Організація перевезення вантажів залізничним транспортом

Размещено на http://www.allbest.ru/

Вступ

Залізничний транспорт - є однією з важливих базових галузей економіки України , що забезпечує її внутрішній і зовнішній транспортно-кономічні зв'язки. Його стабільне та ефективне функціонування є необхідною умовою для забезпечення обороноздатності, національної безпеки і цілісності країни, поліпшення умов та рівня життя населення.

Одним із основних показників за яким оцінюють технічний рівень промислово-розвинутих країн світу. Є розвиток транспортної системи , в якій важливу роль відіграє залізничний транспорт.

Українські залізниці являють собою могутню транспортну систему, яка за розмірами перевізної роботи і рівнем застосування технічних засобів займає друге місце після Росії серед незалежних держав.

Рівень якості обслуговування клієнтури на залізницях України визначається терміном доставлення вантажу, рівнем сервісного обслуговування , комплексністю самої транспортної послуги.

У процесі виробництва здійснюється переміщення продукту між цехами і складачами підприємства, а після його виготовлення - між підприємствами та пунктами споживання. Транспорт входить до технологічного комплексу підприємств, є його складовою частиною і має безпосередній вплив на ефективність роботи підприємств. З усіх видів транспорту найбільш розповсюджений є залізничний.

Промисловий транспорт грає значну роль у сучасному виробництві і є важливою його галуззю.

Промисловий транспорт поділяється на зовнішній та внутрішній. Зовнішній транспорт ввозить сировину та напівфабрикати на підприємство, а внутрішній вивозить готову продукцію на загальну транспортну мережу.

В дипломній роботі розглянуті питання з організації перевезення вантажів. Для вирішення цих питань розрахований об'єм перевезень, розміру руху поїздів, складена коса таблиця та побудована діаграма вагонопотоків, а також розглянуті заходи з охорони праці та техніки безпеки під час виконання маневрової роботи; розглянуті питання з організації приймання та відправлення поїздів; розроблені технологічні графіки обробки поїздів різних категорій; побудована схема документообігу та добовий план графік, а також розраховані основані показники добового плану графіка.

1. Загальна частина

1.1 Характеристика підприємства “Дніпроважмаш”

Виробниче об'єднання “Дніпроважмаш” складається із наступних структурних одиниць:

- Дніпропетровський завод металургійного обладнання - головний завод;

- Підприємство по виробництву товарів народного споживання ”Тонар”;

- Будучи підприємства по виробництву виробів сантехнічного призначення ”Саннар”;

- Проектно-конструкторський і технологічний інститут металургійного виробництва.

В приймально-відправному парку Східного району розміщений стрілочний пост № 1, який обслуговують старший і постовий стрілочники. На 10-ій ходовій колії встановлено маневровий світлофор літер-1, що дозволяє і забороняє вихід маневрових потягів на 3-ю головну колію по з'їзду через стрілки № 15-3, який керується начальником зміни та сигналізує: синій - забороняє виїзд, місячно - білий - дозволяє, а також по за дозволяючим сигналом стрілочного поста №1.

Стрілочники стрілочного поста №1 переводять стрілки 3,5,7,9,11,13,19,21 при маневровій та поїзній роботі, крім того стрілку №15-тільки при прийманні та відправленні поїздів.

Призначення колій приймально-відправочного парка:

вагова 200т;

1) 1 колія приймально-відправна;

2) 2 колія приймально-відправна;

3) 3 колія відстійна;

4) 4 колія вагонна;

5) 5 коротка - маневрова.

Складальна бригада, виконуюча маневри на 27-й і 28-й коліях ново-механічного цеху, при необхідності викидки вагонів на напрямок західного парку зобов'язана попередити про це стрілочника поста №1, який зобов'язаний забезпечити безпеку маневрової роботи іншими локомативами, працюючими у західному парку.

Старший складач Західного району одночасно із старшим стрілочником поста №1 отримує завдання на прийом і відправлення поїздів ( по регламенту переговорів про приготування маршрутів) згідно інструкції про рух поїздів №244.

У зв'язку з наявністю 20% нахилу на 5-му монтажному і кайкакським коліях стрілки № 18 нормально повинна стояти у напрямку стрілки №26 , а стрілка №4 до стрілки №2( на 4-у естакадну колію)

При подачі вагонів, обладнаних автогальмами, по кайдакській, 5-й монтажній, Нижньосилових коліях, останні включати обов'язково. При подачі вагонів, не обладнаних автогальмами, на Кайдакський, 5-й монтажній, Нижньосиловій коліях дозволяється виконувати осадженням:

Тепловозом ТГМ-3Б, ТГМ-4- більш 170тон.

При осаджуванні вагонів складач потягів повинен знаходитись з гальмівним башмаком попереду потягу для своєчасного прийняття мір до зупинки вагонів у випадку саморозчеплення.

У зв'язку з наявністю нахилу в сторону тупикових колій з Заходу ФСП цеха при осадженні вагонів складач потягів повинен знаходитись з гальмівним башмаком попереду потягів повинен знаходитись з гальмівним башмаком попереду потяга для своєчасного прийняття мір по зупинці у випадку саморозчеплення.

При встановленні на 5-у монтажну й кайдацьку колії 4-основних та 6-основних вагонів під розвантаження, останні закріплюються двома гальмовими башмаками до відчеплення локоматива.

Швидкості руху маневрового складу на території підприємства встановлюється:

20 км/год при русі локоматива з вагонами.

При здійсненні маневрів з вагонами, завантаженими легкозаймистим або вогненебезпечним вантажами, старший складач вагонів зобов'язаний забезпечити прикриття від локомотива в кількості не менш 4-х вісей вагонами, завантаженими безпечним вантажем або порожніми.

Перевезення кранів по залізничним коліям здійснюється з виконанням слідуючих правил:

А) грейферським кран перевозиться тільки з підставленою під грейфер порожньою платформою;

Б) стрілка кранів до початку перевезення повинна бути опущена до кінця;

В) швидкість руху маневрових потягів при наявності в них дизель-електричних кранів при включеному зчеплені ходу крану -10 км/год.

Г) при подачі дизель-електричних кранів на відхильні колії ( 5-а монтажна з Сходу і з Заходу, Кайдакська й інші) повинне бути обов'язкового

Д) при перевезенні вагону-“ термоса” розміщення на ньому складальної бригади категорично забороняється. При відсутності в маневровому составі інших вагонів, крім “ термоса”, складальна бригада повинна розміщуватися на локомативі.

Широка і багатогранна номенклатура продукції, яку випускає підприємство:

Шлаковози, переносні стенди, вінтові транспортери, обладнання нагрівальних і термічних печей, жолоба для випуску чугунка, вагонноопрокидувачі та багато інших видів обладнання кожного дня відправляє завод у різні куточки світу.

