Автоматизация сортировочной горки
Технологические требования к проектированию горочных систем. Основные аспекты использования микропроцессорных систем для автоматизации процессов расформирования поездов. Кабельная сеть напольных устройств. Генерация программного обеспечения комплекса.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 11.02.2013 |
| Размер файла | 795,9 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Изменения технического состояния сортировочной горки, погодных условий (температурный режим, влажность, направление и скорость ветра и т. п.) также меняют характер движения отцепов. Учесть все перечисленные факторы при расчете математических моделей практически не представляется возможным.
В процессе изменения условий скатывания в системе производится адаптация математических моделей под эти условия (см, рис.3.2.2, контур 46) и кроме того, оперативная коррекция управляющих воздействий. Для этого вводятся понятия "систематической" и "случайной" (или одиночной)ошибок.
Пoд систематической ошибкой мы будем принимать суммарную ошибку скатывания отцепов одного типа, свидетельствующую о рассогласовании реального скатывания и модели. Она возникает при сезонньх и суточных колебаниях температуры окружающей среды, изменении влажности, технического состояния горки и т, п. По мере накопления систематической ошибки происходит коррекция математических моделей скатывания отцепов -(1,2) и ТП. Скорость адаптации зависит от длины N обучающей выборки. Чем больше нестационарность системы, тем меньше должно быть N. Таким образом, по результатам наблюдений за скатыванием ряда отцепов одного типа производится коррекция соответствующих математических моделей.
Под одиночной ошибкой понимается отклонение реальных скоростей входа-выхода данного отцепа для каждой тормозной позиции, встречающейся на пути его следования, от предварительно рассчитанных. Если эта ошибка больше некоторого допустимого значения, то происходит оперативная коррекция режима управления данным отцепом на данной ТП таким образом, чтобы скорость выхода его из ТП принадлежала предварительно рассчитанному интервалу ("коридору") допустимых скоростей выхода из ТП для данного отцепа. Оперативная коррекция режима торможения выполняется при необходимости для каждого отцепа на каждой тормозной позиции.
Таким образом решаются задачи оперативной коррекции управления отцепами и адаптации математических моделей движения отцепов по мере накопления систематической ошибки.
Указанные операции должны выполнятся в реальном масштабе времени (особенно первая), поэтому требуются наиболее быстродействующие методы вычисления. Вычисления ведутся в условиях "зашумленности" данных (погрешность измерительной аппаратуры, наличие случайных факторов), и разрабатываемые алгоритмы должны быть нечувствительны к этим ошибкам и обеспечивать нахождение решения с достаточной степенью точности.
В соответствии с этапами исследования и создания микропроцессорных информационно-управляющих систем сформулированы,эксплуатационно-технические требования к управляющему комплексу, установлен перечень решаемых задач, произведено моделирование объекта автоматизации, определен состав и конфигурация текнических средств, выполнена проектная компоновка и привязка к реальной сортировочной горке, а также автономная и комплексная отладка на объекте.
Техническая структура комплекса представляет собой совокупность вычислительных и управляющих устройств, средств преобразования, отображения и регистрации сигналов, исполнительных устройств и механизмов, необходимых для выполнения всех заданных функций.
Входящие в состав комплекса микропроцессорные блоки распределены по локальным подсистемам (шкафам), условно названным с учетом функционального назначения "Диспетчер", "Скорость", "Маршрут", "Информация-управление". В рамках каждой из перечисленных подсистем имеется специальный микропроцессорный блок-координатор, реализующий функции информационного обмена между собственными микропроцессорами и локальными подсистемами.
Функциональные элементы человеко-машинной подсистемы "диспетчер" обеспечивают: информационный обмен с подсистемами и собственными микропроцессорными блоками; обработку сигналов от кнопок выбора тормозных позиций пульта оператора; обработку сигналов о состоянии горочных светофоров. Основной задачей, решаемой отдельным блоком, является организация двусторонней связи с АСУ СС. Кроме этого, здесь выполняются формирование программы роспуска и ее формализованная проверка на правильность подготовки и возможность реализации с выдачей оперативному персоналу информации о конфликтных ситуациях.
Один из микропроцессорных блоков подсистемы обеспечивает: взаимодействие дежурного по горке (ДСПГ) й операторов с управляющим комплексом; отображение диалога оператора с системой на монохроматических телевизионных индикаторах; корректировку программы роспуска с пульта дежурного до начала расформирования; отображение программы роспуска в процессе ее реализации; расчет результатов условного роспуска дЛя составов, информация о которых имеется в памяти; ручной ввод программы роспуска с пульта ДСПГ при отсутствии связи с АСУ СС.,
Остальные блоки являются "интеллектуальными" графическими терминалами блоками и служат для отображения оперативно-технологической информации эксплуатационному персоналу. Так с их помощью на цветной графический терминал выводится текущее состояние на спускной части горки (положение и состояние стрелок, светофоров, замедлителей, указателей об отцепах, отсутствие проходов, накопление и разложение вагонов для распускаемого состава, особые признаки вагонов и др.), а также диаграммы результатов расчета условного роспуска (накопление по длине и весу):
Кроме того, при этом ведется отображение на экранах четырех монохроматических телевизионных индикаторов расчетной и фактической скорости роспуска и скатывания по всем тормозным позициям, весовой категории и маршрута отцепа,, сообщения об отказах напольного оборудования и технологических сбоях (отсутствие проходов, неправильный расцеп, нагоны и появление "чужаков ") .
"Скорость" обеспечивает: обучение комплекса на внесистемном уровне, основывающееся на анализе вагонопотока, построении классификатора отцепов по ходовым свойствам (решающего правила), получении моделей (управлений) . их скатывания и управления тормозными позициями; предварительный расчет оптимального управления, выполняемый координатором, когда на основе данных об отцепах, полученных из подсистемы "Диспетчер", прогнозируются ходовые свойства каждого отцепа и определяются ожидаемые скорости роспуска , входа и выхода по всем тормозным позициям (т, е. рассчитывается план роспуска состава, подготовленного к расформированию, по моделям скатывания в последовательности.
Другие микропроцессорные блоки выполняют оперативную коррекцию режимов управления и адаптацию моделей в реальном масштабе времени, когда для каждого отцепа планируемые данные сравниваются с фактическими и по величине ик расхождения вычисляются поправки к скоростному режиму скатывания, а при систематических отклонениях производится адаптация моделей движения отцепов.
