Развитие бизнеса региональных авиакомпаний на рынке воздушных пассажирских перевозок

2. Командный состав способен выполнять требования современного рынка;

3. Сильные АК с возможностью демпинга по завоевания рынка.

Пути решения:

Что сделано:

- Закупка новых типов Авиационной техники поддерживается народным хуралом республики Бурятии, выданы государственные гарантии на приобретении Л-410УВП-Э20;

- На уровне правительства приняты и исполняются решения по восстановлению площадок и организации полетов на них;

- приобретены ВС 3 шт. Цессна Гранд Караван;

- Заключен договора на организацию продажи билетов в базовых Аэропортах Улан-Удэ, Нижнеангарск, Таксимо;

- Заключен договор на обучение персонала касс по продаже авиабилетов;

- Разработана начальная маршрутная сеть с учетом дальности и экономии самолетов Цессна Гранд Караван.

Что нужно сделать:

-Подготовить техническую базу для приема ВС Л-410УВП-Э20;

- Провести тестирование и отбор персонала на переучивание на новую АТ;

- Провести обучение технического и летного состава на новы тип ВС;

- Разработать дополнительную маршрутную сеть для ВС Л-410УВП-Э20;

- заключить договор на предоставление к доступу к Автоматической Системе Бронирования Сирена-2000;

- Разместить ресурсы АК по продаже Авиабилетов в АСБ-Сирена-2000;

- Заключить договор на использование системы управления доходами;

- Заключит договора на аэродромное обслуживание с получением дисконта для вновь открываемых линий;

- Подготовить и внедрить программу для лояльных пассажиров АК;

- Заключить договор на получение субсидирование авиационных перевозок с правительством республики БУРЯТИЯ;

- Провести модернизацию площадок до уровня требования современного рынка авиационных перевозок;

- Модернизировать базовые аэропорты Нижнеангарск, Таксимо, Багдарино по программе развития региональных перевозок;

Основным этапом развития региональной компании это создание холдинга по оказанию авиационных Услуг на рынке

авиационных перевозок Республике Бурятия. В который войдут

- Авиационно Техническая База в Аэропорту Байкал(Улан-Удэ);

- Аэропорты Нижнеангарск, Таксимо, Багдарино, Усть-Баргузин;

- Авиакомпания ПАНХ;

- Авиакомпания Бурал;

- Заключить код шеринговые соглашения на маршрутную часть эксплуатирующую другими компаниями;

- Заключить интер-лайн соглашения с авиакомпаниями на продажу участков перелета куда не выполняют полеты АК ПАНХ и АК Бурал.

Вне зависимости от того, какое направление развития бизнеса выбирает

Региональная авиакомпания, -авиакомпания должна осознавать выгоду от принятия решения.

2.4 Предложения по развития региональных перевозок республики Бурятия

- Для развития региональных пассажирских перевозок в РБ одних новых самолетов не достаточно. Требуется комплекс мероприятий в котором должны принять участия, как авиакомпания, так и правительство РБ и правительство РФ._ - Авиакомпания со своей стороны должна создать максимум без убыточных рейсов, которые смогут связать все району РБ с центром так и между собой. Сделать стыковочные рейсы совместно с другими АК для отправки пассажиров дальше в глубь страны так и за ее пределы. Создать систему продаж билетов на основе мировых требований и тем самым мотивировать пассажира воспользоваться авиационным транспортом.

Правительство РБ должно провести модернизацию имеющихся в ее собственности площадок и аэропортов для приема ВС а именно средства связи, метериологические комплекты, маркировка посадочных площадок и аэродромов, Энтроскопы и метало детекторы, помещения для размещения пассажиров и выполнения предполетных и послеполетных процедур.

Установить светосигнальное оборудование типа ОМИ на аэродромы Нижнеангарск и Таксимо.

При проведении данных мероприятий позволит вернуть воздушное сообщение в районы РБ и увеличить пассажиропоток.

3. Безопасность и экологичность

3.1 Охрана труда

Нормативы качества окружающей среды устанавливаются для оценки состояния окружающей среды в целях сохранения естественных экологических систем, генетического фонда растений, животных и других организмов.

К нормативам качества окружающей среды относятся:

- нормативы, установленные в соответствии с химическими показателями состояния окружающей среды, в том числе нормативы предельно допустимых концентраций химических веществ, включая радиоактивные вещества;

- нормативы, установленные в соответствии с физическими показателями состояния окружающей среды, в том числе с показателями уровней радиоактивности и тепла;

- нормативы, установленные в соответствии с биологическими показателями состояния окружающей среды, в том числе видов и групп растений, животных и других организмов, используемых как индикаторы качества окружающей среды, а также нормативы предельно допустимых концентраций микроорганизмов;

- иные нормативы качества окружающей среды.

При установлении нормативов качества окружающей среды учитываются природные особенности территорий и акваторий, назначение природных объектов и природно-антропогенных объектов, особо охраняемых территорий, в том числе особо охраняемых природных территорий, а также природных ландшафтов, имеющих особое природоохранное значение.

В целях предотвращения негативного воздействия на окружающую среду хозяйственной и иной деятельности для юридических и физических лиц - природа пользователей устанавливаются следующие нормативы допустимого воздействия на окружающую среду:

- нормативы допустимых выбросов и сбросов веществ и микроорганизмов;

- нормативы образования отходов производства и потребления и лимиты на их размещение;

- нормативы допустимых физических воздействий (количество тепла, уровни шума, вибрации, ионизирующего излучения, напряженности электромагнитных полей и иных физических воздействий);

- нормативы допустимого изъятия компонентов природной среды;

- нормативы допустимой антропогенной нагрузки на окружающую среду;

- нормативы иного допустимого воздействия на окружающую среду при осуществлении хозяйственной и иной деятельности, устанавливаемые законодательством Российской Федерации и законодательством субъектов Российской Федерации в целях охраны окружающей среды.

За превышение установленных нормативов допустимого воздействия на окружающую среду субъекты хозяйственной и иной деятельности в зависимости от причиненного окружающей среде вреда несут ответственность в соответствии с законодательством.