Зроблені обладнання постачають в Болгарію, на Кубу, в Польщу, Угорщину, Чехію, Словенію, Алжир, Індію,Іран, Турцію, Єгипед, Люксембург, Італія, Швеція.

Завод складається з декількох цехів, дільниць та одного центру:

1) Ковально-пресовий цех;

2) Термообрубочний цех;

3) Монтажно-збиральний цех;

4) Дільниця вузлів металоконструцій цехів;

5) Заготівельна дільниця;

6) Збирально-зварювальна дільниця;

7) Ново-механічний цех;

8) Збірка цеха (ново-механічного);

9) Дільниця УЗП( універсально-збирального пристосування);

10) Механічно-збарильний цех;

11) Інформаційно-розрахунковий центр.

Фасоносталеварний цех - один із найбільших заготівельних цехів обєднання. Цех виробляє сталелеварне лиття на план виробництва заводу і коопераційним поставкам. Сталелеварним литтям комплектується вироблене обєднання доменне, сталеплавельне та прокатне обладнання, вагонноопрокидувачі, запасні частини до металургійного обладнання та інше.

В цехах виробляється сталелеварне лиття до 25 тон із широкої мережі вуглеводних, легірованих та високолегірованих марок сталі.

- Основні дільниці цеха:

- Сталеплавільна дільниця;

- Виробництво дрібного та середнього життя;

- Виробництво масштабного лиття;

- Виробництво чаш шлаковоза;

- Стержнева дільниця;

- Сумішоприготувальна дільниця;

- Дільниця точного лиття;

- Дільниця підготовчого виробництва.

Чавуноливарний цех - обладнанний сучасним обладнанням з його потужністю 30тисяч тон чавунного лиття, в тому числі 15тисяч тон холодільних плит.

Основні об'єкти:

Плавильне відділення;

Дві пічки з трьома тиглями ємність 30 тон( фірми “Бран” “Боварі”) з механізацією набору та подачі шихти та підігріванням шихти;

Піч МСТО -4;

Пристосування індикаційної планки для видання рідкого чавуну в нинішній час є найбільш прогресивним способом, гарантуючим високу якість металу, здатність хімічного складу та властивість чавуну при використанні дешевої шихти, про великий зміст відходів (стружки, залізного лому).

В цеху мається дільниця пасерування і красіння змієвиків холодильних плит, механізований склад для ферохромового шлаку і меленої глини, дільниця для варки рідкого скла, обладнана стаціонарними та обертаючимися автоклавами, дільниці обробки тюбінгів дорівнює - 1,5м. Цех обладнанний міцною противитяжною вентиляцією.

Ливарний цех тюбінгів введенний в експлуатацію у 1936 році. Проект на міцність цеху складає 88 тисяч тон лиття.

Істотні технологічні процеси передбачають :

Вироблення форм на формувальних машинах “Герман 20000” (нижні платформи) і “Герман 10 000”( верхні платформи) з поверхнево підсушкою планформ в прохідному газовому сушлі;

Зборку, заливку та охолодження форм тюбінгів до 40мм на ливарному конвеєєрі з вибивкою на вибивних гратах з послідуючим поверненням опор за допомогою систем непереривного транспорту;

Зборку, заливку та охолодження товстостінних тюбінгів на плацу, формовка яких здійснюється на формовочних машинах”Герман 20 000”;

Плавлення металу в чотирьох в агранках виробництва 10 т/г з вантажної шахти за допомогою бадей та пожежного крану;

Приготування формовочної суміші в бігунах мод. 114;

Очистку тюбінгу в прохідній дробомитній камері з послідуючою обробкою на плацу.

Зараз почата реконструкція цеха, мета проведення якої - у значній мірі забезпечити більш високий рівень усіх технологічних процесів, що здійснюється у цеху, поліпшення санітарно-гігієнічних умов праці для робітників.

Ковально-пресовий цех виготовляє поковки для забезпечення механозберальних цехів і для потреб рнмонтної служби в середині заводу також поковки на сторону.Цей цех переробляє злитки фасоносталелеварного цеху і ті що видаються зі сторони.

- КПЦ складається з трьох ділянок: пресової, молотової та термічної.

- На пресовій дільниці встановлено два преси:

- Прес фірми “СНАЙТЕД ПРЕСС” з зусиллям 2500 тон;

- Прес фірми “КРЕЙЗЕР” з зусиллям 1000 тон.

- Пресс 2500 тон обслуговує тридцять - тонний маніпулятор , а пресс - 1000тон - маніпулятор фірми “Данго і Дінго” вантажопідйомністю 5тон.

На молотовій дільниці встановлено 6 молотів з масою падаючих частин на : 3тони, 2тони, 1тона і 0,75 тони, 0,4тони,0,35 тони. Молоти 3 та 2 тони обладнані ковальними маніпуляторами вантажопідйомністю відповідно 2 тони та 1 тона. Поковка на молотах 3т та 2т виконується, як з прокату так зі злитків.

Молотова ділянка обслуговується електромостовим краном вантажопідйомність 10 тон, а молоти на 3 та 2тони додатково консольно-повертаючимися кранами вантажопідйомністю 1 тона. Термічна ділянка обладнана нагрівальними і термічними печами.

Термовідрубний цех призначений для очистки лиття від формовочної суміші, видалення літників і прибутків та термообробки лиття. Цех оброблює за рік більш 50тисяч тон стального лиття та до 20 тисяч тон чавунного лиття.

В цеху мають ділянки:

Масштабного лиття , на якій оброблюються шлаковозні чаші, рами платформи металургічних печей, запчастини запасних апаратів доменних печей і ін.;

- Обрубка і випробування доменних холодильних плит;

- Обробка дрібного і середнього фасонного стального і чавунного лиття.

- Способи очистки лиття від формовочної суміші:

- Ручна за допомогою пневматичних молотків;

- В камері гідро очистки водою від великим тиском;

- В дробоструйній камері - металевим дротом.

Літники і прибутки видаляються за допомогою автогенної різки. Зачистка здійснюється за допомогою подвоєнних наждачних точил. Відпалювання та термічна обробка лиття здійснюється у 8 термічних печах.

Для транспортування лиття в цеху мається 8 електромостових кранів і один передаточний віз. Біля цеха мається ектакада для складування готового товарного лиття.

Очистка повітря від пилу здійснюється періодичним управлінням повітря спеціально обладнаною системою.

Монтажно-збиральний цех являється основним цехом заводу, що випускає металоконструкції для обладнання. Виготовленого на заводі. Цех складається з 7 прольотів. Виробнича площа складає 10150м2 , потужність цеху складає 13,6 тон металоконструкцій на рік, з них 12,55 тон зварювальних. 15-20% складає випуск товарної продукції. В число товарної продукції входить таке обладнання : рекуператори, водоохолоджувальні балки, подові труби.

На переділ металоконструкціям виготовляються шлаковози, боковий вагоноопрокидувач, вози для із ложниць, змійовики для холодильних плит і ряд іншого обладнання.

