Комплекс мероприятий по проектированию второго пути участка Белорусской железной дороги Волковыск–Гродно

кПа.

Проверим условие прочности основания:

кПа;

кПа.

Так как кПа, то условие прочности естественного основания выполняется.

Таким образом, удлинение трубы под второй путь производится звеньями, аналогичными для существующей трубы с использованием того же типа фундаментов. Удлинение трубы представлено на листе 8.

Величина удлинения составляет 9,83м.

5. РЕКОНСТРУКЦИЯ НЕОХРАНЯЕМОГО ПЕРЕЕЗДА НА ПК 8942 + 58,00

На Белорусской железной дороге в зависимости от интенсивности движения поездов и транспортных средств переезды делятся на четыре категории.

К I категории относятся переезды, расположенные на пересечениях:

- железных дорог с интенсивностью движения более 16 поездов/сут. (суммарно в двух направлениях) и автомобильных дорог с интенсивностью более 7000 авт./сут. (суммарно в двух направлениях);

- железных дорог с интенсивностью движения более 100 поездов/сут. и автомобильных дорог с интенсивностью движения более 3000 авт./сут.;

- железных дорог, где осуществляется движение поездов со скоростью более 140 км/ч независимо от интенсивности движения транспортных средств на автомобильной дороге.

Ко II категории относятся переезды расположенные на пересечениях:

- железных дорог с интенсивностью движения до 16 поездов/сут. (суммарно в двух направлениях) и автомобильных дорог с интенсивностью движения более 7000 авт./сут. (суммарно в двух направлениях);

- станционных и подъездных путей и автомобильных дорог с интенсивностью движения более 7000 авт./сут.;

- железных дорог с интенсивностью движения 17-100 поездов/сут. и автомобильных дорог с интенсивностью движения 3001-7000 авт./сут.;

- железных дорог с интенсивностью движения более 100 поездов/сут. и автомобильных дорог с интенсивностью движения 1001-3000 авт./сут.;

- железных дорог с интенсивностью движения более 200 поездов/сут. и автомобильных дорог с интенсивностью движения 201-1000 авт./сут.;

К III категории относятся переезды, расположенные на пересечениях:

-железных дорог с интенсивностью движения до 16 поездов/сут. (суммарно в двух направлениях) и автомобильных дорог с интенсивностью движения 3001-7000 авт./сут. (суммарно в двух направлениях);

-железных дорог с интенсивностью движения до 16 поездов/сут. (суммарно в двух направлениях) и автомобильных дорог с интенсивностью движения 3001-7000 авт./сут. (суммарно в двух направлениях);

- станционных и подъездных путей и автомобильных дорог с интенсивностью движения 3001-7000 авт./сут.;

- железных дорог с интенсивностью движения 17-100 поездов/сут. и автомобильных дорог с интенсивностью движения 1001-3000 авт./сут.;

- железных дорог с интенсивностью движения 101-200 поездов/сут. и автомобильных дорог с интенсивностью движения 201-1000 авт./сут.;

- железных дорог с интенсивностью движения более 200 поездов/сут. и автомобильных дорог с интенсивностью движения до 200 авт./сут.

К IV категории относятся все остальные переезды.

Переезды оборудуют необходимыми устройствами, обеспечивающими безопасность движения, улучшающими условия пропуска поездов и транспортных средств.

На неохраняемых пересечениях автомобильных дорог с железными дорогами в одном уровне обеспечивается видимость, при которой водитель автомобиля, находящегося от переезда на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки, может видеть приближающийся к переезду поезд не менее чем за 400 м, а машинист приближающегося поезда - середину переезда на расстоянии не менее 1000 м от переезда. Угол пересечения дорог не менее 60. Ширину проезжей части автомобильной дороги на пересечении с железной дорогой принимаем равной ширине проезжей части на подходах к пересечению, но не менее 6 м.

