке двух судов каждое судно имеет

На обработку первой группы судов требуется и на обработку второй группы судов необходимо также 4 судо-сут и ожидание обработки 4 судо-сут, а всего 8 судо-сут. По всем судам достигается экономия стояночного времени 16 - 12 = 4 судо-сут.

Возможны промежуточные решения, но оптимальные решения, характеризуемые минимумом совокупного стояночного времени (УТ), достигаются при технологически возможной концентрации мехлиний (в рассматриваемом примере m₀ = 4). При этом по отдельному судну или судам рассматриваемой совокупности возможен перерасход сталийного времени.

В общем случае, когда подобная задача решается для ряда судов с различной загрузкой Q₁ ? Q₂ ? ... ?Q_i и технологически возможная концентрация мехлиний m₁ ? m₂ ? m₃ ? ... ? m_i со средней производительностью одной мехлиний P₁ ? P₂ ? P₃ ? ...? P_i и при условии, что общее количество имеющихся мехлиний (М) меньше необходимого для обеспечения всех судов технологически возможной концентрацией мехлиний (m₀₁ + m₀₂ + .... + m_Oi = M₀ > M), оптимальное решение с минимальным совокупным стояночным временем судов достигается последовательным распределением М мехлиний для обеспечения технологически возможной концентрации мехлиний судов по возрастающему значению сталийного времени.

Очевидно, что в таком ряду судов t₁ < t₂ < t₃ ... < t_i какое-то судно (предыдущее, последующее) будет обрабатываться с использованием количества мехлиний меньшего технологически возможного или ожидать высвобождения мехлиний после обработки первого, второго судна.

Согласно формуле (15.5) технологически возможная концентрация на судне мехлнний определяется соотношением машино-часов для обработки всего судна и лимитирующего трюма, а последнее адекватно продолжительности обработки судна, т. е.

Примерный расчет продолжительности стояночного времени четырех судов с различной загрузкой в зависимости от организации обработки судов при М₀ = 16; М = 12 мехлиний приведен в табл. 15.2.

Оптимальным является вариант распределения ресурса мехлиний, начиная с судна с наименьшим стояночным временем под обработкой.

Таблица15.1 Непрерывный план-график работы порта

№ причала	Наименование судна	Остатки к началу суток	Сменно-суточное задание, т	Остатки к началу следующих суток
		груза, т	сталийного линейного време-ни, судо-ч	Число мехлиний и рабочих
				Время работы	Всего за сутки	груза, т	сталийного времени, судо-ч
				16 - 24	0-8	8 - 16
50 51	А В	5000 10000	48 32	1000	600	1200	2800	2200 2000	24 8
				3 - 30 3000	2 - 20 1800	2 - 40 3200	9 - 90 8000
				4 - 24	2 - 12	4 - 24	10 - 60

Таблица 15.2

Показатели	Суда	Всего
	№1	№2	№3	№4
Распределение М мехлиний начинается с судна № 1
1. Количество машино-часов на обработку судна 2. Концентрация мехлиний: технологически возможная последовательно распределяемая 3. Стояночное время судна, ч	80 4 4 20	90 3 3 30	160 4 4 40	250 5 1+4 после судна №1 20+(250-20/5)=66	580 16 12 156
Распределение М мехлиний начинается с судна № 4
4. Концентрация мехлиний, последовательно распределяемых 5. Стояночное, время судна, ч	4 (после судна№2) 5 (после судна№3) 30+10+ (80-30/4) =52,5	3 30	4 40	5 50	12 172,5
Равномерное распределение М мехлиний
6. Концентрация мехлиний распределяемая 7. Стояночное время судна, ч	3 26,7	3 30,0	3 53,3	3 83,3	12 193,3

Лекция № 13. ЕДИНЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ ПОРТА И СМЕЖНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА

Основная цель единого технологического процесса работы порта и смежных видов транспорта (ЕТП) - сокращение времени обработки транспортных средств, увеличение прямого варианта перегрузки грузов, ускорение доставки грузов, сокращение материальных и трудовых затрат на основе скоординированной работы транспортного узла в целом.

Руководящий документ - Указание по составлению ЕТП работы морских, речных портов и припортовых железнодорожных станций, утвержденное в 1979 г. министерствами путей сообщения, морского флота и речного флота.

ЕТП работы морских, речных портов и припортовых железнодорожных станций должен обеспечивать: дальнейшее развитие организации перегрузки грузов по прямому варианту с соблюдением при этом установленных норм обработки судов, вагонов; организацию погрузки-разгрузки железнодорожных маршрутов на грузовых фронтах портов в сроки, не превышающие установленные нормы времени на грузовые операции; обеспечение своевременного приема портом поступающих плановых грузов в установленных размерах; недопущение скопления вагонов и судов в ожидании разгрузки и сокращение их простоев под грузовыми операциями; сохранность перевозимых грузов и перевозочных средств (судов и вагонов); сокращение времени на выполнение приемо-сдаточных операций; рост производительности труда на перегрузочных и маневровых работах.

