Общая характеристика трактора МТЗ-100

Устройство и работа подвески трактора МТЗ-100. Классификационные признаки автомобилей. Виды аккумуляторных батарей. Назначение сцепления, смазочная система дизеля. Основные механизмы и системы поршневого двигателя внутреннего сгорания и их назначение.

Рубрика Транспорт
Вид реферат
Язык русский
Дата добавления 31.03.2013
Размер файла 7,5 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Общая характеристика трактора МТЗ-100

Кузов МТЗ 100 - Тип кузова - трактор

Количество мест - 2

Количество дверей - 2

Двигатель Д-245 МТЗ 100

Объем двигателя, куб. см 4750

Система питания - Дизельный

Диаметр цилиндров - 110 мм

Число цилиндров - 8

Ход поршня - 125 мм

Степень сжатия - 15,1

Мощность -100 л.с.

Марка топлива - ДТ

Трансмиссия МТЗ 100

Привод - Задний

Сцепление - Фрикционное, двухдисковое, сухое, постоянно замкнутое

Коробка передач - Механическая 8-ступенчатая

Передаточное отношение главной пары - 3,42

Подвеска и рулевое управление МТЗ 100

Тип рулевого управления - Червяк и косозубый сектор

Тип передней подвески - Подрессоренная

Тип задней подвески - Жесткая

Тормозная система МТЗ 100

Тормоза задние - Дисковые

Колеса МТЗ 100

Автошины

Передние 9-20, задние 16,9R38

Диски

Передние 40-3101010, задние 873-3107012

Электрика МТЗ 100

Аккумулятор- ЗСТ-225ЭМ

Свечи - А-14

Катушка зажигания - Б-114Б-01

Прерыватель-распределитель - 2402.3706

Лампа ближнего и дальнего освещения - А12-45/40

Генератор - Г-700-40

Стартер - СТ-142М

Реле-регулятор - РР-362-Б1

Заправочные емкости (литр.) МТЗ 100

Топливный бак - 130 л. ДТ

Система охлаждения двигателя - 20 л. Тосол А40М

Масло - 15 л. М-8ДМ; М-10ДМ или М-8Г2К; М-10Г2К

Масло коробки передач - 40 л. ТАп-15В; ТСп-10; ТСп-15К

Масло в картер заднего моста - 3.7 л. ТАп-15В; ТСп-10; ТСп-15К

Масло в рулевой механизм - 6 л. М-10Г2; М-8Г2К; М-10Г2К

Жидкость сцепления - 0.02 л. "Литол-24"; "Bechem" LCP-GM

Тормозная жидкость 1 л. Brake Fluid DOT 4

Омыватель (незамерзайка) - 2 л. НИИСС-4

Двигатель Д-245/245Л дизельный

Двигатель Д-245 четырехцилиндровый, рядный, четырехтактный дизель, жидкостного охлаждения, с газотурбинным наддувом

Сертифицирован по ГОСТ 17.2.2.02, ГОСТ 17.2.2.05 ОСТ 23.3.23 и ГОСТ 2000

Область применения: тракторы, дорожностроительная техника

Расположение и число цилиндров 4L

Рабочий объем, л 4,75

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 110/125

Степень сжатия 16

Удельный расход топлива, г/кВт (г/л.с.ч) 220 (162)

Мощность, кВт (л.с.) 77 (105)

Частота вращения, об/мин 2200

Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) 384 (39,2)

Частота вращения при макс. крут. моменте об/мин 1400

Масса, кг 430/490

Трактор МТЗ-100 - представляется глубочайшей модернизацией трактора МТЗ-80 и сделан по классической схеме. Главное предназначение трактора МТЗ-100 - это имплементация сельских работ: вспашка и обработка земли, осуществление автотранспортных работ и посев зерновых культур.

Трактор МТЗ-100 состоит из полурамного остова, в фронтальной детали коего поставлен дизельный мотор Д-245, силой мощьности 77,2 киловатт (105 л.с.). Мотор трактора МТЗ-100 объединен с корпусом сцепления, которое в собственную очередь объединено с механической коробкой, составляющей обратную составную часть трактора. Механическая коробка передач трактора МТЗ-100 заключается из заднего моста, коробочки переменчивых передач и сцепления.

Задние колеса трактора МТЗ-100 имеет больше расширенный поперечник по сравниванию с фронтальными и обустроены автопневматическими покрышками небольшого давления. Фронтальные направляющие колеса трактора МТЗ-100 прикрепляются на ступицах, показанных на поворотных цапфах.

Для воплощения непохожих агропромышленных работ, на тракторе МТЗ-100 имеет место вероятность замены активной колеи фронтальных колес от одна тысячи двести пятьдесят до одна тысяча восемьсот пятьдесят миллиметров с шагом в пятьдесят-сто миллиметров и для задних от одна тысяча четырехсот до двух тысяч миллиметров.

Для усиления проходимости трактора МТЗ-100 по слабенькому грунту, не запрещается поставить полугусеничный ход. Ежели трактор употребляется с томным подвесным оснащением, то для снабжения горизонтальной стойкости существует вероятность инсталляции балластного груза на фронтальную секция бруса.

Работу трактора МТЗ-100 с разнородными аграрными орудиями гарантирует раздельно-агрегатная гидравлическая конструкция. Бак гидравлической системы поставлен на корпусе сцепления.

Трактор МТЗ-100 обустроен устройством задней навески, видящей собой шарнирный 4-ехзвенник. Для агрегатирования трактора оснащением, употребляются разные композиции трансформирования подвески.

Кабинка трактора МТЗ-100 заключается из крепкого каркаса и ставится на остове трактора. Для амортизации кабинки употребляются 4-ре растяжимых подушечки. В кабинке поставлено одноместное сиденье, снабженное торсионной подвеской.

Коробка передач трактора МТЗ-100

Коробка передач трактора МТЗ - 100 -- механическая с гидравлическим механизмом переключения передач на ходу. Она обеспечивает получение 16 передач переднего и восьми заднего хода.

Это достигается четырьмя диапазонами с четырьмя фрикционными муфтами переднего хода и двумя диапазонами с такими же муфтами заднего хода.

Редукторная часть коробки передач состоит из соосных первичного 1 , вторичного 8 и полого промежуточного 14 валов, дополнительного вала - шестерни 13 и параллельного вала блока шестерен 19.

Первичный вал расположен в корпусе коробки на двух шарикоподшипниках. На его шлицах расположены два фрикциона 3 и б из двух фрикционных муфт каждый и на подшипниках качения -- четыре шестерни 2, 4, 5 и 7.

В вале имеются пять продольных сверлений: четыре для подвода масла от распределителя к муфтам и одно для смазывания и охлаждения муфт.

