Основы логистики

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

Кафедра "Логистика и управление транспортными системами"

Курсовой проект

По дисциплине "Основы логистики"

Выполнил ст. гр. УМЛ-115

Анохин А.В.

Принял преподаватель

Кузьмин Д.В.

Москва, 2012



Содержание

Введение

1. Общие положения

2. Прогнозирование материальных потоков

3. Определение оптимального размера партии поставки

4. Определение стоимости доставки продукции различными видами транспорта

5. Определение необходимого количества транспортных единиц

6. Определение основных параметров склада

7. История логистики

Заключение

Список используемой литературы



Введение

Переход российской экономики от плановой к рыночной обусловил появление и активное развитие нового направления в науке и бизнес - логистики.

Первоначально функции логистики сводились к снижению себестоимости единицы продукции.

При сегодняшнем превышении предложения над спросом остро встает вопрос поиска новых способов достижения эффективности бизнес - процессов на предприятии за счет снижения издержек на хранение, доставку и обслуживание запаса. Таким образом, логистика - это руководство, планирование, организация и управление материальными потоками и информационными процессами в границах предприятия и между отраслями экономики с целью получения эффекта наиболее рационального использования ресурсов.

Курсовой проект является важным этапом подготовки специалиста, который призван формировать высокий уровень профессиональной эрудиции студента, его методическую подготовленность, владение умениями и навыками профессиональной деятельности.

Выполнение проекта должно способствовать углубленному усвоению лекционного курса и приобретению опыта в области решения элементарных задач в логистической деятельности. В связи с этим, цель курсового проекта - изучить теоретическую базу, систематизировать, закрепить и расширить знания, ознакомиться с аналитическими методами, применяемыми при решении конкретных практических задач в логистике.

В соответствии с целью, задачами курсового проектирования являются:

· выработка навыка самостоятельной работы с литературой;

· овладение аналитическими методами, позволяющими адекватно оценить обстановку и перспективы развития бизнеса;

· формирование навыка принятия эффективных стратегических решений;

· развитие умения наглядно представлять результаты работы при итоговой защите курсового проекта.



1. Общие положения

Проблема наиболее рационального движения сырья, материалов, полуфабрикатов и готовой продукции всегда была предметом пристального внимания специалистов. Однако новизна логистики заключается, во-первых, в смене приоритетов: основное внимание уделяется не только производству продукции, но и управлению потоковыми процессами. Во-вторых, во всестороннем комплексном подходе к вопросам управления движением материальных ценностей, когда отдельные функциональные области этого процесса объединены в одну систему. Если раньше наблюдался очевидный недостаток в координации работы взаимодействующих предприятий, то логистика предполагает согласование между ними управленческих решений. В-третьих, новизна логистики проявляется в применении компромиссов в целях учета интересов всех участников процесса товародвижения.

Логистику принято разделять в основном на закупочную, производственную, распределительную, транспортную, складскую и информационную. Данное разделение логистики на функциональные области весьма условно, так как эти области являются частями единого целого и отображают взаимосвязанные звенья единой логистической цепи. Для дальнейшего представления о логистике остановимся на кратком описании ее основных функциональных областей.

Закупочная логистика.

Назначение закупочной логистики состоит:

* В снабжении компании материалами, сырьем, комплектующими, полуфабрикатами и т.п.;

* В управлении складскими запасами в зависимости от объема продаж и планируемого графика производства товара;

* В анализе и контроле товарных запасов;

* Организации заказа товаров;

* Определении оптимального размера заказа;

* Поиске и выборе поставщиков;

* Обеспечение оптимального соотношения цены и качества закупаемых для производства товаров;

* В исследованиях рынка закупок сырья и материалов при организации серийного производства как товаров производственного назначения, так и массового производства.

Производственная логистика.

В соответствии с динамикой продаж, производственная логистика обеспечивает:

* Непрерывную загрузку производства сырьем, материалами, комплектующими и их хранение;

* Синхронизацию процессов по транспортировке в пределах производственного, технологического цикла;

* Оптимизацию внутрипроизводственных технологических маршрутов;

* Содействие в обеспечении непрерывности производства в соответствии с производственным графиком, циклом и т.д.

Распределительная логистика.

Распределительная логистика ответственна:

* За создание и реализацию логистических схем для дистрибьюторских, дилерских сетей;

* За продвижение товара на внутреннем и внешнем рынках в соответствии с маркетинговой стратегией компании, с существующими национальным законодательством и международными правилами торговли, перевозки;

* За хранение товаров, например на консигнационных складах;

* За снижение логистических затрат при продаже, распределении товара;

* За изучение и выполнение требований, предъявляемых покупателями к условиям поставки, распределения товара;

* За рациональную организацию системы товародвижения, отвечающей за то, чтобы товар был там, где он востребован, в нужном количестве, в оговоренное время и надлежащего качества; в надежной упаковке, выдерживающей перевозки, перевалки и хранение при промежуточном складировании и накоплении в местах продажи, и т.д.

Транспортная логистика.

* Основными задачами транспортной логистики являются:

* Обеспечение транспортировки товаров;

* Минимизация транспортных расходов;

* Нахождение оптимальных маршрутов по доставке;

* Создание логистических схем;

* Поиск и выбор перевозчиков, экспедиторов;

* Планирование доставки;

* Участие в предконтрактной работе в части логистики и при заключении контрактов купли-продажи;

* Прохождение таможенных формальностей в стране отправления, назначения и при транзите через третьи страны;

* Обеспечение единой контролируемой схемы доставки при различных перевозчиках и видах транспорта при смешанных (мультимодальных) перевозках;

* Консолидация (объединение) грузов в процессе доставки; хранение на транзитных складах и складах временного хранения; расчет стоимости доставки;

* Согласование отгрузочных инструкций с отправителем и получателем и т.д.