Для осуществления указанных задач при разработке и внедрении единых технологических процессов должны предусматриваться: специализация причалов (участков), грузовых фронтов по родам грузов и направлениям их перевозок; закрепление за этими участками и фронтами ПТМ, персонала порта и станции; оптимальная система обработки судов и вагонов по единым технологическим схемам, обеспечивающим минимальную затрату времени на их обработку и ускорение доставки грузов получателям; рациональный порядок маневрового обслуживания порта по подаче, расстановке и уборке вагонов; повышение уровня маршрутизации перевозок на основе широкого внедрения метода Белорусской железной дороги; совершенствование совместного сменно-суточного планирования и взаимной информации о подходе судов и вагонов на основе взаимноувязанных непрерывных планов-графиков работы транспортного узла (НПГРТУ); создание единых комплексных смен работников портов и железнодорожных станций; рациональный порядок передачи вагонов, грузов, документов и выполнения коммерческих операций, обеспечивающий надлежащий контроль за сохранностью вагонов и перевозимых грузов; обеспечение безопасности движения и безопасности труда при выполнении маневровых и грузовых работ.

Техническое и организационное обеспечение включает:технико-эксплуатационную характеристику грузовых фронтов порта, станции, железнодорожных подъездных и перегрузочных путей согласно узловому соглашению; технологию передачи вагонов и выполнения перегрузочных работ; организацию эксплуатационной работы (информация о подходе судов, маршрутов, отдельных вагонов, оперативное руководство работой транспортного узла, ведение НПГРТУ, сменно-суточное планирование); нормы стоянки вагонов в порту и на станции; организацию коммерческой работы (порядок передачи грузов и оформления документов, учет простоя вагонов, порядок взаиморасчетов и др.); единую оперативную систему учета и отчетности по обработке вагонов; единую систему контроля и анализа выполнения плана обработки вагонов; схему оперативной диспетчерской связи между работниками порта и станции.

В зависимости от характера и объема работы транспортного узла в единый технологический процесс могут быть включены и другие данные, необходимые для обеспечения четкой и ритмичной работы порта и станции.

Единый технологический процесс утверждается сроком на три года совместным приказом начальника морского порта и начальника отделения дороги. Для обеспечения четкой и слаженной работы между станцией и портом организуется взаимная информация о подходе поездов, судов, грузов, а также о ходе выполнения технических, грузовых и коммерческих операций с вагонами и судами. Информация о поездах, судах и грузах делится на предварительную и точную (уточненную).

Предварительная информация передается в порт по 6-часовым периодам и содержит данные о предстоящем прибытии поездов и вагонов на 12 ч вперед: номера вагонов, наименование груза, предполагаемое время прибытия, а по некоторым портам и номер поезда. По вагонным отправкам должна сообщаться страна (порт) назначения. По крупнотоннажным контейнерам, кроме того, должны сообщаться номера платформ и контейнеров в порядке их размещения в составе поезда и страна (порт) назначения.

Точная информация о подходе грузов передается станцией в порт за 2 ч до постановки вагонов на грузовые фронты или приемо-сдаточные пути и содержит количество вагонов по роду подвижного состава, наименование груза, его массу, наименование грузополучателя (страна назначения).

Порт предварительно информирует станцию о предстоящей перегрузке грузов не позднее чем за сутки до начала обработки судов. Точную информацию станция получает от порта за 2 ч до постановки судна к причалу. Эта информация содержит название судна, время постановки его к причалу, род и количество груза в тоннах и наименование станции (дороги) назначения. Данные о подходе судна станция сообщает отделению дороги для максимального обеспечения переработки грузов по прямому варианту.

По грузам, прибывающих маршрутами, а также подлежащих перевалке по прямому варианту, стороны взаимно информируют друг друга не позднее чем за 24 ч до момента прибытия судов и вагонов. С учетом условий и дальности перевозки грузов стороны могут устанавливать и другие сроки представления информации.,

В процессе развития и совершенствования информационных систем на каждом виде транспорта состав информации и сроки ее представления, указанные выше, могут пересматриваться.

Ежедневная производственная работа порта и станции строится на основании сменно-суточного плана, который определяет объем и характер работ различных подразделений порта и станции, рациональное использование технических средств и трудовых ресурсов на планируемые сутки. В этом плане определяются объемы погрузки, выгрузки и перевалки грузов по сменам и за сутки в целом, время и последовательность обработки судов и вагонов. Сменно-суточный план должен предусматривать дальнейшее развитие организации переработки грузов по прямому варианту.

Сменно-суточный план составляется работниками порта и станции в установленные сроки. Исходными данными для его составления являются: взаимоувязанный непрерывный план-график работы транспортного узла; суточный план и сменные задания отделения дороги; ресурсы порта (количество действующих причалов и их оснащенность перегрузочными машинами, количество складских площадей для приема каждого рода груза из судов и портовых рабочих в каждой смене); нормативы времени на выполнение различных работ с судами, поездами и вагонами; планы погрузки, выгрузки и перевалки грузов; наличие на момент составления плана груженых и порожних судов и вагонов; сведения о наличии каждого рода груза на складах, судах и вагонах; информация о подходе судов и вагонов.

Функционирование ЕТП повышается с организацией единых технологических смен оперативных и складских работников порта и железнодорожной станции с установлением единого времени начала и окончания смен.

Лекция № 14. ОРГАНИЗАЦИЯ ОБРАБОТКИ И ОБСЛУЖИВАНИЯ СУДОВ И КОМПЛЕКСНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СУДНА

Процесс обработки и обслуживания судна, называемый комплексным обслуживанием судна, разнороден в технологическом и организационном аспектах, но только выполнение всего комплекса работ и услуг определяет готовность судна к предстоящему рейсу.