В состав подсистемы "Маршрут" входят микропроцессорные блоки, которые выделяют информацию о маршрутах движения отцепов, устанавливают связь с другими подсистемами при подготовке к очередному роспуску (опрос всех шкафов о готовности и выдача эксплуатационному персоналу сигнала "Готовность") через подсистему "диспетчер", устанавливают связь при межблочном обмене.
Специальным блоком контролируется очередность и пра вильность расцепа, воспринимаются корректировки программы роспуска, проводимые с пульта ДСПГ, осуществляется слежение за отцепами и определение маршрутов на спускной части. Остальные блоки осуществляют отслеживание за отцепами и определение маршрутов в зоне разделительнык стрелок пучков. Здесь же производится контроль за маневровыми работами.
Информация об исполненных маршрутах, а также данные о сбоях, отклонениях и отказах формируются в соответствующие сообщения для передачи в подсистему "Диспетчер"
Подсистемой низшего уровня, непосредственно связанной с напольным оборудованием (радиолокационными измерителями скорости, датчиками прохода осей, весомерами, фотоэлектрическими устройствами, рельсовыми цепями, стрелочными электроприводами, эамедлителями и др.) и обеспечивающей сбор информации о ходе роспуска иуправлении стрелками и вагонозамедлителями, является "Информация-управление", Для конкретных объектов автоматизации такая подсистема содержит несколько аналогичных по своим функциям и компоновке шкафов с названиями Информация-управление 1", "Информация-управление 2" и т. д. Одна из таких подсистем обеспечивает контроль и непосредственное управление в зоне спускной части горки, включая измерительный участок. Здесь один микропроцессорный блок решает задачи контроля отрыва отцепов от состава, счета фактического числа осей и вагонов в отцепе и измерения фактического веса отцепов. Для этого в блок заведены сигналы от скоростемеров измерения скорости состава и скорости отцепа, трех датчиков проследования осей, фотоустройства фиксации конца отцепа, весомера и путевых реле. Следующий блок решает задачи контроля свободности и перевода стрелок на спускной части горки. Для решения этой задачи от каждой из контролируемых стрелок в блок заведены сигналы от датчиков прохода осей по стрелке, путевого реле стрелочного участка и контактов контроля положения стрелки. Выходные сигналы подключены к стрелочным электроприводам.
Отдельно выделенный микропроцессорный блок решает задачи торможения отцепов на тормозных позициях по заданной скорости. Для этого в блок заведены цепи от датчиков прохода осей, путевого реле участка замедлителя, измерителя скорости и сигналы о состоянии замедлителя. Выходные сигналы подключены к управляющим цепям замедлителя.
Для обеспечения возможности вмешательства ДСПГ и оператора в ход технологического процесса предусмотрены цепи прямого управления от пультов непосредственно к исполнительным цепям стрелок, замедлителей и светофоров. Воздействие по этой цепи отменяет управление данным устройством от комплекса и передает управление оператору.
2.3 Назначение комплекса КГМ
Создание системы для управления процессом расформирования составов на горках обеспечивающей повышение качество регулирования скоростей движения отцепов, улучшение условий труда и качества работы оперативного персонала, повышение производительности сортировочной станции.
КГМ обеспечивает управление сортировочным процессом расформирования составов на горках имеющих дистанционное управление стрелками спускной части, имеющих от одного до шести пучков, с количеством путей в пучке от одного до восьми, оборудованных тормозными позициями и системой контроля заполнения путей, при наличии третьей тормозной позиции.
КГМ выполняет следующие функции:
- обмен информацией с АСУ СС:
принимает из АСУ СС готовые сортировочные листы,
информацию о готовности сортировочных листов,
эапрашивает в АСУ СС и принимает информацию о текущем накоплении вагонов на путях сортировочного парка,
передаёт в АСУ СС- информацию о поступивших. в ходе роспуска на пути сортировочного парка вагонах;
- подготавливает программу роспуска;
-управляет маршрутами движения отцепов, согласно программы роспуска;
- интервальное и интервально-прицельное регулирование скорости движения отцепов с помощью тормозных поэиций спускной части горки;
- прицельное регулирование скорости движения отцепов на горках, оборудованных тормозной позицией сортировочного парка и устройствами КЗП;
- протоколирует результаты работы комплекса:
время включения и выключения КГМ, время начала роспуска,
время ручных вмешательств на стрелках и тормозных позициях, приводящих к отклонению движения отцепа от программы, рассчитанной комплексом,
результаты тестовых проверок средств УВК и напольных устройств,
скорости входа и выхода отцепов иэ тормозных позиций для последних, расформированных пяти составов;
- нндицирует следующие виды информации:
на пультах рабочих мест дежурного и оператора:
показание горочных маневровых светофоров,
положение и состояние стрелок и эамедлителей, эначение расчетных и текущих скоростей на замедлителях, показание КЗП, маршрутов, количество вагонов для трёх последующих отцепов, рекомендуемую и фактическую скорость роспуска на ЦГТ:
положение и состояние стрелок и замедлителей,
показание КЗП;
на терминале дежурного по горке;
программу роспуска расформировываемого состава,
информацию о текущем; режиме работы системы,
информацию о запусках отцепов;
на терминал маневрового диспетчера;
информацию о готовности сортировочных листов;
текст программы роспуска.
КГМ обеспечивает следующие режимы работы управления маршрутами движения;
ручной
маршрутный
программный
КГМ обеспечивает следующие режимы работы управления скоростью движения отцепов:
ручной
автоматический
КГМ управляет роспуском составов с помощью следующих типов напольного и терминального оборудования:
вагонные замедлители
затормозить 1ступень,
затормозить 2ступень,
затормозить 3ступень,
затормозить 4ступень,
оттормозить
для ВЗПГ опустить
блок управления стрелочным приводом СГ-76У
выходные сигналы:
- выбор направления перевода стрелки,
входные сигналы:
контроль плюсового положения стрелки,
контроль минусового положения стрелки,
контроль среднего положения стрелочной рукоятки.
Активным значением выходного сигнала является
открытое состояние транзистора (логическая 1)
Ток нагрузки не более 200 мА.
Падение напряжения при максимальном токе нагрузки не должно превышать 1.6 В.
Выключенным состоянием выходного сигнала является закрытое состояние транзистора (логический 0) при этом ток нагрузки не более 1.0 мА.