Шестерни 2, 4, 5 и 7 первичного вала находятся в постоянном зацеплении с шестернями промежуточного вала, на котором установлена шестерня 11 третьего диапазона. На шлицах вала 20 пониженных передач размещена скользящая шестерня 17 привода ходоуменьшителя. Здесь также расположены зубчатые муфты 18 включения первого и второго диапазонов и муфта 16 включения диапазонов переднего и заднего ходов. На вторичном валу имеются ведомые шестерни первого, второго, третьего и четвертого диапазонов и заднего хода редуктора.

На промежуточном валу 14 посажена зубчатая муфта 12 включения третьего и четвертого диапазонов.

Внутри этого вала и дополнительного вала - шестерни 13 размещен вал 15 отбора мощности.

Вращение от двигателя через сцепление передается на первичный вал 1. Четыре фрикционные муфты вала обеспечивают получение четырех передач в каждом диапазоне. Шестерни вторичного 8, промежуточного 14 валов и вала 20 пониженных передач находятся в постоянном зацеплении, а диапазоны переключают с помощью зубчатых муфт 16 переднего и заднего ходов, 18 -- первого и второго,/12 -- третьего и четвертого диапазонов. При включении третьего и четвертого диапазонов вращение с первичного вала через промежуточный передается на вторичный вал. Для работы на первом и втором диапазонах переднего и заднего ходов включают вал пониженных передач и блок промежуточных шестерен.

В трансмиссию трактора МТЗ - 100 может быть установлена и обычная механическая коробка передач, как у МТЗ - 80.

2. Классификационные признаки автомобилей

Транспортные автомобили в зависимости от назначения и выполняемой ими работы делятся на транспортные и специальные.

Транспортные автомобили предназначены для перевозки грузов и пассажиров. Грузовые автомобили могут иметь платформу и использоваться как универсальные транспортные средства для перевозки различных грузов и могут быть специализированными, имеющие кузова приспособленные для перевозки определённых грузов. Специализированные автомобили предназначены для выполнения одной какой либо задачи (пожарные, санитарные, автовышки). Кроме типа кузова грузовые автомобили классифицируются по грузоподъёмности и проходимости.

Пассажирские автомобили делятся на легковые, предназначенные для перевозки пассажиров (от 1 до 6) и автобусов для массовой перевозки пассажиров. Автобусы, в зависимости от пассажировместимости, подразделяются на автобусы малой, средней и большой вместимости.

В основе классификации современных легковых автомобилей лежат различные признаки: рабочий объем цилиндров двигателя, количество ведущих колес, тип и назначение кузова. В зависимости от рабочего объема цилиндров двигателя в литрах легковые автомобили делят на следующие классы: особо малые с объемом цилиндров двигателя до 1,2 л; малые-- 1,2...1,8 л; средние-- 1,8...3,5 л; большие -- свыше 3,5 л. В соответствии с этой классификацией каждой модели автомобиля присваивается четырехзначный цифровой индекс, обозначающий его базовую модель.

Две первые цифры означают класс, две последующие -- модель автомобиля, пятая цифра -- номер модификации данной модели. Перед индексом ставится буквенное обозначение (полное или сокращенное) завода-изготовителя.

Первые две цифры в индексе легковых автомобилей означают класс: 11 особо малый, 21 --малый, 31 --средний, 41 --большой. По количеству ведущих колес легковые автомобили подразделяют на полноприводные (с условным обозначением 4x4), у которых все четыре колеса ведущие, и неполноприводные (4 X 2), у которых ведущими являются два колеса передней (переднеприводные) или задней (заднеприводные) оси.

По типу и назначению кузова легковые автомобили подразделяют на пассажирские с закрытым кузовом типа «седан» без перегородки, отделяющей пассажиров от водителя, или типа «лимузин» -- с перегородкой.

Для перевозки мелких грузов применяют кузов типа «универсал» с откидным задним сиденьем или типа «фургон» со специальной грузовой площадкой.

3. Виды аккумуляторных батарей

Разные типы аккумуляторов имеют не только различную стоимость, но и отличаются по основным параметрам: количеству циклов перезарядки, максимальному сроку хранения, отдаваемой емкости, размерам, температурному диапазону работы, возможностям ускоренной зарядки и т. д.

Аккумуляторы выполняются как в виде одного элемента, так и нескольких, последовательно включенных и оформленных в одном корпусе элементов - батареи. Некоторые модели аккумуляторов включают в себя электронные элементы управления, обеспечивающие контроль режима заряда и защиту аккумулятора от неправильной эксплуатации.

Как правило, каждый изготовитель использует оригинальную технологию производства, и, соответственно, свои собственные разработки по конструкции тех или иных моделей. Тем не менее, можно выделить несколько общих подходов к конструкции разных типов аккумуляторов.

Например, свинцово-кислотный тип аккумулятора состоит, как правило, из двух пластин (электродов), помещенных в электролит (водный раствор серной кислоты).

У никелево-кадмиевого элемента отрицательные и положительные пластины скатаны вместе и помещены в металлический цилиндр. Положительная пластина состоит из гидроксида никеля, а отрицательная - из гидроксида кадмия. Две пластины изолированы разделителем, который увлажнен электролитом.

Никелево-металлогидридный тип аккумулятора конструктивно похож на никелево-кадмиевый тип аккумулятора, но имеет иной химический состав электролита и электродов. В литиево-ионном типе аккумулятора электроды и сепаратор (разделитель) помещены в электролит из литиевой соли.

Емкость, выражаемая в ампер-часах (А·ч, мA·ч) или ватт-часах (Вт·ч), - это количество энергии, которую батарея может отдать в нагрузку за один час.

На практике емкость батареи обычно измеряется анализатором аккумуляторных батарей. Например, аккумуляторная батарея номинальной емкостью 1200 мА·ч отдает в нагрузку ток 1200 мА в течение одного часа.

По идее расход энергии в более короткое время должен быть таким же, как и в случае более медленного разряда, так как отдается такое же количество энергии, только в течение более короткого времени - однако на практике это не так, главным образом из-за конечного значения внутреннего сопротивления аккумулятора. При разряде аккумулятора, установленного в анализатор, который позволяет регулировать различные токи разряда, более высокая энергия будет отдаваться в том случае, если батарея разряжается более низким током.

Типы аккумуляторных батарей

Никелево-кадмиевые (Ni-Cd) аккумуляторы

Никелево-кадмиевый тип аккумулятора выпускается в разных странах мира примерно с 1950 года. На сегодняшний день более 50% всех аккумуляторов для портативного оборудования являются никелево-кадмиевыми.

Основные преимущества этого типа аккумуляторов:

- низкая стоимость;

- высокая устойчивость к перепадам температур;

- хорошая устойчивость к большим токам заряда и разряда, так как малое внутреннее сопротивление позволяет отдавать большие токи (другие типы аккумуляторов это не устраивает);

- большое количество циклов <заряда-разряда>.