Работы и услуги по комплексному обслуживанию судна делят на 3 группы:

Работы и услуги, несовместимые и выполняемые до начала обработки судна. Это лоцманская проводка и другие вспомогательные операции, обеспечивающие получение судном свободной практики и представление капитаном судна нотиса о готовности судна к погрузке-выгрузке груза (оформление прихода судна в порт, дегазация, дезинфекция, дезинсекция, фумигация и др.).

Работы и услуги, совместимые во времени с процессом обработки судна. Это все виды снабжения судна к предстоящему рейсу, ремонтные работы без вывода судна из эксплуатации, инспекторские осмотры и др. Бункеровка и водоснабжение, как правило, должны также совмещаться с обработкой судна.( до начала обработки судов, если судно ожидает разгрузки).

Несовместимые работы и услуги, выполняемые после окончания обработки судна. Это оформление грузовых документов по последней коносаметной партии и в целом на весь погруженный-выгруженный груз,определение и компенсация девиации и радиодевиации, формление отхода судна из порта.

Порт - непосредственный исполнитель процесса обработки судна и возложенных на него операций по обслуживанию (бункеровка, водоснабжение, предоставление буксира, плавсредств, автотранспорта, рабочих).

Для улучшения организации берегового обслуживания судов был введен институт супервайзеров (курирующих диспетчеров), несущих персональную ответственность за обеспечение своевременной и качественной загрузки-разгрузки судна. Супервайзеры контролируют составление портом предварительного грузового плана и затем проверяют на складах комплектацию, маркировку и готовность груза к погрузке, контролируют загрузку судна. При разгрузке судна они получают с судна грузовые документы, уточняют транспортно-технологические особенности доставленного груза, его маркировку, разрешают с портом все спорные вопросы.

Для улучшения расчетов судна с береговыми организациями обязательно оформление и акцептирование капитанами судов дисбурсментского счета, учитывающего все виды расходов, произведенных во время стоянки судна в порту. Дисбурсментский счет составляют на основе счетов и подтверждающих их документов за отдельные виды услуг, предоставленных судну со стороны организаций-испол-нителей. Дисбурсментский счет составляют в трех экземплярах, которые подписываются представителями СОТФ и капитаном судна. Первый экземпляр дисбурсментского счета с приложенными к нему первичными счетами направляется судовладельцу (пароходству) для оплаты, второй передается на судно, а третий остается в службе ОТФ для учета и отчетности.

В связи с многообразием работ, услуг и исполнителей большое значение имеет четкая организация выполнения всех работ и услуг портом, различными службами пароходства и других ведомств, их координация. Поэтому все операции по комплексному обслуживанию должны быть обусловлены соответствующими нормами и сроками их выполнения под ответственностью отдельных подразделений порта, пароходства и других береговых предприятий, организаций.

Оперативное планирование ведется на основе плана-графика комплексного обслуживания судна. Форма, реквизиты, порядок ведения плана-графика должны обеспечивать календарные сроки начала-окончания каждой работы, услуги и всей их совокупности с учетом основного ограничения, которым является определенный в НПГРП календарный срок начала и окончания процесса обработки судна, предопределяющий динамику комплексного обслуживания в целом.

Форма плана-графика должна отражать планируемое и фактическое выполнение работ и услуг в заданном режиме времени. Разновидностью план-графика является сетевой график комплексного обслуживания судна.

Лекция № 15 ГРУЗОВОЙ ПЛАН СУДНА

Грузовой план, или каргоплан, судна -- это план размещения груза в грузовых помещениях (трюмах, твиндеках) и на палубе судна.

Расширение номенклатуры грузов в судовой грузовой партии усложняет составление грузового плана и загрузку-разгрузку судна.

Контейнеризация кардинальным образом меняет структуру судовой грузовой партии, превращающуюся в совокупность однородных укрупненных грузовых мест. Особенно ощутимы преимущества загрузки контейнеров сборными грузами, отличающимися повышенной трудоемкостью их перегрузки.

Укрупнение грузовых мест (пакеты, блок-пакеты, болстеры, ролл-трейллеры и др.), упрощает, но не исключает необходимости соблюдения особых требований при составлении каргоплана судна.

Грузовой план должен указывать координаты размещения груза в двух поскостях вдоль и по высоте грузового помещения посредством указания положения коносаментной партии или контейнера, ролл-трейлера на контуре продольного разреза судна, а также на плане каждой палубы.

Местоположение (координаты) коносаментной партии груза, отдельно контейнеров, ролл-трейлеров или другого укрупненного грузового места, определяется:

а) на судах с вертикальным способом загрузки-разгрузки трехзначным кодом:

1, 2, ... - номер отдельного грузового помещения (отсека) судна;

0, 1, 2, 3 - соответственно: 0 - верхняя палуба в районе соответствующего отсека, 1 - трюм, 2 - нижний твиндек, 3 - верхний твиндек;

0, 1, 2, 3, 4, 5 - соответственно: 0 - в просвете люка, 1 - в носовой части подпалубного пространства от просвета люка, 2 - в кормовой части подпалубного пространства от просвета люка, 3 - в подпалубном пространстве левого борта, 4 - в подпалубном пространстве правого борта, 5 - по всей площади грузового помещения.