Напряжение внешнего источника приложенное к выходу со стороны нагрузки не более 48В.
Дискретный входной сигнал имеет при напряжении 24В уровень активного состояния (логическая 1).
Уровень допустимого разброса напряжения
от 19.6В до 27.4В.
Уровень неактивного состояния сигнала (логический 0) от 0 до 2,41В.
Ток потребляемый по каждому интерфейсному входу не более 20 мА.
Датчики путевые ДП - 50 П:
Входные сигналы;
сигнал проследования оси,
сигнал проследования оси во встречном роспуску направлении,
параметры входных сигналов соответствуют сигналам формируемым преобразователем сигналов датчиков ДП -50П.
Измеритель скорости РИС -В2:
сигнал прямой провод,
сигнал обратный провод,
Аналоговый выходной сигнал со скоростемера соответствует при скорости
0 км/ч напряжению 0В,
30 км/ч напряжению 21В.
Амплитуда аналогового сигнала прямопропорциональна
Скорости движения объекта.
Устройство контроля занятости пути (КЗП).
Входные сигналы кода занятости пути ;
Выходные сигналы кода выбора пути;
Весомер;
Сигналы весовых категорий вагонов.
Указатель количества вагонов в отцепе РТД-С;
Выходные код индицируемого числа.
КГМ строится из блоков МикроДАТ, количество функциональных модулей в которых определяется требованием привязки к конкретной горке, привязка комплекса к конкретному объекту состоит из:
разработки проекта размещения напольного оборудования и кабельных сетей и его подключения в соответствии с типовыми схемами сопряжения и размещения;
составление схем подключения напольного оборудования к кроссам УВК и пультов;
генерации программного обеспечения комплекса.
2.4 Описание работы комплекса
При включении питания выполняется автоматический пуск комплекса. В каждом блоке в течении 2 секунд с момента подачи напряжения элемент диагностики выдаёт сигнал пуска процессора блока. По этому сигналу процессор выполняет набор служебных программ, предназначенных для подготовки блока к работе, и переходит в состояние ожидания внешних сигналов. Одновременно начинает выполняться тестовая задача самопроверки и самодиагностики блока. Дальнейшая работа блока полностью определяется порядком поступления внешних сигналов.
При поступлении сигналов от АСУ СС эта информация принимается и обрабатывается в блоке АСУ. Информация о приёме выдаётся в виде сообщения на экран терминала маневрового диспетчера.
При начале работы на клавиатуре дежурного по горке или при начале набора маршрутов с пульта дежурного сигналы воспринимаются блоком ИУ. Информация о результатах исполнения директивы выдаётся в виде текстовых сообщений или таблиц на терминал дежурного по горке.
Для фиксации проследования отцепов через вершину горки к комплексу подключаются наборы датчиков образующие измерительный участок комплекса.
Обработка сигналов поступающих с измерительного участка при проходе по нему подвижного состава, выполняется блоком ИУ.
В процессе управления роспуском сигналы о движении отцепов на вершине горки воспринимаются датчиками измерительного участка и обрабатываются в блоке ИУ. При этом обнаруживается конец отцепа подсчитывается количество вагонов и осей ,определяется весовая категория отцепа. Из хранящейся в блоке "ИУ" программы роспуска выбираются маршрутное задание для данного отцепа и перечень номеров вагонов. Из всех этих данных в блоке формируется описатель отцепа который через модуль МПП-07 передается в блоки ГАЦ МП, РС.
В блоке ВВОД принимаются и обрабатываются сигналы от путевых реле стрелок, замедлителей, межстрелочных участков сигналы реле контроля замедлителей а также сигналы о скорости движения отцепов, по показаниям скоростемеров, Сформированные данные передаются в модуль МПП-07. По этим данным в блоке ГАЦ осуществляется слежение за движущимися по спускной части отцепами.
При подходе отцепа к стрелке из его описателя выбирается маршрутное задание и по нему формируется и выдаётся блоком ГАЦ сигнал на перевод стрелки.
При занятии стрелки блок ГАЦ МП считывает ее действительное положение, и сравнивает его с маршрутным заданием занявшего стрелку отцепа, определяет не возник ли "чужак".
При подходе отцепа к тормозной позиции блокРС выбирает из описателя данные о маршрутном задании, длине и весовой категории отцепа и по ним, а также по хранящейся в модуле МПП-07 дополнительной информации вычисляет скорость выхода из тормозной позиции и через модуль МПП-07 передаёт ее блокам РРС.
При движении по тормозной позиции блок РРС выполняет управление замедлителями для реализации определённой для отцепа скорости выхода блок РС повторяет расчет и корректирует значения скорости при измнении обстановки на спускной части горки,.
При вступлении отцепа на последнюю разделительную стрелку блок ГАЦ МП передаёт системный номер этого отцепа через модуль МПП-07 блоку АСУ СС для формирования и передачи АСУ СС сообщения №43,а также блоку РРС для прицельного торможения отцепа.
При занятии отцепом парковой тормозной позиции сигналы от нее воспринимаются блоком ВВОД И через модуль МПП-07 передают блокам РС и РРС. По этим данным, а также по полученному из блока ГАЦ описателю отцепа блок РС вычисляет скорость выхода отцепа из парковой позиции, блок РРС осуществляет управление замедлителями для ее реализации.
Для обеспечения контроля за работой системы все блоки периодически передают в модуль МПП-07 информацию о текущем положении и состоянии всех напольных устройств, занятости сортировочных путей ,о движении отцепов по тормозным позициям и принимаемых системой решениях по их управлению. Информация о положении и состоянии напольных устройств также используется в блоке ЦГТ для управления индикацией на терминалах.
Для непрерывного контроля работоспособности КГМ в каждом из блоков функционирует тестовая задача, проверяющая исправность важнейших элементов блока и исполнение напольными устройствами выданных блоком команд. При обнаружении сбоев, отказов или отклонений от заданной программы роспуска информация о них передаётся из всех блоков в модуль МПП-07, откуда выводится на терминал дежурного электромеханика.
При обнаружении неправильных действий системы оператор и дежурный имеют возможность вмешаться в работу системы, отменить любое выданное системой управляющее воздействие и заменить его своим. Для этого на пультах управления имеются органы прямого управления стрелками и замедлителями. При воздействии на один из этих органов управления устройство переходит в режим ручного управления и исполняет поданную человеком команду.