Среди всех типов аккумуляторов никелево-кадмиевый - единственный, который лучше всего отдает максимальную емкость, обеспечивает большое количество циклов заряда, разряда, если периодически осуществляются глубокие разряды (до 1 В на элемент).

Недостатки никелево-кадмиевого типа аккумулятора:

- наличие так называемого <эффекта памяти>;

- данный тип аккумулятора экологически загрязнен, так как кадмий является высокотоксичным веществом. Также появляются дополнительные проблемы с его переработкой;

- сравнительно низкая удельная емкость, хотя и не во всех случаях это является критичным.

Никелево-металлогидридный (Ni-MH) тип аккумулятора

Известны на рынке с конца 80-х годов. Толчком к разработке и производству этого типа аккумуляторов явилась, главным образом, их более высокая плотность энергии по сравнению с Ni-Cd.

Некоторые из отличительных преимуществ сегодняшнего Ni-MH типа аккумулятора по сравнению с Ni-Cd:

- большая удельная емкость (при тех же габаритных размерах значение емкости на 30% больше)

- меньший вес;

- менее склонен к <эффекту памяти>;

- в состав данного типа аккумулятора входит меньшее количество токсичных металлов, и в настоящее время он считается экологически чистым.

К сожалению, Ni-MH тип аккумулятора обладает и недостатками по сравнению с Ni-Cd типом аккумулятора, а именно:

- имеет гораздо меньшее количество циклов заряда разряда (см. главу о количестве циклов);

- цена Ni-MH типа аккумулятора выше, чем Ni-Cd, хотя и не всегда может быть главной проблемой, если пользователь предпочитает небольшой размер и вес;

- температурный режим работы меньше, чем у Ni-Cd типа аккумулятора.

- по сравнению с Ni-Cd и Li-Ion типом аккумулятора, у Ni-MH типа аккумулятора самая низкая нагрузочная способность - не может отдавать большие токи;

- этот тип аккумуляторов <боится> глубоких разрядов, так как долговечность батареи непосредственно связана с глубиной разряда;

- саморазряд более чем в 1,5 раза выше, чем у Ni-Cd типа аккумулятора, что является важным параметром при хранении;

- Ni-MH не любит большого зарядного тока, как Ni-Cd, так как в процессе зарядки выделяется значительно большее количество тепла. Кроме того, в зарядном устройстве требуется более сложный алгоритм для обнаружения полного заряда, чем для Ni-Cd типа аккумулятора.

Современная Ni-MH батарея оборудована внутренним считывателем температуры, чтобы помочь обнаружению полного заряда. Перезаряд аккумулятора в дешевом зарядном устройстве (ЗУ) (не имеющем автоматического отключения) может привести к перегреву и полному разрушению аккумулятора.

Литиево-ионный (Li-Ion) тип аккумуляторных батарей

Производство литиево-ионного типа аккумуляторов началось в начале 90-х годов. На сегодняшний день самым большим поставщиком этого типа батареи является компания Sony.

Главные преимущества литиево-ионного типа аккумуляторов:

- высокая удельная емкости Li-Ion, по крайней мере, в два раза большей, чем у Ni-Cd типа аккумулятора;

- Литий - очень легкий металл, имеет самый большой электрохимический потенциал и обеспечивает самое большое содержание энергии;

- имеет относительно низкий саморазряд и в нем полностью отсутствует <эффект памяти>.

Благодаря низкому саморазряду время от времени можно дозаряжать и не совсем разряженный аккумулятор. Количество циклов <заряда-разряда> по данным большинства производителей (так как у каждого производителя свои технологии и соответственно количество циклов несколько отличается) немного больше, чем у Ni-MH типа аккумулятора.

Основные недостатки литиево-ионного (Li-Ion) типа аккумуляторов:

- высокая стоимость;

- малый диапазон рабочих температур, хотя это и не всегда является критичным фактором.

В конструкции современных литиево-ионного (Li-Ion) типа аккумуляторов присутствуют так называемые smart-микросхемы. Это позволяет управлять зарядным устройством таким образом, чтобы процесс зарядки был наиболее эффективным в зависимости от проработавшего количества циклов <заряда- разряда>.

Новый тип аккумуляторных батарей - литиево-полимерный (Li-polymer)

Первоначальная концепция батареи литий-полимера основана на использовании твердого электролита на полимерной основе. Эта идея предусматривает технологичность в производстве, и соответственно низкую цену.

Основные преимущества Li-polymer батарей:

- большая плотность энергии, т. е. примерно в три раза выше, чем у никелево-кадмиевого типа аккумулятора;

- очень малый саморазряд;

- малые габариты.

Использование твердого электролита позволяет довести размеры элементов аккумулятора до 1 мм в толщине. Так как данная конструкция не содержит жидкого электролита и реализуется набором различных пленок, то можно получать очень гибкие конструктивные формы. Аккумулятор такого типа имеет очень малую толщину, что позволяет ему придавать необходимую форму (например, повторить форму сотового телефона).

Недостатки литиево-полимерного типа аккумулятора:

- не может отдавать большие токи разряда;

- не любит низких температур.

Свинцово-кислотный (LEAD ACID) тип аккумуляторов

В отличие от других типов аккумуляторов свинцово-кислотная батарея обычно используется, когда нужна большая емкость, требования к весу не критические и стоимость батареи должна сохраниться низкой.

Достоинства герметичных свинцово-кислотного (SLA) типа аккумуляторов:

- относительно невысокая стоимость;

- полное отсутствие <эффекта памяти>;

- низкий саморазряд;

- в современных герметичных свинцово-кислотных аккумуляторах, в зависимости от средней глубины разрядки, количество циклов может достигать 800-1000!

Недостатки SLA-батарей:

- среди перезаряжающихся батарей SLA имеют самую низкую удельную емкость, хотя во многих случаях это может быть и некритичным;

- в отличие от Ni-Cd SLA страшны глубокие циклы разряда (это непосредственно ведет к сокращению количества циклов <заряда-разряда>).

4. Основные механизмы и системы поршневого двигателя внутреннего сгорания и их назначения

Поршневой двигатель внутреннего сгорания представляет собой совокупность механизмов и систем, выполняющих определенные функции.

Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. Он состоит из цилиндра, поршня с кольцами, поршневого пальца, шатуна, коленчатого вала и маховика, Сверху цилиндр закрыт головкой.

Механизм газораспределения предназначен для впуска в цилиндр горючей смеси или воздуха и выпуска из цилиндра отработавших газов. Он состоит из распределительного вала, шестерен для привода распределительного вала, толкателей, клапанов и, пружин.

Горючей смесью называется смесь топлива с воздухом в определенных пропорциях.

Назначение и состав центрального кривошипно-шатунного механизма двигателя. Конструкции коленвалов, шатунов и поршней двигателей.

Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня, вызванное сгоранием рабочей смеси, во вращательное движение коленвала.