1.1.0. - груз расположен в грузовом помещении № 1, в трюме, в просвете люка.

б) на судах контейнеровозах четырехзначным кодом:

1, 2, ... -- номер отдельного грузового помещения (отсека) судна;

1, 2, 3 -- номер секции соответствующего отдельного грузового помещения;

1, 2, ... -- номер ячейки соответствующего отсека;

1, 2, ... -- номер яруса по высоте, считая от пайола (1), вверх;

в) для судов с горизонтальной грузообработкой двухзначным кодом:

1, 2, ... -- или А, В, С, D -- номер грузовой палубы, в том числе подвесной палубы;

1, 2, ... -- номер «штатной» ячейки согласно разметке судна.

Сначала нужно определить количество груза, которое судно может принять, т. е. чистую грузоподъемность с учетом района плавания, времени года (определяется грузовой маркой судна) и массы принимаемого судном запаса топлива, воды, всех видов снабжения. Затем определяется удельная грузовместимость судна (м³/т) делением общей грузовместимости судна W_c «в кипах» или «в зерне» сообразуемо с родом груза на чистую грузоподъемность судна D_Ч т. е.

 (16.1)

В зависимости от удельного погрузочного объема (щ_ГР) судовой грузовой партии, если щ_ГР =щ_С, полностью используется грузоподъемность и грузовместимость судна, т. е. масса судовой грузовой партии Q_c = D_Ч; W_ГР = W_c, если щ_ГР > щ_с полностью используется грузовместимость судна и неполностью грузоподъемность Q_C < D_Ч; W_rp = W_c, если щ_ГР < щ_с полностью используется грузоподъемность судна и не используется грузовместимость

Q_c = D_Ч; W_rp < W_С,

Wrp - объем судовой грузовой партии, учитывающий объем груза и средств укрупнения грузовых мест, объем сепарации, м³;

Q_c - масса судовой грузовой партии, включая собственную массу средств укрупнения грузовых мест, т.

Задача составления грузового плана охватывает две группы вопросов: требования к размещению груза на судне; порядок составления грузового плана.

Основные требования и рекомендации по сохранности груза и интенсивности загрузки судна.

Загрузка каждого грузового помещения (отсека) должна быть пропорциональна его грузовместимости.

Необходимо соблюдение совместимости грузов с различными физико-химичес-кими свойствами.

3. По высоте грузового отсека необходимо чередование грузов, у которых удельный погрузочный объем меньше, равен, больше удельной грузовместимости судна.

Во избежание механических повреждений грузы более легкие, в менее прочной таре укладываются поверх более тяжелых грузов в более прочной таре.

Необходимо обеспечение плотной укладки грузов для предупреждения их смещения во время волнения. Для этой цели могут использоваться грузы, не боящиеся механических повреждений (каучук, автопокрышки).

Не следует допускать разрыва коносаментной партии.

Технология загрузки должна учитывать технологию разгрузки, что существенно при перевозке грузов пакетами, другими укрупненными местами.

Для ускорения загрузки-разгрузки, если это не нарушает указанных рекомендаций, целесообразно более трудоемкие грузы размещать в меньших грузовых отсеках, в просвете грузовых люков.При выполнении этих рекомендаций обеспечиваются сохранность груза и необходимая остойчивость судна.

Твиндечные суда с полным грузом имеют хорошую остойчивость при размещении 2/3 груза по массе в трюмах и 1/3 в твиндеках; если же судно имеет более двух палуб, то при размещении 2/3 груза по массе в трюмах и нижних твиндеках и 1/3 в верхних твиндеках.

Требования обеспечения сохранности грузов в общем сводятся к тому, чтобы грузы за время перевозки не получали каких-либо механических повреждений и не были испорчены в результате воздействия других совместно перевозимых грузов, обладающих теми или иными специфическими физико-химическими свойствами.

Весьма многочисленна номенклатура грузов, перевозимых морскими судами (более 10 000 типоразмеров), различны их физико-химические свойства (сильно пылящие грузы, выделяющие острый запах, весьма восприимчивые к запаху, сильно поглощающие влагу и выделяющие влагу, самовозгорающиеся и др.). Из-за этого затрудняется компоновка судовой грузовой партии с учетом совместимости грузов в одном грузовом помещении и даже на судне в различных грузовых помещениях.

Проблема сохранной перевозки в одном грузовом помещении разнообразных грузов относится только к штучным грузам (структура судовой грузовой партии лесных, навалочных, насыпных грузов однородна), которые в зависимости от взаимного воздействия официально не классифицируются.

В книге М.С. Лоханина [7] предложена классификация грузов на три группы:

0 -- рассматриваемые два рода грузов нельзя ни при каких условиях размещать в одном и том же трюме;

1/4 -- два рода грузов условно совместимы в одном трюме;

1 -- данные виды грузов вполне совместимы.

Выдержки из этой классификации приведены в табл. 16.1.

Тaблица 16.1

Размещение груза на палубе целесообразно в случаях:

1) при загрузке судна легкими грузами;

2) при перевозке тяжеловесных, громоздких и длинномерных грузов, погрузка которых в трюм связана с излишней затратой времени и большими трудностями или вообще невозможна из-за больших габаритов;

3) при перевозке несовместимых грузов.