Шумовая обстановка на территории аэродромов и прилегающих к ним районов определяется многими источниками шума, среди которых основными являются:

- авиационные силовые установки с газотурбинными и поршневыми двигателями;

- вспомогательные силовые установки и агрегаты запуска;

- специальные машины аэродромного обеспечения, в том числе тепловые, и другие машины по уходу за аэродромом, созданные на базе отработавших летный ресурс авиадвигателей;

- станочное и технологичное оборудование производственных процессов.

В Российской Федерации авиационный шум нормируется в соответствии с ГОСТ 22283-88 «Шум авиационный. Допустимые уровни шума на территории жилой застройки и методы его измерения». На вновь проектируемых территориях жилой застройки вблизи существующих аэропортов и на существующих территориях жилой застройки вблизи вновь проектируемых аэропортов уровни авиационного шума не должны превышать значений указанных в таблице 3.1.

Время суток	Эквивалентный уровень звука LAэкв, дбА	Максимальный уровень звука при единичном воздействии LA, дбА
День (с 7.00 до 23.00)	65	85
Ночь (с23.00 до 7.00)	55	75

Таблица 3.1 Максимально допустимые уровни шума согласно ГОСТ 22283-88.

Нормативы допустимых выбросов и сбросов веществ и микроорганизмов устанавливаются для стационарных, передвижных и иных источников воздействия на окружающую среду субъектами хозяйственной и иной деятельности исходя из нормативов допустимой антропогенной нагрузки на окружающую среду, нормативов качества окружающей среды, а также технологических нормативов.

Наибольшее влияние на условия обитания выбросы ГТДУ оказывают в аэропортах и зонах, примыкающих к испытательным станциям. Сравнительные данные по выбросам вредных веществ в аэропортах показывают, что поступления от ГТДУ в приземный слой атмосферы составляют:

- Оксиды углерода - 55%;

- Оксиды азота - 77%;

- Углеводороды - 93%;

- Аэрозоль - 97;

- остальные выбросы выделяют наземные транспортные средства с ДВС.

Согласно ГОСТ 17.2.1.01 - 76 выбросы в атмосферу классифицируют:

- по агрегатному состоянию вредных веществ в выбросах, это:

- газообразные и парообразные (SO₂, CO, NOx углеводороды и др.);

- жидкие (кислоты, щелочи, органические соединения, растворы солей и жидких металлов);

- твердые (свинец и его соединения, органическая и неорганическая пыль, сажа, смолистые вещества и др.);

- по массовому выбросу, выделяя шесть групп, т/сут.:

- менее 0,01 вкл.;

- свыше 0,01 до 0,1 вкл.;

- свыше 0,1 до 1,0 вкл.;

- свыше 1,0 до 10 вкл.;

- свыше 10 до 100 вкл.;

- свыше 100.

Выбросы и сбросы химических веществ, в том числе радиоактивных, иных веществ и микроорганизмов в окружающую среду в пределах установленных нормативов допустимых выбросов и сбросов веществ и микроорганизмов, лимитов на выбросы и сбросы допускаются на основании разрешений, выданных органами исполнительной власти, осуществляющими государственное управление в области охраны окружающей среды.

3.2 Комфортные условия труда

По многим факторам различают условия комфорта:

- условия высшего комфорта (жизнедеятельность здорового человека обеспечивается неограниченно долго без каких-либо неприятных ощущений и неудобств);

- комфортные (в этих условиях человек может жить и работать длительное время, не испытывая неудобств и неприятных ощущений);

- дискомфортные (эти условия приводят к повышенной утомляемости,

потере внимания, травматизму и профессиональным заболеваниям);

- невыносимые.

Комфортными условиями считаются:

1. Температура воздуха на рабочем месте, С:

- в помещении в теплый период 18-22;

- в помещении в холодный период 20-22;

- на открытом воздухе в теплый период 18-22;

- на открытом воздухе в холодный период 7-10.

2. Относительная влажность воздуха, % 40-54.

3. Скорость движения воздуха, м/с: менее 0,2.

4. Токсичные вещества (кратность превышения ПДК) менее 0,8.

5. Промышленная пыль (кратность превышения ПКД) менее 0,8.

6. Требуемое состояние воздуха рабочей зоны может быть обеспечено выполнением определенных мероприятий, к основным из которых относятся:

- механизация и автоматизация производственных процессов,

дистанционное управление ими;

- применение технологических процессов и оборудования,

исключающих образование вредных веществ или попадания их в рабочую зону;

- защита от источников тепловых излучений;

- устройство вентиляции, кондиционирования, отопления;

- очистка воздуха от вредных веществ и промышленной пыли.

7. Освещенность, кратность превышения или уменьшения 1,3-1,5 нормы по СниП.

8. Вибрация, уровень колебательной скорости (кратность ниже ПДУ превышения ПДУ). Основными методами борьбы с вибрациями машин и оборудования являются:

- снижение вибраций воздействием на источник возбуждения (посредством снижения или ликвидации вынуждающих сил);

- отстройка от режима резонанса путем рационального выбора массы или жесткости колеблющейся системы;

- вибродемпфирование - увеличение механического импеданса

колеблющихся конструктивных элементов путем увеличения диссипативных сил при колебании с частотами, близкими к резонансным;

- динамическое гашение колебаний - присоединение к защищаемому объекту системы, реакции которой уменьшают размах вибраций объекта в точках присоединения системы;

- изменение конструктивных элементов машин и строительных конструкций.

9. Шум, уровень звука дБ менее 68. Основными методами борьбы с шумом являются:

- уменьшение шума в источнике;

- изменение направленности излучения шума;

- акустическая обработка помещений;

- уменьшение шума на пути его следования.

10. Величина физической нагрузки:

- общая, выполняемая мышцами корпуса и ног до 42000 за смену, кгс/м;

- региональная, выполняемая мышцами до 21000 плечевого пояса за смену, кгс/м;

11. Рабочая поза свободная (смена позы «Сидя - стоя» по усмотрению работника), корпус и конечности в удобном положении при перемещении груза массой до 5 кг.

12. Величина нервно-психической нагрузки:

- длительность сосредоточенного наблюдения в % до 25 от рабочего времени за смену;

- число важных объектов наблюдения до 5;

- число движений в час до 250.