Кривошипно-шатунный механизм двигателей внутреннего сгорания состоит из цилиндров , закрытых головкой, поршней в комплекте с кольцами, поршневых пальцев, шатунов в комплекте со втулками в верхней головке и подшипниками в нижней головке, коленчатого вала с коренными подшипниками и маховика. К этому механизму относят детали, образующие корпус двигателя: блок, головку цилиндров, картер и его поддон.

Коленчатые валы

Коленчатый вал воспринимает через шатуны усилия, действующие на поршни, и передает их механизмам трансмиссии. От него приводятся в действие различные механизмы двигателя.

Коленчатый вал состоит из следующих основных элементов:

а) коренных шеек, которыми вал опирается на коренные подшипники, расположенные в картере;

б) шатунных шеек

в) щек и, связывающих коренные и шатунные шейки; дляуменьшения концентрации напряжений места перехода шеек в щеки выполнены в виде закруглений, называемых галтелями;

г) носка (переднего конца);

д) хвостовика (заднего конца).

При работе двигателя коленчатый вал нагружен периодически действующими силами от давления газов и силами инерции возвратно-поступательно движущихся и вращающихся частей. Эти силы вызывают в элементах вала деформации изгиба, кручения и сжатия. Кроме того, шейки вала подвергаются истиранию.

У двигателей с однорядным расположением цилиндров число шатунных шеек равно числу цилиндров. У V-образных двигателей СМД-60, ЯМЗ, ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 на каждой шатунной шейке крепят по два шатуна: один -- правого ряда цилиндров, второй -- левого ряда.

Число коренных шеек коленчатого вала при одном и том же количестве цилиндров у разных двигателей может быть различным. Например, у шестицилиндрового однорядного двигателя ГАЗ-52 четыре коренные шейки, а у двигателя А-01М -- семь. Увеличение числа коренных шеек уменьшает прогиб коленчатого вала, однако это приводит к увеличению габаритов и стоимости двигателя. Коленчатые валы дизелей и V-образных двигателей обычно имеют коренных шеек на одну больше, чем шатунных. У большинства двигателей на переднем конце вала устанавливается ведущая шестерня привода механизма газораспределения и других механизмов двигателя, а также храповик для проворачивания коленчатого вала, маслоотражательная шайба и сальниковое уплотнение. За задним коренным подшипником на хвостовике коленчатого вала имеется маслосгонная резьба (спиральные витки), которая вместе с сальником предотвращает вытекание масла из картера. Хвостовик коленчатого вала у многих двигателей оканчивается фланцем . Продольные перемещения коленчатого вала ограничивают специальным устройством одного из коренных подшипников или другим приспособлением. У двигателей ЗИЛ-130, ЗМЗ-451, ГАЗ-53, ГАЗ-52 для ограничения продольных перемещений коленчатого вала с обеих сторон первого коренного подшипника установлены стальные упорные шайбы, каждая из которых с одной стороны покрыта баббитом. Передняя упорная шайба баббитовой поверхностью обращена к стальной упорной шайбе , укрепленной при помощи шпонки на валу и прижатой ведущей шестерней к торцу первой коренной шейки. Шайба удерживается от проворачивания двумя штифтами, запрессованными в основание первого коренного подшипника и в его крышку. Задняя упорная шайба обращена баббитовой стороной к упорному бурту первой щеки вала и удерживается от проворачивания выступом, входящим в прямоугольный паз в торце крышки первого коренного подшипника. Осевой зазор определяется как разность длины первой коренной шейки и суммарного значения длины подшипника и толщины шайб .

В двигателях СМД-60и Д-240 продольные перемещения коленчатого вала ограничиваются четырьмя полукольцами, изготовленными из сталеалюминиевой ленты и установленными в проточках по торцам задней коренной опоры совместного с вкладышами подшипника. У большинства двигателей в коленчатом валу делаются сверления для подвода смазочного масла к коренным и шатунным подшипникам.

Коленчатые валы многих автотракторных двигателей в Шатунных шейках имеют устройства для центробежной очистки масла (грязеуловители). У двигателей Д-240 такое устройство выполнено следующим образом. В щеках и коренных шейках вала сделаны каналы , по которым масло поступает в полости , находящиеся внутри шатунных шеек вала. С торца каждая полость закрыта пробкой , застопоренной шплинтом. При вращении коленчатого вала тяжелые примеси грязи и металлические частицы, имеющиеся в масле, под действием центробежной силы отбрасываются к стенке полости очищенное масло подается по трубке в шатунный подшипник.

Шатуны и шатунные подшипники

Шатун соединяет поршень с коленчатым валом и передает усилия, действующие на поршень, коленчатому валу.

Шатун должен быть прочным, жестким и легким. Его штампуют из высококачественной углеродистой или легированной стали, после чего подвергают механической и термической обработке.

Различают следующие элементы шатуна: верхнюю головку, соединенную при помощи пальца с поршнем, стержень и нижнюю головку. Стержень шатуна обычно двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессовывают латунную или бронзовую втулку с отверстиями и кольцевыми канавками для подвода масла к поверхности пальца. В шатунах двигателей А-41, А-01М, ЯМЗ, СМД-60 и Д-160 масло к втулке верхней головки подается принудительно из нижней головки по каналу . У двигателей ГАЗ-52, ГАЗ-53, ЗИЛ-130 и других масло во втулку верхней головки подается через отверстие разбрызгиванием.

Во избежание трения о бобышки поршня верхняя головка шатуна имеет длину, на 2--4 мм меньшую, чем расстояние между торцами бобышек поршня.

Нижняя головка шатуна для соединения с коленчатым валом делается разъемной. Исключение составляют двигатель ПД-8, и его модификации, у которого коленчатый вал разборный, а нижняя головка неразъемная.

Съемная часть нижней головки шатуна называется крышкой. Плоскость разъема нижней головки обычно перпендикулярна оси шатуна. У двигателей, СМД-60 и ЯМЗ для обеспечения возможности установки шатуна через цилиндр разъем нижней головки сделан под углом к оси стержня шатуна.

У двигателей Д-160 и СМД-14 крышка крепится к шатуну двумя шлифованными шатунными болтами с корончатыми гайками . Болты плотно входят в отверстия шатуна и его крышки, бла­годаря чему обеспечивается точная их фиксация. Гайки стопорятся шплинтами. У двигателя ГАЗ-53 гайки шатунных болтов стопорятся контргайками.

У двигателей ГАЗ-52 и ГАЗ-53 нижняя головка шатуна расположена несимметрично относительно средней плоскости стержня.

Шатуны двигателей ГАЗ-52, ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 в нижней головке имеют небольшое сверление, через которое периодически фонтанирует масло, подводимое к шатунному подшипнику. Этим маслом смазываются зеркало цилиндра, кулачки распределительного вала и толкатели.