При размещении грузов на палубе должен оставаться свободным доступ ко всем палубным механизмам, штуртросу, отросткам пожарной магистрали и особое внимание следует уделять остойчивости судна.

Порядок составления грузового плана. До прихода судна в порт грузоотправители или их агенты представляют поручения или другие грузораспорядительные документы, на основании которых порт составляет грузовой список на каждый порт захода предстоящего сложного рейса судна, как указано в форме 16.2.

Форма 16.2

Порядковый номер коносаментной партии или поручения	Наименование груза, вид упаковки, масса одного места (кг) или основное размерение (длина, диаметр)	Количество мест	Погрузочный объем,	Масса партии груза, т	Объем партии груза, м3	Примечание
1 2 3	Мука в мешках, 50 кг	2000	1,5	100	150
Всего

В графе «Примечание» указываются грузовой отсек, палуба в районе грузового отсека, в котором размещается груз, а при необходимости уточняется место груза в грузовом отсеке (в просвете люка, в кормовой части и т. п.).

В строке «Всего» указывается средний погрузочный объем судовой грузовой партии, определяемый делением общего объема на общую массу всех коносаментных партий. Средний погрузочный объем судовой грузовой партии может быть либо равен, или больше, или меньше удельной грузовместимости судна.

При сложной структуре судовой грузовой партии возможны варианты размещения груза по грузовым отсекам. При наличии палубного груза в первую очередь следует составить план размещения грузов на палубе с учетом рассмотренных требований и определить массу размещаемых на палубе грузов, от которой зависит масса подпалубных грузов, что важно с точки зрения достижения надлежащей остойчивости.

Итоговые данные грузового списка (грузовых списков по всем портам захода судна) сравниваются с соответствующими данными судна. Обязательное условие Q_c< D_Ч (чистая грузоподъемность судна).

Далее приводится распределение судовой грузовой партии по отдельным грузовым помещениям (трюм, твиндек) и на палубе соответствующих грузовых помещений пропорционально грузоподъемности каждого грузового помещения, при этом не допускается размещение одной коносаментной партии по разным грузовым помещениям.

В каждом грузовом помещении с учетом обеспечения сохранности и совместимости грузов в нижних слоях размещаются грузы, у которых щ_гр < < щ_с, в средних слоях -- у которых щ_гр = щ_С в верхних слоях -- у которых щгр > щ_С. Высота слоев ориентировочно принимается равной 1/3 высоты грузового помещения. Затем по каждому грузовому помещению составляется люковая записка (по форме грузового списка), в которой определяется общая весовая загрузка; объем, занимаемый грузом; средний погрузочный объем этой части судовой грузовой партии.

Люковые записки -основа для разработки технологических планов-графиков обработки судна, поэтому указывается количество машино-часов, необходимых на погрузку всех коносаментных партий, получаемое делением массы каждой коносаментной партии на часовую производительность одной механизированной линии на основании комплексных норм выработки.



Форма 16.3

№ п\п	№ поручения	№ контейнера	Тип контейнера	Пломба 1	Пломба 2	Место	Масса контейнеров	Примечание
						на складе	на судне	20-	40-
								футовых

Вариант грузового списка с распределением грузов по отдельным грузовым помещениям и на палубе, удовлетворяющий всем требованиям, представляет собой основу грузового плана, который должен быть утвержден капитаном судна. После окончания загрузки судна составляется исполнительный грузовой план, который представляет неотъемлемую часть грузовых документов на перевозимый груз.

Грузовой план традиционной формы. Продольный разрез судна для трех портов захода (А, Б, В) показан на рис. 16.1.

Для составления грузового плана в люковой записке на каждое грузовое помещение в строгой последовательности погрузки указываются координаты (в графе «Примечание» форма 16.2) расположения коносаментной партии или отдельных укрупненных грузовых мест. Люковые записки представляют основной рабочий документ по загрузке-разгрузке судна. В отношении палубного груза важно указать размещение груза на крышке грузового люка и/или только на палубе.

Грузовой список, люковая записка для судов с горизонтальной грузообработкой содержат реквизиты, аналогичные рассмотренным (рис. 16.2). При погрузке автомобилей, других укрупненных грузовых мест указываются координаты штатных мест их размещения на палубах судна.

Для судов-контейнеровозов ячеистого типа применяется несколько отличающаяся форма грузового списка и люковой записки, приведенная в форме 16.3.

Лекция №16. ОРГАНИЗАЦИЯ ОБРАБОТКИ СУДНА

Организация обработки судна начинается с подготовки к обработке до прихода судна в порт в соответствии с НПГРП (см. § 15.3).

Состав основных подготовительных работ к обработке судна:

а) получение портом разнорядки или поручений, грузовых документов на прибывающий груз (манифест, копии коносаментов, спецификации, исполнительный грузовой план и др.), разработка предварительного грузового плана судна;

б) накопление на складах порта и в вагонах обменного парка судовой грузовой партии в соответствии с предварительным грузовым планом, маркировка коносаментных партий груза. Подготовка складов к приему доставленной грузовой партии. Обеспечение вагонами, автотранспортом прямого и складского вариантов перегрузки груза, в том числе отправительскими маршрутами;

в) разработка технологического плана-графика обработки судна и необходимое техническое, технологическое и трудовое обеспечение;

г) информация всех взаимодействующих с портом организаций о приходе судна, двусторонняя связь с судном в соответствии с НПГРП (см. § 15.3).