В режим автоматического управления устройство вернётся при возвращении органа управления в исходное (нейтральное) положение. Если поданная человеком команда не совпадает с управляющим воздействием системы и вызывает отклонение движения отцепа от заданного системой, это фиксируется и передаётся в протокол отказов.
2.5 Состав комплекса
В состав КГМ входит:
Управляющий вычислительный комплекс (УВК) - 1 комплект.
В составе:
Стойка шкафа - 3 шт.
Контрольно - диагностический комплекс - 1 шт.
Пульт дежурного по горке - 1 шт.
Терминал дежурного по горке - 1 шт.
Рабочее место оператора:
Пульт оператора с терминалом - 1 шт.
Цветной графический терминал - 1 шт.
Терминал маневрового диспетчера - 1 шт.
Состав управляющего вычислительного комплекса (УВК).
Блок АСУ СС-1шт.
Блок ИУ-1шт.
Блок ГАЦ МП -1шт.
Блок ВВОД -1шт.
Блок РС -1шт.
Блок РРС -2шт.
Блок АЦП -1шт.
Блок ОД -1шт.
Блок ЦГТ -1шт.
Блок преобразователей -1шт.
Определение количества и состава функциональных модулей блоков.
Состав блока АСУ
Таблица 2.5.1.1
|
Поз |
Тип элемента |
Ввод-вывод сигналов |
Функциональное назначение |
|
|
1 |
АП-02 |
|
Межблочный обмен данными |
|
|
2 |
МПП-01 |
Межблочный обмен данными |
||
|
3 |
КС 59.01 |
Элемент управления блоком |
||
|
4 |
УТКД |
Плата диагностики |
||
|
5 |
||||
|
6 |
||||
|
7 |
||||
|
8 |
||||
|
9 |
КС 52.25 |
Контроллер связи |
||
|
10 |
||||
|
11 |
КС 54.10 |
ОЗУ |
||
|
12 |
КС 54.10 |
ОЗУ |
||
|
13 |
||||
|
14 |
||||
|
15 |
||||
|
16 |
КС 54.36 |
ПЗУ |
||
|
17 |
КС 54.36 |
ПЗУ |
||
|
18 |
||||
|
19 |
||||
|
20 |
||||
|
21 |
Состав блока ИУ
Таблица 2.5.1. 2
|
Поз |
Тип элемента |
Ввод-вывод сигналов |
Функциональное назначение |
|
|
1 |
АП-01 |
Межблочный обмен данными |
||
|
2 |
АП-02 |
Межблочный обмен данными |
||
|
3 |
КС 59.01 |
Элемент управления блоком |
||
|
4 |
УТКД |
Плата диагностики |
||
|
5 |
АП-17.15 |
Отладочная плата |
||
|
6 |
КС35.04 |
XL12.02 |
Сигналы горочных светофоров |
|
|
7 |
КС35.06 |
XL12.03 |
Сигналы весомера |
|
|
8 |
КС35.06 |
XL12.04 |
Сигналы с кнопок пульта ДСПГ |
|
|
9 |
КС35.04 |
XL12.05 |
Индикация маршрутов и количества вагонов в очередном отцепе |
|
|
10 |
КС35.04 |
XL12.06 |
Индикация маршрутов и количества вагонов в формируемом отцепе |
|
|
11 |
КС35.04 |
XL12.07 |
Индикация маршрутов и количества вагонов в последующем отцепе |
|
|
12 |
КС35.04 |
XL12.08 |
Индикация маршрутов и количества вагонов в очередном отцепе |
|
|
13 |
КС35.04 |
XL12.09 |
Индикация маршрутов и количества вагонов в формируемом отцепе |
|
|
14 |
КС35.04 |
XL12.07 |
Индикация маршрутов и количества вагонов в последующем отцепе |
|
|
15 |
КС 54.10 |
ОЗУ |
||
|
16 |
КС 54.10 |
ОЗУ |
||
|
17 |
||||
|
18 |
КС 54.36 |
ПЗУ |
||
|
19 |
КС 54.36 |
ПЗУ |
||
|
20 |
||||
|
21 |
Состав блока ГАЦ МП
Таблица 2.5.1.3
|
Поз |
Тип элемента |
Ввод-вывод сигналов |
Функциональное назначение |
|
|
1 |
АП-01 |
Связь с ОП КГМ |
||
|
2 |
||||
|
3 |
КС 59.01 |
Элемент управления блоком |
||
|
4 |
УТКД |
Плата диагностики |
||
|
5 |
АП-17.15 |
Отладочная плата |
||
|
6 |
КС35.04 |
XL13.01 |
Управление стрелками |
|
|
7 |
КС35.04 |
XL13.02 |
Индикация маршрутов |
|
|
8 |
КС35.04 |
XL13.03 |
Сигналы контроля стрелок |
|
|
9 |
КС35.04 |
XL13.04 |
Сигналы контроля стрелок |
|
|
10 |
КС35.04 |
XL13.05 |
Сигналы контроля стрелок |
|
|
11 |
КС34.06 |
XL13.06 |
Сигналы контроля режима работы стрелок |
|
|
12 |
КС34.06 |
XL13.07 |
Сигналы контроля режима работы стрелок |
|
|
13 |
КС34.06 |
XL13.08 |
Сигналы контроля режима работы стрелок |
|
|
14 |
КС34.06 |
XL13.09 |
Сигналы контроля режима работы стрелок |
|
|
15 |
КС34.06 |
XL13.10 |
Сигналы контроля режима работы стрелок |
|
|
16 |
КС 54.10 |
ОЗУ |
||
|
17 |
КС 54.10 |
ОЗУ |
||
|
18 |
КС 54.36 |
ПЗУ |
||
|
19 |
КС 54.36 |
ПЗУ |
||
|
20 |
||||
|
21 |
Состав блока Ввод
Таблица 2.5.1.4
|
Поз |
Тип элемента |
Ввод-вывод сигналов |
Функциональное назначение |
|
|
1 |
||||
|
2 |
||||
|
3 |
КС 59.01 |
Элемент управления блоком |
||
|
4 |
УТКД |
Плата диагностики |
||
|
5 |
||||
|
6 |
КС35.04 |
XL14.01 |
Выбор пути КЗП |
|
|
7 |
КС34.06 |
XL14.02 |
Состояние путей КЗП |
|
|
8 |
||||
|
9 |
КС35.04 |
XL14.03 |
Выбор строки матрицы |
|
|
10 |
КС34.06 |
XL14.04 |
Приём сигналов столбца матрицы |
|
|
11 |
||||
|
12 |
||||
|
13 |
||||
|
14 |
||||
|
15 |
||||
|
16 |
КС 54.10 |
ОЗУ |
||
|
17 |
КС 54.10 |
ОЗУ |
||
|
18 |
КС 54.36 |
ПЗУ |
||
|
19 |
КС 54.36 |
ПЗУ |
||
|
20 |
||||
|
21 |