Основними дільницями цеху являються:заготовча та збирально-зварювальна.

Дільниці вузлів -маталоконструкцій цеху №5:

Ця дільниця відноситься до основного виробництва , яке виготовляє металоконструкції для обладнання, що виробляється на заводі.

Дільниця складається з двох прольотів, розташованих у блоці механічних цехів.Виробнича площа складає 5389м2.

Потужність дільниці складає 55 тон металоконструкцій на рік, в тому числі 4,475 тон зварювальних.

Із них 15-20% цех випускає товарної продукції. В число товарної продукції входить таке обладнанння: водоохолоджувальні балки, подові труби...

На переділ металоконструкціям виготовляються вагоноопрокидувачі.

Основними дільницями являються: заготовча та збирально- зварювальна.

Ново-механічний цех являється механозбиральним цехом заводу. Цех обладнаний сучасним обладнанням і складається із шести дільниць механічної обробки і двох прольотів зборки.

Основна продукція дільниці - це дрібні вироби.

На дільниці встановлені в основному малі і середні токарні станки з висотою центрів до 300 мм включно.

Продукція другої дільниці - це середні і дрібні редуктори, ходові колеса , шестерні, бандажі для і вагоноопрокидувачів, зубчасті колеса та інше.

Продукція третьої дільниці - це корпусні і базові деталі великих розмірів і великої ваги. На дільниці встановлені крупні стругальні, розточні, токарні, довбальні і свердлильні станки. Серед цих станків маються унікальні станки, наприклад: горизонтально- розточні “Шкода”, група стругальних станків з розміром столу 11000 мм, шириною до 2000мм, карусельний станок з діаметром планшайби - 7100мм.

4-а та 5-та дільниці розташовані в одному прольоті. Продукція цих дільниць - це в основному вали, фланці,втулки і т.д.

На 4-тій дільниці встановлені великі токарні станки, фрезери, свердлильні, розточні і шліфувальні станки, станок глибокого свердління.

5-та дільниця з'єднує середні токарні, малі фрезерні, довбальні, свердлильні і малі шліфувальні станки.

Шоста дільниця спеціалізована, в якій в теперішній час організовані:

спеціалізована дільниця для збирання платформ металургійних , а також здійснюється збирання засипних апаратів, збирання шлаковозів;

- дільниця для обробки букс;

- дільниця для обробки колісних пар;

- дільниця для обробки засипних апаратів;

- дільниця механічної обробки прокатних валків.

- Збирання цеха(ново-механічного).

- Збирання розділене на п'ять дільниць.

- Дільниця збирання газових задвижок і клапанів гарячого дуття.

- дільниця збирання редукторів.

- дільниця збирання копально-рельсових машин.

- дві дільниці працюють на разових замовленннях.

- дільниця фарбування для цехів №6 та 11.

Найбільш цікаві технологічні процеси є на другій дільниці. Це обробка конічних коліс з коловим зубом і циліндричних коліс з зачепленнями Новикова.

Слюсар - збиральник, який отримав від майстра креслення та ознайомившись з ним приступає до збирання вузла машини.

Деталі не великого розміру та маси знаходяться в складові готової продукції, з відкілля слюсар отримує їх по накладній. Базові деталі та деталі великої маси доставляють краном або автокраном на збиральний майданчик. Основними інструментами , якими користується слюсар - збиральник є: слюсарні ключі, пневматичні свердлильні та шліфувальні машинки , преси для запресовування під шибників та стенди для збирання клапанів гарячого дуття.

Зі східного торця цеху мається склад на пів фабрикатів, на якому знаходиться елктро-мостовий кран для подачі заготовок на вози кожного прольоту. Заготовки з візків поступають на розмічені плити, а потім подаються до станків для механічної обробки.

Механічно-збиральний цех призначений для виготовлення вагоноопрокидувачів, редукторів ЦДН 710 та 630. Створений цех у 1976 році.

Цех займає три прольоти загального виробництва площею 15 480 км2, має три дільниці, на яких 1 дільниця станків з числовим програмним управлінням і номенклатурою обробки деталей до 100 одиниць. На дільниці встановлено і роблять 25 однакових станків з ЧПУ, з обслуговуванням 3 -х роботів, так як кожний комплекс складається з одного робота і двох станків.

Всього в цеху 81 одиниця мелооброблюючого обладнання , із них 10 одиниць унікальних станків. В цеху є карусельний станок, який дозволяє оброблювати деталі діаметром до 8000мм, зубофрезерний станок, на якому можна нарізати зубчате колесо діаметром 8000мм і модулем 30, а за допомогою пальцевої фрези можна нарізати колеса з модулем 75.

В цеху крім вагоноопрокидувачів , вагоноштовхачів виготовляють різні разові замовлення.

Цех обладнаний механізованим складом з штабелером- складником. В цеху виробляється збірка і контрольний монтаж, який дозволяє прибрати дрібні недоробки й виготовляти продукцію тільки відмінної якості.

Інформаційно-обчислювальний центр заводу обладнаний сучасним електронно-обчислювальними машинами, персональними комп'ютерами, приладами підготовки інформації.

В склад автоматизованої системи управління підприємства входить більш 120 задач по всім підсистемам АСУ, велика частина яких розроблена для ЕОМ серії ЕС.

Розв'язування задач на інформаційно-обчислювальному центрі дозволяє вести:

- облік матеріальних коштовностей на складах заводу;

- облік витрат матеріалу на замовлення виробництва;

- облік готової продукції;

- облік основних засобів;

- облік оплати утримання дітей у дитячих закладах;

- оперативний облік основного виробництва;

- контроль та аналіз виконавчих дисциплін.

Дніпропетровська дирекція залізничних перевезень Придніпровської залізниці та ВАТ “Дніпроважмаш” рух поїздів здійснюють на основі договору про експлуатацію залізничної під'їзної колії ВАТ “Дніпроважмаш”.

Основні функції транспортного цеха.

- Повне задоволення транспортних потреб підрозділів підприємства у своєчасному забезпечені їх сировиною, відвантаженням напівфабрикатів для обробки в інших підрозділах, своєчасного завозу на підприємство з зовнішньої мережі сировини та напівфабрикатів , відвантаження готової продукції на зовнішню мережу.

- Раціональне використання рухомого складу при перевезеннях, максимальна економія транспортних утримань на підприємстві, економія паливно-мастильних матеріалів.

- Здійснення своєчасного вивантаження вантажів, прибуваючих з загальної мережі, згідно роздільної відомості.

- Забезпечення підрозділів підприємства, згідно заявок, вагонами Укрзалізниці й власного парку.

- Утримання в технічно справному стані локомативів, залізничних кранів, вагонів і верхньої будови колії.

