Развитие бизнеса региональных авиакомпаний на рынке воздушных пассажирских перевозок

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Теоретические основы развития региональных авиакомпаний

1.1 Классификация авиакомпаний

1.2 Методы развития авиаперевозок

1.3 Построение перспективной сети маршрутов авиакомпании

2. Анализ и предложения по развитию региональных перевозок Республики Бурятия

2.1 Анализ региональных перевозок Республики Бурятия

2.2 АК ПАНХ развитие в региональную авиакомпанию

2.3 SWOT анализ регионального рынка Республики Бурятии

2.4 Предложения по развития региональных перевозок республики Бурятия

3. Безопасность и экологичность

3.1 Охрана труда

3.2 Комфортные условия труда

3.3 Меры безопасности при работе с компьютером

3.4 Экологичность

4. Безопасность полетов

4.1 Современный подход к обеспечению безопасности полетов в гражданской авиации

4.2 Факторы, влияющие на безопасность полетов

4.3 Современное состояние аварийности в гражданской авиации

Список использованной литературы

Введение

авиакомпания полет воздушный

Для России с её огромной территорией и весьма неравномерной плотностью заселения значение региональных воздушных перевозок трудно переоценить. Специфика географического и климатического положения, низкая плотность наземной транспортной сети в ряде регионов, большие размеры страны обуславливают необходимость широкого использования авиационного транспорта. Около 70% территории России (многие районы Сибири, Севера, Дальнего Востока) практически не имеют развитых наземных и водных транспортных систем. В этих условиях особая роль принадлежит воздушному транспорту, который выступает, с одной стороны, как органическая составная часть экономики России, и, с другой стороны, в качестве важнейшего фактора стабилизации и дальнейшего её роста.

Авиакомпании, занимающиеся региональными перевозками, имеют целый ряд схожих проблем, вызванных в первую очередь тем, что эти маршруты значительно менее доходны в сравнении с магистральными. На многих региональных направлениях авиакомпаниям приходится конкурировать не столько между собой, сколько с дешевым наземным транспортом, а там, где альтернативы авиации нет, величину тарифов ограничивает низкая покупательная способность населения. С организационной и психологической точки зрения региональные авиакомпании не достаточно подготовлены к эффективной работе в рыночных условиях и конкурентной борьбе. Бизнес большинства перевозчиков, базирующихся в региональных аэропортах, по своей сути являются урезанным продолжением деятельности авиаотрядов бывшего советского «Аэрофлота».

Такая ситуация определяет смешанную структуру маршрутной сети парка самолетов в регионах перевозчиков. Они вынуждены для обеспечения экономической эффективности своей работы обслуживать дальне магистральные маршруты, выполнять чартерные полеты по России, в страны СНГ и за рубеж. На этих направлениях они сталкиваются с жесткой конкуренцией крупных «федеральных» перевозчиков.

Все эти неблагоприятные факторы ограничивают развитие региональных авиаперевозчиков. Их количество постепенно сокращается, обостряя проблему обеспечения воздушного сообщения с удаленными и малонаселенными пунктами страны.

В этой связи актуальными являются проведение исследований в области развития региональных авиакомпаний, разработка теоретических, методических и практических рекомендаций по повышению эффективности текущего

Функционирования и перспективного развития региональных авиакомпаний.

Теоретические вопросы развития

Мирового рынка пассажирских воздушных перевозок рассмотрены в работах зарубежных и российских учёных, в частности Б.В. Артамонова, В.Г. Афанасьева, Б.С. Балашова, Г.А. Букина, Г. Бучарта, Д. Винтера, С. Виткрофта, В.С. Грязнова, С.И. Долгова, Е.В. Макарова,

В отечественной экономической литературе проблемам развития российских авиакомпаний посвящены работы А.М. Андронова, А.Г. Братухина, В.И. Емельянова, Ф.П. Ермолаева, В.Д. Калачанова, А.Я. Книвеля, Е.В. Костроминой и других.

Однако исследований, акцентирующих внимание на проблемах развития региональных авиакомпаний в условиях неопределённости рынка пассажирских перевозок, не достаточно. Это находит выражение в слабой разработке теоретических подходов к формированию эффективно развивающихся авиакомпаний и их классификации при переходе от централизованной к рыночной экономике, а также в определении авиакомпаний федерального, регионального и местного уровней как целостной совокупности авиатранспортного рынка пассажирских перевозок России. Отсутствуют методы оценки эффективности работы авиакомпаний, неопределенны модели развития региональных авиакомпаний.

Целью исследования является разработка теоретических и методических основ формирования модели развития бизнеса региональных авиакомпаний на рынке воздушных пассажирских перевозок.

Достижение поставленной цели обусловило необходимость постановки и решения следующих задач:

- проанализировать состояние и перспективы развития авиакомпаний Российского рынка воздушных перевозок, определить особенности развития;

- региональных авиакомпаний;

- разработать модель развития региональной авиакомпании в условиях рынка пассажирских перевозок;

- предложить методики определения экономической эффективности развития региональных авиакомпаний в зависимости от выбранного направления

- стратегического развития.

Задачи:

- обосновать рекомендации по совершенствованию бизнеса в ООО «ПАНХ» относительно развития регионального рынка пассажирских воздушных перевозок.

Объект исследования выступают региональный рынок воздушных пассажирских перевозок республики Бурятия в современных рыночных условиях.

Предметом исследования: региональная авиакомпания Республики Бурятия.

1. Теоретические основы развития региональных авиакомпаний

Теоретической и методологической базой работы послужили научные труды отечественных и зарубежных специалистов в области развития рынка воздушных перевозок, проанализированы законодательные акты, регламентирующие деятельность авиакомпаний на федеральном и региональном уровнях, и нормативно-методические материалы, разъясняющие вопросы, относящиеся к данной области.

Методологической основой написания работы выбран системный подход, позволяющий рассматривать авиационный рынок пассажирских перевозок в единство его структурных составляющих.

Кроме того, использован стратегический подход, рассматривающий региональную авиакомпанию вне разрывной связи с его внешней и внутренней средой;

- функциональный подход, анализирующий функции авиакомпаний в обеспечении эффективного развития отечественного рынка воздушных перевозок;

- ситуационный подход, ограничивающий число рассматриваемых факторов, важнейших в данной ситуации. В ходе исследования использовались общенаучные методы, такие как анализ и синтез, индукция и дедукция, экономико-статистические методы обработки данных.