13. Напряженность зрения:

- размер объекта различения, мм. более 0,5;

- точность зрительных работ грубая;

- разряд зрительных работ по СниП VI-IX.

14. Монотонность:

- число приемов (элементов в операции) более 10;

- длительность повторяющихся операций более 100.

3.3 Меры безопасности при работе с компьютером

У экологической проблемы компьютеризации две составляющие. Первая определяется физиологическими особенностями работы человека за компьютером. Вторая - техническими параметрами средств компьютеризации. Эти составляющие - «человеческая» и «техническая» - тесно переплетены и взаимозависимы. Исследования подобных проблем - предмет эргономики, науки о взаимодействии человека, основной целью которой является создание совершенной и безопасной техники, максимально ориентированной на человека, организация рабочего места, профилактика труда. Эргономика изучает трудовую деятельность в комплексе, в ней объединяются научные дисциплины, развивавшиеся прежде независимо друг от друга.

Уже впервые годы компьютеризации было отмечено специфическое зрительное утомление у пользователей дисплеев, получившее общее название «компьютерный зрительный синдром» (CVS-Computer Vision Syndrome). Причин его возникновения несколько. И, прежде всего, - сформировавшаяся за миллионы лет эволюции зрительная система человека, которая приспособлена для восприятия объектов в отраженном свете (картин природы, рисунков, печатных текстов и т. п.), а не для работы с дисплеем. Изображение на дисплее принципиально отличается от привычных глазу объектов наблюдения - оно светится; состоит из дискретных точек; оно мерцает, т.е. эти точки с определенной частотой зажигаются и гаснут; цветное компьютерное изображение не соответствует естественным цветам (спектры излучения люминофоров отличаются от спектров поглощения зрительных пигментов в колбочках сетчатки глаза, которые ответственны за наше цветовое зрение). Но не только особенности изображения на экране вызывают зрительное утомление. При работе на компьютере часами у глаз не бывает необходимых фаз расслабления, глаза напрягаются, их работоспособность снижается. Большую нагрузку орган зрения испытывает при вводе информации, так как пользователь вынужден часто переводить взгляд с экрана на текст и клавиатуру, находящиеся на разном расстоянии и по-разному освещенные.

Сегодня уже миллионы пользователей жалуются на затуманивание зрения, трудности при переносе взгляда с ближних на дальние и с дальних на ближние предметы, кажущееся изменение окраски предметов, их двоение, неприятные ощущения в области глаз - чувство жжения, "песка", покраснение век, боли при движении глаз.

Микротравма - это постепенный износ организма в результате ежедневных нагрузок. Большинство нарушений в организме происходит из-за накапливающихся микротравм. Такой тип повреждений не возникает вдруг, как перелом руки или ноги (макротравма). Прежде, чем вы почувствуете боль, может пройти несколько месяцев сидения в неправильной позе или повторяющихся движений.

Повторяющиеся действия приводят к накоплению продуктов распада в мышцах. Эти продукты и вызывают болезненные ощущения. Очень трудно предотвратить повторяющиеся движения кистей и ладоней при работе на компьютере, однако регулярные перерывы и упражнения на растягивание мышц могут предотвратить ПВПН и ПТВРК.

3.4 Экологичность

Охрана окружающей среды является в настоящее время одной из важнейших проблем современности. Деятельность авиации, аналогично большинству других видов экономической деятельности, является одной из причин экологических проблем.

При эксплуатации гражданских воздушных судов происходит загрязнение атмосферы отработавшими газами авиадвигателей вблизи аэропортов (приземные слои атмосферы) и на высотах крейсерского полета (верхние слои атмосферы). Производственно-хозяйственная деятельность аэропортов также влияет на окружающую среду - это химическое загрязнение атмосферного воздуха стационарными и передвижными источниками (воздушные суда, автотранспорт, спецмашины); загрязнение и использование водных ресурсов; химическое и физическое воздействие на почву и растительность; акустическое (шумовое) и электромагнитное (физическое) загрязнение.

Аэропорты имеют стационарные источники прямого и косвенного воздействия на окружающую среду, которые функционируют в технологических процессах авиационно-технической базы, аэровокзального комплекса с привокзальной площадью, складов горюче-смазочных материалов, комплекса (цеха) бортового питания, грузового комплекса (склада), базы эксплуатации (ремонта) наземных машин и механизмов, пунктов теплоснабжения (котельная), мусоросжигательной станции (пункта), комплекса очистных сооружений, организованных и неорганизованных свалок и т.п.

Среди всех аэропортов России существенное влияние на окружающую среду оказывают крупные аэропорты федерального значения.

Принципиальные проблемы воздействия аэропортов на окружающую среду:

1. Шумовое воздействие.

Авиационный шум оказывает неблагоприятное воздействие на пассажиров, персонал аэропортов, а также население, проживающее вблизи аэропортов. Шум угнетающе действует на весь организм человека, снижает работоспособность, является источником раздражения, ухудшает внимание, нарушает сон. Шум, производимый воздушными судами на территории аэропортов и прилегающей к ним местности, отличается внезапностью возникновения, высоким уровнем интенсивности (120-140 дБ), широким диапазоном частот.

Уровень акустического воздействия на территориях жилой и иной застройки аэродрома не должен превышать определенных значений ГОСТ 22283.

В настоящий период ужесточены требования международных стандартов ИКАО к эксплуатируемым воздушным судам по шумовому воздействию.

С целью снижения авиационного шума вблизи аэропортов используют следующие мероприятия:

- ограничение жилой застройки вблизи аэропортов;

- соответствующее расположение летных полос на аэродроме;

- рациональная планировка служебно-технической территории

аэропорта, усиление звукозащиты помещений;

- использование предпочтительных по шуму маршрутов полетов,

изменение процедур взлета и посадки;

- применение шумозащитных экранов, шумоглушителей.

2. Электромагнитное излучение от радиотехнических средств наведения и посадки.

Объекты радиолокационных и радионавигационных систем аэропортов излучают потоки электромагнитной энергии, которая воздействует на работников аэропорта и население, проживающее в непосредственной близости от этих объектов. Опасность заключается в том, что средства, излучающие электромагнитную энергию, установлены на небольших по размерам территориях, различны по диапазону частот, мощности излучения, диаграммам направленности, высоте установки антенн и режимам работы, и пассажиры, а также население, могут подвергаться воздействию электромагнитных полей одновременно от двух и более источников.