Автомобильная дорога на протяжении не менее 2 м от крайнего рельса имеет в продольном профиле уклон, обусловленный отметками рельсов.

Подходы автомобильной дороги к переезду на протяжении 50 м проектируются с продольным уклоном не более 30‰.

Стойки шлагбаумов, светофоров переездной сигнализации, перила, направляющие устройства на переездах и подходах к ним устанавливаются на расстоянии не менее 0,75 м, а стойки габаритных ворот - не менее 1,75 м от кромки проезжей части дороги.

На переезде укладывается полнопрофильное покрытие из композиционных материалов. Покрытие является технически прогрессивным решением проблемы создания недорогой и долговечной поверхности для движения автотранспорта через рельсовые пути. Покрытие смягчает ударную нагрузку на рельсы от движущегося транспорта, отводит воду от железнодорожного полотна на участке переезда, распределяет колесную нагрузку, сохраняет ширину колеи.

Наиболее важным этапом строительства железнодорожного переезда, обладающего высокими эксплуатационными качествами, является подготовка надежного грунтового основания, а так же одноуровневого перехода или плавной вертикальной кривой сопряжения профиля автомобильной дороги и железнодорожного пути. Если потенциальную проблему составляет вода, на песчаную подушку перед отсыпкой балласта, укладывается перфорированная дренажная труба и геотекстильный материал.

Основание, перед укладкой путевой решетки уплотняется. Шпальные ящики после укладки пути заполняются мелким щебнем (фракция 5 - 20) до верхней кромки шпал по всей длине с обязательным уплотнением ручным или механизированным способом. Перед установкой резиновых плит убраются со шпал все камни и грунт. Определяются границы укладки, устанавливаются стягивающие устройства для внутренних и наружных плит, так чтобы упор находился на крайней для переезда шпалы. На расстоянии 285±2 мм от наружного края подошвы рельса просверливаются в шпалах с помощью ручного или механического инструмента отверстия 6 на глубину 50+5 мм под шуруп или 14 на глубину 140 мм под костыли.

План реконструкции неохраняемого переезда на ПК 8942+58,00 представлен на рисунке 5.1, продольный профиль - на рисунке 5.2.

Рисунок 8.1 - План переезда на ПК 6821+52,20



Рисунок 8.2 - Продольный профиль по оси автодорог

6. Исследование влияния отмены остановок на скорость движения поездов

6.1 Постановка задачи

Скорость движения поезда на участке представляет собой переменную величину. Изменения скорости могут быть особенно частыми и значительными на существующих линиях с совмещенным пассажирским и грузовым движением. План и профиль линии, график движения поездов, снижение скорости на станционных путях и стрелочных переводах, остановки, установленные по расписанию и ряд других причин как по состоянию пути, так и по условиям организации движения поездов вызывают необходимость снижения скорости по отношению к максимальному ее уровню.

При проведении исследования дорога рассматривается как система, элементами которой являются участки. Каждый участок рассматривается как независимый элемент системы. Условие независимости накладывает определенные требования к границам и протяжению участков, а с другой стороны, условие независимости позволяет принимать решение по каждому участку отдельно и в совокупности со всеми участками линии 5.

Как уже отмечалось выше, одной из причин, ограничивающих скорость движения поездов, является наличие «барьерных» мест, т.е. участков, на которых по тем или иным причинам скорость должна быть ограничена.

Большим резервом увеличения среднемаршрутной скорости движения пассажирских поездов является отмена некоторых остановок. Поэтому целью данной работы является определение сокращения времени хода в результате отмены остановки на раздельном пункте в зависимости от профильных условий раздельного пункта и величины подходной скорости пассажирского поезда по нему.

6.2 Исходные данные

В качестве исходных данных приняты следующие:

1. Тип пассажирского локомотива - ТЭП 60;

2. Типы продольных профилей раздельного пункта:

- площадка;

- спуск,

- подъем,

- яма,

- горб.