Информационно-аналитической базой исследования послужили статистические материалы Транспортно Клиринговой Палаты за период с 1990 по 2010 гг., характеризующие состояние отечественного рынка пассажирских авиаперевозок;

Монографии и публикации периодической печати по проблемам развития авиакомпаний в России и за рубежом, а также научная литература в области финансов и финансового менеджмента.

Научная новизна дипломного проектирования состоит в разработке модели развития региональной авиакомпании, обеспечивающей наилучший конечный экономический результат в условиях рынка пассажирских перевозок. Модель учитывает возможные маркетинговые стратегии развития бизнеса авиакомпании методику оценки экономической эффективности по выбранному направлению. Предложена классификация авиакомпаний по основным показателям деятельности воздушного транспорта России, где каждый классификационный признак рассматривает авиакомпании как целостную совокупность. Классификация позволяет дифференцированно подходить к разработке региональной политики развития воздушных пассажирских перевозок. Разработаны практические рекомендации по совершенствованию методики построения сети маршрутов региональной авиакомпании, позволяющей значительно сократить издержки авиакомпании при организации стыковочных рейсов через узловые аэропорты и ввода «фидерной» схемы перевозок.

В процессе проведённого исследования получены следующие основные научные результаты, представляющие предмет защиты:

- уточнён понятийный аппарат, необходимый при изучении рынка пассажирских воздушных перевозок: дано определение таких понятий как «авиакомпании регионального значения» и «авиакомпании федерального значения». Разработана классификация авиакомпаний России, с помощью которой возможно анализировать динамику развития рынка воздушных перевозок;

- рассмотрены и обобщены особенности развития региональных авиакомпаний России в условиях регионального рынка пассажирских перевозок, заключающиеся в единстве проблем текущего и стратегического развития авиакомпаний; выделены три этапа развития рынка воздушных перевозок России:

Период макроэкономического кризиса (с 1991г. по 1998г.);

после кризисный период (с 1999г. по 2005г.);

период динамического развития рынка воздушных перевозок (с 2006г. по 2020г.);

- определены основные методологические подходы к построению Перспективной сети маршрутов региональных авиакомпаний, заключающиеся в анализе существующей сети маршрутов и экономических показателей, в выборе авиалинии (оценка, отбор и выбор потенциальных пунктов назначения); расчёте потребного количества воздушных судов;

- разработке плана движения воздушных судов (при этом должны соблюдаться условия промежуточной посадки, частоты выполнения авиарейса, сокращения числа рейсов «point-to-point», выбора аэропорта базирования);

- в определении пользователей услуги целевого сегмента рынка, а также в определении реализации необходимых коммерческих прав;

- предложена модель развития бизнеса региональных авиакомпаний в сложившихся условиях, включающая следующие основные направления: диверсификацию авиа бизнеса, развитие бизнеса в форме альянсов авиаперевозчиков и создание на базе нынешних компаний авиационных холдингов (либо присоединение к холдингу);

- предложена методика оценки экономического эффекта по каждому направлению стратегического развития авиакомпании;

- разработаны предложения по созданию стратегического альянса и диверсификации бизнеса ООО «ПАНХ»;

Практическая значимость работы заключается в возможности использования полученных результатов исследования при планировании стратегического развития региональных авиакомпаний по выходу из сложившейся кризисной ситуации на рынке воздушных перевозок внутри регионов России.

Отдельные положения и результаты исследования нашли практическое применение в ООО «ПАНХ» при разработке программ развития авиакомпании.

1.1 Классификация авиакомпаний

В качестве основного критерия при определении понятий как «авиакомпании регионального значения» и «авиакомпании федерального значения» необходимо использовать масштаб охвата авиакомпанией российского рынка пассажирских авиаперевозок.

В зарубежной практике принято различать авиакомпании:

а) магистральные, выполняющие как международные, так и внутренние перевозки на расстояние 3000км и более (например, авиакомпании, выполняющие трансатлантические, трансазиатские, транс тихоокеанские, транс американские, трансполярные, панамериканские и другие межрегиональные авиаперевозки);

б) региональные, маршруты полётов которых протяженностью не более 3000км (к региональным перевозкам можно отнести перевозки между Скандинавскими странами, внутри европейские, внутри африканские перевозки т.д.);

в) местные (это, как правило, внутренние авиакомпании, выполняющие перевозки на авиалиниях протяженностью не более 1000км.). Однако на Российских просторах даже понятие местных воздушных линий весьма растяжимо, т.к. к ним относятся маршруты внутри краёв, областей и автономий, имеющие зачастую большую протяжённость и обслуживаемые самолётами самых разных классов. При таких условиях дать классификацию российским авиакомпании с привязкой к дальности полётов и классам воздушных судов не является возможным в российских масштабах. Поэтому при определении статуса авиакомпании мы в качестве основного критерия предлагаем использовать масштаб охвата авиакомпанией российского рынка пассажирских авиаперевозок.

Исходя из этого, под «авиакомпанией федерального значения» рекомендуется понимать российские авиакомпании, выполняющие регулярные перевозки на международных воздушных линиях в страны дальнего зарубежья и СНГ, а также межрегиональные полёты, где удельный вес провозной способности авиакомпании в общем объёме пассажирских воздушных перевозок России составляет 5% и более. Как правило, несколько воздушных судов таких авиакомпаний базируются в аэропортах г. Москвы и других аэропортах России, откуда выполняют регулярные, чартерные авиарейсы в различные аэропорты России, страны СНГ, и за рубеж). К авиакомпаниям федерального значения России следует отнести АК «Аэрофлот - Российский авиалинии», АК «Сибирь», АК «UTair»,АК «ТРАНСАЭРО» и др.

Соответственно под «авиакомпаниями регионального значения» будем понимать:

Российские авиакомпании, выполняющие межрегиональные и внутри региональные перевозки с удельным весом провозной способности авиакомпании менее 5% в общем объёме пассажирских воздушных перевозок России на воздушных судах 2-4класса. В регулярном расписании данных авиакомпаний, как правило, присутствуют рейсы в Москву и Санкт-Петербург. Регулярные рейсы в Москву и Санкт-Петербург являются своеобразным донором для финансовой поддержки остальной сети авиационных связей и проведения сбалансированной тарифной политики на них. Анализ практической деятельности таких авиакомпаний показывает, что больше половины периферийных перевозок выполняют авиакомпании, у которых основу рынка составляют рейсы в Москву.