- Здійснення безперервного контролю за користуванням вагонами Укрзалізниці, країн СНД і заводського парку під вантажними операціями в підрозділах підприємства з дотриманням безпект руху і збереження рухомого складу.

- Участь в організації та удосконалені системи фінансово-господарської діяльності в усіх ланках транспортної служби підприємства.

- Підготовка та складання договорів із сторонніми організаціями на експлуатацію під'їзних залізничних колій, виконання транспортних, навантажувально-розвантажувальних робіт та надання інших залізничних послуг.

- Здійснення поточного і капітального ремонтів верхньої будівлі колії, ремонту залізничних кранів, локомотивів і вагонів власного парку.

- Забезпечення цеху №23 запасними частинами по ремонту локомативів, залізничних кранів та матеріалами верхньої будівлі колії, для виконання капітального та поточного ремонтів колії.

Цех №23 в залежності з першочерговою обробкою вагонів Укрзалізниці і країн СНД зобов'язаний забезпечити своєчасне виконання технологічних перевезень для підрозділів ВАТ “Дніпроважмаш”.

2. Розрахункова частина

2.1 Розрахунок вантажообігу станції Східна

Вантажообіг - це перевізний об'єм вантажу за визначений період часу.

Розрізняють зовнішній та внутрішній вантажообіг. Зовнішній вантажообіг складається з вантажів, які поступають із зовнішньої мережі та відправляються на зовнішню мережі та відправляються на зовнішню мережу. Внутрішній вантажообіг складається із вантажів, які перевозять всередині підприємства. Розрахунковий добовий вантажообіг Рдоб, в тонах, визначається за формулою:

де Кн-коефіцієнт нерівномірності, по прибуттю Кн=1,2, а по відправленню -1,1

Рріч- річний вантажообіг, т,

365 - кількість днів у році.

Приведемо розрахунок по декільком вантажам

Рферосп доб =42116,6*1,2/365=138,5

Рглина доб=60080*1,2/365=197,5

Аналогічно виконуються розрахунки добового вантажообігу для інших вантажів. Результати розрахунків зводяться у відомість вантажообігу по прибуттю та відправленню станції(таблиця1)

Таблиця 1 Відомість вантажообігу по прибуттю та відправленню на станцію Східна

Найменування вантажу	Звідки	Куди	Коефіцієнт нерівномірності	Вантажообіг, т
				річний	Добовий
1	2	3	4	5	6
Феросплави	Зовнішня мережа	Цех 2	1,2	42116	1385
Глина	Зовнішня мережа	Цех 2	1,2	60080	197,5
Пісок оріховський	Зовнішня мережа	Ст.Східна	1,2	77055	253,3
Пісок часовяровський	Зовнішня мережа	Ст.Східна	1,2	103028	338,7
Пісок вольногорський	Зовнішня мережа	Ст.Східна	1,2	102905	338,3
Марганцева руда	Зовнішня мережа	Ст.Східна	1,2	42110	138,4
Лом	Зовнішня мережа	Ст.Східна	1,2	148876	489,5
Лом електропічний	Зовнішня мережа	Ст.Східна	1,2	149005	489,9
Магнезит	Зовнішня мережа	Ст.Східна	1,2	42490	139,7
Чавун	Зовнішня мережа	Цех 7	1,2	106335	349,6
Бій чавуна	Зовнішня мережа	Цех 7	1,2	106214	349,2
Коксівне просівання	КХЗ	Ст.Східна	1,2	84980	279,4
Литя	Цех 2	Зовнішня мережа	1,1	105948	319,3
Сміття	Цех 2	Зовнішня мережа	1,1	88445	266,5
Прибуткові надставки	Ст.Центральна	Східна	1,2	79120	260,1
Паковка	Ст.Східна	Зовнішня мережа	1,1	85345	257,2
Кокс	КХЗ	Цех 7	1,2	77361	254,3
Устаткування	Ст.Східна	Зовнішня мережа	1,1	76958	231,9
Залізна руда	Зовнішня мережа	Ст.Східна	1,2	75996	249,8
Стружка	Ст.Центральна	Ст.Східна	1,2	5012	164,8

2.2 Розрахунок вагонообігу станції Східна

При розрахунку вагонообігу необхідно вибрати найбільш раціональний тип рухомого складу, при якому забезпечується : збереженість перевозимих вантажів та самого рухомого складу, вимоги технології виробництва, можливість максимального застосування механізації в пунктах навантаження та розвантаженння , найкраще використання вантажопідємності вагонів після розвантаження під навантаження.

Для перевезення феросплавів, марганцевої руди, лома, лома електропічного, магнезіта, чавуна (холодного), бія чавуна, коксівного просівання, прибуткової надставки, кокса та залізної руди використовують напіввагони вантажопідйомністю 70 тон.

Для перевезення різного виду піску та сміття використовують думпкари вантажопідйомністю 85 тон.

Для перевезення глини, литя, паковки та устаткування використовують платформи вантажопідємністю 66тон.

Вагонообіг - це кількість перевезених вагонів з визначеним родом вантажу проитягом доби.

Розрахунковий добовий вагонообіг Uq, у вагонах визначається за формулою

Uq= Рдоб/q*Кв.в, (2)

де q -вантажепідємність вагона, т;

Рдоб- розрахунковий добовий вантажообіг, т;

Кв.в - коефіцієнт використання вантажопідємності вагона.

Приведемо розрахунок по декільком вантажам

Uqферосп=138,5/70*1,0=2

Uqглина=197,5/66*1,0=3

Результати розрахунків по іншим вантажам зводимо у відомість вагонообігу(таблиця 2)

Таблиця 2 Відомість вагонообігу по прибуттю та відправленню на станцію Східна

Найменування вантажу	Звідки	Куди	Добовий вантажообіг	Тип вагона	Вантажопідємність вагона в тонах	Кв.в	Кіл-ть вагонів
1	2	3	4	5	6	7	8
Феросплави	Зовнішня мер	Цех 2	138,5	НВ	70	1,0	2
Глина	Зовнішня мер	Цех2	197,5	ПЛ	66	1,0	3
Пісок оріховський	Зовнішня мер	Ст Східна	253,3	ДМ	85	0,9	4
Пісок часовяровський	Зовнішня мер	Ст Східна	338,7	ДМ	85	0,9	5
Пісок вольногорський	Зовнішня мер	Ст Східна	338,3	ДМ	85	0,9	5
Марганцева руда	Зовнішня мер	Ст Східна	138,4	НВ	70	1,0	2
Лом	Зовнішня мер	Ст Східна	489,5	НВ	70	1,0	7
Лом електропічний	Зовнішня мер	Ст Східна	489,9	НВ	70	1,0	7
Магнезит	Зовнішня мер	Ст Східна	139,7	НВ	70	1,0	2
Чавун	Зовнішня мер	Цех7	349,6	НВ	70	1,0	5
Бій чавуна	Зовнішня мережа	Цех7	349,2	НВ	70	1,0	5
Коксівне просівання	КХЗ	Ст.Східна	279,4	НВ	70	1,0	4
Лиття	Цех 2	Зовн.мер	319,3	ПЛ	66	1,0	5
Сміття	Цех 2	Зов.мер	266,5	ДМ	85	1,0	4
Прибуткові надставки	Центральна	Східна	260,1	НВ	70	1,0	4
паковка	Ст.Східна	Зов.мер	257,2	ПЛ	66	1,0	4
Кокс	КХЗ	Цех 7	254,3	НВ	70	1,0	4
Устаткування	СТ.Східна	Зовн.мереж	231,9	ПЛ	66	1,0	4
Залізна руда	Зов.мережа	Ст.Східна	249,8	НВ	70	1,0	4
стружка	центральна	східна	164,8	НВ	70	0,4	6