Качество подготовки определяет эффективность обработки судна.

Появление сухогрузных судов с принципиально иными грузовыми характеристиками внесло изменение в технологию и организацию судовых грузовых работ и связанных с ними вспомогательных операций. Обиходными стали вертикальный, горизонтальный и смешанный способы загрузки-разгрузки судов.

В структуре современного сухогрузного флота преобладают суда с вертикальным способом загрузки-разгрузки (универсальные суда, лесовозы, балкеры, рефрижераторы и др.). При вертикальном способе укладка груза в грузовых отсеках производится слоями равномерно по всей площади грузового отсека или зонально от пайола до палубы.

Горизонтальный способ основан на загрузке-разгрузке грузовых отсеков судна через кормовой или носовой лацпорт и аппарель, по которой осуществляются перемещения груза с причала на судно и в обратном направлении; внутри судна для перемещения груза с одной палубы на другую используются пандусы, лифты. Загрузка-разгрузка верхней палубы производится вертикальным или горизонтальным способами.

В общем случае интенсивность процесса загрузки-разгрузки судна любым способом зависит от концентрации механизированных линий и производительности одной механизированной линии, см. формулу (1.3).

Концентрация механизированных линий, выраженная формулой (1.4), является техническим показателем грузовой характеристики судна, характеризующей ее потенциальные возможности.

Коэффициент конструктивной неравномерности грузовых помещений судна, см. формулу (1,4), может быть равным единице при одинаковой грузовместимости всех грузовых помещений судна и от начала и до окончания загрузки-разгрузки судна можно одновременно использовать количество механизированных линий, равное количеству грузовых люков. При различной грузовместимости отдельных грузовых помещений какое-то из них является наибольшим и тогда загрузка-разгрузка судна начинается с использованием количества мехлиний, равного количеству грузовых люков, а затем по мере завершения загрузки-разгрузки отдельных грузовых помещений соответственно уменьшается количество одновременно используемых мехлиний и на завершающем этапе используется одна мехлиния для наибольшего грузового помещения. Концентрация мехлиний, выраженная формулой (1.4), определяет среднее их количество на протяжении процесса загрузки-разгрузки судна.

Показатели, учитывающими влияние этих факторов на интенсивность процесса загрузки-разгрузки судна: коэффициент неравномерности обработки судна (Ко), технологическая концентрация механизированных линий (m₀) и соответствующая им технологическая интенсивность процесса загрузки-разгрузки судна (N₀), т. е.

(16.3)

(16.4)

(16.5)

(16.6)

где ф_с, ф_лим - количество машино-часов работы всех мехлиний на перегрузочных работах на судне (ф_С) и лимитирующего по времени грузового помещения судна (ф_лим);

n_Л - количество грузовых люков на судне, а при двух- и трехрядном расположении люков принимается количество фронтальных люков, т. е. ближайших к фронту работ, так как для эффективного использования кордонной механизации первостепенное значение имеет протяженность, а не глубина фронта работ. Исключение представляет вариант производства грузовых работ на два борта через отдельные люки одного ряда;

Qc - масса судовой грузовой партии, т.

Коэффициент Ко учитывает совокупные условия производства работ (разновидность груза, различную грузовую характеристику трюмов, разные технологические схемы), и в этом его отличие от коэффициента конструктивной неравномерности трюмов, выражающего отношение грузовместимости судна (в зерне или в кипах) к грузовместимости наибольшего трюма и количеству трюмов.

При наличии сквозных трюмов для установления того, какой из трюмов является наибольшим, грузовместимость каждого сквозного трюма делится на части условной линией раздела, проходящей посередине между ближайшими комингсами смежных люков.

Продолжительность погрузки-разгрузки судна, судо-ч

(16.7)

В случае загрузки каждого грузового помещения судна разнородными грузами q₁+q₂+q₃+...+q_i погрузка которых производится с различной производительностью P₁ ? P₂ ? P₃ ? ... ? P_i т/машино-ч, время, машино-ч, необходимое для загрузки каждого грузового помещения, зависит от массы отдельных грузов и определяется так:

(16.8)

Ресурс времени работы всех механизированных линий по загрузке судна, машино-ч.

(16.9)

Перераспределение части груза между грузовыми помещениями в целях уменьшения продолжительности загрузки лимитирующего грузового помещения не изменяет общего ресурса времени работы механизированных линий ф_C, но приводит к сокращению времени погрузки судна t_с, так как уменьшается ф_ЛИМ.

Если через отдельные или все люки судна перегрузочные работы производятся одновременно с помощью двух или более механизированных линий, то при определении К₀, m₀, Р₀ следует под числом люков понимать также части люков, обслуживаемые двумя или больше линиями.

Увеличение количества линий сверх оптимального, установленного по формуле (16.4), не приведет к ускорению загрузки-разгрузки судна. Эта взаимосвязь сохраняется в случае одновременной обработки каждого люка одной механизированной линией (m_Л0 = 1) и одновременно несколькими линиями (m_Л0 > 1).