Складская логистика

Складская логистика обеспечивает:

* Хранение, перемещение, консолидацию грузов на складе;

* Организацию системы складирования;

* Маркировку, упаковку, переупаковку;

* Контроль перемещения грузов на складе;

* Складской документооборот;

* Управление складскими запасами;

* Координацию с логистическими операциями закупочной, производственной, распределительной, транспортной и информационной логистики.

Информационная логистика

Логистическая система может функционировать только в том случае, если в ней циркулирует информация. Любой процесс управления - это, прежде всего, информационный процесс, который предполагает выполнение функций по сбору, передаче, обработке, анализу информации и принятию соответствующих решений

Задачами информационной логистики являются:

* Управление информационными потоками, взаимосвязанными с товарными и финансовыми потоками;

* Внедрение новейших технологий, интегрированных информационных систем автоматизации в логистические процессы;

* Использование их в закупочной, производственной, распределительной, транспортной и складской логистике и формализация этих функциональных областей;

* Создание систем планирования, учета и управления, систем мониторинга(отслеживания), позволяющих информировать клиентов о текущем статусе доставки, местонахождения товара в режиме реального времени и т.д.

Информационная логистика является областью логистики, благодаря которой возможно поддержание взаимосвязи между отдельными звеньями логистической цепи, создание единых баз данных, информационных систем и совершенствование системы товародвижения, позволяющих снижать издержки производства и обращения.

В отечественной и зарубежной экономической литературе можно встретить более широкую трактовку понятия логистики, в которой объект управления не ограничивается материальным потоком. Сегодня к логистике относят управление людскими, энергетическими, финансовыми и иными потоками, имеющими место в экономических системах. Появились такие термины, как банковская логистика, информационная логистика и ряд других.

Термин "Логистика" начинает использоваться в ситуациях, связанных с четким планированием согласованной последовательности действий.

Однако основной потенциал логистики заложен в рационализации управления именно материальными потоками.

Процесс управления материальными потоками включает в себя кроме непосредственных операций (погрузки, разгрузки, транспортировки и т. п.):

* Различные коммерческие операции, в результате которых появляется договоренность сторон о прохождении потоков и об их параметрах;

* Поиск рациональных форм транспортно-экспедиционного обслуживания получателей грузов;

* Определение оптимальных путей, по которым должны пойти материальные потоки, а также мест, где они будут временно аккумулироваться, а также многие другие виды работ. Размерность материального потока представляет собой дробь:

Единица измерения груза

Единица измерения времени

Материальные потоки образуются в результате транспортировки, складирования и выполнения других материальных операций с сырьем, полуфабрикатами и готовыми изделиями -- начиная от первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя.

Материальные потоки могут протекать между различными предприятиями или внутри одного предприятия.

Материальные потоки подразделяют по следующим основным признакам: отношению к логистической системе, натурально-вещественному составу потока, количеству образующих поток грузов, удельному весу образующего поток груза, степени совместимости грузов, консистенции грузов.

По отношению к логистической системе материальный поток может быть внешним, внутренним, входным и выходным.

Внешний материальный поток протекает во внешней для предприятия среде. Эту категорию составляют не любые грузы, движущиеся вне предприятия, а лишь те, к организации которых предприятие имеет отношение.

Внутренний материальный поток образуется в результате осуществления логистических операций с грузом внутри логистической системы.

Входной материальный поток поступает в логистическую систему из внешней среды.

При сохранении на предприятии запасов на одном уровне входной материальной поток будет равен выходному

По натурально-вещественному составу материальные потоки делят на одноассортиментные и многоассортиментные. Такое разделение необходимо, т.к. ассортиментный состав потока существенно отражается на работе с ним. Например, логистический процесс на оптовом продовольственном рынке, торгующем мясом, рыбой, овощами, фруктами и бакалеей, будет существенно отличаться от логистического процесса на картофелехранилище, которое работает с одним наименованием груза.

По количественному признаку материальные потоки делят на массовые, крупные, мелкие и средние.

Массовым считается поток, возникающий в процессе транспортировки грузов не единичным транспортным средством, а их группой, например, железнодорожный состав или несколько десятков вагонов, колонна автомашин, караван судов и т. д.

Крупные потоки -- несколько вагонов, автомашин.

Мелкие потоки образуют количества грузов, не позволяющие полностью использовать грузоподъемность транспортного средства и требующие при перевозке совмещения с другими, попутными грузами.

Средние потоки занимают промежуточное положение между крупными и мелкими. К ним относят потоки, которые образуют грузы, поступающие одиночными вагонами или автомобилями.

По удельному весу образующих поток грузов материальные потоки делят на тяжеловесные и легковесные.

Тяжеловесные потоки обеспечивают полное использование грузоподъемности транспортных средств, требуют для хранения меньшего складского объема. Тяжеловесные потоки образуют грузы, у которых масса одного места превышает 1 т (при перевозках водным транспортом) и 0,5 т (при перевозках железнодорожным транспортом). Примером тяжеловесного потока могут служить рассматриваемые в процессе транспортировки металлы.

Легковесные потоки представлены грузами, не позволяющими полностью использовать грузоподъемность транспорта. Одна тонна груза легковесного потока занимает объем более 2 м3. Например, табачные изделия в процессе транспортировки образуют легковесные потоки.

По степени совместимости образующих поток грузов материальные потоки делят на совместимые и несовместимые. Этот признак учитывается в основном при транспортировке, хранении и грузопереработки продовольственных товаров.

По консистенции грузов материальные потоки делят на потоки насыпных, навалочных, тарно-штучных и наливных грузов.

Насыпные грузы (например зерно) перевозятся без тары. Их главное свойство -- сыпучесть. Могут перевозиться в специализированных транспортных средствах: вагонах бункерного типа, открытых вагонах, на платформах, в контейнерах, в автомашинах.

Навалочные грузы (соль, уголь, руда, песок и т. п.) как правило минерального происхождения. Перевозятся без тары, некоторые могут смерзаться, слеживаться, спекаться. Так же как и предыдущая группа, обладают сыпучестью.