2.3 Складання косої таблиці вагонообігу

На підставі відомості вагонообігу складаємо косу таблицю, в якій по вертикалі вказуються відправники, а по горизонталі -одержувачі. В кожній графі косої таблиці відмічається кількість вагонів, їх тип та рід вантажу, що перевозиться. Вантажні вагони показуються у чисельнику, а порожні у знаменнику.

Для перевірки правильності складання косої таблиці, використовані наступні правила:

- суми чисельників та знаменників по вертикалі та горизонталі для кожного цеху та станції мають бути рівними;

- якщо використовується система організації перевезень, при якій вагони після вивантаження прямують у початковий пункт навантаження у порожньому стані, у підсумковій графі косої таблиці чисельник повинен дорівнювати знаменнику. Коса таблиця вагонообігу наведена у таблиці 3 пояснювальної записки.

2.4 Побудова діаграми вагонопотоків

На підставі косої таблиці вагонообігу побудована діаграма вагонопотоків, яка дає наглядне уявлення про напрямок вагонопотоків і є вихідним матеріалом для визначення розмірів руху, а також складання плану формування.

При побудові діаграми використовані наступні правила:

- Осьові лінії між станціями та цехами повинні бути розташовані відповідно до схеми розвитку колій підприємства;

- Смуга, що зображує вагонопотоки виконана в масштабі. Поперечний масштаб обраний для великих вагонопотоків на кожні 10-15 вагонів прийнятий масштаб 1мм, а для невеликих вагонопотоків -2...3мм. В будь-якому випадку смуга, що зображує більшу кількість вагонів повинна бути ширша. Незалежно від прийнятого масштабу, у середині смуги, обов'язково вказується кількість та тип вагонів, а також вид вантажу, який перевозиться.

- Вагонопотоки необхідно позначити з правої сторони від осьової лінії за напрямком їх прямування, порожні вагони - із зовнішньої сторони всього вагонопотоку.

- По кожній станції і по кожному цеху повинен бути дотриманий баланс вагонопотоків, тобто кількість їх по прибуттю та по відправленню повинна бути рівною. По перегонах рівність вагопотоків неодхідно дотримуватися тільки при тупіковій схемі або маятниковому руху.

Діаграма вагонопотоку наведена на рисунку 1 пояснювальної записки.

2.5 Розрахунок розмірів руху

Розміри руху на промисловому залізничному транспорті - це кількість поїздів або маневрових составів, що проходять за добу на певному перегоні.

На внутрішньозаводських передачах розміри руху встановлюються з урахуванням місткості вантажних фронтів, корисної довжини станційних колій, потужності локомотиву, умов основного виробництва.

Кількість поїздів N , при наявності обмеження за нормами маси поїздів визначається за формулою:

де u*qбр- сумарна маса брутто вагонопотоку, т;

Qв- норма маси поїзда,т

Qв= Fк-(w0+ір)*Р*д/(w0+ір)*д, (4)

де Fк-розрахункова сила тяги локомотиву,

Р- аса локомотиву, т;

w0-основний питомий опір локомотиву,

w0=а1+в1*+с*2, (5)

де а1,в1,с1- коефіціенти при роботі в режимі тяги;

ір- приведений розрахунковий ухил,%o;

ір=іn +450/R, (6)

де іn- ухил перегону,%o

450/R -радіус кривої,м

w0 -основний питомий опір вагонів,н/кН

w0=а+в*+с*2,

Норма маси поїзда,Qруш , в тонах , при вимушеній зупинці поїзда визначається за формулою

де а -прискорення поїзда в початковий момент ,м/с2, а=0,025м/с2

wруш - додатковий опір при рушанні з місця, н/кН,

wруш=275/q0+68,7 (8)

де д0 - середнє для рухомого складу навантаження від осі на рейки, кН

до-(Р0+Qв)*д/n л+n в, (9)

де n л - кількість осей локомотиву

n в - кількість осей вагонів

Розрахункова маса поїзда при рушенні з місця повинна бути більшою або рівною вагоній нормі, тобто Qруш>Qв

При наявності обмеження по довжині приймально-відправних або вантажно-розвантажувальних колій використовується формула

N=?U*lв/lк-lл-lн, (10)

де ?U*lв- сумарна довжина вагонообігу,м

Lк- довжина приймально-відправних колій,м

lл- довжина локомативу, м;

lн- відстань на не точність установленння вагонів,lн=10...15м

2.5.1 Розрахунок кількості поїздів, які прибувають із Зовнішньої мережі на станцію Східна

in=2,2%

R=280м

V=5км/год

Локомотив ТГМ-4

Fк=176000Н

Fкруш=258720Н

Р=88т

Ip=2,2+450/280=3,81

w0=3+0*5+0*25=3

w0=1,9+0,1*5+0,0003*25=2,2

Qв=176000-(3+3,81)*88*9,8/(2,2+3,81)*9,8=2549,2

q0=(88+2549,2)*9,8/6+272=92,97

wруш=275/92,97+68,7=1,7

Qруш=258720-88*(2,2+1,7+3,0+108*0,025)*9,8/(2,2+1,7+3,0+108*0,025)*9,8=2662

2662>2549,2

N=34*(70+23)+14*(85+29)+3*(66+24)+4*29+13*24/2549,2

Кількість поїздів при обмеженні ПВК наступне

N=16*12+34*14,4+18*21/390-20-10=1059,6/360=3

2.5.2 Розрахунок кількості поїздів , які прибувають із КХЗ на станцію Східна

in=2,8%

R=250м

V=5км/год

Локомотив ТГМ-4

Fк=176000Н

Fкруш=258720Н

Р=88т

Ip=2,8+450/250=4,6

w0=3+0*5+0*25=3

w0=1,9+0,1*5+0,0003*25=2,2

Qв=176000-(3+4,6)*88*9,8/(2,2+4,6)*9,8=2542

q0=(88+2542)*9,8/6+32=678,26

wруш=275/678,26+68,7=0,37

Qруш=258720-88*(2,2+0,37+3,7+108*0,025)*9,8/(2,2+0,37+3,7+108*0,025)*9,8=2855,1

2855,1>2542

N=4*(70+23)/2542=1

Кількість поїздів при обмеженні ПВК наступне

N=4*14,4/350-20-10=1

2.5.3 Розрахунок кількості поїздів, які прибувають із станції Центральна на станцію Східна