Для защиты обслуживающего персонала, пассажиров и местного населения от воздействий электромагнитных излучений, создаваемых передающим радиотехническим оборудованием, необходимо вокруг устанавливаемых радиотехнических средств установить санитарно-защитные зоны и зоны ограничения застройки. Размеры этих зон должны определяться расчетами в соответствии с ведомственными нормативными документами. Для снижения степени облучения и уменьшения размеров таких зон антенны радиотехнического оборудования устанавливают на естественных возвышенностях, насыпях, эстакадах, ограничивая использование отрицательных углов максимального излучения антенн.

Для снижения интенсивности электромагнитных излучений, воздействующих на население, наряду с естественными защитными средствами (лесонасаждения, насыпи), необходимо применять искусственные.

3. Загрязнение атмосферного воздуха.

Источниками загрязнения атмосферного воздуха в авиапредприятиях являются авиационные двигатели, энергетические установки, спецавтотранспорт, склады горюче-смазочных материалов. Выбросы вредных веществ предприятиями ГА составляют около 2% от всех выбросов в атмосферу.

Основной вклад в загрязнение атмосферного воздуха в отрасли вносят выбросы вредных веществ от авиадвигателей - на них приходится примерно 87% общего объема выбрасываемых воздушным транспортом вредных веществ. Так, по расчетно-экспертным оценкам, в 2011 году объем вредных выбросов от двигателей воздушных судов в России составил около 370 тыс. тонн.

В результате сжигания авиатоплива вместе с продуктами полного сгорания в атмосферный воздух попадают и продукты неполного сгорания - окись углерода, частично окисленные и несгоревшие углеводороды, оксиды азота и серы, твердые частицы (сажа), канцерогенные вещества (3,4-бензпирен). Проблемы, связанные с эмиссией вредных веществ от авиационных двигателей, обусловлены ухудшением качества воздуха в окрестностях аэропортов, региональным загрязнением воздуха (кислотные осадки) и глобальным воздействием на атмосферу веществ, вызывающих разрушение озонового слоя и изменение климата Земли. Осуществление требуемых законодательством мер по доведению уровней выбросов в авиадвигателях до требований международных стандартов уменьшает объем выбросов вредных веществ в приземном слое атмосферы.

Атмосферный воздух в районе аэропортов загрязняется и спецавтотранспортом - машинами для очистки взлетно-посадочных полос, топливозаправщиками, тягачами, подогревателями, автобусами. Спецавтотранспорт создает локальные зоны загрязнения на перроне, стоянках самолетов, на грузовых складах и складах ГСМ.

В аэропортах в большинстве случаев используются собственные котельные установки, которые работают на различных видах местного топлива, поэтому характер загрязнения определяется видом топлива, способами его сжигания и путями отвода выбросов. Ежегодно в атмосферу от стационарных источников с территории российских аэропортов поступает около 30 тыс. тонн вредных веществ.

4. Загрязнение почв и водных объектов.

Также аэропорты являются крупными источниками загрязнения почвы и природных вод.

В аэропортах загрязненными водами являются: бытовые, производственные и поверхностные сточные воды. Сточные воды направляют на городские очистные сооружения или на очистные сооружения аэропорта. В очистных сооружениях предприятий ГА применяются механические, химические, физико-химические и биологические методы очистки. Ежегодно на авиапредприятиях используется около 35 млн. м³ воды. Оснащенность системами очистки производственных сточных вод в российских аэропортах составляет около 20% от нормативной потребности.

Наибольшую опасность для почвы и водных объектов представляют так называемые поливомоечные стоки с территории аэропорта: пред ангарной и доводочной площадок, складов ГСМ, площадок для мойки, дегазации и антиобледенительной обработки воздушных судов. В поверхностных стоках с территории аэропорта содержатся нефтепродукты, фенолы, этиленгликоль, поверхностно-активные вещества, тяжелые металлы и другие вредные примеси. Потоки дождевых и талых вод поглощают также часть газов котельных, выбросов авто- и авиатранспорта, осевших на аэродроме.

Почвы на территории аэропортов загрязнены солями тяжелых металлов и органическими соединениями (хром, никель, марганец, цинк, железо, нефтепродукты, этиленгликоль). Каждый год около 20 тыс. тонн вредных веществ поступает в почву с территории аэропортов.

Аэропорты являются также источниками накопления различных твердых и жидких отходов потребления и производства (это производственные, бытовые отходы; отходы, удаляемые из самолетов). Ежегодно объем отходов по аэропортам России составляет около 130 тыс. тонн. В большинстве случаев эти отходы не опасны в санитарно-гигиеническом отношении. В аэропортах всех классов предусматривают мероприятия по сбору, удалению, складированию, утилизации и захоронению отходов. Отходы производства и потребления подразделяются на токсичные и нетоксичные. Наибольшую опасность представляют токсичные отходы. Площадки для временного складирования отходов производства и потребления должны располагаться на не подтопляемых участках, иметь твердые покрытия и находиться в местах наибольшего образования отходов с удобным подъездом транспортных и погрузочных средств. Под организованными свалками в действующих российских аэропортах находится около 120 тыс. м²., но только около 20% площадей специально подготовлены для хранения и накопления отходов.

Охрана земель и водных объектов обеспечивается мероприятиями по предотвращению и устранению процессов, ухудшающих их состояние.

Такими мероприятиями являются:

- экономное и рациональное использование водных ресурсов, многократное и последовательное использование воды в технологических операциях;

- предотвращение попадания продуктов производства и сопутствующих ему загрязняющих веществ на территорию производственной площадки и в водные объекты;

- разработку инженерных мероприятий по предотвращению аварийных сбросов недостаточно очищенных сточных вод, по обеспечению экологически безопасной ситуации водозаборных сооружений и водных объектов.

При проектировании новых, расширении и реконструкции действующих аэропортов учитывается их воздействие на окружающую среду с целью уменьшения негативных последствий.