Отверстие в нижней головке шатуна, служащее постелью для установки шатунного подшипника, обрабатывается с большой точностью. Верхняя часть нижней головки шатуна и крышка обрабатываются совместно, поэтому переставлять крышку с одного шатуна на другой нельзя. На поверхности обеих половин нижней головки шатуна ставятся одинаковые цифры (номера) или метки спаренности, в соответствии с которыми соединяют крышку с шатуном и шатун с поршнем соответствующего цилиндра.

У двигателей ЗИЛ-130 на стержне шатуна в нижней части имеется небольшая бобышка. Шатуны левой группы цилиндров устанавливают в поршень так, чтобы бобышка была направлена в одну сторону с установочной лыской, то есть в сторону передней части коленчатого вала. Шатуны правой группы цилиндров устанавливают бобышкой по направлению к маховику.

Поршни, поршневые кольца и пальцы

Поршень устанавливают в цилиндре с небольшим зазором. Он воспринимает давление расширяющихся газов и передает его через поршневой палец и шатун на коленчатый вал.

Поршень состоит из днища, уплотняющей части (головки) и направляющей части (юбки).

Днище делают плоским или сложной фасонной формы. У дизелей днище поршня обычно имеет фасонную форму, которая зависит от способа смесеобразования и расположения клапанов и форсунки. Внутри поршня на его боковых стенках имеется два прилива, так называемые бобышки, в отверстия которых устанавливается поршневой палец.

На боковой наружной поверхности поршня имеются канавки и для установки поршневых колец. В канавки , расположенные в верхней части (головке) поршня, устанавливают компрессионные и маслосъемные кольца .

У некоторых поршней канавка для маслосъемных колец делается и в нижней части юбки. Иногда под канавками для маслосъемных колец расположены неглубокие кольцевые канавки. В канавках для маслосъемных колец и в канавках по окружности просверлены сквозные отверстия по которым избыток масла, снимаемый кольцами с рабочей поверхности цилиндра, стекает внутрь поршня, а затем в картер. Поршни у двигателей Д-240 и СМД-14 на торце юбки имеют выточки с острой кромкой, снимающие излишки масла с зеркала гильзы цилиндра. На головке поршня и на перемычках между канавками для колец у дизеля Д-37Е и на головке поршня у дизеля Д-50 сделаны мелкие кольцевые канавки глубиной 0,3 мм. В них задерживаются продукты сгорания масла (нагар) и частицы, образующиеся вследствие износа трущихся деталей.

Для уменьшения износа стенок канавки под верхнее компрессионное кольцо, испытывающих наибольшие механические и тепловые нагрузки, в головку поршня двигателя ЗИЛ-130 залито кольцо из чугуна, в котором сделана канавка для верхнего компрессионного кольца.

Поясок внутри направляющей части используют для подгонки поршней по массе в целях улучшения уравновешивания двигателя. Срезая металл с пояска, добиваются, чтобы разница в массе у поршней двигателя не превышала установленной нормы.

Направляющие части поршней, имеющие разрезы, обладают пружинящими свойствами и при различных температурных условиях плотно прилегают к стенкам цилиндров. Формы разрезов бывают различные: несквозной П-образный ( двигатели ГАЗ-52), несквозной Т-образный.

Газораспределительные механизмы двигателей: назначение, классификация, общее устройство и принципиальная схема работы.

В четырехтактных двигателях применяются клапанные механизмы газораспределения, клапаны которых открывают и закрывают впускные и выпускные отверстия.

Различают два типа клапанных механизмов газораспределения: с подвесными клапанами, расположенными в головке цилиндров, и боковыми клапанами, расположенными в блок-картере.

В двухтактных двигателях газораспределение может осуществляться двумя способами:

кривошипно-шатунным механизмом;

смешанной системой; в этом случае воздух поступает через окна, открываемые и закрываемые поршнем, а отработавшие газы удаляются через клапанное отверстие.

Механизм газораспределения с подвесными клапанами действует следующим образом. Коленчатый вал приводит во вращение через шестерни распределительный вал. При повороте распределительного вала его кулачок своим выступом поднимает толкатель. Стержень толкателя движется в блок-картере. Вместе с толкателем поднимается штанга, которая упирается нижним концом в дно сферической выемки толкателя, а верхним -- в регулировочный винт коромысла. Коромысло, установленное на оси, поворачивается вокруг своей оси и отжимает клапан вниз. При этом открывается отверстие канала в головке цилиндров, а пружины, предварительно сжатые (чтобы удержать клапан в закрытом положении), сжимаются дополнительно. Стержень клапана движется в направляющей втулке.

Наибольшее открытие клапана происходит тогда, когда толкатель находится на вершине кулачка. При дальнейшем повороте распределительного вала толкатель постепенно опускается, а клапан под действием пружин движется вверх, в конце хода плотно закрывая отверстие канала в головке цилиндров.

При обратном движении клапана детали передачи (коромысло, штанга и толкатель) перемещаются в первоначальное положение.

Детали клапанного механизма газораспределения

Клапан состоит из тарелки и стержня. Переход от тарелки к стержню сделан плавным, что обеспечивает клапану , необходимую прочность, улучшает отвод тепла от тарелки и уменьшает сопротивление движению газов. Конусный поясок (фаска) тарелки клапана предназначен для плотного закрытия седла в головке цилиндров. У большинства двигателей фаски впускных и выпускных клапанов и их седел выполнены под углом 45°. Плотность прилегания фасок клапана и седла достигается шлифовкой и дополнительной притиркой их друг к другу.

Стержень клапана шлифованный. В верхней его части сделана цилиндрическая выточка, в которую входит выступ разрезанного на две половины конического кольца -- так называемые сухари, крепящие опорную шайбу на стержне клапана. Под выточкой на стержне клапана расположена вторая цилиндрическая выточка , в которую вставлено пружинное кольцо. Оно предотвращает падение клапана в цилиндр в случае его обрыва.

Направляющая втулка обеспечивает строго направленное движение клапана и посадку его в седло без перекоса. Она запрессовывается в головку цилиндров или в блок-картер. Направляющие втулки изготовляют из чугуна (СМД-14, Д-160, ЗИЛ-130) или металлокерамики (24Д, ГАЗ-53, СМД-60 и ЯМЗ), подвергнутой прессованию, спеканию и пропитке маслом. Металлокерамические втулки обладают высокими антифрикционными качествами.

Пружина создает усилие, необходимое для закрытия клапана и плотной посадки его в седло. Обладая достаточной упругостью, пружина не допускает отрыва клапана и толкателя от кулачка распределительного вала, сохраняя этим установленную продолжительность открытия клапана.

Детали передачи механизма газораспределения обеспечивают передачу движения от распределительного вала к клапанам. К этим деталям при подвесных клапанах относятся толкатель, штанга, коромысло с регулировочным винтом , ось коромысел со стойкой и пружинами, а при боковых -- толкатель с регулировочным болтом.