Состав блока РС
Таблица 2.5.1.5
|
Поз |
Тип элемента |
Ввод-вывод сигналов |
Функциональное назначение |
|
|
1 |
МПП-07 |
Межблочный обмен данными |
||
|
2 |
||||
|
3 |
КС 59.01 |
Элемент управления блоком |
||
|
4 |
УТКД |
Плата диагностики |
||
|
5 |
АП-17.15 |
Отладочная плата |
||
|
6 |
||||
|
7 |
||||
|
8 |
||||
|
9 |
||||
|
10 |
||||
|
11 |
||||
|
12 |
||||
|
13 |
КС 54.10 |
ОЗУ |
||
|
14 |
КС 54.10 |
ОЗУ |
||
|
15 |
||||
|
16 |
||||
|
17 |
||||
|
18 |
КС 54.36 |
ПЗУ |
||
|
19 |
КС 54.36 |
ПЗУ |
||
|
20 |
КС 54.36 |
ПЗУ |
||
|
21 |
Состав блока РРС0.1
Таблица 2.5.1.6
|
Поз |
Тип элемента |
Ввод-вывод сигналов |
Функциональное назначение |
|
|
1 |
АП-01 |
|
Межблочный обмен данными |
|
|
2 |
||||
|
3 |
КС 59.01 |
Элемент управления блоком |
||
|
4 |
УТКД |
Плата диагностики |
||
|
5 |
КС35.04 |
XL23.01 |
Управление торможением |
|
|
6 |
КС35.04 |
XL23.02 |
Управление торможением |
|
|
7 |
КС 54.10 |
ОЗУ |
||
|
8 |
КС 54.36 |
ПЗУ |
||
|
9 |
КС 54.36 |
ПЗУ |
||
|
10 |
||||
|
11 |
АП-01 |
|
Межблочный обмен данными |
|
|
12 |
||||
|
13 |
КС 59.01 |
Элемент управления блоком |
||
|
14 |
УТКД |
Плата диагностики |
||
|
15 |
КС35.04 |
XL23.03 |
Управление торможением |
|
|
16 |
КС35.04 |
XL23.04 |
Управление торможением |
|
|
17 |
КС 54.10 |
ОЗУ |
||
|
18 |
||||
|
19 |
КС 54.36 |
ПЗУ |
||
|
20 |
КС 54.36 |
ПЗУ |
Состав блока АЦП
Таблица 2.5.1.6
|
Поз |
Тип элемента |
Ввод-вывод сигналов |
Функциональное назначение |
|
|
1 |
АП-01 |
|
Межблочный обмен данными |
|
|
2 |
||||
|
3 |
КС 59.01 |
Элемент управления блоком |
||
|
4 |
УТКД |
Плата диагностики |
||
|
5 |
||||
|
6 |
АЦП |
XL31.02 |
Преобразование сигналов скоростемеров |
|
|
7 |
АЦП |
XL31.03 |
Преобразование сигналов скоростемеров |
|
|
8 |
АЦП |
XL31.04 |
Преобразование сигналов скоростемеров |
|
|
9 |
АЦП |
XL31.05 |
Преобразование сигналов скоростемеров |
|
|
10 |
АЦП |
XL31.06 |
Преобразование сигналов скоростемеров |
|
|
11 |
||||
|
12 |
||||
|
13 |
||||
|
14 |
||||
|
15 |
||||
|
16 |
КС 54.10 |
ОЗУ |
||
|
17 |
||||
|
18 |
КС 54.36 |
ПЗУ |
||
|
19 |
||||
|
20 |
КС 54.36 |
ПЗУ |
2.6 Сопряжение КГМ с напольными и постовыми устройствами
Устройства сопряжения.
Устройствами сопряжения являются отдельные схемы и устройства, предназначенные для стыковки выходных устройств микропроцессорного вычислительного комплекса (УВК) с технологическим оборудованием. Элементами ввода вывода называются ТЭЗы УВК осуществляющие преобразование входных сигналов для их ввода на интерфейс микропроцессора. Устройства передачи и обработки информации входят в состав УВК и обеспечивают функционирование программно-математического обеспечения КГМ. Связь между элементами ввода-вывода осуществляется через интерфейсы и каналы связи КГМ.
УВК состоит из трёх напольных компоновочных шкафов, которые снабжены поворотной рамой для установки функциональных блоков.
Для внешних подключений шкафов УВК используются монтажные плоскости. Монтажная плоскость компоновочного шкафа имеет пять секций для установки клеммных колодок. На одной секции монтажной плоскости компоновочного шкафа устанавливается до десяти клеммных колодок. Кабели внешних подключаются к клеммным колодкам, имеющим 48 контактных зажимов "под винт".
Все сигналы приходящие с поля (от напольного оборудования), из релейной (схемы сопряжения, с пультов через кроссовый статив согласования подключается к клеммным колодкам монтажной плоскости шкафов УВК.
Жгуты и кабели для подключения внешних связей в компоновочные шкафы подводятся снизу.
Функциональные блоки подключаются к монтажным плоскостям жгутами. Жгуты со стороны монтажной плоскости заканчиваются клеммной колодкой, для непосредственного подключения внешних цепей, а со стороны функционального блока розеткой РПП, в которую вставляется типовой элемент замены.
Состав аппаратуры сопряжения
Для выполнения основных функций на сортировочной горке размещаются следующие путевые устройства:
На горбе горки, для выполнения функции регулирования скорости роспуска состава:
Радиолокационный измеритель скорости РИС-В3, регистрирующий фактическую скорость роспуска;
На скоростном участке для выполнения функции контроля расцепа оборудуется измерительный участок, который включает в себя:
Путевые датчики ДП50П (4 счётных точки ), для счёта осей, счёта вагонов и фиксации длиннобазности ;
Весомер ВВ65-6 для измерения весовой категории отцепа;
Датчик РТД-С для фиксации окон между отцепами.
