Общая характеристика трактора МТЗ-100

Вентилятор. Расклепанные головки заклепок вентилятора должны иметь высоту не менее 3 мм и диаметр не менее 7 мм. Зазор между хвостовиком крестовины и лопастью на расстоянии 5 мм вокруг стержня заклепки не допускается. На расстоянии 5...10 мм вокруг стержня заклепки зазор должен быть не более 0,1 мм, а на расстоянии 5мм от внутренней кромки лопасти - не более 0,2 мм. Боковые идентичные кромки лопастей вентилятора должны лежать в одной плоскости с допустимым отклонением 3 мм. Биение боковых кромок лопастей вентилятора допускается не более 3 мм на крайних точках. Для одного вентилятора разность ширины лопастей в плоскости крестовин не должна превышать 4 мм. Вентилятор в сборе надо балансировать статически. Остаточный дисбаланс - не более 250 г мм. Массу нужно корректировать приваркой к выпуклой поверхности лопасти стальных пластин круглой или прямоугольной формы толщиной не более 1,5 мм в количестве не более двух на лопасть и не более чем на двух лопастях. Вентилятор должен быть окрашен в яркий цвет, отличающийся от цвета дизеля. С 1999 г. на дизели устанавливаются вентиляторы с неравномерным Х-образным расположением лопастей, которые полностью взаимозаменяемы с ранее устанавливаемыми вентиляторами.

Термостат ТС-107-04.Термостат должен быть очищен от накипи в кипящем 8...10 %щелочном растворе в течение 15...20 мин, а затем промыт чистой водой. Температура в момент начала открытия клапана термостата, помещенного в постепенно прогреваемую воду, должна быть 84...87 °С, а в момент полного открытия клапана - 91 ...95°С; высота подъема полностью открытого клапана - не менее 8,5 мм. Клапан термостата в закрытом положении должен плотно прилегать к седлу; допускаемый зазор между клапаном и седлом- 0,1 мм. Смещение клапана относительно горловины допускается не более 0,5 мм. Собирать механизмы дизеля надо в последовательности, обратной разборке. При этом должны быть соблюдены следующие основные технические требования.

8. Вид смазывания применяемый в ДВС

Система смазки двигателя Д-245.12.

Смазочная система дизеля - комбинированная.

Подшипники коленчатого и распределительного валов, втулки промежуточной шестерни и шестерни привода топливного насоса, шатунный подшипник коленчатого вала компрессора пневмопривода тормозов, а также механизм привода клапанов и подшипник вала турбокомпрессора смазываются под давлением. Гильзы, поршни, поршневые пальцы, штанги, толкатели и кулачки распределительного вала смазываются разбрызгиванием.

Масляный насос 7 - шестеренный, односекционный, крепится болтами к крышке первого коренного подшипника. Насос подает масло по патрубку и каналам блока цилиндров в центробежный фильтр 3, в котором оно очищается от посторонних примесей, продуктов сгорания и износа. Из центробежного фильтра очищенное масло поступает в радиатор для охлаждения и по маслоподводящей трубке к подшипнику вала турбокомпрессора. Из масляного радиатора 1 масло поступает в магистраль дизеля. В корпусе центробежного масляного фильтра имеются редукционный 12, сливной 11 и предохранительный 5 клапаны

При пуске дизеля не прогретое масло вследствие большого сопротивления масляного радиатора через редукционный (радиаторный) клапан поступает непосредственно в магистраль дизеля, минуя радиатор.

Предохранительный клапан (клапан центробежного фильтра) служит для поддержания давления масла перед ротором фильтра 0,7 МПа. При повышении давления, часть неочищенного масла сливается через клапан в картер дизеля.

Редукционный и предохранительный клапаны - нерегулируемые.

Сливной клапан отрегулирован на давление 0,25...0,35 МПа и служит для поддержания необходимогодавления масла в главной магистрали дизеля. Избыточное масло сливается через клапан в картер дизеля.Из главной магистрали дизеля по каналам в блоке цилиндров масло поступает ко всем коренным подшипникам коленчатого и распределительного валов. От коренных подшипников по каналам в коленчатом вале оно идет ко всем шатунным подшипникам. От первого коренного подшипника масло по специальным каналам поступает к втулкам промежуточной шестерни и шестерни привода топливного насоса, а также к топливному насосу. Детали клапанного механизма смазываются маслом, поступающим от заднего подшипника распределительного вала по каналам в блоке, головке цилиндров, сверлению в четвертой стойке коромысел во внутреннюю полость оси коромысел и через отверстие - к втулке коромысла, от которой по каналу идет на регулировочный винт и штангу К компрессору пневмопривода тормозов масло поступает из главной магистрали по сверлениям в блоке цилиндров и специальному маслопроводу.Из компрессора масло сливается в картер дизеля.