in=2,2%

R=260м

V=5км/год

Локомотив ТГМ-4

Fк=176000Н

Fкруш=258720Н

Р=88т

Ip=2,8+450/260=3,93

w0=3+0*5+0*25=3

w0=1,9+0,1*5+0,0003*25=2,2

Qв=176000-(3+3,93)*88*9,8/(2,2+3,93)*9,8=2830,2

q0=(88+2830,2)*9,8/6+40=621,7

wруш=275/621,7+68,7=0,4

Qруш=258720-88*(2,2+0,4+3,07+108*0,025)*9,8/(2,2+0,4+3,07+108*0,025)*9,8=3066

3066>2830,2

N=10*(70+23)/2830,2=1

Кількість поїздів при обмеженні ПВК наступне

N=10*14,4/350-20-10=1

залізничний вагонообіг поїзд

3. Технологічна частина

3.1 Складання плану формування поїздів

Вагони, що відправляються із станції та слідують за певними напрямками складають вагонні потоки. Правильна організація цих потоків забезпечує: прискорення обігу вагона, найменші витрати маневрових засобів, велику економію експлуатаційних витрат.

Система організації та підвищення навантаження та порожніх вагонопотоків в пункти призначення визначається планом формування поїздів. Він складається на основі плану перевезень , який встановлює кореспонденцію вагонопотоків між районами навантаження та розвантаження.

План формування встановлює, які поїзда, з вагонів якого призначення та в адресу яких станцій формує кожна дільниця. Таким чином він визначає станції призначення, а також характер та обєм роботи усіх станцій.

При складанні цього плану намагаються включити як можна більшу кількість вагонів, які слідують до однієї станції призначення або формування.

В цілому план формування повинен забезпечувати найменший простій вагонів, як під накопиченням так і при їх переробці, а також мінімальні експлуатаційні витрати.

Основними вихідними данимидля ПФП є: коса таблиця розрахункових вагонопотоків між станціями; норми витрат вагоно-годин на накопичення і переробку вагонів; дані про число сортувальних колій і кількість вагонів, які може перероблювати станція.

3.2 Розробка технологічних графіків обробки поїздів

Поїзда, що прибувають до станції підлягають технічному та комерційному огляду. Паралельно огляду проводиться списування вагонів, відмітка натурного листа, звірка документів з наявністю документів на станції. Загальний час на ці операції необхідно скоротити до мінімуму. Це виконується для скорочення знаходження вагонів на станції. Для цього будують технологічні графіки по обробці поїздів. На кожній станції обробляють різні категорії поїздів. Графіки обробляють різні категорії поїздів. Графіки теж різні і залежать від технічних засобів на станції.

На рисунку 2 зображено технологічний графік обробки поїзда, який прибуває до розформування на станцію.

Дані натурного листа поїзда станція отримує по селектору завчасно і складає план маневрових робіт до прибуття поїзда передає документи в технічну контору. Оператор технічної контори перевіряє розмітку натурного листа. Черговий по посту ЕЦ видає наряд на виконання маневрових робіт складачу поїздів.

Складач та його помічник готують рухомий склад до розформування.

Графік обробки збірного поїзда свого формування зображений на рисунку 3. Сформований поїзд на коліях станції Східна готують до відправлення: списують вагони рухомого складу із застосуванням радіозвязку, пакетують документи та передають їх машиністу локомотива. Після опробування автогальмів поїзд відправляють за призначенням .

3.3 Нормування маневрової роботи

В приймально-відправному парку стрілочна зона складає 270 метрів, а в сортувальному -315м.

Довжина маневрового шляху, в метрах, можна знайти за формулою

Lм=Lв* nв+ Lн.у+ Lлок, (11)

де Lлок - довжина маневрового локоматива

Lн.у-довжина на неточність установки локомотива

Nв-довжина вагона

Lв- кількість вагонів у складі

Якщо маневровий локомотив не виконує ніякої роботи, то він знаходиться на витяжній колії. Побудуємо технологічну таблицю на перестановку вагонів(таблиця 6).

Значення а і в знайдемо згідно п.1, с 35.

Таблиця 6 Технологічний час на напіврейси при перестановці рухомого складу

Назва елемента	Рух	Lпр	а	в
	від	до
Холостий напіврейс	Стрілки витяжної колії	За стрілку ПВП до вагонів	270	1,10	-
Напіврейс перестановки	Стрілки ПВП	За розділову стрілку витяжної колії	631,2	1,69	0,058
всього				2,79	0,058

Технологічни й час на перестановку груп вагонів, рухомого складу Тпер, у хвилинах, можна розрахувати за формулою:

Т пер =Апер+Бпер*Тпер, (12)

де Апер,Бпер -нормативні коефіцієнти на перестановку

Тпер- Середня кількість вагонів,Тпер=18 вагонів

Тпер=2,79+0,058*18=3,8=4

При накопичені вагонів в СП , їх необхідно переставити в ПВП, для цього необхідно знайти час на перестановку. Складаємо таблицю 7 на перестановку вагонів.

Таблиця 7 Технологічний час на напіврейс при перестановці рухомого складу

Назва елемента	Рух	Lпр	а	в
	від	до
Холостий напіврейс	Розділової стрілки на витяжній колії	За стрілку СП	315	1,10	-
Напіврейс перестановки	Стрілки в СП	Тупика витяжної колії на довжину складу	676,2	1,69	0,058
Напіврейс перестановки	Тупика витяжної колії	За стрілку ПВК	631,2	1,69	0,058
Холостий напіврейс	Рухомого складу за стрілкою	Витяжної колії за стрілку	270	1,10	-
Всього				5,58	0,116

Тпер=5,58+0,116*18=7,7=8

Час на подачу вагонів на склади tпод , у хвилинах, розраховується за формулою

tпод=Lпод/Vпод +tман, (13)

де Lпод- відстань від витяжної колії до складу,Lпод=0,8км;

Vпод - Швидкість подачі

tман-Час на розміщення вагонів на складі

tман=3хв

tпод=0,8*60/10+3=7,8

Час повернення на витяжну колію складає 50% від подачі на склад, у хвилинах, визначаємо за формулою:

tпов=0,5*tпод, (14)

tпов=7,8*0,5=3,9

Загальний час на подачу вагонів на ВФ і повернення на витяжку колію, у хвилинах, визначаємо за формулою:

tзаг =tпод+tпов

tзаг =7,8+3,9=11,7=12

3.4 Розробка добового плана -графіка

Добовий план-графік являє собою графічне зображення всієї роботи станції по обробці поїздів і вагонів. Перевагою добового плана-графіка, як імітаціної моделі реального процесу є наочність розрахунку, можливість відображення будь-яких реальних ситуацій. Основний недолік полягає в тім, що в умовах по добовій нерівномірності вагонопотоків і руху поїздів неможливо мати добові плани-графіки на всі реальні ситуації, а необхідно закладати визначені, отримані розрахунковим шляхом, вихідні дані і нормативи.