Вывод:

Охрана труда и безопасность на рабочем месте является основным требованием сегодняшнего дня к работе персонала. Соблюдая охрану труда мы, тем самым, экономим средства на оплату больничных листов, доплату за совмещения сотрудникам выполняющие работу заболевших или травмированных работников. Поддерживая охрану труда мы, тем самым, уменьшаем издержки связанные с выполнением полетов.

В настоящий момент природе нанесен значительный ущерб от деятельности человека. И когда АК взамен устаревшей техники приобретают новую, которая отвечает жестким требованием экологичности тем самым мы уменьшаем вред причиняемый природе. А также населению, для которого мы выполняем пассажирские перевозки.

4. Безопасность полетов

4.1 Современный подход к обеспечению безопасности полетов в гражданской авиации

За последние 30 лет мировая авиация совершила гигантские технологические скачки. Этот прогресс был бы невозможен без параллельных достижений в области контроля и уменьшения опасных факторов в деятельности авиации. Учитывая многочисленные способы, которыми авиация может причинить телесные повреждения или ущерб, с самых первых дней полетов специалисты отрасли занимаются вопросами предотвращения авиационных происшествий.

В узком смысле: «безопасность полетов - свойство авиационно-транспортной системы осуществлять воздушные перевозки без угрозы для жизни и здоровья людей».

В зависимости от рассматриваемого аспекта концепция авиационной безопасности может иметь различные интерпретации, такие, как:

- нулевой уровень авиационных происшествий (или серьезных инцидентов) - точка зрения, широко распространенная среди пассажиров;

- отсутствие опасности или риска, т. е. факторов, которые причиняют или могут причинить ущерб;

- отношение сотрудников к небезопасным действиям и условиям (отражает «безопасную» корпоративную культуру);

- степень, до которой присущий авиации риск является «приемлемым»;

- процесс выявления источников опасности и контроля факторов риска;

- недопущение потерь в результате авиапроисшествий (человеческих жертвы, а также нанесение ущерба имуществу и окружающей среде).

Хотя недопущение происшествий было бы желательным результатом, стопроцентный уровень безопасности является недостижимой целью. Несмотря на все усилия по предотвращению сбоев и ошибок, они, тем не менее, будут иметь место. Безопасность является относительным понятием, предполагающим, что в «безопасной» системе наличие естественных факторов риска считается приемлемой ситуацией.

Благодаря принятым мировым авиационным сообществом мерам, за последние 30 лет в данной области удалось добиться больших положительных результатов:

- резко сократилось количество авиационных происшествий и инцидентов;

- радикально уменьшилось число отказов авиатехники.

В тоже время проявилась тенденция увеличения удельного веса негативных событий, обусловленных нестандартными действиями персонала. Кроме того, в текущем десятилетии обнаружилась относительная стагнация показателей, отражающих состояние безопасности полетов.

В связи с вышеизложенным, стало очевидным, что существующая идеология профилактики авиационных событий себя исчерпала и на современном этапе развития гражданской авиации не позволяет совершить прорыв в решении всего объема задач, стоящих перед авиакомпаниями в области обеспечения безопасности полетов. Поэтому ИКАО разработала принципиально новую идеологию профилактики авиационных происшествий и инцидентов, названную как «управление безопасностью полетов».

Профилактика негативных авиационных событий в российской гражданской авиации (впрочем, как и в мировой) до настоящего времени опиралась преимущественно на концепцию обеспечения безопасности полетов, главным принципом функционирования которой является ретроактивный подход. Суть последнего заключается в том, что построенная на здравом смысле система предупреждения авиационных происшествий и инцидентов, нацелена на строгое соблюдение нормативных требований и внедрение профилактических рекомендаций, разработанных по результатам расследования указанных выше событий. Другими словами, импульсом к совершенствованию системы обеспечения безопасности полетов при ретроактивном подходе служит авиационное событие. Именно произошедшее событие показывает, что авиационная система функционировала при наличии системных недостатков, выявить которые никто не стремился, пока они не стали причиной инцидента или авиационного происшествия.

Поэтому в профилактической работе наблюдается определенная цикличность: напряжение системы после авиационного события и спад активности через некоторое время, если негативные события долгий период отсутствуют. В результате целенаправленной полномасштабной работы по совершенствованию авиационной системы не проводится или проводится эпизодически.

Новая идеология предотвращения авиационных происшествий и инцидентов предполагает создание в авиакомпании системы управления безопасностью полетов (СУБП), которая:

- выявляет фактические и потенциальные угрозы безопасности;

- гарантирует принятие корректирующих мер, необходимых для уменьшения факторов риска/опасности;

- обеспечивает непрерывный мониторинг и регулярную оценку достигнутого уровня безопасности полетов.

Следовательно, в отличие от системы обеспечения безопасности полетов СУБП акцентирована не на ожидании негативного события, а на выявлении опасных факторов в авиационной системе, которые еще не проявились, но могут стать причиной инцидентов, аварий и катастроф. Такой подход в профилактике авиационных происшествий получил наименование «проактивный».

Кроме того, базовыми элементами СУБП являются политика безопасности, радикальное изменение производственных отношений и создание «некарательной» производственной среды, определяющей отношение к специалистам при выполнении ими ошибочных действий, а также внедрение системы добровольных сообщений персонала об опасных факторах, ошибках и инцидентах. Фундаментом для создания и надежного функционирования СУБП служит формирование современной профессиональной и корпоративной культуры в авиакомпании. Важным ее слагаемым становится позитивная культура безопасности. Все это в совокупности должно позволить достичь приемлемого уровня безопасности полетов.

Безопасность полетов получила качественно иное определение и в более широком смысле стала рассматриваться как «состояние системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска».

Переход от обеспечения к управлению безопасностью полетов на практике означает проведение профилактической работы до развития авиационного события путем выявления и устранения источников опасности (факторов риска) во всех компонентах авиационной системы.

4.2 Факторы, влияющие на безопасность полетов

Неблагоприятный фактор - явление или событие, которое может привести к авиа происшествию. Все неблагоприятные факторы можно разделить на три группы: отказы авиатехники, ошибки авиаперсонала (человеческий фактор), воздействие неблагоприятных внешних условий.