Сегодня для многих региональных авиакомпаний местные перевозки являются социально-значимыми маршрутами. К ним относятся маршруты:

а) соединяющие столицы или важные региональные центры,

б) включающие аэропорт на периферии или в развивающемся регионе, характеризующийся низким спросом на авиаперевозки,

в) критично важные для экономического развития соответствующего региона.

Оценка действующих классификаций авиакомпаний привела к созданию собственной классификации, что позволит анализировать динамику развития российского рынка авиаперевозок и ранжировать российские авиакомпании по основным показателям работы воздушного транспорта.

В специализированной научной литературе представлена классификация авиакомпаний, принятая Постановлением Правительства РФ №74 от 18.03.98 «О введении дополнительных лицензионных требований», а так же классификации, разработанные В.Г. Афанасьевым и Е.В. Костроминой.

В классификации авиакомпаний, предлагаемой Правительством РФ, присутствует только два классификационных признака - по направлениям полётов авиакомпаний и видам операций. Е.В. Костромина, классифицируя российские авиакомпании, указывает на то, что «любые попытки классифицировать существующие российские авиакомпании проблематичны». Е.В. Костромина различает только пять основных категорий в классификации

Существующих российских авиакомпаний, не выделяя четко классификационных признаков, что не даёт целостной картины развития авиакомпаний и российского рынка авиаперевозок. Разработанная В.Г. Афанасьевым классификация является наиболее полной. Однако, автор рассматривает авиакомпании мирового воздушного транспорта и не отражает специфики развития российского рынка авиаперевозок.

Таким образом, анализируя все положительные и отрицательные моменты в предлагаемых классификациях, а так же сложившиеся тенденции на российском рынке авиаперевозок, мы предлагаем следующую классификацию российских авиакомпаний по основным показателям работы воздушного транспорта:

- по объёму пассажирских перевозок авиакомпании можно подразделить на авиакомпании федерального значения, авиакомпании регионального значения по значимости в системе воздушного транспорта России:

Крупные (5% и более в общем объёме пассажирских воздушных перевозок России);

Средние (от 1,5% до 5% общего объёма пассажирских воздушных перевозок России);

Мелкие (менее 1,5% общего объёма пассажирских воздушных перевозок России).

В силу того, что расстановка авиакомпаний по объёму пассажирских перевозок может меняться из года в год, мы предлагаем использовать удельный вес провозной способности авиакомпании в общем объёме пассажирских воздушных перевозок России.

По форме собственности российские авиакомпании следует подразделить на:

- корпоративные (по организационно-правовой форме авиакомпании подразделяются на: открытые акционерные общества, закрытые

- акционерные общества и общества с ограниченной ответственность);

- государственные (большинство российских авиакомпаний в недалёком прошлом по организационно правовой структуре являлись Государственными предприятиями, данный статус сохранён рядом авиакомпаний выполняющие регулярные рейсы на российском рынке авиаперевозок).

По характеру выполнения полетов авиакомпании делятся на:

- Внутренние (выполняют полеты только внутри России);

- Смешанные (выполняют как международные, так и внутренние перевозки);

По регулярности полётов авиакомпании делятся на:

- Регулярные (авиакомпании, выполняющие полёты только согласно установленного и утверждённого расписания движения воздушных судов); Чартерные (авиакомпании, выполняющие полёты согласно Заявок от сторонних организации с целью перевозки пассажиров бизнес, VIP-класса, отдельных программ по перевозке группы туристов к местам отдыха, вахтовых бригад и т.д.);

- смешанные (выполняют как регулярные, так и чартерные авиаперевозки);

- эксплуатанты авиации общего назначения (эксплуатанты, осуществляющие полёты в спортивных, учебных, рекламных и иных подобных целях).

По типу основных перевозок авиакомпании делятся на:

- Грузовые (выполняют только грузовые перевозки на специально оборудованных самолетах);

- Смешанные (выполняют как пассажирские, так и грузовые перевозки).

1.2 Методы развития авиаперевозок

Развитие рынка воздушных перевозок в России, условно можно подразделить на три периода:

- период макроэкономического кризиса (с1991г. по 1998г.);

- после кризисный период (с 1999г. по 2005г.);

- период динамического развития рынка воздушных пассажирских перевозок (с2006г. по 2020г.).

Общественные изменения конца 80-х начала 90-х и переход на рыночные условия разрушили старые хозяйственные отношения. Единая структура воздушных перевозок СССР практически одно моментно разделилась на несколько сотен авиакомпаний, аэропортов, предприятий обслуживания (заправки, питания и т.д.). Главным рыночным фактором на долгие годы, определившим состояние гражданской авиации в России, стало сокращение почти в три раза объёмов перевозок и роста в ИА тарифов на воздушные перевозки, которые проходили на фоне падения платежеспособного спроса населения. Одновременно это сопровождалось снижением возможностями государства дотировать региональные перевозки.

Пиком российских перевозок был предкризисный 1990г. - отправки пассажиров и пассажирооборот составлял и соответственно 90,1 млн. чел. и 159,5 млдр. пкм (по российским авиапредприятиям). Средние темпы роста пассажирооборота с 1970г. по 1990г. были сопоставимы со среднемировыми (5,5 и 7% в год соответственно). Снижение после 1990г. величины валового внутреннего продукта (ВВП) России на 45% обусловило резкое сокращение платёжеспособного спроса на массовые авиаперевозки. Начиная с 1991г. внутренние пассажирские перевозки непрерывно сокращались. Следуя отрицательной динамике российского ВВП, перевозки уменьшились почти в 4 раза.

Экономический кризис в 1998г. обострил сложившуюся ситуацию в авиакомпаниях страны. Суммарный убыток авиакомпаний составил в 1998г. 1,6 млрд. руб., против 650 млн. в 1997г. Внутренний пассажирооборот за 1998г. сократился на 12,5%, но до августа 1998г. его объём фактически соответствовал уровню 1997г. и только в результате кризиса уменьшился на 20%.

Рассматриваемый период характеризуется началом приватизации авиапредприятий, находящихся в государственной собственности. Налаживается система сертификации и лицензирования авиапредприятий, занимающихся организационным обеспечением рейсов, продажей пассажирских перевозок и пр. В целом в данный период авиакомпании сосредоточили все свои усилия по выходу из кризисной ситуации, особенно обострившейся в августе 1998г.