Добовий план-графік дозволяє виявити завантаження всіх елементів станції, визначити потребу в маневрових і технічних засобах, організувати найкращі умови взаємодії в роботі основних елементів станції, нормувати основні показники і простої вагонів на станції.

Форма добового плану-графіку залежить від колійного розвитку, наявності маневрових, технічних засобів і вантажних пристроїв, прийнятої ступені деталізації. Розробляється він на базі діючого графіка руху, контактного графіка, плана формування поїздів і технологічного процесу.

При побудові добового плану-графіка з початку наносять лінії ходу поїздів згідно діючого графіку, їх руху. Потім для всіх поїздів , в залежності від категорій, називаються операції відповідності з графіком технологічного процесу обробки.

В залежності від ступеня деталізації на добовому плані-графіку можуть бути окремо показані і більш дрібні операції, наприклад резервні заїзди локомотивів.

Одночасно з побудовою добового плану-графіка розробляється графік роботи локомотивів.

Графічна частина добового плана-графіка приведена на аркуші 3, формату А-1.

3.5 Розрахунок показників добового плана-графіка

Після розробки добового плана-графіка визначаються головні його показники: завантаженість горловин, вантажних фронтів, зайнятість маневрового локоматива, завантаженість колій, знаходження місцевих вагонів на станції. В залежності від обсягу вагонообогу, з урахуванням сезонних коливань вантажної роботи, облік простою вагонів на станції ведеться номерним, або безномерним засобом у відповідних книгах.

До транзитних поїздів з переробкою відносяться: всі транзитні вагони поїздів, розформованих на даній станції відповідно до плану формування поїздів. Вагони, переадресовані на станціях призначення, відносяться до транзитних з переробкою від моменту переоформлення перевізних документів, але не раніше одержання наказу на переадресування.

До місцевих вагонів відносяться: вагони, які прибули на станцю для навантаження, вивантаження, сортування дрібних відправлень; вагони, що випущені з ремонту і використовуються під навантаженням.

Коефіцієнт використання локомотива Кв.л можна розрахувати за формулою:

Кв.л=?МТ/Мр*(Т-tек), (16)

Де Мр- кількість маневрових локомотивів,

Т-tек- час корисної роботи локомотива за добу, за виключенням часу на здачу та прийом зміни і складає - 1380 хвилин;

?МТ- Сумарний час заняття локоматива.

Завантаженість парної і непарної горловини Кгор, можна розрахувати за формулою

Кгор= ?t/(Т-tпер)*n

Де ?t - кількість хвилин за добу на завантаженість кожного елемента горловини, хвил;

n - кількість елементів горловини;

Т-tпер -час корисної роботи за добу, хвил

Час знаходження місцевих вагонів на станції tмісц, у годинах, можна визначити за формулою:

Tмісц=?nt/?n*60, (18)

Де n - кількість вагонів;

?nt - час знаходження вагонів на станції;

60 - перевідний коефіцієнт

Коефіцієнт зайнятості колій на станції Кз.к, можна визначити за формулою:

Кз.к=?tф/1440, (19)

Де ?t ф - сумарний час фактичного заняття колії станції, хвил;

1440- розрахунковий період, хв.

3.6 Організація прийому і відправлення поїздів

Відправлення поїздів.

Прибуваючи на адресу ВАТ “Дніпроважмаш” вагони Укрзалізниці й країн СНД приймають на ст. Діївка оглядачем вагонів залізничного цезу( у нічний час доби помічником машиніста тепловоза).Оглядач вагонів зобовязаний повідомити по телефону начальника зміни про кількість завезених вагонів ВАТ “Дніпроважмаш”, з яким родом вантажу і на чию адресу прибули вагони, а також прийняти вагони від прийомоздавальника вантажів ст. Діївка, у комерційному відношені, згідно ст.52 Статуту залізниці України, а від вагонника ст Діївка в технічному відношені, підписати здавальну відомість (пам'ятку прийомоздавальника вантажів) ст. Діївка, провести роз кредитування вагону в дорожній відомості, записати вагони у форму №36 і звірити зі станційною формою ВУ-14.

Оглядач вагонів виписує у 2-х примірниках подавальну відомість на вагони ( один примірник направляється прийомоздавальнику вантажів цеху №34, другий - контролеру ВТК підприємства, а при їх відсутності в нічний час помічнику машиніста тепловозу), віддає “подавальні” начальнику зміни №23 , який у свою чергу вранці передає прийомоздавальнику вантажів №23 і контролеру ВТК, де вказується: номер вагону, номер залізничної накладної, станція відправлення, рід вантажу, вага, яка вказана в накладній, спосіб встановлення ваги, встановлення ваги, належність вагону. Робить помітку-митний вантаж або ні.

Вагони Укрзалізниці і країн СНД, прибуваючи на підїздну колію ВАТ “Дніпроважмаш” прибувають тільки з залізничними накладними зразка Укразалізниці і країн СНД.

Вагони Укрзалізниці і країн СНД, прибуваючи в адресу ВАТ “Дніпроважмаш”, числяться за цехом №23 з моменту взяття вагонів на облік ст. Діївка і до моменту постановки на фронти вивантаження, за винятком часу дачі доручення прийомоздавальником вантажів цеху №34.

Прийомоздавальник вантажів цеху №34 повідомляє по телефону підрозділи одержувачів вантажів, погоджує подачу вагонів до місць вивантаження. Начальник зміни цеху №23 погоджує розстановку вагонів з диспетчером заводу, якщо диспетчер заводу не може самостійно прийняти рішення про призначення, вагони вважаються у парку “Заходу” і здаються начальником зміни цеху №23 під охорону, через начальника караулу і тільки в денний час доби прийомоздавальник вантажів цеху №34 знімає через начальника караулу відділення №32 вагон з охорони і дає письмове доручення начальнику зміни цеху №23 з обовязковим підписом у “Книзі доручень”.

При підході вагонів на адресу ВАТ “Дніпроважмаш” начальник зміни цеха№ 23 повинен повідомити по телефону прийомоздавальника вантажів цеху №34 про прибуття вагонів. Прийомоздавальник вантажів цеху №34 при прибутті вагонів з вантажеами на адресу підрозділів ВАИ “Дніпроважмаш” у денний час доби запрошує по телефону відповідальних по транспорту цих підрозділів, а також разом з представником ВТК і охоронця відділу №32 повинні бути при перевантаженні і прийомі вагонів з вантажем, де остаточно приймається рішення про призначення вагону. У нічний час доби при перевантажені і прийомі вагонів повинен бути охоронець відділу №32, якого запрошує начальник зміни цеха №23 через начальника караулу відділу №32. Після закінчення перевантаження і прийому вантажу прийомоздавальник вантажу цеху №34 дає начальнику зміни цеху№23 письмове доручення на розстановку вагонів вантажів по фронтам вивантаження.