Проблема обеспечения в работе изделий авиатехники стала особенно актуальной в настоящее время вследствие усложнения конструкций воздушных судов и их систем, состоящих из большого числа элементов, блоков и узлов, увеличения числа выполняемых ими функций и повышения напряженности режимов их работы. Анализ различных факторов, влияющих на безотказность авиатехники, показывает, что отказы и неисправности агрегатов и систем воздушного судна в целом возникают из-за наличия конструктивных и производственных недостатков, малого объема испытаний после изготовления, неудовлетворительной контроле пригодности воздушных судов, а также недостаточности контроля их технического состояния в процессе обслуживания и перед полетом. Как показывает статистика ИКАО, около 20-30% всех авиа происшествий происходит из-за отказов и неисправностей авиационной техники. Этот показатель может отклоняться от указанных значений в зависимости от типа воздушного судна, его налета и времени эксплуатации, уровня подготовки личного состава и т.д.

Для обеспечения безотказности авиатехники в процессе эксплуатации проводятся специальные исследования технического состояния воздушных судов с различным налетом и эксплуатирующихся в различных климатических условиях. Обеспечение безотказной работы всех систем, устройств и аппаратуры воздушного судна в полете - важное направление работы по повышению безопасности и регулярности полетов.

Статистика авиапроисшествий наглядно показывает исключительно важную роль фактора человеческого звена в обеспечении безопасности полетов. Более 50% авиапроисшествий вызывается ненадежностью человека как элемента в сложной авиатранспортной системе. Расчет условной вероятности парирования пилотом последствий отказов представляет сложную задачу, так как зависит от большого числа различных факторов, основными из которых являются: характер отказа и степень опасности его последствий; динамические свойства элементов системы «экипаж-воздушное судно»; характер и последовательность действий экипажа, его обученность и натренированность и степень его загрузки в момент отказа; режим полета и эксплуатационные ограничения параметров движения системы «экипаж-воздушное судно»; располагаемый резерв времени, необходимый для парирования последствий отказа; наличие и совершенство средств контроля, сигнализации и специальных систем обеспечения безопасности полетов.

Обслуживающий технический персонал часто работает при значительном дефиците времени. Эксплуатанты увеличивают интенсивность использования воздушных судов, чтобы добиться высоких экономических показателей, сохранить имидж в условиях жесткой конкуренции на рынке услуг воздушного транспорта. В то же время технические специалисты часто вынуждены обслуживать парк стареющих воздушных судов. Эти воздушные суда нуждаются в интенсивном техническом обслуживании. В то время как в больших объемах сохраняется технология технического обслуживания стареющих воздушных судов, парк многих авиатранспортных компаний мира пополняется воздушными судами, соответствующими новому уровню развития техники. Необходимость одновременного обслуживания парка новых и устаревших типов воздушных судов требует привлечения высококвалифицированных авиаспециалистов с надлежащим уровнем общей подготовки, обладающих более обширными знаниями и большими умениями, чем раньше.

К неблагоприятным факторам внешней среды относятся: неблагоприятные метеорологические явления; спутные следы от ранее пролетевших самолетов; наличие в зоне, где осуществляются полеты, птиц, радиозондов, летательных аппаратов, других инородных тел, создающих опасность столкновения с ними.

Факторы внешней среды оказывают различное влияние на безопасность полетов в зависимости от типа самолета, режима полета, его продолжительности и т.д. Для каждого летательного аппарата устанавливается совокупность расчетных значений характеристик внешних условий, допустимых для эксплуатации.

4.3 Современное состояние аварийности в гражданской авиации

Абсолютные показатели аварийности коммерческой авиации в ВС МТУ ВТ ФАВТ

Таблица 4.1 Статистика авиационных событий в организациях, расположенных на территории деятельности ВС МТУ ВТ ФАВТ по состоянию на 22.12.2011г.

Тип события	I кв	II кв	III кв	IV кв	Всего за год
Катастрофы	-	-	1	-	1
Аварии	-	-	1	-	1
Инциденты	2	6	4	1	13
Серьезные инциденты	-	-	1	1	2
ПВС	-	-	-	-	-
ЧП	-	-	-	-	-
Всего событий:	2	6	7	2	17

Таблица 4.2 Статистика авиационных событий в организациях, расположенных на территории деятельности ВС МТУ ВТ ФАВТ в 2010 году

Тип события	I кв	II кв	III кв	IV кв	Всего за год
АПСЧЖ	-	-	-	-	-
АПБЧЖ	-	-	1	-	1
Инциденты	1	2	1	3	7
Серьезные инциденты	1	-	-	2	3
ПВС	1	-	1	-	2
ЧП	-	-	-	1	1
Всего событий:	3	2	3	6	14

Таблица 4.3 Статистика авиационных событий в организациях, расположенных на территории деятельности ВС МТУ ВТ ФАВТ в 2009 году

Тип события	I кв	II кв	III кв	IV кв	Всего за год
АПСЧЖ	-	-	-	-	-
АПБЧЖ	-	-	-	-	-
Инциденты	3	1	11	6	21
Серьезные инциденты	-	-	-	-	-
ПВС	-	-	-	-	-
ЧП	-	-	-	-	-
Всего событий:	3	1	11	6	21

Катастрофа - авиационное происшествие с человеческими жертвами;

Аварии - авиационное происшествие без человеческих жертв;

Инциденты - событие, связанное с летной эксплуатацией воздушного судна, которое могло создать или создало угрозу целости воздушного судна и (или) жизни лиц, находящихся на его борту, но не закончилось авиационным происшествием;

Серьезные Инциденты - авиационный инцидент, при котором здоровью хотя бы одного из лиц, находившихся на борту воздушного судна, причинен вред или обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие;

ПВС - повреждения Воздушного Судна

АПСЧЖ - Авиационные происшествия с человеческими жертвами;

АПБЧЖ - авиационное происшествие без человеческих жертв.