3. Величина скорости подхода к раздельному населенному пункту принята - 60; 80; 120; 140; 160 км/ч.

Рассматриваются два варианта движения пассажирского поезда:

а) с остановкой на раздельном пункте;

б) без остановки на раздельном пункте (рисунок 6.1).



Рисунок 6.1 - Варианты движения пассажирского поезда на остановочном пункте

6.3 Основные результаты расчетов и выводы

Тяговые расчеты выполнены для случая торможения (до оси станции) с предварительным подсчетом данных к построению диаграммы ускоряющих и замедляющих усилий пассажирского поезда с локомотивом ЧС 4, которые сведены в таблицу 6.1.

Результаты подсчетов времени хода для двух вариантов сведены в таблицы 6.1 и 6.2. Экономия времени в результате отмены остановок - в таблицу 6.3.

В результате анализа таблицы 6.3 можно установить следующее, что сокращение времени хода ?tx с учетом профильных условий и подходной скорости к раздельному пункту колеблется от 3 до 5 мин, т.е. в среднем составляет 4 мин.

Учитывая, что в среднем по сети железных дорог средняя длина перегона составляет 10 км, то на участке длиной 100 км поезд может иметь 10 остановок. Таким образом, если их отменить, то в среднем экономия составит 40 мин. Если отменить 50% остановок, то экономия ?tx составит 20 мин и т.д. Аналогичные рассуждения можно провести и для участка большей длины.

Величина эксплуатационных расходов, связанных с одной остановкой пассажирского поезда в зависимости от скорости начала торможения (Vтор) может быть принята по [7] и составляет:

при

Vтор =160 км/ч - 7,85 у.е.

Vтор=140 км/ч - 6,87 у.е.

Vтор=120 км/ч - 5,89 у.е.

Vтор=100 км/ч - 4,43 у.е.

Vтор=80 км/ч - 3,19 у.е.

Vтор=60 км/ч - 1,95 у.е.

Таблица 6.1 - Время хода с остановкой на раздельном пункте

V, км/ч	160	140	120	100	80	60	Профиль раздельного пункта
Время хода ?tx, мин	8,98	8,93	8,88	8,93	9,03	9,08
	8,69	8,64	8,64	8,69	8,74	8,90
	9,07	9,02	9,02	9,07	9,17	9,27
	8,54	8,44	8,34	8,49	8,49	8,64
	9,35	9,30	9,25	9,30	9,40	9,50

Таблица 6.2 - Время хода без остановки на раздельном пункте

V, км/ч	160	140	120	100	80	60	Профиль раздельного пункта
Время хода ?tx, мин	4,68	4,77	4,95	5,17	5,42	5,71
	4,68	4,75	4,89	5,08	5,30	5,56
	4,68	4,83	5,06	5,33	5,64	5,98
	4,89	5,04	5,22	5,45	5,71	6,03

Таблица 6.3 - Экономия времени хода в результате отмены остановок

	V, км/ч	Продольный профиль раздельного пункта
	160	140	120	100	80	60
Время хода ?tx, мин	4,30	4,16	3,93	3,76	3,61	3,87
	4,01	3,89	3,75	3,61	3,44	3,34
	4,39	4,19	3,96	3,74	3,53	3,29
	3,56	3,40	3,12	2,89	2,78	2,61
	4,45	4,53	4,03	3,82	3,67	3,49

Таблица 6.4 - Экономия эксплутационных расходов

Количество остановок	С, у.е. при различных значениях скорости начала торможения
	160	140	120	100	80	60
10	92,4	80,9	69,3	52,1	37,5	22,9
20	184,8	161,8	138,6	104,2	75,0	45,8
30	277,2	242,7	208,0	156,3	112,5	68,7
40	369,6	323,6	277,0	208,4	150,0	91,6
50	462,0	404,5	346,5	260,5	187,5	114,5
60	554,4	485,4	415,8	312,6	225,0	137,4

Здесь примерные величины эксплуатационных расходов, связанных с одной остановкой пассажирского поезда приняты без учета стоянки. Величину эксплуатационных расходов, связанных со стоянкой поезда можно определить по формуле

, (6.1)

где tст - среднее значение времени стоянки, мин;

епч - укрупненная ставка расходов на I поездо-час, у.е.