В после кризисный период с 1999г. по 2005г. произошла незначительная стабилизация в деятельности авиаперевозчиков, связанная с оживлением в экономике страны, ростом платёжеспособности отдельных категорий населения, повышением миграционной активности в ряде регионов России, относительной финансовой и экономической стабильностью на макро-уровне. В 2003г. прибыль в отрасли впервые достигла 10 млрд. руб., превысив показатели предыдущего на 5%, а доходы авиакомпаний увеличились на 11,8% и составили 160млрд.руб. Однако вся прибыль в 2003г. была получена за счёт деятельности 10% предприятий и организаций гражданской авиации, более четверти (25,6%) объёма перевозок российской гражданской авиации пришлось на одну компанию «Аэрофлот -российские авиалинии». Совместно с АК «Сибирь», «Пулково» и «КрасЭйр» эта авиакомпания обслужила половину всех пассажиров, воспользовавшихся российским воздушным транспортом. Вместе с тем большинство региональных авиапредприятий Западной и Восточной Сибири, Красноярского края, Поволжья, Камчатки и Центрального района закончили 2003г. с убытками. В 2004-2006гг. российские авиакомпании улучшили экономические и производственные показатели.

По прогнозам ГосНИИГА, начиная с 2006г. и до 2020г. ожидается устойчивый рост объемов воздушных перевозок в РФ со среднегодовыми темпами 3,5-4% (показатель пассажирооборот а к 2013г. может достигнуть 85-90 млдр. пассажиро-километров), а к 2015г. рост прогнозируется на уровне начала 90-х годов (не менее 150 млрд. пассажиро-километров). Эти цифры совпадают с прогнозами ИАТА по перспективам развития мирового воздушного транспорта.

Построение перспективной сети маршрутов региональных авиакомпаний должны базироваться на методологическом подходе, основанном на таких показателях, как назначение пассажирских авиалиний (оценка, отбор и выбор потенциальных пунктов назначения); назначение типа ВС на авиалинию; расчёте потребного количества ВС; разработке плана движения ВС, в определении пользователей услуги целевого сегмента рынка, а также в определении реализации необходимых коммерческих прав.



Схема 1.1 Построение перспективной сети маршрутов

1.3 Построение перспективной сети маршрутов авиакомпании

Модернизация сети маршрутов авиакомпаний должна включать в себя выполнение следующих основных задач:

- сокращение числа рейсов «point-to-point»;

- внедрение элементов технологий авиационных узлов «хабов»;

- построение многочисленных связей с помощью стыкованных пар рейсов через авиационные узлы, обеспечивая в регион ежедневное движение по маршрутам центрального расписания;

- изменение расписания региональных рейсов в узловых аэропортах, таким образом, чтобы обеспечить подвоз пассажиров к рейсам центрального расписания;

- обеспечить движение по кольцевым маршрутам, когда для обеспечения высокочастотного сообщения пассажир может двигаться в прямом направлении через один узел, а возвращаться через другой, при этом тарифы должны быть одинаковыми;

- обеспечить наземное обслуживание пассажиров, транзитного багажа в узлах, в том числе обеспечивая ночевки и обслуживание при задержках;

- внедрить современные эффективные технологии планирования сети маршрутов и управления расписанием рейсов;

- внедрить эффективное оперативное управление суточным планом, флотом и экипажами для обеспечения наиболее оптимальных провозных емкостей в зависимости от спроса на маршрутах.

Предложена модель развития бизнеса региональных авиакомпаний в современных рыночных условиях.

Существующие стратегии развития региональных авиакомпаний России можно подразделить на активную, оборонительную и стратегию отступления. Активная стратегия ставит цель, например, достичь роста прибыли или рентабельности на 20% и увеличить объём перевозок на 30%. Оборонительная, удерживающая стратегия или стратегия выживания предполагает сохранение региональной авиакомпанией определённой доли на рынке и минимально возможной рентабельности. Стратегия отступления, которая обычно является вынужденной из-за ухудшения сбыта продукции, предполагает постепенное свёртывание позиций по отдельным или по большинству воздушных линий или по отдельным рыночным сегментам.



Схема 1.2 Стратегия развития региональной авиакомпании

Для региональных авиакомпаний, выбравших активную стратегию развития бизнеса мы рекомендуем расширить свою деятельность и работать на разных сегментах рынка воздушных перевозок, когда вместо поисков малой доли большого рынка авиакомпания добывается большой доли одного или нескольких малых рынков. Анализ результатов работы авиакомпании на отдельном сегменте рынка воздушных перевозок позволил выявить основные недостатки и преимущества каждого направления.

1) Авиакомпания для бизнесменов. Работа на данном сегменте рынка воздушных перевозок позволит региональной авиакомпании полностью сконцентрировать все свои усилия и получать при этом доход в несколько раз выше, чем на других сегментах рынка. Но высокие доходы совершенно не гарантируют получение большой прибыли, ведь потребности бизнесменов в полётах с высокой частотой заставят региональную авиакомпанию приобрести парк воздушных судов с малой пассажиро-вместимостью и большой себестоимостью перевозок вследствие предлагаемого бизнесменами уровня сервиса.

2) Авиакомпания для отдыхающих. Данный вариант развития имеет свои достоинства и недостатки. Это быстро растущий рынок, но с низкими доходами. Региональная авиакомпания должна стремиться работать с минимальной себестоимостью, имея большой налёт часов на самолётах с большой провозной способностью. Рынок отдыхающих отличается значительными сезонными колебаниями, спадом перевозок в середине недели, сильной зависимостью от уровня доходов граждан, инфляции, опасений террористических актов на воздушном транспорте и др. Для избежание сезонного спада перевозок и получения экономического эффекта региональная авиакомпания должна выполнять полёты в различных географических направлениях, в том числе и в зарубежные страны, и тут региональная авиакомпания столкнётся с рядом ограничений на полёты, поскольку парк воздушных судов в основном состоит из Ан-24.

3) Грузовая авиакомпания. Развитию грузовых авиакомпаний в ряде регионов способствует отсутствие конкуренции с наземным видом транспорта и здесь региональная авиакомпания может реально повысить уровень получаемых доходов и прибыли. Положительно влияет и тот факт, что клиентам необходимо знать точное время доставки их грузов в аэропорт назначения, а дозагрузка пассажирских рейсов грузами производится по остаточному принципу, что затрудняет определение даты доставки.