Масляный насос

Раскомплектовка пары нагнетающих шестерен, а также корпуса и крышки масляного насоса не допускается.На корпусе и крышке насоса не должно быть трещин, а также повреждений или сорванной резьбы. Неплоскостность поверхности "Г" (рис. 3-36) корпуса насоса не должна превышать 0,03мм на всей длине. Величина местного износа поверхности "Б" корпуса масляногонасоса в местах, сопрягаемых с нагнетающими шестернями, допускается до 0,03 мм. При большей величине износа допускается шлифование корпуса; при этом шероховатость обработанной поверхности должна быть Ра<1,25 мкм. Толщина крышки (размер "а"на рис. 3-37) допускается не менее 16 мм.Неплоскостность поверхности "Б" крышки насоса не должна превышать 0,03 мм. Неперпендикулярность- поверхности "Б" к поверхности "А"не должна превышать 0,03 мм на всей длине.

Глубина гнезд корпуса насоса для нагнетающих зубчатых колес должна быть одинаковой с допускаемым отклонением 0,06 мм. При разности глубин гнезд более 0,06 мм или наличии на торцовых поверхностях гнезд глубоких рисок и натиров допускается обработка до выведения следов износа.

Биение обработанной поверхности "Б" (см. рис. 3-36) относительно поверхности "Д", поверхности "К" относительно поверхности "Д", поверхности"К"относительно поверхности "Е" на радиусе 18 мм не должно превышать 0,05 мм. Допускается углублять гнезда на величину,при которой размер "б" будет неменее 15 мм. Шероховатость обработанных поверхностей На<10,25 мкм. Контроль биения по РТМ 70.0001.234-83.Глубина канавки (размер "а")на корпусе насоса должна быть не менее 3 мм. Утопание торца пальца ведомого зубчатого колеса относительно плоскости разъема корпуса насоса (81) должна быть в пределах 0,7...1,3 мм (рис. 3-38).

Выступание втулки над торцами ведомого зубчатого колеса насоса и поверхностями крышки насоса не допускается. Некруглость и допуск профиля продольного сечения отверстия втулки ведомого зубчатого колеса, после обработки не должны превышать 0,025 мм. Утопание нагнетающих шестерен масляного насоса относительно поверхности "Г" (см.рис. 3-36) должно быть в пределах 0,04...0,13 мм. При большем значении утопания допускается съем металла с поверхности "Г".Биение обработанной поверхности "Г" относительно поверхности "Д" на радиусе 29 мм не должно превышать 0,07 мм. Шероховатость обработанной поверхности "Г" должна быть Ра^1,25 мкм. Диаметр отверстий втулок корпуса и крышки насоса, а также втулки ведомой шестерни должен соответствовать 18 -19мм. При большем диаметре втулки заменить новыми с последующей обработкой до необходимого диаметра. Втулка должна быть запрессована в корпус масляного насоса заподлицо с поверхностью "В".

Рис. Крышка 1 масляного насоса в сборе со втулкой 2

Обработка отверстий втулок должна проводиться на собранном корпусе насоса с крышкой при одной установке инструмента. Шероховатость обработанных поверхностей На<2,25мкм. Некруглость и допуск профиля продольного сечения обработанных отверстий - 0,025 мм. Диаметр гнезд корпуса насоса в местах наибольшего износа должен быть 42,25^+оой84о2мм. При износе поверхности "А" и "В" до диаметра более 42,41 мм допускается восстановление их с последующим растачиванием до диаметра нового корпуса. Допускается также эксцентричная расточка гнезд под шестерни номинального размера со смещением осей гнезд в сторону всасывающего канала насоса. Смещение допускается до 2,1 мм. Шероховатость обработанных поверхностей - Ва$0,20мкм.

Радиальный зазор между корпусом насоса и вершинами зубьев нагнетающих шестерен должен находиться в пределах 0,125...0,245 мм.

Зазоры между отверстиями втулок корпуса, крышками насоса и валиком насоса, а также между отверстием втулки и осью ведомой шестерни должны находиться в пределах 0,032...0,07 мм. Выступание цилиндрических штифтов 4 (см. рис. 3-38) над привалочной плоскостью должно составлять 7±0,2 мм.