Так как экономия времени подсчитана без учета стоянки поездов на раздельном пункте, то и эксплуатационные расходы приводятся без учета стоянки поездов на раздельном пункте. Результаты подсчета экономии эксплуатационных расходов в зависимости от количества отменяемых остановок сведены в таблицу 6.4.

На основании вышеизложенных расчетов построена номограмма (рисунок 6.2). По номограмме можно предварительно определить, какова будет экономия в эксплуатационных расходах (без учета стоянки пассажирского поезда на раздельном пункте) при определенной экономии во времени.

Например, на участке длиной 600 км нужно сэкономить 120 мин. По номограмме определяем, что при такой экономии времени следует сократить 50% остановок, т.е. 30, что в свою очередь приведет к экономии в эксплуатационных расходах порядка 280у.е. на один поезд, при начальной скорости торможения Vтор. = 160 км/ч (рис.2).

Анализирую таблицу 6.3 можно установить, что наибольшая экономия во времени достигается при отмене остановок на тех раздельных пунктах, которые имеют продольный профиль в виде «ямы» или «горба».

7. Разработка мероприятий по технике безопасности

7.1 Действие электрического тока на человека

Основными причинами поражения электрическим током являются: неисправное электрооборудование; случайное прикосновение к проводам, находящимся под напряжением; работа в электроустановках без отключения от сети; нарушение изоляции кабелей и проводов; обрыв проводов и др. Основная опасность поражения электрическим током заключается в том, что: электрический ток не имеет внешних, видимых признаков, и без специальных приборов нельзя обнаружить его; он оказывает воздействие на наиболее жизненно важные системы (центральную нервную, сердечно-сосудистую и дыхательную); переменный ток способен приводить к неотпускающему эффекту; воздействие тока вызывает у человека реакцию отдергивания, что может привести к травмированию. Пострадавший не может оказать себе помощь, а при неумелом освобождении его от источника может пострадать и тот, кто пытается ему помочь. Электрический ток, проходя через организм человека, оказывает механическое, термическое, химическое и биологическое действие. Характер воздействия электрического тока изменяется от ощущения (при 0,6 - 1,6 мА) до неотпускания (6 -- 24 мА) и фибрилляции (более 50 мА).

7.2 Защитные меры при эксплуатации электроустановок

К основным техническим средствам, обеспечивающим электробезопасность, относятся: защитное заземление; зануление; защитное отключение; выравнивание потенциалов; применение пониженного напряжения; изоляция токоведущих частей; применение электрозащитных средств и др.

Защитное заземление - это преднамеренное соединение с землей металлических нетоковедущих частей, которые могут оказаться под напряжением. Оно предназначено дли защиты от опасности перехода напряжения на нетоковедущие части. Суть заземления заключается в том, что корпуса и другие электропроводящие элементы, на которых может оказаться напряжение из-за повреждения изоляции, должны заземляться через малое сопротивление. Это сопротивление должно быть во много раз меньше, чем сопротивление тела человека, и оно нормируется. В случае замыкания на корпус и.при прикосновении к нему основная часть тока будет проходить через эаземлитель в землю, а ток, проходящий через тело человека, будет допустимым.

Область применения защитного заземления - трехфазные сети с изолированной нейтралью напряжением до 1000 В и сети с любым режимом нейтрали напряжением выше 1000 В.