4) Low-cost (малобюджетная) авиакомпания. Появление специализированных рыночных компаний, концентрирующихся на эксплуатации небольших судов, имеющих определённую свободу действия и высокую заинтересованность в развитии своего сегмента бизнеса хороший признак развития рынка авиаперевозок. По мнению менеджеров крупных авиакомпаний у магистральных и местных перевозок слишком разная экономика и управление. Местные перевозки в России традиционно убыточны, магистральные приносят хорошую прибыль. Выделение местного перевозчика в самостоятельную компанию с отдельным центром управления является попыткой менеджмента авиакомпании создать прибыльный бизнес».

Таким образом, для достижения максимального экономического эффекта, мы предлагаем региональным авиакомпаниям осуществлять свою деятельность на нескольких сегментах рынка. Это позволит стабилизировать денежные потоки и экономить на масштабе в связи с тем, что пики спады воздушных пассажирских перевозок на разных сегментах рынка не совпадают. При этом необходимо определить позицию авиакомпании в сравнении с конкурентами с помощью анализа сильных и слабых сторон конкурентов или SWOT -анализа. В табл. 1.1 предложена типовая матрица SWOT-анализа, которая может быть применена с учётом особенностей развития отдельных авиакомпаний.

Всестороннее изучение рыночной ситуации, в которой работают региональные авиакомпании, с оценкой типов возможностей и угроз, с которыми авиакомпании могут столкнуться легли в основу разработки модели развития региональных авиакомпаний, которая отражает основные направления развития их бизнеса и является одним из методов достижения наилучшего конечного экономического результата.

Схематично, предлагаемую нами модель развития бизнеса региональной авиакомпании, можно представить в следующем виде (схема 1.2): через анализ проблем текущего развития региональной авиакомпании, руководству авиакомпании предлагается выработать новое направление развития авиабизнеса, где факторами успеха могут являться диверсификация деятельности региональной авиакомпании, вступление в стратегические союзы либо кооперирование с другими перевозчиками, а также возможность создание авиационного холдинга (либо присоединение к нему).



Таблица 1.1 Матрица SWOT анализа

Авиакомпании, выбравшие диверсификацию производства, одновременно формируют свою организационную структуру. С помощью холдинговой формы объединения группы хозяйствующих субъектов (направление 2, схема 1.3) можно достичь стабильных и высоких экономических показателей деятельности каждого субъекта, в том числе и авиакомпании-участника, вырабатывать эффективные управленческие решения в кризисных ситуациях, осуществлять единое управление стратегическим развитием авиакомпании, прямо или косвенно контролировать цены и тарифы, при этом защищая интересы всех участников холдинга. Примером создания организационной структуры типа «холдинг» на российском рынке воздушных перевозок может выступать ОАО «АвиакомпанияЮТэйр». Организационная структура бизнеса авиакомпании объединяет ряд предприятий организаций, филиалов и представительств, участвующих в процессе осуществления и обеспечения авиатранспортной деятельности. Управление предприятиями и организациями, входящими в организационную структуру, осуществляется на принципах операционного и финансового контроля.

Наращивание усилий в борьбе за рынок воздушных перевозок, выдвигает региональным авиакомпаниям стратегию развития в виде создания альянсов (направление 3,схема 1.3). Руководствуясь общим стремлением к сохранению отечественного воздушного транспорта, признавая хозяйственную самостоятельность друг друга, конкуренцию как необходимый атрибут рынка, участники альянса существенным образом могут повлиять на стабилизацию в развитии российского рынка авиаперевозок и избежать катастрофического положения, в котором сейчас прибывают региональные авиакомпании. Создание внутренних альянсов в России позволит, прежде всего, оптимизировать эксплуатирование парка ВС и маршрутных сетей компаний - членов альянса.

Стратегия развития региональной авиакомпании и пути её достижения.

Таким образом, в зависимости от того, какую маркетинговую стратегию выберет руководство региональная авиакомпания в качестве перспективы развития, методы достижения конечного результата могут базироваться на разработанной нами модели развития бизнеса региональной авиакомпании (схема 1.3).



Схема 1.3. Модель развития бизнеса региональной авиакомпании

На практике возможные направления предложенной нами модели развития бизнеса региональной авиакомпании на рынке воздушных пассажирских перевозок, как правило, не исключают друг друга и могут комбинироваться по-разному.

По моему мнению, развитие не авиационной деятельности для региональной авиакомпании (направление 1, схема 1.3) является главным направлением диверсификации капитала и для ряда авиакомпаний является одним из основных шагов к их выживанию, улучшению и повышению эффективности деятельности на рынке авиа услуг. Диверсификация авиабизнеса, прежде всего, позволит региональным авиакомпаниям выжить в условиях обострившейся конкурентной борьбы и получать более устойчивые доходы от смежных видов деятельности для покрытия растущих расходов от основной деятельности, то есть эксплуатации авиалиний.

2. Анализ и предложения по развитию региональных перевозок Республики Бурятия

2.1 Анализ региональных перевозок Республики Бурятия

Анализ деятельности АК БУРАЛ, АК ПАНХ по авиаперевозкам местных воздушных линий РБ. Выявил слабые и сильные стороны АК по выполнению полетов на МВЛ,

Пассажирские перевозки на ВС зародились на территории РФ в середине 30 гг. 20 века. Тогда правительством СССР было принято решение по организации воздушного сообщения между городами и поселками. На тот момент использовалась в основном АТ иностранного производства либо собственного производства, но технически не совершенных.

Развитие пассажирских перевозок АТ развивалось в Сибири и Забайкалье в связи с отсутствием прямых сообщений, как автомобильным транспортом так и железнодорожного. Возможность попасть из столицы РБ Улан-Удэ, в другие населенные пункты возможны были только на самолетах типа: По-2, Як-12, Ан-2.

В середине 60 годов правительство СССР принимает решение по освоению Северных территорий РБ путем строительства новой обходной ветки железной дороги под названием Байкало-Амурская Магистраль (БАМ). С этого момента развитие авиационных перевозок в РБ принимает новое развитие.

Но у каждой стороны медали есть обратная с приходом железной дороги после распада СССР пассажиропоток падает и авиационное сообщение с многими населенными пунктами прерывается либо совсем, либо на время.

На настоящий момент мы можем подвести промежуточный итог деятельности частных лиц и правительства РФ и правительства РБ по сохранению и развитию авиационных перевозок.