Толкатель служит для передачи движения от кулачка распределительного вала к клапану или штанге. Толкатели изготовляются из чугуна или стали. Толкатели перемещаются в направляющих втулках из антифрикционного чугуна (Д-37Е) или непосредственно в отверстиях блок-картера (например, СМД-60, Д-240, ГАЗ-53, ЗИЛ-130

Штанга представляет собой цельный стальной (СМД-60 и ЗИЛ-130), цельный из алюминиевого сплава (Д-37Е, 24Д и ГАЗ-53) или пустотелый стальной (А-41, А-01МиЯМЗ) стержень. Штанги из алюминиевого сплава и пустотелые стальные на концах имеют стальные шлифованные, термически обработанные наконечники. Нижний наконечник штанги -- шаровой. Он опирается на сферическую поверхность выемки толкателя. Верхний наконечник штанги имеет углубление со сферической поверхностью, на которую опирается головка регулировочного винта.

Коромысло -- это стальной двуплечий рычаг с плечами различной длины. На коротком плече сделано резьбовое отверстие. В это отверстие ввертывается винт, с помощью которого регулируется зазор между утолщением (бойком) на конце длинного плеча коромысла и стержнем клапана. Рабочая поверхность бойка шлифуется и термически обрабатывается. В средней части коромысла имеется отверстие с запрессованной втулкой. Это отверстие необходимо для того, чтобы установить коромысло на оси.

Стальные оси, на которых размещены коромысла, закреплены в стойках, установленных на верхней плоскости головки цилиндров. Стойки крепятся к головке цилиндров шпильками. Продоль­ное перемещение по валику коромысел предотвращается распорными пружинами .

Оси коромысел обычно пустотелые, их внутренняя полость используется как канал для подвода масла, смазывающего втулки коромысел и трущиеся поверхности наконечников штанг, головок регулировочных винтов и направляющих втулок. Чтобы масло не вытекало из осей коромысел, наружные концы их закрыты заглушками, а внутренние соединены трубкой, снабженной уплотнительным устройством.

Для предохранения от повреждений и загрязнения детали механизма газораспределения, размещенные на головке цилиндров, закрыты стальными или алюминиевыми колпаками. Между нижней плоскостью колпака и головкой цилиндров, а также между верхней плоскостью колпака и его крышкой установлены специальные прокладки.

Распределительный вал при помощи кулачков, расположенных на нем, управляет движением клапанов. Каждый кулачок воздействует на один клапан -- впускной или выпускной. Кулачки изготовлены заодно с валом и располагаются на нем в определенном порядке под разными углами в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. Профиль кулачков должен обеспечивать работу двигателя е принятыми фазами газораспределения, максимальную высоту подъема клапана и плавное перемещение клапана при достаточно быстром его открытии и закрытии. Широко распространен выпуклый симметричный профиль кулачка, который может применяться при любом типе толкателя.

подвеска трактор поршневой двигатель

5. Схема всережимного регулятора частоты вращения коленчатого вала устройство и работа

При работе тракторного агрегата нагрузка на двигатель непрерывно изменяется. Если бы мощность двигателя оставалась постоянной, то при уменьшении нагрузки излишек мощности привел бы к увеличению числа оборотов коленчатого вала, а при перегрузке, наоборот,-- к уменьшению числа оборотов.

Значительные колебания числа оборотов коленчатого вала вызывают повышенный износ деталей двигателя и могут привести к снижению производительности и ухудшению качества работы тракторного агрегата.

Двигатель трактора должен работать так, чтобы независимо от колебания нагрузки заданное число оборотов коленчатого вала оставалось неизменным. Для этого необходимо с увеличением нагрузки повышать соответственно мощность двигателя, а с уменьшением -- снижать ее. Регулируют мощность дизельного двигателя изменением подачи топлива в его цилиндры. При увеличении подачи топлива рабочая смесь обогащается, и мощность возрастает, при уменьшении -- смесь обедняется и мощность снижается. Такое регулирование называется качественным.

Автоматическое изменение подачи топлива или горючей смеси в зависимости от нагрузки двигателя осуществляется специальным прибором-- регулятором. Он поддерживает заданное число оборотов коленчатого вала и ограничивает колебание числа оборотов при резких изменениях нагрузки. Тракторные двигатели имеют регуляторы центробежного типа.

Схемы всережимного (а) и однорежимного (б) регуляторов: 1 -- упор максимальных оборотов; 2 -- рычаг регулятора; 3 -- упор минимальных оборотов; 4 -- рычаг акселератора; 5 -- пружина регулятора; 6 -- рычаг привода рейки; 7 -- регулировочный винт рычага; 8 -- упор корректора; 9 -- пружина корректора; 10 -- регулировочный винт пружины; 11 -- тяга рейки; 12--рейка насоса; 13 -- поводок плунжера насоса; 14 -- шестерня вала насоса; 15--груз регулятора; 16 -- державка грузов; 17 -- гильза плунжера; 18 -- шестерня вала регулятора; 19 -- внутренний рычаг груза; 20 -- скользящая муфта; 21 -- шарнирная опора рычага; 22 -- винт пружины регулятора; 23 -- дроссельная заслонка; 24 -- рычаг дроссельной заслонки; 25 -- механизм ручного уменьшения числа оборотов двигателя

Схема работы такого регулятора следующая. В действие он приводится от коленчатого вала. Состоит регулятор из грузов 15 (рис.) с державкой 16 и скользящей муфтой 20, пружины 5, рычага 6 и других деталей. Рычаг 6 управляет рейкой 12 топливного насоса дизельного двигателя или дроссельной заслонкой 23 карбюраторного двигателя.

На рычаг 6 всегда действуют две противоположно направленные силы: А -- сила упругости пружины 5 и Б -- центробежная сила грузов 15, приведенная к скользящей муфте 20. Когда двигатель работает устойчиво, т. е. при постоянной нагрузке и неизменных оборотах, силы А и Б уравновешивают друг друга, поэтому рычаг 6 неподвижен (позиция 1).

При уменьшении нагрузки на двигатель центробежная сила грузов 15 возрастает, грузы расходятся и перемещают скользящую муфту 20 влево, сжимая пружину 5. Поэтому рычаг 6 поворачивается против часовой стрелки и перемещает рейку 12 в сторону уменьшения подачи топлива (позиция 2).

С увеличением нагрузки число оборотов коленчатого вала двигателя и вала регулятора уменьшается. Соответственно уменьшается и центробежная сила грузов. Поэтому пружина 5 перемещает скользящую муфту и рычаг вправо, и подача топлива увеличивается.

В обоих случаях перемещение рычага 6 будет продолжаться до тех пор, пока изменившаяся центробежная сила Б не уравновесится соответствующей по величине противоположно направленной силой А. Двигатель опять станет работать устойчиво, а рычаг 6 займет новое неподвижное положение.