Зазор 3 между торцом ступицы зубчатого колеса привода и крышкой на собранном насосе должен быть не более 0,2мм. Болты крепления крышки насоса к корпусу должны быть затянуты моментом 18...25 Нм.Шестерни собранного насоса должны проворачиваться от усилия руки свободно, без заеданий и рывков.

Обкатка и испытание масляного насоса на стенде КИ-5278 должны проводиться на смеси моторного масла и дизельного топлива, имеющей вязкость 11,5...16 мм /с (сСт) при температуре испытания. Допускается применение других минеральных масел при условии поддержания в процессе испытания заданной вязкости. При температуре испытания 18...22 "С можно применять смесь, состоящую из 40 % моторного масла М-ЮГ или М-10В ГОСТ 8583-78 (по объему) и 60 % дизельного топлива ГОСТ 305.Масляный насос должен быть обкатан при частоте вращения валика насоса 2320+50 мин-1 каждый раз в течение 2 мин при давлении на выходе из насоса 0,3±0,02 МПа и противодавлении 0,7±0,3 МПа. В процессе обкатки перегрев деталей, посторонние шумы, а также течь масла в местах сопряжений не допускаются. Допускается незначительное подтекание масла через зазоры между валиком насоса, втулками корпуса и крышки насоса. Собранный насос должен быть испытан на стенде. При частоте вращения валика насоса 3170±25 мин-1 противодавлении на выходе из насоса 0,7...0,75 МПа объемная подача отремонтированного насоса должна быть не менее 0,8 дмс,а мощность, затраченная на привод - не более 1,3 кВт.При испытании патрубков на герметичность дизельным топливом или воздухом под давлением 0,1 ±0,02 МПа течь, появление капель или просачивание воздуха не допускаются. Неплоскостность привалочных плоскостей присоединительных фланцев отводящего патрубка не должна превышать 0,05 мм. При испытании отводящего патрубка на герметичность водой под давлением 1,0 МПа течь или появление капель воды не допускается.

Центробежный масляный фильтр

Рис. Устройство центробежного масляного фильтра

Мойка деталей центробежного масляного фильтра, изготовленных из алюминиевого сплава, в агрессивной среде не допускается.

При сборке центрифуги должны использоваться детали, не имеющие загрязнений.

Неплоскостность привалочной поверхности корпуса фильтра не должна превышать 0,08 мм на всей длине.

На поверхностях отверстий корпуса 5 (рис. 3-40) ротора и крышки 11, сопрягаемых с шейками оси 9 ротора, следы химического разрушения не допускаются.

На корпусе 5 ротора не должно быть повреждений резьбы.Поверхность "Г" кольцевой канавки в стакане ротора под упорное кольцо 4 не должна иметь повреждений. Неплоскостность и непараллельность боковых поверхностей упорного кольца не должна превышать 0,1 мм. На поверхности "Б" корпуса ротора, сопрягаемой со стаканом 6 ротора, забоины и вмятины не допускаются.

Некруглость и допуск профиля продольного сечения отверстия корпуса ротора под верхнюю шейку оси ротора - 0,01мм. Корпус ротора должен быть сбалансирован статически. Остаточный дисбаланс - не более 50 г-мм. Массу надо корректировать сверлением в торце фланца ротора отверстий диаметром 6 мм на глубину не более 2 мм. Цилиндрическая поверхность стакана, сопрягаемая с поверхностью "Б" ротора, не должна иметь погнутостей и забоин. Некруглость данной поверхности -0,2 мм. Поверхность "В" внутренней фаски торца стакана 6 ротора не должна иметь забоин с острыми краями. Забоины должны быть зачищены. Стакан ротора отбалансирован динамически. Массу надо корректировать в двух плоскостях: на верхнем торце и утолщении нижней поверхности глубиной не более 2 мм.

Остаточный дисбаланс не более 50-мм. Некруглость и допуск профиля продольного сечения отверстия в крышке 11 корпуса ротора под нижнюю шейку - 0,01 мм.