В СССР была принята концепция развития Северных территории поэтому были выделены денежные средства как на закупку парка ВС для выполнения полетов по МВЛ так и организации площадок и аэропортов МВЛ. На основании этого в РБ были построены аэродромы под прием ВС 3 и 4 класса а именно Ан-2, Ан-24, Ан-26, Л-410УВП, Л-410 УВП-Э, Ми-2, Ми-8, Ка-26. Где была возможность взлетно-посадочные полосы были удлинены до 1000 метров для приема ВС Л-410, в некоторых местах увеличены до 1500 для приема ВС Ан-24, Ан-26. В поселке Нижнеангарск была построена ИВПП длиной 1600 метров. И на конец 90 года сеть аэродромов состояла из Усть-Баргузин, Токма, Баргузин, Варваринск, Уакит, Джилинда, Хоринск, Бичура, Курумкан, Кырен, Сосновоозерск, Ока, Нижнеангарс, ТаксимоБгдарино,Карахтит, и др., всего 19, которые позволяли принимать в зависимости от длины полосы и объема пассажирского потока ВС разного класса.

Система воздушных перевозок основывалась на выполнение полетов из базового аэродрома Улае-Удэ в населенные пункты РБ и доставка пассажиров к ВС следующие на запад или восток СССР либо к железной дороге к поездам дальнего следования.

С развалом СССР и кризиса взаимоотношений со странами соцлагеря поставки АТ и запчастей к ним прекратились. Основной удар данной ситуации приняли на себя ВС Л-410 УВП-Э, которые были выведены из эксплуатации и были в лучшем случаи проданы, в худшем пущены на слом.

Наличие производства и ремонтных заводов на территории РФ, Иркутск завод №403, Красноярск №67, Улан-Удэнский Авиаремонтный завод, позволило сохранить в эксплуатации самолеты Ан-26, Ан-24 и Ан-2, а также вертолеты Ми-8.

Постепенно аэродромы, которые принимали ВС типа Ан-24, Л-410 пришли в упадок и постепенно перешли в разряд площадок.

На настоящий момент мы имеем 3 аэродрома которые могут принимать ВС типа Ан-24 а это Улан-Удэ(Байкал), Нижнеангарск, Таксимо. Остальные аэродромы выведены из государственного реестра гражданских аэродромов и переведены в площадки для приема ВС типа Ан-2 и Ми-8.

Схема 1.4. Количество аэродромов и площадок по годам пригодные для обслуживания пассажирских рейсов

С развалом СССР также была утеряна монополия на выполнения полетов АК Аэрофлот. На основании этого в РФ было организованно много частных и частных с долей государства АК.

В настоящий момент в РБ выполняют полеты всего две АК по направлениям МВЛ.

Авиационная Компания Бурятские Авиалинии (АК БУРАЛ)

Классификация:

- по объему пассажирских перевозок - РЕГИОНАЛЬНАЯ;

- по значимости в системе воздушного транспорта - МЕЛКАЯ (менее 1,5% общего объема пассажирских перевозок);

- По форме собственности - КОРПОРАТИВНАЯ (форма собственности ОАО);

- По характеру выполнения полетов - ВНУТРЕННИЕ (выполняет полеты только внутри РФ);

- По регулярности полетов - СМЕШАНЫЕ (выполнят регулярные и чартерные рейсы;

- По типу основных перевозок - СМЕШАННЫЕ (выполняет пассажирские и грузовые перевозки), имеющая в своем составе две эскадрильи, эскадрилья самолетов Ан-24, Ан-26, эскадрилья вертолетов Ми-8. Данное имущество досталось компании при разделе имущества Авиационного Комплекса, Аэропорт Улан-Удэ, Авиаотряд г. УланУдэ.

В аренде находятся 1 ВС ми-8П. Итого у АК БУРАЛ имеется 3 самолета Ан-24, 2 из которых выполняют полеты в интересах сторонних заказчиков на территории Якутии. В РБ выполняют полеты только 1 самолет Ан-24, осуществляет пассажирские перевозки по маршрутам Улан-Удэ-Таксимо, Улан-Удэ-Нижнеангарск. Вертолеты Ми-8 осуществляют авиационные виды работ по перевозке бригад золотоискателей, разведка и аэрофотосъёмка полезных ископаемых, доставка сборных грузов в трудно-доступные места.

Схема 1.5. Количество ВС всех типов в АК БУРАЛ по годам

Второй перевозчик, осуществляющий авиационные перевозки это:

Авиационная Компания ПАНХ (АК ПАНХ)

Классификация:

- по объему пассажирских перевозок - РЕГИОНАЛЬНАЯ;

- по значимости в системе воздушного транспорта - МЕЛКАЯ (менее 1,5% общего объема пассажирских перевозок);

- По форме собственности - КОРПОРАТИВНАЯ (форма собственности ООО);

- По характеру выполнения полетов - ВНУТРЕННИЕ (выполняет полеты только внутри РФ);

- По регулярности полетов - СМЕШАНЫЕ (выполнят регулярные и чартерные рейсы;

- По типу основных перевозок - СМЕШАННЫЕ (выполняет пассажирские и грузовые перевозки).

Которая была организованна из отдельного авиазвена ЛЕСОАВИАОХРАНЫ в 2010 г. В состав АК в ходят 15 самолетов:

Ан-2 -12 ВС, из которых 9 самолетов находятся в летном состоянии, 3 самолета требуют ремонта.

Цена Гранд Караван - 3 ВС.

Схема 1.6. Количество ВС всех типов АК ПАНХ по годам

Деятельность компании: перевозкапассажиров по маршруту, Улан-Удэ-Багдарино-Варваринск-Уакит-Джилинда.

Дополнительно осуществляется постоянное дежурство по сан заданию в Багдарино, Варваринске.

В летний период АК выполняет авиационные виды работ по охране лесов от пожаров и осуществляет патрулирование в РБ и Иркутской области.

Производит опыление полей.

Итак, мы видим, что от былого развития авиационных перевозок в РБ осталось лишь 5 % ранее выполняемых полетов, соответственно и пассажиропоток сократился до минимума.

АК БУРАЛ до 2012 года имела сертификат эксплуатанта разрешающего выполнять международные полеты.

Парк самолетов АК с Ту-154, Л-410УВП, Ан-24 и Ан-26 был сокращен до 3 самолетов Ан-24.

Авиакомпания с 1992 г выполняла полеты по многочисленным маршрутам. С окончанием ресурса на ВС их просто продавали, тем самым сокращались маршруты и объем перевозок.

За последние 3 года компания покинула следующие маршруты

Улан-Удэ-Иркутск, Улан-Удэ-Чита, Улан-Удэ-Улан Батор, Иркутск-Нижнеангарск.