В случае перегрузки двигателя центробежная сила Б значительно уменьшается. Пружина 5 поворачивает рычаг 6 вправо не только до соприкосновения винта 7 с упором 8, но и далее на величину К, преодолевая упругость дополнительной пружины 9 (позиция 3). Поэтому количество топлива, подаваемое насосом за каждый впрыск, станет еще большим и двигатель сможет преодолеть временную перегрузку, после чего нормальное число оборотов опять восстановится.

Упор 8, пружина 9, ее регулировочный винт 10 и другие детали, от которых зависит увеличение подачи топлива на величину К для преодоления перегрузок, составляют механизм, который называется корректором.

Начало действия регулятора зависит от упругости пружины 5: чем больше ее упругость, тем больше должна быть центробежная сила Б грузов для уравновешивания силы А пружины, а следовательно, должно быть большим число оборотов двигателя. Если упругость пружины отрегулирована винтом 22 на постоянную величину, то такой регулятор поддерживает только один скоростной режим и называется однорежимным.

Регулятор, позволяющий во время работы устанавливать двигатель на различный скоростной режим, т. е. изменять силу А упругости пружины 5, называется всережимным.

Используя всережимный регулятор, тракторист может при помощи рычага 4 управления подачей топлива (акселератора) установить любой скоростной режим двигателя: от нормальных оборотов, при которых двигатель развивает максимальную мощность, до пониженных оборотов, когда мощность двигателя минимальна.

Временное снижение оборотов целесообразно для уменьшения скорости движения трактора при маневрировании, навешивании орудия, переездах через препятствия и во всех случаях, когда быстрая езда на каком-либо участке опасна, может привести к порче машины или ухудшить качество работы агрегата.

Чтобы установить регулятор на пониженные обороты, нужно уменьшить упругость пружины 5 перемещением рычага 2 в сторону упора 3. Рычаг 6 займет позицию полной подачи топлива в том случае, если сила А, уменьшившаяся до величины А1, уравновесится настолько же уменьшенной центробежной силой Б1

Когда двигатель трактора начнет устойчиво работать на пониженных оборотах, часовой расход топлива сократится пропорционально уменьшению числа впрысков. Количество же топлива за каждый впрыск будет автоматически регулироваться в соответствии с нагрузкой за счет перемещения рычага 6 в позиции II или III так же, как и при нормальных оборотах двигателя трактора.

6. Основные механизмы газораспределения

На всех дизельных двигателях применяют систему газораспределения с верхним расположением клапанов, установленных в головке цилиндров.

У V-образных двигателей распределительный вал устанавливается в развале между цилиндрами. Привод его осуществляется у большинства двигателей посредством пары косозубых шестерен от коленчатого вала двигателя. У двигателя ЯМЗ-740 в привод распределительного вала включен блок из двух промежуточных шестерен, вращающийся на сдвоенном коническом роликовом подшипнике.

У стального распределительного вала поверхность шеек и кулачков цементирована и подвергнута термической обработке (токами высокой частоты). Профилю кулачков придана безударная форма. Вращается распределительный вал в подшипниках, выполненных в теле блока с вставленными в них стальными втулками, залитыми антифрикционным сплавом. Корпус подшипника задней опоры (ЯМЗ-740) или упорный фланец в передней части блока (ЯМЗ-236) удерживает распределительный вал от осевого смещения. На рис. 12 показан механизм газораспределения двигателя ЯМЗ-236.

Рис. Механизм газораспределения двигателя ЯМЗ-236: 1 - шестерня привода топливного насоса высокого давления; 2 - упорная пластина; 3 - шестерня привода распределительного вала; 4 - втулка оси толкателей; 5 - клапан; 6 - коромысло; 7 - штанга; 8 - ось толкателей; 9 - толкатели; 10 - направляющая втулка; 11 - стойка оси коромысел; 12 - ось коромысла; 13 - распределительный вал; 14 - втулка подшипника распределительного вала

Клапаны 5 изготовлены из высоколегированной стали, обладающей высокой жаропрочностью. Конструктивно впускные и выпускные клапаны выполнены одинаково, но различаются между собой диаметром тарелок: у впускных - диаметр тарелки больше, у выпускных - меньше.

Стержень клапана покрыт графитом, что уменьшает его износ, направляющие втулки 10 клапанов металлокерамические. Попадание масла через зазор между стержнем клапана и втулкой предотвращается установкой резиновых манжет. Клапаны закрываются под действием двойных пружин, упирающихся с одной стороны в шайбу на головке цилиндров, а с другой - в упорную тарелку, удерживаемую на стержне клапана двумя сухарями.

Толкатели 9, передающие усилие от кулачков штангам/привода клапанов, могут быть различной конструкции. У двигателей ЯМЗ-740 толкатели тарельчатого типа с цилиндрической направляющей частью; изготовлены из стали и наплавлены отбеленным чугуном. Они перемещаются в направляющих, установленных в развале блока цилиндров. У двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЭ-238 толкатели качающиеся роликовые: установлены на общей неподвижной оси.

Устройство толкателя двигателя ЯМЭ-236 показано на рис. 13. В надеваемый на неподвижную ось корпус 5 толкателя запрессованы латунные втулки 6. Выступ толкателя, опирающийся на кулачок распределительного вала, имеет ролик 2, установленный на оси 4. Ось вращается в игольчатых подшипниках 3. Над роликом в толкатель запрессована пята 1 из высококачественной стали. В сферическую выемку пяты входит штанга, передающая движения коромыслу.

Штанги - стальные трубчатые с запрессованными в них стальными наконечниками.

Коромысла изготовлены в виде двуплечих стальных рычагов, попарно установленных на осях, закрепленных в головках цилиндров и удерживаемых от осевого перемещения пружинами фиксатора. Бронзовые втулки коромысел смазаны маслом, поступающим по сверленым каналам. Длинное плечо коромысла заканчивается носком, действующим на стержень клапана. Короткое плечо коромысла опирается на штангу. Тепловой зазор между носком коромысла и стержнем клапана устанавливается при помощи регулировочного винта с контргайкой. Величина зазора 0,25 - 0,30 мм.

Фазы газораспределения. Для лучшего наполнения цилиндров горючей смесью и очистки их от отработавших газов открытие и закрытие клапанов не совпадают с приходом поршня в в.м.т. и н.м.т.

Рис. Устройство роликового толкателя двигателя ЯМЭ-236: 1 -- пята; 2 ролик; 3 -- игольчатый подшипник; 4 -- ось; 5 -- корпус толкателя; 6 -- латунная втулка

Рис. Диаграмма фаз газораспределения дизельного двигателя ЯМЗ-740

В результате закрытия выпускного клапана с запаздыванием и открытия впускного клапана с опережением по отношению к в.м.т. оба клапана некоторый период открыты одновременно. Большая скорость происходящих процессов, даже при относительно небольшой частоте вращения вала двигателя, исключает смешивание потоков отработавших газов и чистого воздуха. Отработавшие газы продолжают выходить через выпускной клапан, а поступающий воздух способствует лучшей очистке от них полости камеры сгорания в днище поршня. Отсасывание небольшого количества чистого воздуха в выпускной трубопровод обеспечивает продувку верхней части цилиндра, что не отражается на его наполнении свежим зарядом, а приводит к лучшей очистке от отработавших газов.