Тарно-штучные грузы имеют самые различные физико-химические свойства, удельный вес, объем. Это могут быть грузы в контейнерах, ящиках, мешках, грузы без тары, длинномерные и негабаритные грузы.

Наливные грузы -- грузы перевозимые наливом в цистернах и наливных судах.

2. Прогнозирование материальных потоков

Основная задача логиста состоит в том, чтобы обеспечить оптимальное функционирование логистической инфраструктуры. Реализация этой задачи требует, в первую очередь, умения планировать материальные потоки, а прогнозирование потребности в материальных ресурсах является наиболее сложным этапом ее решения.

Прогноз - предсказание стоимостного объема или количества единиц продукта, которые с известной вероятностью будут произведены, отгружены или проданы. Прогнозировать можно в натуральных или денежных единицах измерения, а объектом прогноза может быть конкретный продукт или потребитель. Типичным примером логистического прогноза является прогноз отправок какого-либо груза из распределительного центра на неделю или месяц.

Задача прогнозирования - предсказать пространственные (где), ассортиментные (сколько и чего) и временные (когда) параметры спроса для планирования на их основе логистической деятельности.

Планирование и координация логистических операций требует точной оценки будущего спроса на определенные продукты на конкретных рынках сбыта. Хотя прогнозирование не является точной наукой, все большее число предприятий внедряет у себя интегрированный процесс прогнозирования, который строится на использовании многообразных источников информации, математических и статических методов, систем поддержки и управленческих решений, а также на работе квалифицированных специалистов.

Горизонт прогноза в логистике обычно не простирается более чем на один год. В зависимости от предназначения конкретного логистического плана для него может потребоваться прогноз на день, неделю, месяц, квартал или год. На практике чаще всего используют месячные прогнозы.

На практике чаще всего используют месячные прогнозы.

Эффективный процесс прогнозирования складывается из нескольких ключевых компонентов:

Во - первых, фундамент процесса прогнозирования составляет база данных, содержащая информацию о текущих заказах, о заказах за прошлые периоды и о приемах привлечения этих заказов (реклама, скидки и другие меры стимулированию продаж). Необходимы и данные общего характера - о состоянии экономики и рынка. Для того чтобы такая база данных способствовала эффективному прогнозированию, она должна своевременно пополняться информацией, среди особых требований к которой: гибкость, точность, непрерывность обновления и своевременность.

Во - вторых, эффективный процесс прогнозирования должен прождать интегрированные, внутренне согласованные прогнозы, отвечающие запросам финансовых, маркетинговых, сбытовых, производственных и логистических служб. Пользователям нужна точная, полная, подробная и своевременная информация.

Для получения эффективных прогнозов нужно выбрать верную процедуру прогнозирования, которая в свою очередь состоит из трех компонентов: техники прогнозирования, информационного обеспечения и систему управления.

Техника прогнозирования - тот материальный или статический аппарат, посредством которого исходные и количественные параметры преобразуются в прогнозные оценки.

Сегодня все более очевидно, что точный и достоверный прогноз - продукт интеграции техники прогнозирования, современного информационного обеспечения и адекватного управления процессом.

Система информационного обеспечения прогнозирования представляет собой механизм сбора, анализа данных, составления прогноза и передачи пользователям результатов прогнозирования.

В управлении процессом прогнозирования можно выделить организационные, процедурные, мотивационные и личностные аспекты, которые объединяют функцию прогнозирования с остальными функциональными областями в фирме. Организационные аспекты связаны с ролью и ответственностью отдельных служащих. Специфические вопросы здесь таковы:

1) кто отвечает за выработку прогноза?

2) как оценивают точность и эффективность прогноза?

3) как влияет эффективность прогноза на оценку работы и вознаграждение его составителей?

Процедурные аспекты связаны с личным пониманием сотрудниками значимости прогнозирования. При этом важно:

1) понимают ли составители и аналитики прогнозов, как их действия влияют на планирование и координацию логистики?

2) осознают ли прогнозисты возможности системы прогнозирования и насколько эффективно они эти возможности используют?

3) способны ли прогнозисты сознательно выбрать наиболее адекватную технику прогнозирования?

С помощью прогнозов компании устанавливают у себя общие количественные цели, служащие рабочим ориентиром для всей логистической системы. Эти цели определяют "что, где и когда" делать в сфере сбыта продукции. Важная задача состоит в том, чтобы собирать как можно больше информации, анализировать её, и своевременно строить на её основе прогнозы с желательной степенью точности.

Основные методы прогнозирования материальных потоков:

Годы,t	2005	2006	2007	2008	2009
Мат. Поток , тыс. т/год	25,6	29,8	36,3	48,1	49,4

1. Определение методом наивного прогноза.

В этом случае значение прогноза на год составит:

==49,4 (тыс. т/год)

2. Расчет методом простого среднего.

Для исходных данных, приведенных в таблице 2.1, получим:

==37,84 (тыс. т./год)

3.Определение методом скользящего среднего.

Предположим, что эксперты присвоили следующие оценки весов: =0,1;=0,13;=0,35.

Расчет значения прогноза выполнен по формуле (2.3) при ограничении (2.4):

=25,6*0,1+29,8*0,13+36,3*0,15+48,1*0,27+49,4*0,35=42,156(тыс./год)

4.определение методом регрессивного анализа

№
1	-2	25,6	4	-8	16	-51,2	102,4	12,64	168	40,94	235,3
2	-1	29,8	1	-1	1	29,8	29,8	25,24	20,8	11,19	346,3
3	0	36,3	0	0	0	0	0	37,84	2,4	9,64	710,7
4	1	48,1	1	1	1	48,1	48,1	50,44	5,5	36,29	139,4
5	2	49,4	4	8	16	98,8	395,2	63,04	186	90,74	1708,9
?	0	189,2	10	0	34	125,5	575,5	189,2	382,7	188,8	3140,6

· Для линейного тренда:

· Для параболического тренда:

Отсюда:

· Для линейного тренда:

· Для параболического тренда:

125,5=10b 197,1=14с

b=12,55 с=14,1 а=9,64

Рассчитанные значения и приведены в таблице.