На корпусе масляного фильтра трещины не допускаются. Глубина гнезда редукционного клапана в корпусе фильтра не должна превышать 52 мм. Глубина гнезда сливного клапана и гнезда клапана центробежного фильтра не должна превышать у корпуса 72 мм. Кривизна образующей пружины сливного клапана и клапана центробежного фильтра, свободно лежащей на плите, не должна превышать 1 мм. Кривизна образующей пружины редукционного клапана, свободно лежащей на плите, не должна превышать 1 мм. Крышка 11 корпуса ротора, установленная на ось ротора, должна свободно вращаться от усилия руки. Перед установкой крышки нижняя шейка оси ротора должна быть смазана моторным маслом.

Забоины, вмятины, трещины и деформация насадки 7 не допускаются. Трубка 10 должна иметь плотную посадку в оси ротора и выступать, обеспечивая размер "А", равный 70±0,5 мм. Погнутость трубки 10 не допускается. Биение наружной поверхности конца запрессованной трубки относительно среднего диаметра резьбы М24х2 оси ротора не должно превышать 0,3 мм. Перед установкой крышки ротора и корпуса ротора шейки оси ротора должны быть смазаны моторным маслом. Предварительно ось ротора необходимо продуть сжатым воздухом.

У собранного стакана ротора специальная гайка 3 должна свободно проворачиваться от усилия руки .Перед установкой стакана ротора 6 на корпус ротора резиновое уплотнительное кольцо необходимо смазать солидолом или моторным маслом М-10Г ГОСТ 8583-78. Срезание и надрывы кольца не допускаются. У ротора в сборе с осью зазор между торцом корпуса 5ротора и упорной шайбой 2 должен быть в пределах 8=0,3... 1,5 мм (см. рис. 3-40). и ротор должен вращаться на оси от усилия руки свободно, без рывков и заеданий. Корпус фильтра перед сборкой должен быть продут сжатым воздухом. При установке ротора в сборе с осью на корпус фильтра ось ротора должна быть затянута моментом 160...200 Н м.

Клапаны должны перемещаться в гнездах корпуса фильтра под действием собственной массы, зависание клапанов не допускается. Испытания центробежного масляного фильтра на стенде КИ-5278 должны проводиться на смеси моторного масла и дизельного топлива, имеющей вязкость 11,5... 16 мм (сСт) при температуре испытания. Допускается применение других минеральных масел при условии поддержания в процессе испытания заданной вязкости. При температуре испытания 18...22 °С можно применять смесь, состоящую из 40 % моторного масла М-10Г или М -10В ГОСТ 8583-78 (по объему) и 60 % дизельного топлива ГОСТ 305. После регулировки начало- 1 открытия клапана центробежного масляного фильтра должно происходить при давлении масла 0,7±0,02 МПа.Начало открытия сливного клапана должно происходить при давлении рабочей жидкости над клапаном 0,25...0,35 МПа.

Окончательную регулировку клапана надо проводить на работающем дизеле для установления давления масла в магистрали в пределах 0,25...0,35 МПа при номинальной частоте вращения коленчатого вала и температуре масла 70...80°С. Редукционный клапан должен открываться при давлении масла перед ним 0,05...0,06 МПа и с перепуском масла в атмосферу.

Заторможенный ротор на оси должен быть проверен на герметичность при давлении масла перед ним не менее 0,8 МПа и противодавлении на выходе из фильтра не менее 0,2 МПа. При этом допускается течь рабочей жидкости через подшипники ротора из-под гайки ротора (в том числе по резьбе) не более 0,067 дмус; течь масла из-под стакана ротора не допускается. На испытательном стенде КИ-5278 при расходе масла через ротор 0,53 дмус и давлении на входе в фильтр 0,7±0,02 МПа параметры должны быть следующими: давление за фильтром - не менее 0,25 МПа; расход масла в магистраль - не менее 0,53 дм^с; частота вращения ротора -не менее 5500 мин-1.

Собранный фильтр должен быть проверен на герметичность в течение 1 мин при давлении на входе в фильтр 0,7...0,8 МПа и противодавлении на выходе -не менее 0,2 МПа. При этом течь или появление капель масла на наружной поверхности фильтра и в местах соединений не допускается.

Рис. Масляный фильтр с бумажным элементом

На автомобилях последних серий выпуска вместо центробежного масляного фильтра устанавливается масляный фильтр с бумажным фильтрующим элементом, показанный на

Для разборки фильтра и замены фильтрующего элемента 9 надо выполнить следующее:

* вывернуть фильтр в сборе из корпуса 1;

* отвернуть гайку 15;

* снять крышку 3 с прокладками 2 и 4;,

* снять антидренажный клапан 5, шайбу 6 и пружину 7;

* нажав на прижим 14, переместить его внутрь колпака 8 фильтра на 3...4 мм и повернуть его так, чтобы три зубца прижима 14 установились против пазов колпака;

* извлечь из колпака 8 прижим 14, фильтрующий элемент 9, перепускной клапан 10 и пружину 11.