На стрелках и замедлителях для выполнения функции регулирования скорости движения отцепов с горки:
Стрелочные рельсовые цепи;
Рельсовые цепи замедлителей;
Межстрелочные рельсовые цепи;
Путевые датчики ДП50П, для контроля проследования отцепа по стрелочным участкам; Путевые датчики ДП50П, для контроля проследования отцепа по тормозным позициям (Т.П.), для первой и второй Т.П. датчики устанавливаются до и после замедлителей
Радиолокационные измерители скорости, регистрирующие фактическую скорость движения отцепов через тормозную позицию;
Комплекс путевых устройств контроля заполнения путей (КЗП) для преобразования свободной длины сортировочного пути парка в электрический эквивалент.
2.7 Установка и размещение напольного оборудования
Размещение технологического оборудования на участке счёта вагонов и контроля расцепа.
Контроль расцепа вагонов радиотехническими датчиками.
Общие сведения.
Контроль расцепа вагонов как правило производится в районе вершины горки.
В соответствии с алгоритмами управления маршрутами движения, тормозными замедлителями, функция контроля расцепа вагонов (КРВ) осуществляется на измерительном, контрольном участке перед тормозными позициями.
Это актуально, в связи с тем, что в процессе роспуска вагонов и их свободного движения возможны нагонные ситуации отцепов и контроль таких ситуаций как в стрелочной зоне так и на тормозных позициях необходим. Более того, функция контроля расцепа используется для идентификации отцепов по числу в них осей колесных пар.
В этой связи, с целью обеспечения безопасности роспуска, а также режимов программного ведения отцепов по маршруту и вытормаживания отцепов, необходимо подтверждение об отсутствии нагонов отцепов.
Размещение крепежных стоек РТД-С в задачах контроля расцепа отцепов существенно отличается от их расположения на стрелочном участке.
Связано это с габаритами приближения в зоне контроля расцепа, системными требованиями к размещению напольных датчиков. При этом расстояние между передающим и приемными модулями, как и угол между осью пути и линией расположения крепежных стоек становится отличным чем при их расположении на стрелках.
Еще одно отличие состоит в том, что на стрелках РТД-С функционирует на предельных дальностях: 9-10м, а на участке контроля расцепа дальность действия существенно меньше (5-7)м, по условиям необходимости регистрации (обнаружения) минимального интервала между отцепами, составляющего 0,6-0,8м.
Другими словами, при контроле расцепа вагонов решается совершенно другая, можно сказать обратная задача, чем та, которая решается радиотехническими датчиками на стрелочных участках.
Это приводит к необходимости определения оптимальных параметров юстировки модулей датчика на стойках, в зоне расцепа, обеспечивающих достоверное определение границ между отцепами.
На рис.3.7.1.1 показаны возможные решения по расположению крепежных штанг в плане, в зоне расцепа. Это размещение стоек на линии, расположенной под прямым углом к оси пути и на линии под некоторым углом к оси пути. При этом непременным условием является расположение крепежных стоек на линии габарита.
Диаграммы направленности антенн модулей РТД-С одинаковы и имеют параметры: угол раскрыва в горизонтальной плоскости 120 , а в вертикальной 180.
Возможны два принципиально разных варианта размещения стоек РТД-С в плане на участке контроля расцепа: крепежные стойки размещаются на линии, перпендикулярной к оси пути и крепежные стойки размещаются на линии, ориентироваванной под некоторым углом, относительно оси пути, рис.1 .
Первый вариант размещения обеспечивает регистрацию расцепа при минимальном расстоянии между сцепками попутно следующих отцепов.
Так, при удалении крепежных стоек на расстояние 5,76м (по первому варианту), минимальное расстояние, регистрируемое датчиком как расцеп составляет 0,6м.
При расположении крепежных стоек по второму варианту (под углом, отличном от 900 ), минимальное расстояние, регистрируемое датчиком как расцеп вагонов, возрастает. Уже при расстоянии между крепежными стойками 6,8м необходим интервал между границами сцепок попутно следующих вагонов 0,8-0,9м.то есть около 1м.
При диагональном размещении крепежных стоек РТД-С начинает проявляться явление "затенения" поверхностями вагонов просвета между ними рис.1.3. Поэтому существует некоторая предельная величина Lпред. при которой регистрируемый интервал между вагонами еще распознается.
Ориентировочно эта предельная величина равна удвоенной длине регистрируемого просвета h между вагонами. Так, если необходимо регистрировать интервал (просвет) между вагонами равный 60см, предельная величина разноса модулей передатчика и приемника в проекции Lпред. равна 1,2м. При диагональном размещении модулей РТД-С на величину Lпред. = 5м, регистрируемый просвет между вагонами возрастает до 2,5м.
Следует иметь ввиду, что рассматриваются варианты расположения крепежных стоек по линии, ограниченной габаритом приближения.
При необходимости уменьшения длины зоны регистрации расцепа до 0,2-0,3м при тех же конструктивных параметрах антенн РТД-С, потребуется изменение поляризации передающего и приемных модулей. Однако это сопряжено с очень тщательной пространственной настройкой каждого датчика и потребует конструктивного изменения крепежной системы датчиков на стойках.
Поэтому ниже рассматриваются лишь установочные параметры модулей типового датчика РТД-С.
Решение о предпочтительности того или иного варианта в первую очередь должно базироваться на достоверности и гарантированности принятия правильного решения о состоявшемся расцепе вагонов. Другой аспект выбора решения размещения РТД-С связан с необходимостью увязки его работы с размещением датчиков регистрации осей, используемых для идентификации отцепов по числу осей.
Вместе с тем, выбор варианта должен учитывать и гарантированность правильного обнаружения нерасцепленных вагонов при их проследовании в зоне контроля расцепов. Иными словами, достоверность правильного обнаружения вагонов в отцепе должна быть высокой. С позиции обеспечения безопасности роспуска, вероятность пропуска вагонов любого типа должна быть не ниже, чем установленная для защиты стрелок - 1*10-6 .
В дальнейшем будем ориентироваться на величину пропуска расцепа вагонов - 1*10-6 . Вероятность ложной тревоги, то есть вероятность регистрации расцепа при следовании нерасцепленного отцепа также должна быть величиной одного порядка с приведенной. В этом принципиальное отличие использования РТД-С в стрелочной зоне, где вероятность ложной тревоги допускается на несколько порядков хуже.