· Для линейного тренда:

· Для параболического тренда:

Так как , более предпочтительной является линейная функция.

Рис 2.2 Графики функций N(t) и F(t).



Итак, планируемый размер материального потока в 2010 году, определенный методом регрессивного анализа составляет 75,64 тонн.

3.Определение оптимального размера партии поставки

Запасы играют как положительную, так и отрицательную роль в деятельности логистической системы. Положительная роль заключается в том, что они обеспечивают непрерывность процессов производства и сбыта продукции, являясь своеобразным буфером, сглаживающим непредвиденные колебания спроса, нарушение сроков поставки ресурсов. Повышают надежность логистического менеджмента.

Негативной стороной создания запасов является то, что в них иммобилизуются значительные финансовые средства, которые могли бы быть использованы предприятиями на другие цели, например, инвестиции в новые технологии, исследования рынка, улучшение экономических показателей деятельности предприятия. Кроме того, большие уровни запасов готовой продукции препятствуют улучшению ее качества, так как предприятие, прежде всего, заинтересованно в реализации уже имеющейся продукции до вложения инвестиций в повышение ее качества. Исходя из этого, возникает проблема обеспечения непрерывности логистических и технологических процессов при минимальном уровне затрат, связанных с формированием и управлением различными видами запасов в логистической системе. Один из методов эффективного управления запасами - определение оптимальных партий поставок груза, который позволяет оптимизировать расходы на транспортировку, хранение груза, а также избежать избытка или недостатка груза на складе.

Оптимальный размер партии поставки q определяется по критерию минимума затрат на транспортировку продукции и хранение запасов.

Величина суммарных затрат рассчитывается по формуле:



C=

где - затраты на транспортировку за расчетный период (год), у.е.;

- затраты на хранение запасы за расчетный период (год), у.е.

Величина определяется по формуле:

=n* (3.2)

где n - количество партий, доставляемых за расчетный период,

n=. (3.3)

- тариф на перевозку одной партии, у.е./партия.

Затраты на хранение определяются по формуле:

=*(3.4)

Где средняя величина запаса (в тоннах), которая определяется из предположения, что новая партия завозится после того, как предыдущая полностью израсходована. В этом случае средняя величина рассчитывается по следующей формуле:

=q/2 (3.5)

Подставив выражения и в формулу (3.1), получим:

+ (3.6)



Функция общих затрат C имеет минимум в точке, где ее первая производная по q равна нулю, т.е.

(3.7)

Решив уравнение (3.7) относительно q получим оптимальный размер партии поставки:

(3.8)

В качестве размеров годового объема потребления продукции принимаем данные, полученные в результате прогнозирования методом простого среднего: Q=75,64тыс. т/год; тариф на перевозку одной партии Cтр=50 у.е./т ; расходы, связанные с хранением запаса Cxp=8 у.е./т.

Подставим заданные значения, получим: q==1944,74 (т)

При этом общие затраты составят: C=+=9723,69 (у.е.)

Решение данной задачи графическим способом заключается в построении графиков зависимости , (q) и C(q) ,предварительно выполнив необходимые расчеты по определению , и C.

Определением значения , и С при изменении q в пределах от 600 до 1000 с шагом 100. Результаты расчетов занесем в табл.3.1.

Таблица 3.1

Значения , и С

	600	700	800	900	1000
	6303	5402	4727	4202	3782
	2400	2800	3200	3600	4000
C	8703	8202	7927	7802	7782

1. *50=6303

2. *50=5402

3. *50=4727

4. *50=4202

5. *50=3782

1. *8=2400

2. *8=2800

3. *8=3200

4. *8=3600

5. *8=4000

По данным табл.3.1 построены графики зависимости затрат (транспортных, складских и суммарных) от размера партии (рис.3.1).

Рис.3.1 Зависимость затрат от размера партии



Анализ графиков на рис3.1 показывает, что затраты на транспортировку уменьшаются с увеличением размера партии, что связано с уменьшением количества рейсов. Затраты, связанные с хранением, возрастают прямо пропорционально размеру партии.

График суммарных затрат имеет минимум при значении q приблизительно равном 1000 т, которое и является оптимальным значением размера партии поставки. Соответствующие минимальные суммарные затраты составляют 7882 у.е.

Произведем расчет оптимального размера партии в условиях дефицита при величине расходов, связанных с дефицитом Сдеф=20 у.е/т.

В условиях дефицита значение , рассчитанное по формуле (3.8) корректируется на коэффициент k, учитывающий расходы, связанные с дефицитом.

=k* (3.9)

Коэффициент k рассчитывают по формуле (3.10):

(3.10)

Сдеф-величина расходов, связанных с дефицитом;

Принимаем Сдеф=20 у.е./т

Поставив значения, получим:k==1,18

q=1,18*1944,74=2294,8=2295(т)

Из этого следует, что в условиях возможного дефицита размер оптимальной партии поставки необходимо увеличить на 18%.



4. Определение стоимости доставки продукции различными видами транспорта

Современному практику транспортировки с позиции логистики можно кратко сформулировать следующим образом: "нужный товар требуемого качества и количества в заданное время, в нужном месте и с оптимальными затратами". Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется большим удельным весом транспортных расходов в логистических издержках, которые составляют до 50% суммы общих затрат на логистику. Поэтому задача логистического отдела многих компаний - выбор экономически эффективного вида транспорта для перевозки пассажиров и грузов, определение наиболее удобного, быстрого, экономического маршрута.

Существуют следующие основные виды транспорта:

· Железнодорожный;

· Водный;

· Автомобильный;

· Воздушный;

· Трубопроводный.