Стоит внимательно рассмотреть отдельные случаи, произошедшие в 2011 г с АТ и персоналом на примере ВСМТУ ГА

Таблица 4.4 Отказ АТ или оборудования

Тип события:	Потеря радиосвязи в полете. п.12, Приложение 1, ПРАПИ-98
Тип. ВС:	Вертолет Ми-8
Метеоусловия в момент события:	Метеорологическая и синоптическая обстановка ограничений на эксплуатацию воздушного судна не накладывали.
характер задания:	Авиационные работы.
Обстоятельства:	После взлета с буровой № 111 экипаж не смог доложить органам ОрВД о взлете по связной радиостанции из-за ее отказа. В дальнейшем, полет по маршруту осуществлялся с использованием УКВ радиостанции и ретрансляцией информации органам ОрВД при помощи других воздушных судов. При подлете к аэропорту назначения, после завершения связи с ПДСА, произошел отказ и УКВ радиостанции. Полет с полным отсутствием радиосвязи продолжался примерно в течении 8 мин, после чего, приблизившись к аэродрому назначения на удаление примерно 25 км. экипаж установил двухстороннюю связь с диспетчером аэропорта по мобильному телефону.
Заключение:	4.1. По результатам расследования авиационного события с вертолетом Ми-8Т комиссия определила, что причина потери радиосвязи в полете возникла по причине последовательного отказа КВ радиостанции «Ядро-1А» и УКВ радиостанции «Баклан-20». 4.2. Отказ КВ радиостанции «Ядро-1А» произошёл по причине отказа блока Б1-Яр11-1А №406826, отказ УКВ радиостанции «Баклан-20» по причине отказа реле ТКЕ54ПОДГ поз.№2502. 4.3. Данное авиационное событие классифицировать как инцидент.

Таблица 4.5 Ошибка персонала

Тип события:	«Вынужденная посадка ВС» п. 31 Приложение 1, ПРАПИ 98
Место события:	а/п Иркутск
Тип. знак ВС:	АН-24
Метеоусловия в момент события:	Метеорологическая и синоптическая обстановка ограничений на эксплуатацию воздушного судна не накладывали.
характер задания:	Внутренний, коммерческий, пассажирский.
Обстоятельства:	После взлета, при установке крана в положение "Уборка шасси" не загорелись сигнализаторы убранного положения всез стоек шасси, шасси не убралось
Заключение:	Причиной вынужденной посадки самолета Ан-24Б RA-46362 явилось не уборка всех стоек шасси, вследствие невыполнения б/механиком ВС требований п.п. 3.2.1. РЛЭ самолета Ан-24, выразившееся в не включении автомата защиты сети АЗС - 5 «Управление шасси» при проведении предполетной подготовки ВС.

Таблица 4.6 Неблагоприятные погодные условия

Тип события:	«Повреждение воздушного судна градом». п. 16, Приложение 1, ПРАПИ 98
Место события:	На маршруте Нижневартовск - Толмачево Н=5700м.
Тип. знак ВС:	Ан-24
Метеоусловия в момент события:	Полет в зоне грозовой деятельности.
характер задания:	Внутренний, регулярный, пассажирский.
Обстоятельства:	Днем, при полете на эшелоне 5700 м., в зоне грозовой деятельности произошло попадание ВС в зону интенсивных осадков с градом в течении 20 секунд. Повреждено лакокрасочное покрытие и вмятины обтекателя радиолокатора. Повреждены входные устройства маслорадиаторов левого и правого двигателей.
Заключение:	Причиной данного инцидента явилось непреднамеренное попадание ВС в зону ливневых осадков с градом в условиях грозовой деятельности, чему способствовала недостаточная достоверность информации на экране радиолокатора, не выявленная экипажем в полете, из-за низкого конструктивного разрешения радиолокатора «Гроза М-24».

Таблица 4.7 Правильные действия экипажа

Тип события	Пожар на воздушном судне. п. 20, Приложение 1, ПРАПИ 98.
Место события:	Маршрут Усть-Кут - буровая Р111
Тип. ВС:	Ми-8
Метеоусловия в момент события:	Видимость 10 км., слабый ливневый дождь, частые кучево-дождевые 4000 / 300, Рмин. =769
характер задания:	Перевозка вахты
Обстоятельства:	в полете экипаж почувствовал запах гари, после посадки на подобранную с воздуха площадку запах гари усилился с интенсивным задымлением пилотской кабины. Экипаж отключил систему электроснабжения и выключил двигатели, после чего активность задымления снизилась. Прибывший на место вынужденной посадки на резервном вертолете технический персонал авиакомпании определил, что источником дыма явилось изделие 020 и учитывая то, что посадка воздушного судна была произведена на зыбкий грунт и продолжительная стоянка могла привести к провалу колес, для своевременной эвакуации вертолета было принято решение отключить проблемный агрегат и выполнить взлет для дальнейшего перелета на базу. Перелет с места вынужденной посадки до базового аэродрома Усть-Кут был выполнен без замечаний.
Заключение:	Причиной принятия командиром вертолета обоснованного решения на производство вынужденной посадки на площадку подобранную с воздуха, стал резкий, едкий запаха в пилотской кабине по типу перегретой электроизоляции, с появлением признаков начала задымления. Источником сильного запаха гари и задымления явился отказ изделия СРО-2М вследствие короткого замыкания внутри блока 1 Т № СК154.

В 2011 году с гражданскими воздушными судами Российской Федерации (коммерческая авиация и авиация общего назначения) произошло 38 авиационных происшествий, из которых 22 закончились катастрофами, приведшими к гибели 139 человек.

По сравнению с 2010 годом, в 2011 году число авиационных происшествий возросло в 1,6 раза (в 2010 году произошло 24 авиационных происшествия). Возросла тяжесть последствий авиационных происшествий - число катастроф увеличилось в 2 раза (в 2010 году произошло 11 катастроф), число погибших в них людей возросло в 4 раза (в 2010 году погибло 34 человека).

Ухудшение показателей безопасности полетов в 2011 году произошло как в коммерческой авиации (по сравнению с 2010 годом число авиационных происшествий увеличилось с 12 до 18), так и в авиации общего назначения (число авиационных происшествий увеличилось с 12 до 20).

С воздушными судами коммерческой гражданской авиации Российской Федерации в 2011 году произошло 18 авиационных происшествий, в том числе 10 катастроф, приведших к гибели 119 человек. В результате авиационных происшествий было травмировано 103 человека. В 2010 году произошло 12 авиационных происшествий, в числе которых - 5 катастроф, приведших к гибели 25 человек, травмы получили 23 человека.