При контроле расцепа ошибки обоих типов: ложная тревога и пропуск отцепа влекут опасные последствия, поскольку нарушается и штатный режим управления маршрутами движения и режим управления торможения.
Размещение крепежных стоек РТД-С в зоне контроля расцепа.
На рис. 3.7.1.3показано размещение крепежных стоек модулей радиотехнического датчика в плане на участке контроля расцепа вагонов.
Из рисунка, отображающего план расположения стоек РТД-С в зоне расцепа следует:
1. при нормальной ориентации осей пути и соосности диаграмм антенн передатчика и приемников РТД-С, зона регистрации расцепа на уровне сцепки вагона по оси пути составляет 0,6м;
2. зона покрытия излучением передатчика в месте установки приемников по горизонтали составляет 1,2м;
3. дальность разноса крепежных стоек передатчика и приемников составляет 5,8 - 6,8м., при этом величина регистрируемого просвета между вагонами изменяется от 60 до 80 см, соответственно ( при нормальной ориентации осей пути и соосности диаграмм антенн передатчика и приемников РТД-С). Указанное расположение стоек РТД-С применимо для контроля расцепа вагонов по одному пути, где габарит приближения строений не накладывает дополнительных ограничений. Это размещение следует считать предпочтительным или основным в задачах контроля расцепа вагонов. При проектировании оно может быть принято за типовое решение.
При диагональном расположении крепежных стоек модулей РТД-С в зоне контроля расцепа Рис. 3.7.1.4.
1.Центр регистрируемой координаты расцепа находится на оси пути и не смещается относительно нормального расположения стоек к оси пути. Однако это наблюдается лишь в случае симметричного размещения стоек приемников и передатчика относительно нормального размещения.
2. Зона регистрации расцепа расширяется и по оси пути составляет 0,9м.
3. Зона зона покрытия излучением передатчика в месте установки приемников по горизонтали также увеличивается и составляет 1,8м;
4. Дальность разноса крепежных стоек передатчика и приемников составляет L max = (6,8 ± 0,5)м. Минимальный регистрируемый просвет между вагонами по оси пути составляет 90см.
5. Дальнейшее увеличение дальности разноса стоек при диагональном их размещении начинает приводить к экранированию вагонами зон действия диаграмм антенн и затенению межвагонного просвета. Это приводит к размытости границ зоны обнаружения расцепа и при дальнейшем диагональном разносе стоек к маскированию физического пространства между вагонами. В конечном итоге достоверность обнаружения расцепа становится весьма малой, что влечет большие ошибки обнаружения расцепа.
При несимметричном размещении стоек передатчика и приемников относительно оси "оо" смещается и координата центра зоны обнаружения расцепа по оси пути.
Поэтому, при отсутствии возможностей размещения модулей РТД-С симметрично относительно вертикальной оси ОО, рис. 3.7.1.4 и если необходима привязка координат установки стоек РТД-С к координатам датчиков регистрации осей, этот факт должен учитываться и рассчитываться под конкретные условия.
6. Рекомендуемый разнос крепежных стоек РТД-С в плане для типового проектирования относительно оси ОО не должен превышать 1,2м, для вариантов контроля расцепов на одном пути.При этом расстояние между крепежными стойками не должно превышать 7,0м.
Размещение модулей РТД-С на крепежных стойках.
На рис.3.7.1.4 показано размещение модулей радиотехнического датчик на крепежных стойках на участке контроля расцепа вагонов в вертикальном сечении.
Здесь,высоты h, h1, h2, соответствуют положению продольных осей модулей передатчика,приемника1 и приемника2, соответственно,на крепежных стойках относительно уровня головок рельсов.
Высоты H соответствуют координатам прицеливания осей диаграмм направленности антенн модулей также относительно уровня головок рельсов. Следует заметить, что оси диаграмм направленности антенн модулей совпадают с геометрическими продольными осями конструктивов модулей РТД-С.
Координата прицеливания передающего модуля располагается на крепежной стойке приемников, а координаты прицеливания приемных модулей располагаются на крепежной стойке передатчика РТД-С.
В таблице 1 приведены рекомендуемые координаты подвеса и прицеливания модулей РТД-С, для двух случаев расположения крепежных стоек: перпендикулярно оси пути и по диагонали, в соответствие с рис. 3.7.1.1
При расположении крепежных стоек перпендикулярно оси пути на линии габарита, расстояние между штангами равно 5,8м, а по диагонали это расстояние увеличивается до 6,8м. Дальнейшее увеличение этого расстояния не рекомендуется, поскольку приводит к увеличению зоны регистрации расцепа вагонов и экранированию излучаемого сигнала вагонами, что в конечном итоге делает невозможным регистрацию расцепа вагонов.
Таблица 1.
|
Вариант установки стоек |
Расстояние между стойками |
ПЕРЕ Высота установки |
ДАТЧИК Координата прицеливания |
Приемник 1 |
Приемник 2 |
|||
|
R м |
h мм |
H мм |
h мм |
H мм |
h мм |
H мм |
||
|
Перпендикулярно оси пути |
5,8±0,5 м |
1000 ± 30 |
1000± 30 |
500± 25 |
1000± 30 |
1250± 30 |
1500± 30 |
|
|
1500±30 |
1000± 30 |
100± 20 |
1500± 30 |
1500± 30 |
1500± 30 |
|||
|
По диагонали |
6,8±0,5 м |
1100± 30 |
1150± 30 |
500± 25 |
1000± 30 |
1250± 30 |
1500± 30 |
|
|
1500±30 |
1000± 30 |
100± 20 |
1500± 30 |
1500± 30 |
1500± 30 |
Исходя из выше рассмотренного и типового решения размешения.
Радиотехнический датчик РТД-С на измерительном участке устанавливается;
- передатчик на высоту 1500 ±30мм от головки рельса;
-первый приёмник на высоту 1500±30 мм от головки рельса,
-второй приёмник на высоту 100±20 мм от головки рельса.
Размещение технологического оборудования на участке счёта вагонов и контроля расцепа показано на рис. 3.7.1.5.1
Цифрами обозначено:
1- датчик прохода ДП50П;
2- приёмник РТД-С;
3- передатчик РТД-С;
4- весомер.