Диаграмма фаз газораспределения двигателя ЯМЗ-740 показана на рис. 14. Открытие впускного клапана происходит за 10° до в.м.т., а закрытие - при 46° после н.м.т. Выпускной клапан открывается за 66° до н.м.т. и закрывается при 10° после в.м.т.

7. Система охлаждения ДВС

Схема системы жидкостного охлаждения дизеля с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости от центробежного насоса показана на р охлаждающей жидкости в системе контролируют по указателю температуры, датчик которого установлен в задней части головки цилиндров. Кроме того, в корпусе жидкостного насоса установлен датчик аварийного перегрева охлаждающей жидкости.

На автомобилях и автобусах последних серий постройки вместо контрольного крана уровня жидкости в расширительный бачок установлен датчик сигнализатора контроля уровня охлаждающей жидкости 5. Запрещается эксплуатация дизеля при загорании сигнализатора аварийного перегрева охлаждающей жидкости. Температура охлаждающей жидкости в системе охлаждения должна поддерживаться в пределах 75...95°С.

Рис. Система охлаждения: 1 - радиатор; 2 - пробка расширительного бачка; 3 - расширительный бачок; 4 - пароотводящая трубка расширительного бачка; 5 - датчик сигнализатора уровня охлаждающей жидкости',6 - метки уровня охлаждающей жидкости; 7 - перепус- кной шланг; 8 - верхний шланг радиатора; 9 - сигнализатор аварийного уровня охлаждающей жидкости; 10 - сигнализатор аварийного перегрева охлаждающей жидкости; 11 - указатель температуры охлаждающей жидкости; 12 - датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 13 и 15 - сливные краники; 14 - радиатор отопителя кабины; 16 - ремень привода жидкостного насоса; 17 - вентилятор; 18 - жидкостной насос; 19 - датчик сигнализатора аварийного перегрева охлаждающей жидкости; 20 - термостат

Открывая пробку расширительного бачка при перегреве двигателя, следует помнить, что возможно выбрасывание пара из горловины бачка, приводящее к ожогу лица и рук.

Для ускорения прогрева дизеля после пуска и автоматического регулирования температурного режима при различных нагрузках и температурах окружающего воздуха служит термостат с твердым наполнителем.

Жидкостной насос, вентилятор и генератор приводятся во вращение от шкива коленчатого вала дизеля при помощи двух клиновидных ремней.

Смазка „Литол-24" в подшипниковую полость корпуса насоса заложена при сборке насоса на заводе-изготовителе и не требует пополнения в течение всего периода эксплуатации дизеля.

Замена смазки производится только после разборки жидкостного насоса.

Жидкостной насос: 1 и 3 - подшипники; 2 - распорная; втулка; 4 - корпус; 5 - уплотнение; 6- бот; 7 - крыльчатка; 8 - шпонка; 9- вентилятор; 10 - шкив; 11 - гайка;12 - вал

Корпус жидкостного насоса в сборе должен быть испытан водой под давлением 0,2±0,01 МПа в течение 2 мин. При этом течь или появление капель не допускается. Площадь прилегания торцовой поверхности опорной втулки корпуса жидкостного насоса при проверке на краску должна быть не менее 85 % при ширине непрерывного кольцевого отпечатка не менее 2 мм. Крыльчатку надо балансировать статически. Остаточный дисбаланс - не более 60 г.мм.

Массу следует корректировать сверлением в плоском торце отверстий диаметром 8 мм на радиусе не более 37 мм. Выход сверла не допускается.

Шкив жидкостного насоса надо балансировать статически. Остаточный дисбаланс - не более 80 г мм.

Массу следует корректировать сверлением в торце отверстий диаметром 8 мм на диаметре 10О.зд мм на глубину не более 8 мм! Толщина перемычек между отверстиями должна быть не менее 5 мм. Торец уплотняющей шайбы при сборке жидкостного насоса должен быть покрыт тонким слоем коллоидно-графитовой смазки ОСТ 6.08,430-74. Подшипниковая полость должна быть заполнена смазкой «Литол-24» ГОСТ 21150-75 массой 35...40 г. Гайка должна быть затянута моментом 100...120 Нм. Выступание крыльчатки за торец корпуса жидкостного насоса допускается не более 0,4мм, а утопание - не более 1 мм. Биение конических поверхностей ручья шкива жидкостного насоса допускается не более 0,3мм при установке индикатора перпендикулярно к образующей конической поверхности. Торцовое биение фланца шкива жидкостного насоса допускается не более 0,35 мм на крайних точках. Радиальное биение наружного диаметра ступицы шкива жидкостного насоса допускается не более 0,15 мм. Жидкостной насос в сборе должен быть испытан на производительность на стенде ОР-18003-07. При частоте вращения вала насоса 2600±20 мин"' и противодавлении 0,03 МПа производительность насоса должна быть не менее 2,25 см/с.

...

Подобные документы

  • Устройство и техническое обслуживание трактора. Назначение и принципы работы системы охлаждения. Технология технического обслуживания и ремонта системы охлаждения трактора МТЗ 82. Основные правила техники безопасности при ремонте всех систем трактора.

    курсовая работа [1,9 M], добавлен 16.04.2019

  • Устройство муфт сцепления трактора ДТ-75М. Техническое обслуживание трактора, неисправности и их устранение. Технологический процесс ремонта сцепления трактора; охрана труда и техника безопасности при ремонтных работах. Расчет себестоимости ремонта.

    контрольная работа [783,6 K], добавлен 30.01.2014

  • Технология технического обслуживания и ремонта системы охлаждения трактора МТЗ 82. Устройство и принцип работы системы охлаждения двигателя трактора. Техника безопасности при ремонте трактора. Производственная характеристика предприятия КФХ Куликова А.А.

    курсовая работа [1,9 M], добавлен 23.04.2019

  • Изучение общей характеристики устройства трактора Т-130. Основные части трактора. Органы управления и пуск двигателя. Основы работы и конструкции двигателя трактора. Шасси, трансмиссия, ходовая часть и механизм управления. Двухдисковое сцепление трактора.

    реферат [4,7 M], добавлен 05.01.2009

  • Определения тягово-скоростных характеристик, проектирование узла муфты сцепления трактора Т-170. Обзор существующих конструкций муфт сцепления тракторов. Параметры трактора с механической ступенчатой трансмиссией. Определение мощности двигателя.

    курсовая работа [1,2 M], добавлен 19.11.2013

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.