В обоих случаях какой-то люк (при m_Л0 = 1) или часть люка, закрепленная за одной механизированной линией (при m_Л0 > 1), рассматриваемая тогда условно как отдельный люк, всегда является лимитирующей, а продолжительность загрузки-разгрузки судна равняется продолжительности загрузки-разгрузки груза через этот лимитирующий люк или часть люка, см. формулу (16.7).

При одновременном использовании (m₀) механизированных линий время, необходимое для одной механизированной линии на перегрузку груза через лимитирующий люк, соответствует продолжительности и загрузки-разгрузки этого лимитирующего люка в судо-часах.

Во всех случаях, когда количество линий, одновременно используемых на протяжении загрузки-разгрузки судна m, меньше оптимального m₀, продолжительность загрузки-разгрузки судна в судо-часах не соответствует времени, необходимому для одной механизированной линии на загрузку-разгрузку лимитирующего трюма (люка) в машино-часах.

Загрузка-разгрузка судна с использованием количества механизированных линий меньше оптимального вызывается разными причинами: конструктивными особенностями перегрузочного оборудования причала (элеватор, траншейно-бункерная установка, для которых число линий подачи груза в трюм меньше числа люков), неодновременным предъявлением к загрузке-разгрузке всех трюмов судна, спецификой груза (особо длинномерных грузов и т. п.) или технологией грузовых работ (например, разделенный во времени процесс подачи в трюм и штивки навалочного груза). В этих случаях перестановка механизированных линий по трюмам не всегда сопряжена с заметными затратами времени, при этом понятие лимитирующий трюм заменяется лимитирующей мехлинией, выполняющей наибольший объем работ.

При использовании высокопроизводительных установок (вагоноопроки-дывателей, стационарных транспортерных установок, у которых Р>1000 т/ч) необходим обстоятельный учет условий подачи груза на судно с различным количеством грузовых люков (n_Л).

Если количество линий подачи груза в трюм судна m значительно меньше m_Л, возникает необходимость частой смены позиций судна, перестройки линий механизации, а образующиеся в связи с этим сквозные технологические перерывы Дt_ТХП увеличивают продолжительность погрузки судна (судо-ч), которая определяется так:

(16.10)

где t_c - продолжительность грузовых работ (чистое время погрузки судна), которое зависит от количества мехлиний и их производительности.

В общем случае при перегрузке всех грузов время t_тхп учитывает затраты времени на ввод-вывод трюмной механизации, крепление грузов и т. п.

Для высокопроизводительных установок актуальным является контроль за распределением весовой нагрузки по отдельным грузовым помещениям судна, влияние динамической нагрузки на корпус судна, соблюдение заданного дифферента.

В зависимости от количества грузовых люков n_Л, одновременно используемых механизированных линий, технологических этапов загрузки каждого грузового помещения через один грузовой люк (n_a), продолжительности одной перестройки линий механизации и изменения позиции судна (ф_ПЕР в мин) общая продолжительность (судо-ч) сквозных технологических перерывов

(16.11)

В общем случае с учетом сквозных технологических перерывов производительность процесса загрузки-разгрузки судна, т/судо-ч

(16.12)

В этой формуле при n_Л > m > 2 принимается t_ТХП по лимитирующему трюму (трюмам, обслуживаемым одной механизированной линией).

Приведенная формула (16.12) служит основной для изыскания в разнообразных производственных условиях оптимальных технологических решений процесса загрузки-разгрузки судна, характеризующихся минимальной продолжительностью технологических перерывов.

Для сокращения стояночного времени судна под грузовыми операциями эффективность увеличения количества механизированных линий, одновременно используемых на протяжении загрузки-разгрузки судна путем обработки всех или отдельных люков несколькими линиями, может быть выявлена сравнением приращения количества линий и производительности загрузки-разгрузки судна.

Если принять за основу производительность загрузки-разгрузки судна одной механизированной линией при m = 1, N = Р₀, то с увеличением количества одновременно используемых линий до m₀ при условии единовременного обслуживания каждого люка одной линией (m_Л0 = 1), следовательно, (m₀ < n _ЛФ) и одинаковым в этих условиях значении Р_о, производительность процесса загрузки-разгрузки судна N будет изменяться пропорционально увеличению количества линий при t_ТХП = 0, а с учетом t_ТХП по формуле (16.12) -- с некоторым замедлением. Для случаев, когда все или отдельные люки (обычно лимитирующие) обслуживаются двумя линиями и более (m_Л0 > 1), указанная прямолинейная зависимость заменяется гиперболической, характеризующейся тем, что приращение количества линий (?m₀) опережает приращение производительности процесса загрузки-разгрузки судна (?N) ввиду снижения, как правило, средней производительности одной линии Р_о согласно формуле (16.5), т. е. при m₀₂ > m₀₁, N₂ > N₁, T_C2 < T_C1 > но Р₀₂ < P_01.

Объясняется это тем, что при одновременной обработке одного люка с помощью нескольких механизированных линий, как правило, общая производительность этих линий меньше, чем при использовании каждой линии для обработки отдельного люка, т. е. в более удобных условиях.