Датчики устанавливаются перед стыками весомерного участка со стороны горба горки.
Скоростемер устанавливается на горбе горки ±500 мм от геометрической вершины горки, так чтобы можно было фиксировать скорость состава при надвиге.
Местоположение измерительного участка определяется следующим образом;
- если расстояние L от горба горки от горба горки до 1 Т. П. ? 30 м, то расстояние от горба до первых датчиков ДП5ОП измерительного участка равно ? L;
- если расстояние L<30 м, то расстояние от горба до первых датчиков ДП5ОП измерительного участка равно 15 м.
Участок от горба горки до 1 Т. П. или первой разделительной стрелки достаточ...
Подобные документы
Порядок работы станционного технологического центра. Расчет массы и длины грузового поезда, определение количества вагонов в составе. Устройства автоматизации и механизации горочных процессов, технико-экономическая эффективность усиления их мощности.
дипломная работа [179,9 K], добавлен 03.07.2015Определение принципиальной схемы и путевого развития сортировочной станции. Надвижные, спускные и обходные пути. Расчет высоты горки и проектирование продольного профиля спускной части. Технологические расчеты для построения кривых энергетических высот.
курсовая работа [269,9 K], добавлен 11.12.2015Основные технические устройства на железнодорожной станции. Устройства для формирования–расформирования поездов. Механизированные тормозные позиции, оборудованные вагонными замедлителями на сортировочной горке. Подготовке составов поездов к отправлению.
лабораторная работа [1,5 M], добавлен 30.11.2016Техническая характеристика станции. Специализация путей парка приема. Обработка поездов в парке. Определение времени на расформирование состава с горки. Определение горочного технологического интервала. Перерабатывающая способность сортировочной горки.
дипломная работа [696,2 K], добавлен 24.01.2016Техническая и эксплуатационная характеристика сортировочной станции. Определение специализации путей и продолжительности осмотра транзитных поездов. Расчет времени, затрачиваемого на организацию работы горки с целью обеспечения перевозочного процесса.
курсовая работа [301,7 K], добавлен 14.12.2012Технико-эксплуатационная характеристика отделения перевозок. История развития систем диспетчерской централизации. Структура и технология информационного обеспечения центра управления перевозками. Автоматизация функций диспетчерского персонала поездов.
дипломная работа [626,0 K], добавлен 26.05.2015Характеристика вагонопотоков и поездопотоков станции. Специализация парков и путей. Расчет элементов горочного цикла и составление технологического графика работы сортировочной горки. Технология обработки местных вагонов, транзитных поездов и составов.
курсовая работа [1,7 M], добавлен 08.08.2015Обработка транзитных грузовых и пассажирских поездов - назначение участковых станций. Технико-эксплуатационная характеристика станции, оперативное руководство ее работой. Технология обработки поездов на станции. Организация работы сортировочной горки.
дипломная работа [196,3 K], добавлен 03.07.2015Прием и погрузка грузов на станции Ченгельды. Технико-экономическое обоснование эффективности внедрения устройств автоматизации сортировочных процессов грузовых поездов. Расчет эффективности мероприятий по усилению мощности сортировочных устройств.
дипломная работа [383,9 K], добавлен 16.06.2015Горловины станции поперечного типа. Устройство секции приемо-отправочного парка для сборных, групповых поездов. Расчёт высоты сортировочной горки большой мощности. Технология обработки транзитных поездов. Расчёт потребного числа приёмо-отправочных путей.
контрольная работа [1,5 M], добавлен 15.04.2014Анализ современного технического состояния устройств сигнализации, централизации и блокировки на железных дорогах Украины. Цели проекта и структура системы ERTMS/ETCS. Совместное использование МПЦ Ebilock-950 и ERTMS/ETCS. Отказы микропроцессорных систем.
дипломная работа [3,8 M], добавлен 06.11.2013Разработка схем железнодорожного узла в контурах парков станций. Проект автоматизированной сортировочной горки. Расчет количества путей, высоты, профиля, тормозных средств. Определение пропускной способности горки при параллельном роспуске состава.
курсовая работа [215,0 K], добавлен 16.03.2015Техническая характеристика железнодорожной станции, ее примыкающих участков, эксплуатационной работы. План формирования поездов, технология их обработки в парке приема, организация работы сортировочной горки. Расчет количества маневровых локомотивов.
курсовая работа [1,2 M], добавлен 18.11.2010Эксплуатационная характеристика станции. Составление графиков обработки поездов в парках. Нормы времени на выполнение маневровой работы. Расчет необходимого числа горочных и маневровых локомотивов. Оценка пропускной способности стрелочной горловины.
курсовая работа [624,7 K], добавлен 29.10.2014Технико-эксплуатационная характеристика работы станции. Расчет технологии и оптимальной мощности устройств станции по заданным размерам работы. Оперативное планирование станции Караганда. Технология работы парка приема и организация сортировочной горки.
дипломная работа [243,6 K], добавлен 16.06.2015Анализ микропроцессорных систем централизации стрелок и сигналов. Обоснование типов устройств контроля свободности путевых участков на станции. Анализ ограничителей перенапряжения в цепях электропитания электронных систем. Схема управления светофорами.
дипломная работа [214,2 K], добавлен 06.08.2015Техническая и эксплуатационная характеристика станции. Специализация парков и путей. Расчет числа маневровых локомотивов для расформирования и формирования поездов. Технология работы приемо-отправочного парка. Построение плана-графика работы станции.
курсовая работа [1,7 M], добавлен 25.12.2014Разработка проекта железнодорожной сортировочной станции: выбор ее типа и схемы, расчет числа путей в парках и их горловин. Проектирование сортировочной горки: расчет высоты, тормозных средств, продольного профиля спускной части и проверка динамичности.
курсовая работа [1,0 M], добавлен 02.02.2014Техническая и эксплуатационная характеристика сортировочной станции. Специализация парков и путей. Технология работы парка прибытия и сортировочной горки. Расчет числа маневровых локомотивов. Расчет показателей и построение плана-графика работы станции.
курсовая работа [180,4 K], добавлен 10.06.2014Техническая характеристика станции Петровский завод. Путевое развитие чётной системы. Маршруты следования поездов и локомотивов по станционным путям. Технология работы с поездами, поступающими в расформирование, а также поездами своего формирования.
дипломная работа [144,1 K], добавлен 15.04.2014