Заземляющее устройство состоит из заземлителя (металлические проводники, находящиеся в земле) и проводника, соединяющего заземляемые части электроустановок с заэемлителем. Заземлители бывают естественные (металлические трубопроводы в земле, металлические конструкции и арматура железобетонных конструкций зданий и сооружений) и искусственные (стальные трубы, уголковая сталь, стальные прутки).

Защитное зануление - это преднамеренное соединекие с нулевым защитным проводом металлических нетоковедущих частей, которые могут оказаться под напряжением (из-за повреждения изоляции или однофазного короткого замыкания). Такое электрическое соединение превращает всякое замыкание в однофазное короткое замыкание, при котором срабатывает защита (предохранители, автоматы и т.п.) и поврежденная электроустановка отключается от питающей сети.

Область применения защитного зануления - трехфазные четырехпроводные сети напряжением до 1000 В с глухозаземленной нейтралью. Для повышения безопасности нулевой провод повторно заземляется. При подключении переносного электроинструмента и других потребителей их корпуса должны соединяться с нулевым защитным проводником отдельным проводом.

Перед включением электроинструмента в сеть необходимо убедиться в целостности указанных проводников.

Защитное отключение обеспечивается устройством, которое быстро (не более 0,2 с) отключает неисправный участок сети или неисправную электроустановку. Защитно-отключающие устройства (ЗОУ) применяются как самостоятельно, так и в комплексе с защитным занулением и заземлением. ЗОУ состоит из прибора защитного отключения и автоматического выключателя, который служит для отключения цепи под нагрузкой при поступлении сигнала от прибора защитного отключения.

Выравнивание потенциалов является основным методом снижения напряжения прикосновения и шага. Потенциалы выравнивают путем устройства контурных заземлений, при которых заземлители располагаются не только по контуру, но и внутри защищаемой зоны.

Малым напряжением называется номинальное напряжение не более, 42В, используемое для уменьшения опасности поражения электрическим током. В основном малое напряжение применяют для питания ручного электроинструмента, переносных светильников. Однако малое напряжение нельзя считать безопасным, поэтому наряду с ним должны применяться и другие меры защиты.

Электрозащитные средства. Все защитные средства, применяемые в электроустановках, по назначению делятся на изолирующие, ограждающие и вспомогательные.

Изолирующие защитные средства подразделяются на основные и дополнительные. Основные надежно выдерживают рабочее напряжение, поэтому ими допускается касание токоведущих частей, находящихся под напряжением. В электроустановках напряжением до 1000 В к ним относятся диэлектрические перчатки, инструмент с изолированными ручками, изолирующие штанги, изолирующие и электроизмерительные клещи. Дополнительные средства сами не могут обеспечить безопасность от поражения током и применяются вместе с основными. В электроустановках напряжением до 1000 В к ним относят: диэлектрические галоши, коврики, изолирующие подставки и т.д.

Ограждающие средства служат для ограждения токоведущих частей. Это переносные ограждения, закорачивающие провода, и др.

К вспомогательным средствам относятся предохранительные пояса, страхующие канаты, защитные очки, рукавицы, противогазы и т.д.

Электрозащитные средства из резины хранятся в специально отведенных местах отдельно от инструмента. Они должны быть защищены от воздействия масел, бензина, солнечных лучей. Диэлектрические перчатки перед применением проверяют на отсутствие механических повреждений и проколов, проверяют и дату последних электрических испытаний. Срок со дня последних испытаний не должен превышать 6 месяцев.

Пользоваться электрозащитными средствами, срок испытания которых истек, запрещается.

7.3 Общие требования электробезопасности при выполнении строительных работ

При устройстве электрических сетей на строительной площадке предусматривается возможность отключения всех электроустановок в пределах отдельных объектов и участков работ.

Все токоведущие части электроустановок изолируются, ограждаются или размещаются в местах, не доступных для прикосновения, а выключатели и рубильники должны быть в защищенном исполнении.