При одновременной обработке одного люка с помощью нескольких линий количество машино-часов работы всех линий на загрузке-разгрузке судна может быть установлено в общем виде из выражения

(16.13)

или

в частном случае, когда только один лимитирующий люк обрабатывается одновременно двумя линиями

 (16.14)

где ф₀ - общее количество машино-часов, необходимое для выгрузки-погрузки всего груза при условии одновременной обработки одного или ряда люков несколькими линиями;

ф_С - то же при одновременной обработке каждого люка одной линией;

ф_ЛИМ, ф₁ - количество машино-часов, необходимое для обработки каждого отдельного люка, на котором одновременно используется несколько линий;

ц_Л01, ... , ц_Л0i - коэффициент, характеризующий снижение общей производительности выгрузки-погрузки груза через один люк при одновременном использовании нескольких механизированных линий (m_ло>1).

При одновременной обработке одного люка несколькими линиями:

а) увеличиваются затраты машино-часов по всему судну на величину, определяемую соответственно так:

если ц_Л01 = ц_Л02 = ... = ц_Л0i = ц_Л0 то

б) уменьшается средняя производительность одной линии Ро,'

в) увеличивается общее число одновременно используемых линий то,"

г) повышается средняя производительность процесса загрузки-разгрузки судна.

Аналитическая зависимость между увеличением количества линий от m₀ (при m_Л0 = 1) до m'₀ (при m_Л0 > 1) и повышением средней производительности процесса загрузки-разгрузки судна от N (при m_Л0 = 1) до N' (при m_Л0 >1) может быть выражена следующим образом:

Или

(16.15)

при ц_Л01 = ц_Л02 = ... = ц_Л0i = ц_Л0 имеем

(16.16)

В этих формулах:

N - производительность процесса загрузки-разгрузки судна при оптимальном количестве одновременно используемых механизированных линий (m₀), каждая из которых одновременно обслуживает один люк (ф_Л0 = 1), т/судо-ч;

N' - производительность процесса загрузки-разгрузки судна при количестве одновременно используемых механизированных линий, превышающем оптимальное их число (m'₀ > m₀), причем все или отдельные люки одновременно обслуживаются несколькими линиями (m_Л0 >1). т/судо-ч;

Таблица 16.2

Р₀, P'₀, - средняя производительность одной механизированной линии соответственно при оптимальном (Р₀) и увеличенном количестве линий (Р'₀). т/машино-ч.

Примерный расчет зависимости N' = f(m₀) для четырехтрюмного судна приведен в табл. 16.2.

По данным табл. 16.2 можно сделать такие выводы:

а) с увеличением количества одновременно используемых линий на загрузке судна от m = 1 до оптимального значения m = 3,2 (при условии, что каждый люк обслуживается одной линией m_Л0 = 1) средняя производительность процесса загрузки судна(N) и стояночное время судна (Т_с) изменяются пропорционально увеличению количества линий;

б) при форсированной погрузке лимитирующего трюма № 2 одновременно c помощью двух линий (m_Л0 = 2) и при ц_Л0 = 0,8 средняя производительность каждой линии на этом трюме уменьшилась до Р₂ = 40 т/ч (одна линия на трюме с производительностью 50 т/ч или одновременно две линии с производительностью 50 · 0,8 = 40 т/ч каждая), а в целом по судну производительность составила Р₀ = 46,3 т/ч.

Результативный показатель эффективности одновременного использования всех механизированных линий (оптимального количества и дополнительных для форсированной загрузки-разгрузки отдельных или всех люков судна) может быть определен так:

(16.17)

где Р'₀ - средняя производительность одной механизированной линии в условиях, когда один или несколько люков обслуживаются одновременно двумя линиями и более, т/ч;

Р₀ - то же, но в условиях, когда каждый люк обслуживается одновременно одной механизированной линией (обычно Р'₀ < Р₀), т/ч.

Для наиболее распространенного случая форсированной загрузки-разгрузки только лимитирующего трюма

(16.18)

Гиперболический характер изменения функций по формуле (16.12) обусловливает затухающую эффективность сокращения ?Т_С на единицу приращения ?N, на что указывает первая производная этой функции .

(16.19)

В вариантах повышения N за счет дополнительных капиталовложений, помимо затухающего сокращения , следует учитывать достигаемый эффект от сокращения стояночного времени судна в порту.

По мере повышения интенсивности грузовых работ сокращается возможность совмещения во времени вспомогательных операций, и при какой-то достаточно высокой интенсивности грузовых работ часть ранее совмещавшихся операций будет выполняться последовательно тем самым общая продолжительность процесса обработки и обслуживания судна в порту не сократится. Поэтому повышение интенсивности грузовых работ путем дополнительных капиталовложений должно согласовываться с возможной интенсификацией выполнения всех вспомогательных операций и особенно технологически совмещаемых с грузовыми работами.

ГРУЗОВОЙ ПЛАН СУДНА Тaблица 16.1

Форма 16.2

Порядковый номер коносаментной партии или поручения	Наименование груза, вид упаковки, масса одного места (кг) или основное размерение(длина,диаметр)	Количество мест	Погрузочный объем,	Масса партии груза, т	Объем партии груза, м3	Примечание
1 2 3	Мука в мешках, 50 кг	2000	1,5	100	150
Всего



Форма 16.3

№ п\п	№ поручения	№ контейнера	Тип контейнера	Пломба 1	Пломба 2	Место	Масса контейнеров	Примечание
						на складе	на судне	20-	40-
								футовых

Размещено на Allbest.ru

...