Начальник зміни цеху№23 повідомляє по телефону відповідним по транспорту підрозділу - одержувача вантажу про подальшу подачу вагонів. Відповідальний по транспорту підрозділу - одержувача вантажів зобов'язаний: зустріти вагон, вказати місце постановки вагонів шляхом відмітки у здаточній відомості цеху №23 (зразка ВАТ “Дніпроважмаш”), у книзі обліку обробки вагонів свого підрозділу, а також повідомити про це диспетчера ВАТ “Дніпроважмаш”.

При відсутності на фронтах розстановки вагонів відповідальних по транспорту підрозділу - одержувача вантажу, прибуваючи вагони розставляються за керівництвом склада поїздів цеху№23 по вантажним фронтам, з повідомленням начальнику зміни цеху №23 і диспетчера ВАТ “Дніпроважмаш”. Час постановки вагонів Укрзалізниці і країн СНД фіксується в диспетчерському журналі, у книзі обробки вагонів Укразалізниці і країн СНД цеху №23.

Після встановлення вагонів по фронтам вмвантаження відповідальний по транспорту вантажоодержувача негайно прймає міри по своєчасному вивантаженню і засобами одержувача вантажів. Вагони з вантажем по фронтам вивантаження зачищаються від залишків вантажу силами і засобами одержувача вантажу (ст. 35 Статуту ЗУ).

Після закінчення вивантаження і зачистки вагонів , відповідальний по транспорту вантажоодержувача повідомляє по телефону прийомоздавальника вантажів цеху №23 і диспетчера ВАТ “Дніпроважмаш” про готовність вагонів, та протягом зміни приходить в диспетчерську цеху №23 для оформлення здаточних відомостей на здачу порожніх вагонів, “путівок”, “вимог” і т.д.

Прйомоздавальник вантажів цеху №23 одержавши телефонне повідомлення від відповідального по транспорту записує дату і час остаточного вивантаження вагонів у книзі обробки вагонів Укрзалізниці і країн СНД та заносить усі данні в “путівку” на вагон, підписує здаточну відомість відповідальному по транспорту одержувача вантажу. Зданого часу і до моменту здачі оглядачем вагонів Укрзалізниці і країн СНД відповідність несе цех №23.

У випадку неявки протягом зміни відповідального по транспорту одержувача вантажу в диспетчерську цеху №23 для оформлення перевізних документів (здаточних відомостей, путівок, вимог і т.д) начальник зміни цеху №23 оформлює відповідні документи самостійно, узгодивши це з диспетчером ВАТ “Дніпроважмаш”.

Перевізним вантажним документом на ВАТ “Дніпроважмаш” на вагони Укразалізниці і країн СНД є “путівка” зразка ВАТ “Дніпроважмаш”.”Путівка” виписується прийомоздавальником цеха №23 в трьох примірниках і підписується прйомоздавальником вантажу цеху №23 , а також відповідальним по транспорту підрозділу - одержувача вантажу і прийомоздавальником вантажу цеху №34.

Пропуск вагонів здійснюється згідно договору про експлуатацію колій ВАТ “Дніпроважмаш” і станцією “Коксохім”.

3.7 Організація маневрової роботи

Усі маневри на коліях ВАТ “Дніпроважмаш” здійснюється згідно інструкції про порядок ведення маневрової роботи на залізничних коліях ВАТ “Дніпроважмаш”.

Загальне керівництво маневровою роботою здійснюється начальником зміни залізничного цеху.

Станція “Дніпроважмаш” ділиться на три маневрових ройони:

Західний, Східний, Центральний і верхній горизонт.

У кожному районі безпосереднє керівництво покладається на зміного старшого складача.

Маневрова робота виконується складальною бригадою з 2-х чоловік-складача і помічника складача. Дозволяється виконання маневрів однією особою-складачем. У випадку виробничої необхідності. Як виключення. Дозволяється керівництво маневрами бригадою меншої чисельності (машиніст тепловоза і помічник машиніста тепловоза), де функції складача виконує помічник машиніста тепловозу. При цьому помічник машиніста тепловоза повинен бути атестованим і мати посвідчення складача поїздів.

На ділянках, де працюють бригади меншою чисельністю (машиніст тепловоза і помічник машиніста тепловоза) керівництвом служб рухомого складу і експлуатації повинно приділятися підвищена увага.

Маневрова робота, виконана бригадою меншої чисельностю дозволяється у “Західному районі” і на “Верхньому горизонті”.

При цьому довжина маневрового потягу не повинна перевищувати 20 осей (без рахунку локомотива) і обов'язково користуватися радіозв'язком.

При виконанні робіт меншою чисельністю старший складач повинен особисто або по радіозв'язку передавати локомотивній бригаді відповідні розпорядження на виконання маневрів і контролювати його роботу і виконання.

Помічний машиніста тепловоза, який виконує функції складача, повинен брати участь в утриманні локомотиву в справному та чистому стані, підборка, змазка, екіпіровка, виконання технічного огляду, ремонт локомотива, нагляду за сигналами, станом колій, габаритами, положенням стрілок і огородженням потягів сигналами, передача документів на перевезений вантаж.

Рух одиночного локомотива резервом допускається без супроводу робітником складальної бригади.

Супровід поїздів по ділянці ст. “Дніпроважмаш” - ст. Діївка та навпаки виконується однією особою (складачем або помічником складача).

Дозволяється слідування передаточних потягів без супроводу складальної бригади. Тоді усі вагони з автогальмами повинні бути включені в автогальмову мережу. Останній вагон має бути авто гальмівним. Випробування авто гальмування виконує оглядач вагонів з видачею машиністу тепловоза довідки, встановленої М потяга гальмами в справному стані.

Маневрова робота на кожній ділянці здійснюється у відповідності з записом про план перевезень у плані-наряді по договору з начальником зміни.

Старші складачі планують роботу і особисто по телефону і радізвязку передають складачам або помічникам машиніста тепловоза відповідні розпорядження на виконання маневрів, які знайомлять локомотивну бригаду з планом і способом виконання подальшої роботи.

Західний і Східний райони зв'язані між собою наступними коліями:

5-а монтажна, 5-а доменна, з-я головна, 7-а наскрізна і 8-а шихтова. Границями між районами на п'ятій монтажній, п'ятій доменній і третій головній коліях являється східний кут будівлі головного механіка, а для сьомої наскрізної і восьмої шихтової колій - східний кут чавуно-сталеливарного цеху. Грани...