Наружные электропроводки временного электроснабжения выполняются изолированным проводом на опорах на высоте 2,5 м над рабочими местами, 3,5 м - над проходами и 6м-над проездами. Светильники общего пользования при напряжении 12 В и 220 В устанавливаются на высоте не менее 2,5 м от уровня земли (настила); при высоте подвеса менее 2,5 м напряжение должно быть не выше 42 В.

Электросварочные установки присоединяются к источнику питания через рубильник и предохранители или автоматический выключатель. Зажим вторичной обмотки сварочного трансформатора, к которому присоединен обратный провод, должен быть заземлен.

При выполнении работ по ремонту и очистке бетономешалок или других механизмов их отключают от сети (обязательно с двойным разрывом). При этом необходимо отключить рубильник (магнитный пускатель или автомат), а затем изъять предохранители. При включении сначала устанавливаются предохранители, после чего включается рубильник.

7.4 Организационно-технические мероприятия по предупреждению поражения человека электрическим током

К организационным мероприятиям, обеспечивающим безопасность работы в электроустановках, относятся: оформление работы (выдача наряда или распоряжения); допуск к работе; надзор во время работы; оформление перерыва в работе, переводов на другое рабочее место и окончания работы.

Техническими мероприятиями, обеспечивающими безопасность обслуживающего персонала при работе в действующих установках, являются: производство отключения; вывешивание предупредительных плакатов; ограждение места работы; проверка отсутствия напряжения; наложение заземления.

Объем и содержание организационных и технических мероприятий определяют исходя из эксплуатационного напряжения установки, характера окружающей производственной среды и категории выполняемых работ.

Работы в электроустановках можно условно разделить на две группы:

- со снятием напряжения в действующих электроустановках или вблизи них;

- на токоведущих частях, находящихся под напряжением и вблизи них.

Перечень организационных и технических мероприятий по обеспечению электробезопасности при производстве этих работ приведен в таблице.

Работами без снятия напряжения, выполняемыми вдали от токоведущих частей, находящихся под напряжением, считаются такие, при которых исключено случайное приближение работающих людей и используемых ими оснастки и инструмента к токоведущим частям на опасное расстояние и не требуются технические или организационные меры для предотвращения такого приближения.

К работе в электроустановках должны допускаться лица не моложе 18 лет, прошедшие инструктаж и обучение безопасным методам труда, проверку знаний правил безопасности и инструкций в соответствии с снимаемой должностью применительно к выполняемой работе с присвоением соответствующей квалификационной группы по технике безопасности не имеющие медицинских противопоказаний, установленных Министерством здравоохранения РБ.

Минимально допустимые квалификационные группы по электробезопасности , персонала, обслуживающего электроустановки, приведены в таблице. Для получения группы I достаточно пройти инструктаж по эктробезопасности в данной электроустановке с оформлением в журнала регистрации инструктажа. Выдача удостоверений работникам с группой I не требуется. Для получения групп II-V персонал должен: иметь отчётливое представление об опасности, связанной с работой в электроустановках; знать и уметь применять на практике правила безопасности в объёме, относящемся к выполняемой работе; знать устройство и оборудование электроустановок; уметь практически оказывать первую помощь пострадавшим при несчастных случаях, в том числа применять способы искусственного дыхания и наружного массажа сердца. Для получении групп IV, V, кроме того, необходимо знать компоновку электроустановок и уметь организовать безопасное проведение работ. Для получения группы V необходимо также четко понимать, чем вызваны требования конкретных пунктов правил безопасности.

Организационные и технические мероприятия по обеспечению электробезопасности приведены в таблице 7.1.