Для отворачивания фильтра завод-изготовитель рекомендует применять специальный ключ 245-1017071. После разборки фильтра все его детали надо промыть дизельным топливом. Сборка фильтра производится в обратной последовательности. Резиновые прокладки 2 и 4 надо заменить на новые и при сборке промазать моторным маслом. При установке собранного колпака 8 с фильтром в корпус 1 после касания прокладки 2 корпуса надо довернуть фильтр еще на 3/4 оборота. Установка фильтра производится только усилием руки. Вместо фильтрующего элемента мод 245-1017030, установленного в фильтре, допускается применять фильтры Х149 фирмы АСО (Франция),137198 фирмы Риго1а1ог (Италия) или других фирм с основными размерами: по диаметру - 95...120 мм, по высоте -140...167 мм, по посадочной резьбе - 3/4" - 16 ЦМР. Предохранительный клапан 13 фильтра отрегулирован на давление 0,25...0,35 МПа и служит для поддержания необходимого давления масла в главной масляной магистрали. Редукционный (радиаторный) клапан 12 - нерегулируемый, предназначен для перепуска масла в главную масляную магистраль при пуске дизеля, минуя радиатор. Перепускной клапан 10 отрегулирован на давление 0,13...0,17 МПа, он открывается при сильном засорении фильтрующего элемента или при запуске холодного дизеля при значительной вязкости масла. Регулировка в процессе эксплуатации не требуется.

Рис. Ротор центробежного масляного фильтра в сборе с осью: 1 - гайка; 2 - упорная шайба; 3 - специальная гайка; 4 - упорное кольцо; 5 корпус ротора, 6 - стакан ротора; 7 - насадка, 8 - уплотнительное кольцо: 9 ось ротора; 10 - трубка; 11 - крышка корпуса ротора

9. Назначение сцепления. Классификация сцеплений

Сцепление

Сцепление предназначено для кратковременного разобщения коленчатого вала двигателя от трансмиссии и последующего их плавного соединения, необходимого при трогании автомобиля с места и после переключения передач во время движения.

Вращающиеся детали сцепления относят или к ведущей части, соединенной с коленчатым валом двигателя, или к ведомой части, разобщаемой с ведущей при выключении сцепления. В зависимости от характера связи между ведущей и ведомой частями различают фрикционные, гидравлические и электромагнитные (порошковые) сцепления. Наиболее распространены фрикционные сцепления, у которых крутящий момент передается с ведущей части на ведомую силами трения, действующими на поверхностях соприкосновения этих частей. У гидравлических сцеплений (гидромуфт) связь ведущей и ведомой частей осуществляется потоком жидкости, движущимся между этими частями, а у электромагнитных сцеплений -- магнитным полем.

Крутящий момент передается через сцепления без преобразования -- момент на ведущей части М1 равен моменту на ведомой части М2

Рис. Схема фрикционного сцепления

Фрикционное сцепление показано на рисунке. К ведущей части относят маховик 3 двигателя, кожух 1 и нажимной диск 2, к ведомой -- ведомый диск 4. Нажимной диск 2 соединен с кожухом 1 упругими пластинами 5 или какой-то другой подвижной связью. Это обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск и перемещение нажимного диска 2 в осевом направлении при включении и выключении сцепления. Кроме того, во фрикционном сцеплении выделяют группу деталей, осуществляющих включение -- выключение и привод сцепления.

Включение сцепления происходит под действием силы, создаваемой пружинами 6, а выключение -- в результате преодоления этой силы при повороте рычагов 7 (обычно их три или четыре) относительно точек их крепления к кожуху 7. Рычаги 7 вращаются вместе с кожухом, поэтому для передачи на них воздействия от невращающихся деталей используется муфта выключения с выжимным подшипником 8. Муфта перемещается вилкой 9. К приводу сцепления относят педаль 70, тягу 12, пружину 77, вилку 9.