На настоящий момент данные рейсы выполняют сразу несколько АК УУ-Иркутск АК ИрАэро, 2 раза в неделю УУ-Чита АК Таймыр 2 раза в неделю УУ-Улан Батор АК Аир Монголия 2 раза в неделю.

И так мы видим, что данные направления не остались пусты и выполняют по ним рейсы другие АК на схеме 1.8 показано, какое количество пассажиров перевезено на этих маршрутах.

Компания отказавшись от выполнения полетов по этим направлениям лишилась, из расчета 70% загрузки на ВС, было потерянно22420 пассажиров в год. И если мы посмотрим на схему 1.7, то увидим что это почти 95% сегодняшнего объема пассажирских перевозок.

Схема 1.7. Объем перевозок АК БУРАЛ с 1992 по 2012 гг.

В настоящий момент АК выполняет полеты в УУ-Нижнеангарск 3 рейса в неделю, УУ-Таксимо 2 рейса в неделю.

Схема 1.8. Количество пассажиров перевезенных по маршрутам, с которых ушла АК БУРАЛ

Средний поток перевезенных пассажиров за год по этим направлениям,

Итого за год 26550 пассажиров.

Для поддержания сертификата эксплуатанта по перевозке коммерческих пассажиров, компания оставляет один самолет Ан-24, выполнять наиболее загруженные и некем не обслуживаемые рейсы. На тот момент аэропорты Нижнеангарск, Таксимо, Багдарино, принадлежат АК БУРАЛ.

Тем самым бизнес основан на выполнение полетов, по тем направлениям которые точно не займут другие АК.На этих маршрутах устанавливать свои тарифы. Высвободившиеся самолеты были переданы в аренду для выполнения полетов в республике САХА Якутия.

Тем самым АК компания получает те же самые денежные средства, что и при выполнении полетов на перевозку пассажиров по всем направлениям, но не несет риски связанные с загрузкой пассажира потока.

Но АК поставила себя в худшее положение по развитию. Не имея пути развития и не развивая свою маршрутную сеть, осталась с 3 самолетами которые требуют продления и в конечном итоге списания. Данное поведение Авиакомпании можно принять как Оборонительное, которая всеми доступными путями пытается сохранить рынок, и возможность получения минимальной рентабельности.

2.2 АК ПАНХ развитие в региональную авиакомпанию

На 2010 год в реестре ВС АК ПАНХ было 12 самолетов. В 2011 году произошло Авиационное происшествие с повреждением ВС которое требует затрат на восстановление. В этом же году было принято решение по развитию маршрутной сети.

Был организован маршрут: Улан-Удэ-Багдарино-Варваринск-Уакит-Джилинда.

Который обслуживает удаленную от железной и автомобильных дорог населенные пункты расположенные на северо-востоке РБ.

За период 2010 года было выполнено

Схема 1.9 Объем выполненных работ в часах АК ПАНХ за 2010г.

За период 2011 года было выполнено

Схема 1.10 Объем выполненных работ в часах АК ПАНХ за 2011г.

За период 2012 года выполнено полетов

Схема 1.11 Объем выполненных работ в часах АК ПАНХ за 2012г.

Из приведенных данных видно, что потребность в авиаперевозках на МВЛ РБ не только нужна, но и имеет тенденцию к увеличению. Основой стало постановление правительства РБ о поддержке развития транспортной отрасли РБ.

В конце 2011 года учредителя АК ПАНХ было принято решение о приобретение АК БУРАЛ, ОАО Аэропорты МВЛ РБ.

Тем самым решалось основные задачи:

- Укрепить техническую базу АК ПАНХ;

- Увеличить объем перевозок;

- Расширить маршрутную сеть.

В 2012 году был подписан договор на продажу ОАО Аэропорты МВЛ РБ.

В этом же году был подписан договор на поставку 3 самолетов Цесна Гранд Караван с лизинговой компанией ГТЛК сроком на 5 лет.

Тем самым создав для себя дополнительные маршрутные цели, дополнительный пассажиропоток.

Устранена монополия на выполнения полетов в Нижнеангарск, Таксимо со стороны АК БУРАЛ.

Дополнительно получены государственные гарантии на приобретение ВС Л-410УВП-Э20 в количестве 3шт.

На основании этого можем принять действия авиакомпании как АКТИВНАЯ, которая ставит цель завоевать весь рынок авиационных перевозок в республике Бурятия и получить максимальную рентабельность от данной деятельности.

Маршрутная сеть республики Бурятия была основана под ВС 3 и 4 классов. Начиная с 2010 г. правительство республики БУРЯТИЯ обращает внимание на свою транспортную систему по пассажирским перевозкам на воздушном транспорте.

В аэропорт Таксимо и Нижнеангарск поступает оборудование для досмотра личных вещей пассажиров рентгеновская система досмотра багажа (интроскопы). Дополнительно в аэропорты поступает пожарные машины на базе Камаз.

Но данные действия правительство РБ не спасают положение по поддержанию в годности к приему ВС в аэропортах. Износ оборудования составляет от 70 до 100%. ИВПП в аэропорту Нижнеангарск, требует капитального ремонта. Только в одном аэропорту РБ установлена система для выполнения полетов ночью, это г. Улан-Удэ.

На основании этого для организации маршрутной сети в РБ, надо учесть что на 99% аэропортах, полеты могут выполнятся только в дневное время.

Только три аэропорта имеют отдельную приводную радиостанцию (ОПРС). И тем самым выполнение полетов в сложных метеорологических условиях также ограничены.

Расстояние между населёнными пунктами которые будем рассматривать для организации полетов имеют удаление от аэропорта Улан-Удэ не менее 300 км, населенные пункты имеют население от 5000 человек до 50 000 человек. Для развития пассажирских перевозок нам потребуются разные ВС по пассажиро-вместимости.

Для развития региона в пассажирских перевозках потребуется:

- связать северные территории со столицей РБ Улан-Удэ;

- организовать связь между РБ и Иркутской областью, Забайкальским краем, республикой Саха Якутия.

- перевозка пассажиров внутри районов РБ.

Для этого потребуется ВС в размерности:

- до 9 пассажиров, для перевозки внутри районов РБ,

- до 19 пассажиров, для перевозки в районы РБ и по линиям малой загрузке на дальность до 500 км.

- до 55 пассажиров, по линиям большой загрузки, а также в рядом расположенные регионы.