Каждый вид транспорта имеет свои преимущества и недостатки, определяющие возможности его использования. Выбор вида транспорта осуществляется во взаимной связи с другими задачами логистики: созданием и поддержанием оптимального уровня запасов, выбором вида упаковки и др.

Выделяют шесть факторов, влияющих на выбор вида транспорта:

· Время доставки;

· Частота отправлений груза;

· Надежность соблюдения графика доставки;

· Способность перевозить разные грузы;

· Способность доставить груз в любую точку территории;

· Стоимость перевозки.

По таблице 4.1. можно определить уровень каждого из вышеперечисленных факторов соответствующий определенному виду транспорта

Таблица 4.1. Ранжирование видов транспорта по совокупности критериев.

Критерии	Худшее значение		Наилучшее значение
	1	2	3	4	5
Затраты на транспортировку грузов	Авиа	АМ	ЖД	ТП	водный
Скорость перевозки	ТП	Водный	ЖД	АМ	Авиа
Надежность соблюдения графика поставок	Авиа	Водный	ЖД	АМ	ТП
Способность перевозки различных видов груза	ТП	Авиа	АМ	ЖД	Водный
Доступность видов транспорта	ТП	Водный	Авиа	ЖД	АМ
Частота отправки грузов	Водный	ЖД	Авиа	АМ	ТП

Экспертная оценка значимости этих факторов показывает, что при выборе транспортного средства в первую очередь принимают во внимание надежность соблюдения графика доставки, время доставки и стоимость перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическим расчетами.

При расчете стоимости перевозки нужно учитывать, что она состоит из двух составляющих: постоянные и переменные затраты. Постоянные затраты- это издержки, сумма которых в данный момент времени не зависит непосредственно от объема перевозимой партии груза.

В состав постоянных затрат входят:

· Расходы на оплату труда административно-управленческого персонала;

· Расходы, связанные с обработкой заказов на транспортировку;

· Затраты на содержание производственно-технической базы и инфраструктуры различных видов транспорта (арендную плату);

· Затраты на простой транспортного средства под погрузо-разгрузочными операциями;

· Затраты на оформление платежных документов;

· Эксплуатационные расходы.

К переменным затратам относятся:

· Затраты на топливо, смазочные материалы, электроэнергию и на движенческие операции;

· Затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава (включая запасные части и материалы);

· Заработную плату персонала, непосредственно выполняющего перевозку;

· Амортизацию подвижного состава в части, касающейся пробега.

В тоже время стоит отметить, что жесткой границы между постоянными и переменными затратами нет, и для каждого вида транспорта имеется своя специфика их определения.

Главным принципом транспортной логистики, как и логистики в целом, является оптимизация расходов. На транспорте экономия достигается за счет увеличения объемов грузоперевозки и дальности маршрутов.

Экономия за счет увеличения объемов грузоперевозки возникает в силу того, чем крупнее партия поставки, тем меньший размер транспортных издержек приходится на единицу объема перевозимого груза; т.к. постоянные расходы распределяются на весь объем партии, то чем он больше, тем меньше удельные издержки на единицу веса. Поэтому более мощные по грузоподъемности виды транспорта - железнодорожный и водный обходятся дешевле в расчете на единицу веса перевозимого груза, чем менее грузоподъемные - автомобильный и воздушный.

Экономия за счет дальности маршрута связана с тем, что чем длиннее маршрут, тем менее транспортные расходы в расчете на единицу расстояния. Например, перевозка одного груза на расстояние 1000 км обойдется дешевле, чем доставка двух грузов (такого же суммарного веса) на расстояние 500 км. Этот эффект также называют принципом убывания, поскольку удельные издержки на единицу пути сокращаются по мере увеличения дальности грузоперевозки. Экономия за счет дальности перевозки возникают в силу тех же причин, что и экономия за счет объемов перевозок. Постоянные издержки, связанные с погрузкой-выгрузкой транспорта, должны быть отнесены к переменным затратам на единицу пути. Чем длиннее маршрут, тем на большее расстояние распределяются эти затраты, что ведет к сокращению транспортных расходов в расчете на единицу пути.

Эти принципы необходимо учитывать при оценке альтернативных стратегий транспортного обслуживания. Следует стремиться к максимальной загрузке транспортных средств, к наиболее эффективному их использованию.

Оптимум транспортных затрат должен быть таким, чтобы общие логистические издержки оставались минимальными. Достигается это путем установления баланса транспортных расходов и качества транспортного обслуживания, критериями которого являются скорость и надежность перевозки. Надежность характеризуется постоянными частотой и продолжительностью перевозок, что позволяет оптимизировать уровни запасов и повышать эффективность логистики.

Основой выбора транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта, поэтому ниже приводится краткое их описание.

Железнодорожный транспорт. Обеспечивает экономическую перевозку крупных партий грузов на дальние расстояния. Основную часть объема перевозок по железным дорогам составляет доставка минерального сырья (угля, руды и пр.) от источников добычи к пунктам перегрузки на водный транспорт или к предприятиям-потребителям.

Железнодорожные перевозки отличаются высокими постоянными издержками в связи с больной стоимостью рельсовых путей, подвижного состава, сортировочных станций и депо. При этом переменная часть издержек на железных дорогах невелика, а соотношение постоянных и переменных издержек на железнодорожном транспорте такого, что для него по-прежнему выгодны дальние перевозки.

Водный транспорт. Здесь принято разделение на глубоководное (океанское, морское) судоходство и внутреннее (речное). Главное преимущество водного транспорта - это способность перевозить очень объемные партии грузов. А главными недостатками водного транспорта являются ограниченные функциональные возможности и небольшая его скорость. Водный транспорт, в большинстве случаев, привязан к другим видам транспорта - для доставки грузов, а порты и из портов приходится прибегать к использованию железнодорожного или автомобильного транспорта. Таким образом, водный транспорт, отличающийся большой грузоподъемностью и незначительными переменными издержками, выгоден тем грузоотправителям, для которых важны низкие транспортные тарифы, а скорость доставки имеет второстепенное значение. Типичными грузами для перевозки по внутренним водным путям являются руда, минеральное сырье, цемент, зерно и некоторые другие сельскохозяйственные продукты. Значительную долю международных морских перевозок составляют контейнерные перевозки.