Относительное число погибших в катастрофах людей в 2011 году увеличилось, по сравнению с 2010 годом, в 4 раза.

Тенденция увеличения относительного числа авиационных происшествий начала отмечаться после 2006 года. В 2011 году, по сравнению с 2006 годом, относительное число авиационных происшествий увеличилось с 0,3 до 0,69, то есть в 2,3 раза. Возросла тяжесть последствий авиационных происшествий - относительное число катастроф в 2011 году, по сравнению с 2006 годом, увеличилось в 1,5 раза.

С 2000 до 2009 года в гражданской авиации Российской Федерации отмечались тенденция повышения уровня безопасности полетов при выполнении регулярных пассажирских перевозок, характеризуемого числом авиационных происшествий на 1 млн. регулярных вылетов. Ухудшение этого показателя в 2010 и 2011 годах связано с увеличением числа авиационных происшествий при выполнении регулярных полетов.

По итогам рассмотрения авиационных происшествий с воздушными судами коммерческой авиации наиболее часто отмечались ошибки и нарушения летного состава (59%), отказы авиационной техники (18%) и недостатки в метеорологическом обеспечении полетов (9%).

По итогам 2011 года произошло уменьшение абсолютного числа инцидентов с коммерческими воздушными судами в 1,15 раз, по отношению к 2010 году (на самолетах коммерческой авиации в 1,09 раза, на вертолетах в 1,64 раза). Число повреждений воздушных судов на земле уменьшилось на 2,4% по отношению к 2010 году.

В 2011 году с вертолетами коммерческой гражданской авиации произошло 9 авиационных происшествий (3 из которых закончились катастрофами с гибелью 5 человек), 73 инцидента, в том числе 2 серьезных, и 8 повреждений на земле.

Число катастроф находится на среднем уровне 4 катастрофы в год, относительное число катастроф при этом уменьшается. В 2011 году, по сравнению с 2001 годом, относительное число катастроф уменьшилось в 2,7 раза и достигло наименьшего значения за последние 5 лет.

Абсолютное и относительное число погибших в результате катастроф с вертолетами имеет положительную тенденцию, несмотря на практически неизменное число катастроф. По итогам 2011 года относительное число погибших в катастрофах людей уменьшилось, по сравнению с 2001 годом, в 8,9 раза и достигло наименьшего значения за прошедшее десятилетие.

Цель дипломной работы развитие региональных перевозок, которые для России имеют огромное значение. В стратегическом плане они обеспечивают транспортную связанность субъектов страны, особенно на северных территориях, где авиатранспорт является единственно доступным; в народно-хозяйственном плане региональные перевозки участвуют в комплексном освоении природных месторождений; в социально-экономическом плане удовлетворяют потребности населения в транспортной доступности.

В эту схему входят эксплуатанты ВТ, Аэропорты, поставщики ГСМ, заводы по производству АТ и запасных частей, учебно-тренировочные центры.

Тем самым процесс обеспечение безопасности полетов зависит от многих факторов и относительно развития пассажирских перевозок это будет экплуатанты АТ, безопасность полетов при освоении новой техники это наиболее ответственный момент в организации полетов.

Основное внимание при освоении нужно уделить:

- на отсутствия опыта выполнения полетов на иностранных ВС;

- Отсутствия реального налета на данном типе (только тренажерная подготовка);

- удаленность учебных центров (единственный допущенный ГС ГА находится в США);

- ограничение по эксплуатации АТ в зимнее время (РЛЭ ограничение выполнение полетов по температуре -40);

- ограничение по взлетно-посадочным характеристикам на грунтовые аэродромы;

- Отсутствия материально технического обеспечения на площадках и аэродромах соответствующих сегодняшним требованиям безопасности полетов;

- Отсутствия навигационных и радиотехнических средств на аэродромах и площадках.

Поэтому для обеспечения безопасности полетов рекомендуется провести занятия непосредственно с летным и техническим персоналом АК ПАНХ по эксплуатации данной Ат в условиях Сибири и районов Крайнего Севера специалистами АК Аэро Гео.

Для устранения недостатков ранее возникших следует уделить внимание на занятия со специалистами аэродромной службы по подготовке площадок и аэропортов к приему нового типа ВС.

Организовать методические занятия с летным составом по организации полетов на каждую площадку и действия экипажа при аварийных случаях, возникающих в полете в данном населенном пункте.

Руководителям площадок при планировании работы по осмотру площадок и аэродромов на наличие ям, трещин, постороннего мусора. Включить личный осмотр взлетно-посадочных полос перед приемом и выпуском ВС ежедневно с записью в журнал.

Управлению ВС МТУ ГА внести в план инспектирование и контроль за площадками и аэродромами с началом эксплуатации нового типа ВС.

Правительству Республики Бурятия провести модернизацию площадок и аэродромов до уровня отвечающим современным требованиям безопасности полетов.

Всем участникам организации авиационных перевозок в республике Бурятия обратить на требования Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, которая была принята в мае 2008 года Правительством Российской Федерации. В сентябре 2008 года утверждена Федеральная целевая программа модернизации единой системы организации воздушного движения России, рассчитанная на семь лет и также ориентированная на задачи повышения безопасности.

При выполнении данных предложений аварийность должна быть снижена в 2-2,5 раза к 2015 году в республике Бурятия.

Список использованной литературы

1. Функционирование региональных авиакомпаний в рыночных условиях. - Сыктывкар: Ком и книжное издательство, 2006.

2. Необходимость развития коммерческого сотрудничества авиакомпаний России в форме альянсов // VIР региональная молодёжная научная конференция «Социально-экономические, политические и правовые основы государственного управления: Сборник статей - Сыктывкар: КРАГСиУприГлаве РК, 2006.

3. Стратегические альтернативы развития региональной авиакомпании // Международная научно-практическая конференция «Стратегическое управление организацией: теория, методы, практика»: Сборник статей - СПб: СПбГПУ, 2006.

4. Модель стратегического развития российской авиакомпании //Аспиранты соискатель. - 2005. -№ 3.

5. Проблемы развития региональных авиакомпаний и пути их решения // VII Международная научно-практическая конференция «Экономика, экология и общество России в 21-мстолетии»: Сборник статей - СПб: СПбГПУ, 2005.

...