Таблица 7.1 -Организационные и технические мероприятия по обеспечению электробезопасности

Характеристика работы	Примеры	Организационные мероприятия	Технические мероприятия
Со снятием напряжения в действующих электроустановках или вблизи них	Ремонт и профилактика электрооборудования подстанций и отдельных электросиловых установок (вентилято	Назначение лиц., ответственных за организацию и производство работ Оформление работы (нарядом или распоряжением)	Отключение установки( части установки) от источника Механическое запираяние отключённых приводов, снятие предохранителей, отсоединение питающих линий и др. мероприятия, обес
	ров, насосов, компрессоров и т.п.)	Допуск к работе Надзор во время работы Перевод на другое рабочее место Оформление пе	печивающие невозможность ошибочной подачи напряжения к месту работы Установка знаков безопасности и ограждение остающихся под напря
На токоведущих частях, находящихся под напряжением и вблизи них	Работа непосредственно на токоведущих частях, находящихся под напряжением (например,контактная сеть) с изолированных площадок Зямена перегоревших ламп в осветительных приборах Производство измерений	рерывов в работе и ее окончания То же	жением токоведущих частей, к которым можно прикоснуться или приблизиться на недопустимое расстояние Наложение (после проверки отсутствия напряжения) заземлений Ограждение рабочего места Выполнение работ по наряду не менее чем двумя липами с применением электрозашитных средств, под непрерывням надзором, с обеспечением безопасного расположения работающих механизмов и приспособлений

Выводы по проекту

В дипломном проекте разработан комплекс мероприятий по проектированию второго пути участка Белорусской железной дороги Волковыск - Гродно. Необходимость строительства второго пути обоснована. Второй путь проектируется справа на общем земляном полотне с существующим путём.

Во взаимной связи решены вопросы проектирования продольного профиля, плана линии, земляного полотна и водопропускных сооружений.

Реконструкция продольного профиля произведена по утрированному продольному профилю, позволяющему с достаточной степенью точности определить величину подъёмок пути.

При реконструкции плана решены следующие задачи:

- увеличен радиус кривой, ограничивающей скорости движения поездов, до 1200 метров;

- произведена реконструкция недостаточной прямой вставки между смежными кривыми, направленными в одну сторону, путём замены их третьей кривой радиусом 1500 метров;

- увеличена недостаточная прямая вставка между смежными кривыми, направленными в разные стороны до 150 метров;

- произведен расчет габаритного уширения на двух кривых.

Также рассмотрено удлинение трубы на ПК 8923+68,30.

Произведена реконструкция неохраняемого переезда на ПК8942+58,00.

В исследовательской части проекта проанализировано влияние отмены остановок на промежуточных раздельных пунктах на сокращение времени хода.

В разделе охрана труда и техника безопасности рассмотрены организационно-технические мероприятия по предупреждению поражения человека электрическим током.

Литература

1 Строительно-технические нормы СТН Ц - 01 - 95. Железные дороги колеи 1520 мм. - М. : М-во путей сообщения РФ, 1995. - 86 с.

2 БНБ 3.03.01-98. Железные дороги колеи 1520 мм. / М-во архитектуры и строи тельства Респ. Беларусь. - Минск , 1998. - 26 с.

1 Единые нормы и расценки на строительные, монтажные и ремонтно - строительные работы. Сборник Е2. Земляные работы. Выпуск 1. Механизированные и ручные земляные работы - М.: Стройиздат, 1988.

2 Единые нормы и расценки на строительные, монтажные и ремонтно-строительные работы. Сборник Е4. Монтаж сборных и устройство монолитных железобетонных конструкций. Выпуск 3. Мосты и трубы - М.: Стройиздат, 1988.

3 Строительно - технические нормы. СТН Ц - 01.95. Железные дороги колеи 1520 мм. - М.: Стройиздат, 2001.

4 Правила тяговых расчетов для поездной работы. - М: Транспорт, 1985.

5 Атаев С.С., Луцкий С.Я. Технология, механизация и автоматизация строительства. - М: Высшая школа, 1990.

6 Турбин И.В., Гавриленков А.В., Кантор И.М. и др. Изыскания и проектирование железных дорог. - М: Транспорт, 1989.