Если педаль 10 отпущена, то сцепление включено, так как ведомый диск 4 зажат между маховиком 3 и нажимным диском 2 усилием пружин 6. Крутящий момент передается от ведущей части на ведомую через поверхности соприкосновения ведомого диска С маховиком и нажимным диском. При нажатии на педаль 10 сцепление выключается, так как муфта выключения С подшипником 8, перемещаясь вдоль оси по направлению к маховику, поворачивает рычаги 7 и они отодвигают нажимной диск 2 от ведомого диска 4.

Рассмотрим процесс трогания автомобиля с места. Выключив сцепление, включают необходимую для движения передачу в коробке передач. Если автомобиль стоит на месте, то при включении передачи ведомый диск сцепления соединяется через валы трансмиссии С неподвижными колесами автомобиля. Отпуская педаль, соединяют вращающийся маховик и нажимной диск с неподвижным ведомым диском. За счет сил трения па ведомый диск передается крутящий момент, Когда он станет достаточным для преодоления сил сопротивления движению, ведомый диск и колеса начнут вращаться, автомобиль тронется с места и начнет разгоняться.

При включении сцепления некоторое время происходит проскальзывание ведомого диска относительно прижимаемых к нему поверхностей маховика и нажимного диска, сопровождаемое выделением значительного количества теплоты. При этом частота вращения ведомого диска увеличивается, а частота вращения маховика обычно уменьшается. Чтобы избежать остановки двигателя, необходимо, плавно отпуская педаль сцепления, одновременно плавно нажимать на педаль подачи топлива, увеличивая момент на маховике и его частоту вращения.

Слишком медленное отпускание педали сцепления, хотя и обеспечивает очень плавное трогание автомобиля с места, но приводит к перегреву сцепления из-за длительного буксования. Автомобиль при этом разгоняется очень медленно. При слишком быстром отпускании педали сцепления очень резко нарастает передаваемый на колеса крутящий момент, что приводит к резкому троганию автомобиля с места. Следовательно, при включении сцепления плавность трогания автомобиля с места и интенсивность его разгона в начальной фазе в значительной степени зависят от мастерства водителя.

Классификация сцепления

Сцепление предназначено для кратковременного разъединения двигателя и трансмиссии и последующего их плавного соединения, что обычно необходимо при трогании автомобиля с места и при переключении передач во время движения.

Обычно сцепление используют совместно с механической ступенчатой коробкой передач. Однако если в коробке передач, например гидромеханической, применено фрикционное переключение передач, то сцепление не применяют.

Из всего многообразия классификационных признаков отметим только самые основные.

По характеру связи между ведущей и ведомой частями:

механические (фрикционные) сцепления -- сухие или работающие в масле; крутящий момент во включенном состоянии передается от ведущей части к ведомой силами трения между твердыми телами;

гидравлические сцепления {гидромуфты) -- крутящий момент во включенном состоянии передается от ведущей части к ведомой потоком жидкости; в связи с большим временем опорожнения и заполнения, что необходимо для выключения и включения такого сцепления, на автомобилях в качестве сцеплений они не применяются;

электромагнитные порошковые сцепления с сухим или жидким наполнителем; крутящий момент во включенном состоянии передается от ведущей части к ведомой через металлический порошок, частицы которого выстраиваются вдоль магнитных силовых линий; на автомобилях такие сцепления применяются крайне редко;

комбинированные (фрикционные с гидродинамической передачей -- гидромуфтой или гидротрансформатором); фрикционное сцепление обеспечивает быстрое выключение и включение при минимальной скорости вращения, а последующее плавное увеличение крутящего момента обеспечивается гидродинамической передачей.

По способу управления:

неавтоматические (обычно с воздействием водителя на педаль) с усилителем или без него;

полуавтоматические (обычно с сигналом на выключение или включение от перемещения педали подачи топлива или рычага переключения передач);

автоматические (обычно с управлением от угловой скорости вала двигателя -- центробежные сцепления, либо от системы автоматического управления).

Фрикционные сцепления, получившие подавляющее применение на автомобилях, подразделяют:

по форме деталей, имеющих поверхности трения: дисковые (однодисковые, двухдисковые и многодисковые), а также крайне редко применяемые конусные, либо цилиндрические;

способу создания усилия включения сцепления: с пружинами (с периферийными пружинами или с центральной витой либо диафрагменной пружиной), а также крайне редко применяемые полуцентробежные (с пружинами и центробежными грузиками), центробежные, с электромагнитом;

типу привода выключения сцепления: с механическим (с тягами и рычагами либо с тросами), гидравлическим, электрическим (электромагнитным), комбинированным приводом, а также с усилителем или без него.