На настоящий момент мы имеем парк ВС Ан-24 емкостью 48 кресел, Ан-2 и Цеснаа Гранд Караван емкостью до 9 кресел.

Дополнительно рассмотрим ВС такие как Ан-2МС до 9 пассажиров, Л-410УВП-Э20 и Твин Турбо Д-6 до 19 пассажиров, Ан-140 на 55 пассажиров.

Схема 1.12 Стоимость ВС рассматриваемых к эксплуатации на региональных перевозках в условных единицах

Стоимость ВС по типам не отличается, имеет место только разность стоимости и продолжается производство данного типа. Не выпускается на настоящий момент Ан-2 и Ан-24, данные ВС морально устарели, поэтому стоимость самая минимальная в классе. Остальные ВС, серийно производятся. На схеме 1.9 показано стоимость ВС по типам.



Схема 1.13 Затраты на 1 пассажира на 1 летный час в условных единицах

Стоимость ВС разная проведем сравнение затрат на одного пассажира, и тут м увидим что новая техника с большой стоимостью первоначальной имеет одинаковые затраты на одного пассажира с учетом стоимости ГСМ. При этом ВС ан-2 имеет основную проблему стоимость топлива от 100 рублей за 1 кг.

Схема 1.14 затраты на 1 летный час в условных единицах на 1 пассажира

При анализе затрат на 1 летный час на одного пассажира, эффективность новых ВС самая лучшая.

На основании проведенного анализа рекомендуется для выполнения полетов по пассажирским перевозкам:

На расстояния до 300 км

1. Цессна Караванс последующим вводом Ан-2МС при загрузке пассажиров от коэффициента 0,7 до 1

2. Л-410УВП-Э20 с загрузки 0,5 до 1

На расстоянии до 500 км

1. Л-410УВП-Э20 альтернатив на настоящий момент данному типу ВС нет.

На расстоянии свыше 500 км

1. Л-410УВП-Э20 при загрузке до 0, 8 ограниченно по максимальной коммерческой загрузке при выполнении полетов на максимальную дальность

2. Ан-140 экономичный и подготовленный самолет для выполнения полетов в суровых условиях Сибири и районов Крайнего Севера.

Выбрав для развития региональных перевозок, ВС данного типа, составим схему маршрутной сети. При этом мы должны понимать, что рейсы должны стыковаться между собой. Мы должны учесть расстояния, размеры площадки, загрузку на каждом маршрут. Дополнительно надо учесть возможность организации мини хабов с возможностью базировки ВС малой емкости которые будут подвозить пассажиров.

На основании выше сказанного и теоритической части дипломного проектирования предлагаю следующую схему маршрутов:

- Местные:

Район Аэропорта Багдарино базовый для 1 ВС вместимостью 9 пассажиров, выполняет полет на площадки Уакит, Варваринск, Джилинда, Улан-Удэ.

Аэропорт Нижнеангарск базовый 1 ВС вместимостью 9 пассажиров, выполняет полеты Таксимо-Бодабо,Усть-Кут-Братск-Усть-Илимск-Ванавара, Усть-Кут-Киренск-Ербогачен.

Улан-Удэ базовый для 1 ВС вместимостью 9 пассажиров, Улан-Удэ-Кэрен, Улан-Удэ- Бичура, Улан-Удэ-Сосновоозерск, Улан-Удэ-Баргузин-Курумкан, Улан-Удэ-Горячинск(после ввода).

- Региональные:

ВС вместимостью 19 пассажиров, Улан-Удэ-Нижнеангарск, Улан-Удэ-Иркутск-Нижнеангарск, Улан-Удэ-Чита, Улан-Удэ-Улан-Батор,Улан-Удэ-Багдарино-Таксимо.

ВС вместимостью 52 пассажира, Улан-Удэ-Красноярск, Улан-Удэ-Новосибирск, Улан-Удэ-Манчжурия, Улан-Удэ-Якутск, Улан-Удэ-Хабаровск.

Схема 1.15 Схема предполагаемых маршрутов

2.3 SWOT анализ регионального рынка Республики Бурятии

Для уменьшения затрат и получении минимальной себестоимости реализации развития региональных пассажирских перевозок нам потребуется провести SWOT анализ. На основании него мы сможем выявить слабые места, угрозы которые могут возникнуть в процессе реализации. Дополнительно мы сможем выявить сильные стороны развития региональных перевозок.

На проведённую ранее матрицу применим на нашу тему развития региональных перевозок.

Проведем SWOTанализ

Схема 1.16. SWOT анализ региональных перевозок РБ

И так проведем дешифровку SWOT анализа и подведем промежуточные итоги:

Сильные стороны

1. Преимущественной доли рынка нет только на отдельных направлениях;

2. Не создано удобное расписание для пассажиров, зависимость расписания от погоды и планирование его только в светлое время суток;

3. Сервис организован на начальном уровне и не отвечает сегодняшним требованиям рынка;

4. Нет гибкой системы скидок и поощрений часто летающих пассажиров;

5. Данный парк ВС отвечает требованиям выхода на рынок (Цессна Гранд Караван);

Угрозы:

1. Утерянные рынки сбыта и допущенные к ним другие АК;

2. Отсутствие в деревнях и улусах постоянной работы населения, что уменьшает пассажира- поток;

3. Нет стыковочных рейсов с пересадкой на другие маршруты и АК;

4. Высокая стоимость ВС на мало загруженных трассах;

5. Собственный парк не может закрыть дальние маршруты с максимальной экономией затрат, полеты выполняются с максимальной степенью затрат;

6. Отсутствие стационарных пунктов продаж билетов в электронном и бумажном виде, нет возможности приобрести билет состыковкой маршрута.

Слабые стороны:

1. Утерянные рынки сбыта и допущенные к ним другие АК;

2. Отсутствие в деревнях и улусах постоянной работы населения, что уменьшает пассажира-поток;

3. Нет стыковочных рейсов с пересадкой на другие маршруты и АК;

4. Персонал соответствует к эксплуатации данной техники, но для освоения новых типов требуется дополнительные вложения;

5. Наличие самостоятельной технической базы позволяет привлекать сторонних заказчиков на обслуживание ВС;

6. Нет подготовленного персонала по продаже билетов сторонних АК;

Угрозы:

1. Наличие ВС не отвечающих экономическим требованиям современного рынка отсутствие аэропортов подготовленных к приему в любых условиях способствует отсутствия ежедневных рейсов;

...