7 Верцман Г.З., Володин А.П. Проектирование вторых путей: Справочное и методическое руководство. - М: Транспорт, 1970.

8 Иоаннисян А.И. Улучшение трассы существующих железных дорог. - М: Транспорт, 1972.

9 Жинкин Г.И. и др. Организация и планирование железнодорожного строительства. - Желдориздат, 1999.

10 Янковский О.А. Водопропускные трубы под насыпями. - М: Транспорт, 1982.

11 Атаев С.С., Луцкий С.Я. и др. Технология, механизация и автоматизация строительства. - М: Высшая школа, 1990.

12 Филиппов Б.И.. Охрана труда при эксплуатации строительных машин. - М: Стройиздат, 1977.

13 Под редакцией Г. Г. Орлова Инженерные решения по охране труда в строительстве - М: Стройиздат, 1985

14 Сокол Т.С. Охрана труда - Мн: Дизайн ПРО,1999.

15 Пчелинцев В.И., Коптев Д.В., Орлов Г.Г. Охрана труда в строительстве - М: Высшая школа, 1991.

16 Равикович И.А. Техника безопасности в передвижных электроустановках - М: Высшая школа, 1971.

17 Под редакцией Зайцева П.Ф. Вопросы проектирования железных дорог - М: Транспорт, 1965.

18 Ахраменко Г.В. Проектирование и расчет плана второго пути: Пособие по курсовому и дипломному проектированию - Гомель: БелГУТ, 1998.

19 Акимов В.И., Вербило В.А., Довгелюк Н.В. Тяговые расчеты при электровозной и тепловозной тяге: Учебное пособие. - Гомель: БИИЖТ, 1991.

20 Акимов В.И., Вербило В.А. Проектирование реконструкции продольного профиля железных дорог: Методические указания к курсовому и дипломному проектированию. - Гомель: БИИЖТ, 1990.

21 Акимов В.И., Вербило В.А., Довгелюк Н.В. Проектирование и расчет плана и земляного полотна второго пути: Методические указания по курсовому и дипломному проектированию. - Гомель: БИИЖТ, 1991.

22 Акимов В.И., Довгелюк Н.В. Проектирование и расчет изменения междупутья на кривой: Методические указания по курсовому и дипломному проектированию - Гомель: БелГУТ, 1993.

23 Довгелюк Н.В., Гурок Р.Г. Выполнение инженерных расчетов на ЭВМ IBM при проектировании железных дорог: Методические указания по курсовому и дипломному проектированию - Гомель: БелГУТ, 1996.

24 Акимов В.И., Довгелюк Н.В. Построение тонно - километровой диаграммы: Методические указания по курсовому и дипломному проектированию - Гомель: БИИЖТ, 1992.

25 Другов Л.И. Проектирование водопропускных труб под насыпями железных дорог: Методические указания к дипломному проектированию для студентов специальности “Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство” - Гомель: БИИЖТ, 1989.

26 Томберг К.И. Сооружение водопропускных труб на автомобильных и железных дорогах: Учебное пособие - Гомель: БелГУТ, 1999.

27 Буй В.И. Монтажные работы. Ч I. Установление методов монтажа и выбор строительно-монтажных кранов: Учебно-методическое пособие по курсовому проектированию. - Гомель: БИИЖТ, 1980.

28 Буй В.И. Монтажные работы. Ч II. Составление календарных графиков Разработка стройгенплана и технологической карты: Учебно-методическое пособие по курсовому проектированию. - Гомель: БелИИЖТ, 1981.

29 Шатило С.Н., Рудницкий А.М., Андреев В.К. Охрана труда в студенческих строительных отрядах: Методические указания. - Гомель: БИИЖТ, 1987.

30 Рудницкий А.М., Шатило С.Н., Грунтова М. И. Электробезопасность на объектах железнодорожного транспорта: Методические указания. - Гомель: БИИЖТ, 1990.

Размещено на Allbest.ru

...