Автомобильный транспорт. Основными причинами активного использования автотранспорта в логистических системах стали присущие ему гибкость доставки и высокая скорость междугородных перевозок. От железных дорог автотранспорт отличают сравнительно небольшие капиталовложения в оборудование терминалов (погрузочно-разгрузочных мощностей) и использование автодорог общего пользования. Однако в автотранспорте величина переменных издержек (оплата труда водителей, затраты на горючее, шины и ремонт) велика, постоянные же расходы невелики. Поэтому в отличие от железнодорожного автотранспорт лучше всего для перевозки небольших партий грузов на малые расстояния. Это определяет сферы использования автотранспорта-перерабатывающая промышленность, торговля и пр. Несмотря на определенные проблемы в автотранспортной отрасли (рост расходов на замену и техническое обслуживание оборудования, на оплату труда водителей, грузчиков и ремонтников) в обозримом будущем именно автотранспортные перевозки сохранят центральные позиции в обеспечении транспортных потребностей логистики.

Воздушный транспорт. Грузовая авиация - новейший и наименее востребованный вид транспорта. Главное его преимущество - скорость доставки, главный недостаток - высокая стоимость перевозки, который иногда перекрывается скоростью доставки, что позволяет отказаться от других элементов структуры логистических издержек связанных с содержанием складов и запасов. Хотя дальность воздушных перевозок не ограничена, на их долю до сих пор приходится наименьший процент от всего международного грузооборота.

Возможности воздушного транспорта сдерживается грузоподъемностью и грузовместимостью самолетов, а также их ограниченной доступностью. Традиционно для международных грузовых перевозок использовались по большей части попутные пассажирские рейсы, что было выгодно и экономично, но привело к потере гибкости и задержке технического развития. Фрахт реактивного лайнера обходится дорого, а спрос на такие перевозки непопулярен, поэтому парк самолетов, осуществляемых исключительно грузовые перевозки, очень невелик.

Воздушный транспорт отличается меньшей величиной постоянных издержек по сравнению с железными дорогами, водным транспортном или трубопроводами. Постоянные издержки воздушного транспорта включают затраты на покупку самолетов и, при необходимости, специального оборудования грузопереработки и контейнеров. Переменные издержки включают расходы на керосин, техническое обслуживание самолетов и оплату труда летного и наземного персонала. Поскольку для размещения аэропортов нужны очень большие открытые пространства, воздушные перевозки, как правило, не объединены в единую систему с другими видами транспорта, за исключением автомобильного.

Воздушным транспортном перевозят самые различные грузы. Особенность этого вида транспорта заключается в том, что им пользуются для доставки грузов, главным образом, в случае экстренной необходимости, а не на регулярной основе. Таким образом, основные грузы, перевозимые воздушным транспортом, - либо дорогостоящие, либо скоропортящиеся товары, когда высокие транспортные расходы оправданы. Потенциальными объектами грузовых авиаперевозок являются также такие традиционные для логистических операций продукты, как сборочные детали и компоненты, товары, продаваемые по почтовым каталогам.

Трубопроводный транспорт. Трубопроводы являются важной частью транспортной системы и предназначены в основном для перекачки сырой нефти и жидких нефтепродуктов, природного газа. Жидких химикатов и превращенных в водную суспензию сухих сыпучих продуктов (цемент). Такой вид транспорта уникален: он работает круглые сутки, семь дней в неделю с перерывом только на смену перекачиваемых продуктов и техническое обслуживание.

Трубопроводы отличаются самой высокой долей постоянных издержек и самыми низкими переменными издержками. Уровень постоянных издержек высок, так как очень велики расходы по прокладку трубопроводов, на содержание полосы отчуждения, на строительство насосных станций и создание системы управления трубопроводом. Но то, что трубопроводы могут работать практически без участия человека, определяют низкий уровень переменных издержек.

Явными недостатками трубопроводов являются отсутствие гибкости и ограниченность их использования транспортировкой только жидких, газообразных и растворимых веществ или суспензий.

Прежде чем принять решение по перевозке тех или иных грузов, выбору маршрута и т.д., необходимо иметь четкое представление о видах транспорта, понимать их возможности, уметь правильно рассчитать стоимость перевозки, и т.д.

Приведем пример расчета затрат на доставку продукции различными видами транспорта с учетом физического объема перевозимого груза. Расчет производится по каждому варианту доставки для партий массой 50т, 100т и 500т.

Размеры затрат приведены в таблице 4.2.

Таблица 4.2.

Постоянные и переменные затраты при перевозке различными видами транспорта.

Виды транспорта	Постоянные затраты, у.е.	Переменные затраты на 1 тонну груза, у.е.
Железнодорожный	30 000	80
Автотранспорт	10 000	200
Воздушный	5 000	600
Водный	40 000	50

Расчет суммарных затрат производится по формуле:

W=Wnocm+Wперем*q (у.е.)

Результаты расчета затрат на перевозку сведены в таблицу 4.3.

Таблица 4.3.

Суммарные затраты на перевозку

Виды транспорта	Суммарные затраты на доставку груза, у.е. при соответствующем весе груза
	50т	100т	500т
Железнодорожный	34 000	38 000	70 000
Автотранспорт	20 000	30 000	110 000
Воздушный	35 000	65 000	305 000
Водный	42 500	45 000	65 000



Данные таблицы 4.3. позволяют построить график (рис 4.1), на основе которого можно оценить экономичность различных видов транспорта при перевозке того или иного объема груза.