Требования к сцеплениям

Тип и конструкция сцепления должны обеспечивать:

плавное включение (уменьшает динамические нагрузки в трансмиссии и улучшает плавность движения);

полное выключение при выключенном состоянии (исключает «ведение» автомобиля и уменьшает опасность остановки двигателя при неподвижном автомобиле, а также уменьшает нагрузку на синхронизаторы коробки передач);

полное включение при включенном состоянии (исключает опасность пробуксовывания сцепления при передаче максимального момента двигателя);

минимальный момент инерции ведомых частей (уменьшает работу трения в синхронизаторах коробки передач, а при отсутствии синхронизаторов -- уменьшает ударные нагрузки при переключении передач);

эффективный отвод теплоты (устраняет нарушение нормальной работы сцепления из-за перегрева);

износостойкость поверхностей трения и стабильность коэффициента трения при значительном повышении температуры и износе поверхностей трения (обеспечивают повышение надежности и долговечности фрикционных сцеплений);

удобство и легкость управления (облегчает управление автомобилем).

Кроме того, к сцеплениям, как и к остальным механизмам автомобиля, предъявляют такие общие требования, как обеспечение минимальных размеров и массы, высокая надежность, минимальное обслуживание, технологичность.

Рассмотрим, какими конструктивными мероприятиями обеспечивается выполнение требований к сцеплению.

Плавное включение. При автоматическом или полуавтоматическом управлении плавное включение обеспечивается системой автоматического управления. При неавтоматическом управлении плавное, включение, особенно при трогании автомобиля с места, В основном зависит от действий водителя. Из конструктивных мероприятий, способствующих плавности включения фрикционного сцепления можно отметить применение фрикционных материалов, обеспечивающих плавное нарастание сил трения, упругих ведомых дисков, например, с пластинчатыми пружинами, участие пружин гасителя крутильных колебаний и упругих лепестков диафрагменной пружины в процессе включения сцепления.

10. Схема коробки передач. Понятие КПД. Передаточное отношение коробки

Коробка передач трактора «Беларусь»

Трактор «Беларусь» имеет трехвальную пятиступенчатую коробку передач с двухпарным зацеплением шестерен на основных передачах. Она имеет общий с другими механизмами силовой передачи корпус.

Рабочие части коробки -- первичный, промежуточный и вторичный валы с шестернями, а также промежуточные шестерни, шестерни заднего хода и привода шкива. Первичный и промежуточный валы изготовлены из хромистой стали 45Х, а вторичный вал и все шестерни коробки -- из стали 18ХГТ, обладающей более высокими механическими свойствами.



Рис. Коробка передач трактора «Беларусь

Первичный вал 1 пустотелый, имеет в передней части вилку, являющуюся частью соединительной муфты, а в задней--шлицы. На шлицы вала надета шестерня 5, находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней 28 промежуточного вала. На шейках шестерни 5 напрессованы два подшипника: передний -- шариковый, задний -- роликовый. Подшипники удерживают вал с шестерней от осевого смещения. Они расположены в чугунном стакане 4, неподвижно прикрепленном к корпусу коробки. Кроме того, шестерня первичного вала удерживается от осевого перемещения болтом 3,

Промежуточный вал 21 вращается в двух шариковых подшипниках. Передний подшипник 34 установочный, он закреплен на валу гайкой, а в гнезде 31--крышкой 32. Шлицы заднего конца вала 21 используются для передачи вращения валу отбора мощности. В расточку торца вала 21 запрессована бронзовая втулка 26, служащая передним подшипником вала отбора мощности.

Между подшипниками на гладкой части вала надеты пять шестерен: 28, 30, 29, 20 и 22. Все шестерни соединены между собой и с валом при помощи пазов и шипов, имеющихся на торцах ступиц и бурте вала, поэтому они вращаются как одно целое с валом.

Вторичный вал 23 изготовлен за одно целое с конической шестерней; его передний конец установлен в шариковом, а задний--в роликовом подшипниках. Передний подшипник 8 запрессован в расточку стакана 4, а на валу закреплен от осевого смещения болтом. Внутреннее кольцо заднего подшипника напрессовано на вал, а наружное кольцо запрессовано в стакан 18 и удерживается в нем от осевого смещения разрезным кольцом. Стакан закреплен в корпусе коробки установочным винтом 42.

На шлицах вала надеты три каретки шестерен 9, 10 и 16.