Количества перевозимой продукции: Q1=12,5т; Q2=167т; Q3=333т, соответствующие точкам пересечения прямых затрат на транспортировку груза, являются критическим размером фактического объема груза, позволяющим выявить наиболее эффективный вид транспорта.

Так, например из графика видно, что при фактическом объеме груза менее 12,5 тонн перевозку выгодно осуществлять авиатранспортом, а если масса груза превышает 333 тонны, то его целесообразнее доставлять водным транспортом (в том случае, если стоимость перевозки - единственный критерий, влияющий на выбор вида транспорта).

Рис.4.1. график затрат на перевозку различными видами транспорта

Таким образом, для перевозки оптимальной партии поставки, объем которой рассчитан в предыдущем разделе курсового проекта и равен 2295(т), наиболее целесообразно будет воспользоваться именно водным транспортом.



5. Определение потребного количества транспортных единиц

Контейнерные перевозки в настоящее время являются одним из самых популярных, экономических и быстроразвивающихся видов международных грузоперевозок. Эта технология позволяет осуществить доставку груза любым видом транспорта, обеспечивая высокую сохранность груза и значительную экономию времени и средств.

В процессе транспортировки, при смене транспортных средств, не нужно перегружать груз, а сам контейнер легко переставить с одного транспортного средства на другое, благодаря этому минимизируются затраты, достигается высокая эффективность сочетания различных видов транспорта и обеспечивается возможность доставки груза по принципу " от двери до двери"

Согласно терминологии, принятой Международной организацией по стандартизации (ISO), контейнер - это элемент транспортного оборудования, который:

1) многократно используется на одном или нескольких видах транспорта;

2) предназначен для перевозки или временного хранения грузов;

3) оборудован приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств;

4) имеет постоянную техническую характеристику;

5) объем не менее 1.

В международных перевозках используются контейнеры установленных габаритов, соответствующие требованиям ISO, это обусловлено технологической необходимостью единых подходов к оснащению терминалов и проектированию транспортных средств.

Технические характеристики основных видов контейнеров приведены в таблицах.



Таблица 5.3. Габаритные размеры 45-футового контейнер "High-Cube"

	Внешние размеры	Внутренние размеры	Дверной проём
Длина, м	13,716	13,556
Ширина, м	2,438	2,352	2,343
Высота, м	2,896	2,698	2,585
Масса брутто, кг	30 500
Тара, кг	4 800
Вес груза, кг	25 700
Объем,	86,1

В современном языке международных перевозчиков широко распространена следующая терминология:

TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) - "двадцатифутовый эквивалент", условная единица измерения количественной стороны транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых транспортных средств, равная объему, занимаемому стандартным 20-футовым контейнером с габаритами 6, 1 м Ч2, 4 м.

FEU (Forty-foot Equivalent Unit) - "сорокафутовый эквивалент", единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 40-футовым контейнером. Один сорокафутовый контейнер FEU равен двум двадцатифутовым TEU.

Паллетирование грузов.

При транспортировке и складировании грузы паллетируют - формируют на поддоне в т.н. "транспортные пакеты". Паллетирование грузов упрощает подготовку груза к транспортировке, обеспечивает его сохранность, способствует сокращению продолжительности погрузо-разгрузочных операций, за счет применения механизированных погрузчиков.

Существует два основных типа паллет: " европаллета" 800мм*1 200 мм и стандартная паллета 1000мм*1 200мм.



Таблица 5.4

Параметры паллет

	Стандартная паллета
Длина, мм	1 200
Ширина, мм	1 000
Высота, мм	120
Масса, кг	21

При формировании транспортного пакета соблюдают следующие правила:

· картонные коробки не должны выступать за края паллеты;

· грузы, помещенные на поддон, притягиваются к нему ремнями (крепежными лентами) или оборачиваются термоусадочными или стрейч пленками;

· общее число коробок в пакете определяется на основе следующих зависимостей и ограничений:

- пакеты размещаются в транспортном средстве в несколько ярусов, поэтому нужно учитывать ограничения по высоте транспортного средства и дверного проема (так, например, при размещении пакетов в два яруса в стандартном контейнере с высотой дверного проема 2280мм, высота одного пакета не должна превышать 1140мм);

- масса брутто пакета не должна быть более 1000кг, для обеспечения нормируемой нагрузки на пол транспортного средства.

Расчет числа транспортных единиц, необходимого для перевозки определенной партии груза производится по следующим формулам:

=; (5.1)

(5.2)

(5.3)

(5.4)

(5.5)

где: - общее число коробок в пакете, шт;

- соответственно число коробок размещенных по длине, ширине и высоте пакета шт;

- соответственно масса брутто пакета, одной коробки и самого поддона; ;

- размеры поддона на длине (1200мм), ширине (1000мм) и допустимой высоте пакета (1140мм);

- высота поддона, =120 мм;

l, b, h - соответственно размеры картонных коробок по длине, ширине и высоте, мм.

Принимаем: l=400мм, b=200мм, h=300мм.

Проведя расчеты, получаем количество коробок в транспортном пакете:

=1200/400=3шт;

=1000/200=5шт;

=(1140 - 120)/300=3 шт;

=3*5*3=45 шт.

Делаем проверку по массе пакета:

=45*15+21=696 кг.

Таким образом, масса пакета не превышает 1000кг, что соответствует принятым правилам перевозки грузов.

При размещении груженых паллет в контейнере нужно учитывать, что большое значение для сохранности груза имеет равномерное распределение нагрузки от него на двери, торцевые стенки и пол контейнера. Чтобы обеспечить выполнение этого условия, необходимо руководствоваться следующими принципами погрузки:

· Не допускается помещать в контейнер грузы, которые образуют значительные нагрузки на небольших площадях поверхности пола и других внутренних элементах контейнеров. Крепить грузы следует так, чтобы нагрузка равномерно распределялась по максимально возможной внутренней площади поверхности контейнера;

· Необходимо заполнять все зазоры между грузом и стенками контейнера при помощи подручных или специальных средств, и в этом случае удобно использовать, например, пустые поддоны, которые, как правило, есть на любом складе, деревянные бруски, надувные емкости;

· Если необходимо разместить несколько единиц груза разной формы, каждую следует крепить отдельно;

· Запрещается штабелировать грузы с разным числом ярусов;

· В одной половине контейнера не должно быть сконцентрировано более 60% массы всего груза;

· Не допускается превышение грузоподъемности контейнера.

В 45-футовый контейнер может быть загружено 11 "европаллет" или 9-10 стандартных паллет в один ярус.

Проведя необходимые расчеты, и составим схемы размещения грузов на паллете и в контейнере, определяем необходимое количество 20футовых контейнеров для перевозки оптимальной партии поставки q = 2294,8т.

Определим количество коробок в партии:

q=q/

=2294800кг/20кг=114740(шт.)

В соответствии со схемой размещения в стандартном 20футовом контейнере помещается =11 паллета (800*1200). Сделаем проверку по грузоподъемности контейнера:

=*?26500 кг

=11*696=7656(кг), таким образом масса груза в контейнере не превышает максимально допустимую.

Теперь определим количество коробок, загружаемых в контейнер:

=11*45=495(шт.)

И количество контейнеров:

=114740/495=232(шт.).

Таким образом, необходимые количество стандартных 20футовых контейнеров для отправки партии груза составляет 232 FEUs.

6. Определение основных параметров склада

Складское хозяйство охватывает множество разнообразных компонентов логистической системы и по этой причине не попадает под строгие классифицированные схемы, примеряемые к таким видам деятельности, как обработка заказов, управление запасами или транспортировка. Обычно склад рассматривает как место хранения запасов; но во многих логистических системах роль его заключается не столько в хранении, сколько в распределении продуктов, обеспечивая тем самым демпфирование (сглаживание) несоответствий на различного рода стыках между темпом и характером поступления этих продуктов, с одной стороны, и потребления - с другой. На складах выполняются также погрузочно-разгрузочные, сортировочные, комплектовочные и некоторые специфические технологические операции.

Современный крупный склад представляет собой сложное техническое сооружение, которое состоит из множества элементов и различных подсистем (комплекс зданий, совокупность перерабатываемых грузов, система информационного обеспечения и т.д.), имеющих определенную структуру, объединённую для выполнения конкретных функций по преобразованию материальных потоков.

В своих целях и задачах склад ориентируется на оптимизацию логистической системы, элементом которой он является, и должен адаптироваться к любым изменениям этой системы, связанным с накоплением, грузопереработкой, распределением грузов и обслуживанием клиентов. Склад представляет собой сложную техническую систему и должен рассматриваться не изолированно, а лишь как составная часть интегрированной системы логистики, которая формирует организационные, технические и экономические требования к складской системе, устанавливает цели и критерии ее оптимального функционирования, диктует условия переработки грузов. Основным назначением складов на предприятиях являются:

· Накопление необходимых запасов топлива, сырья, материалов; изделий и т.п.;

· Обеспечение сохранности материальных ценностей;

· Осуществление рациональной организации погрузочно-разгрузочных и внутрискладских работ с минимальными затратами труда и денежных средств;

· Правильное использование складских площадей и объемов и рациональная эксплуатация внутрискладского оборудования;

· Осуществление надлежащей подготовки материальных запасов к производственному потреблению;

· Организация доставки ресурсов к местам потребления;

· Содействие правильному расходу материалов, рациональному использованию отходов, а также тары и др.

Площади на товарных складах обычно делят на помещения основного производственного назначения и вспомогательные. Первые служат для выполнения основных технологических операций, в том числе для хранения товаров, экспедиции и переработки. Вспомогательные помещения предназначены для хранения тары, размещения инженерных устройств и коммуникаций, а также различных служб и иных целей. При составлении проекта склада полезно знать функции, которые несут различные зоны, уметь оптимизировать их параметры и место расположения, определять эффективность работы.

Планировка складских помещений должна обеспечивать возможность применения эффективных способов размещения и укладки единиц хранения, использования складского оборудования и обеспечения условий полной сохранности груза. Такой принцип внутренней планировки зон склада позволяет поддерживать поточность и непрерывность складского технологического процесса.

На панировку и структуру помещений склада существенным образом влияет само содержание технологического процесса. На стадии проектирования устанавливают состав помещений склада, пропорции между отдельными помещениями и их взаимное расположение.

Для выполнения технологических операций по приемке, хранению и отправке продукции покупателям на складах выделяют следующие основные зоны:

· зона разгрузки транспортных средств, которая может располагаться как внутри, так и вне помещения;

· экспедиция приемки товара, в том числе с операциями по приемке продукции по количеству и качеству;

· основная зона хранения;

· зона комплектования заказов;

· экспедиция отправки товара;

· зона погрузки транспортных средств, которая располагается вне зоны хранения и комплектования. Перечисленные операционные зоны склада должны быть связаны между собой проходами и проездами.

Зона разгрузки транспортных средств должна примыкать к экспедиции приемки товара (зоне приемки продукции по количеству и качеству). Под зону хранения продукции отводится основная часть площадей. Она состоит из территории, занятой единицами хранения, и площади проходов. К зоне хранения должна примыкать зона комплектования заказов. Эту зону в свою очередь следует располагать рядом с экспедицией по отправке единиц хранения.

Зона разгрузки товара (на схеме - железнодорожная рампа) используется для механизированной и ручной разгрузки транспортных средств, а также для выемки товара из транспортной тары, приемки по количеству и кратковременного хранения до момента передачи в экспедицию приемки товара.

Экспедиция приемки товара к хранению (размещается в зоне приемки товара или в основном помещении склада) происходит формирование мест хранения. Товар в эту зону может поступать из экспедиции приемки товара или с участка разгрузки.

...