Включив соответствующую пару шестерен промежуточного и вторичного валов, можно получить ту или иную передачу переднего хода. Для получения заднего хода в корпусе коробки имеется промежуточная шестерня 44. Она расположена в задней нижней части коробки на оси 46, которая удерживается в корпусе стопорным болтом. Эта шестерня постоянно зацеплена с шестерней заднего хода 22 промежуточного вала.

Приводной шкив и механизм ходоуменьшителя, которыми оборудуется трактор «Беларусь», получают вращение от специальной промежуточной шестерни, расположенной в передней левой части корпуса коробки.

Эта шестерня устроена и кренится так же, как промежуточная шестерня 44, и всегда соединена с шестерней 28 промежуточного вала.

Механизм переключения передач состоит из следующих частей: рычага 14, трех валиков 38, 39 и 40 с фиксаторами и трех вилок 36 и 37. На левом (по ходу трактора) валике 38 закреплена вилка шестерни 16 заднего хода и I передачи, на среднем валике 39--вилка каретки 9 шестерен II и IV передач; на правом валике 40--вилка каретки 10 шестерен III и V передач. Одновременное перемещение рычагом двух валиков предотвращается кулисой 13.

При перемещении верхнего плеча рычага 14 вправо или влево его нижнее плечо заходит в пазы вилок, а при перемещении рычага вперед или назад нижнее плечо его передвигает валик с вилкой. При этом соответствующие шестерни вторичного и промежуточного валов входят в зацепление между собой.

Схема расположения шестерен при включенных передачах приведена на рисунке.

Рис. Схема расположения шестерен при включенных передачах трактора «Беларусь»

В блокировочный механизм входят валик 12 (рис. 99), имеющий продольный паз, рычаг и тяга с вилкой. Тяга соединяет рычаг валика с педалью муфты сцепления. Блокировочный механизм регулируют после каждой разборки механизма управления коробкой передач или муфты сцепления, а также в том случае, когда при работе трактора происходит самовыключение или само-включение передач. При регулировке необходимо отъединить вилку тяги и установить валик блокировки так, чтобы можно было включить передачи; далее установить одну из передач в пол у включенное положение и повернуть валик против часовой стрелки до отказа (кромка паза его упрется в хвостовик фиксатора); полностью выключить муфту сцепления и соединить вилку тяги с рычагом валика блокировки, отрегулировав ее длину. После этого следует проверить правильность регулировки: при полностью выключенной муфте сцепления передачи переключаются нормально, а при включенной муфте включить или выключить передачу не удается.

Детали коробки передач смазывают трансмиссионным маслом, залитым в корпус силовой передачи до уровня контрольных пробок 35, имеющихся на правой боковой стенке корпуса.

Вытекание масла из корпуса предупреждается уплотнителями. В соединениях первичного вала уплотнителями служат самоподжимной сальник, резиновая прокладка под головку болта 3, картонная прокладка под фланец гнезда сальника и резиновое кольцо, расположенное в специальной к шавке на наружной поверхности стакана 4. Между корпусом коробки, его крышкой и гнездом переднего подшипника промежуточного вала установлены картонные прокладки.

Понятие КПД

Коэффициемнт полемзного демйствия (КПД) -- характеристика эффективности системы (устройства, машины) в отношении преобразования или передачи энергии. Определяется отношением полезно использованной энергии к суммарному количеству энергии, полученному системой; обозначается обычно з («эта»). з = Wпол/Wcyм. КПД является безразмерной величиной и часто измеряется в процентах.

Передаточное отношение коробки

Передаточным отношением. UК называется отношение количества зубьев ведомой шестерни Z'К к количеству зубьев ведущей шестерни ZВ, т. е. UК = Z'В/ZВ. Общее передаточное отношение Uобщ равно произведению передаточных отношений отдельных пар шестерен: Uобщ = U1*U2*U3*…*Un. Передаточное отношение можно также определить отношением частоты вращения ведущего вала n1 к ведомому n2, т. е. Uобщ = n1/n2. Крутящий момент М2 на ведомом (вторичном) валу равен крутящему моменту на ведущем (первичном) валу M1, умноженному на общее передаточное отношение Uобщ, т. е. М2 = M1*Uобщ. Если передаточное отношение увеличивается, то увеличивается и крутящий момент, а частота вращения вторичного вала коробки передач и ведущих колес уменьшается. В зависимости от количества передач (ступеней) для движения автомобиля вперед коробки передач могут быть трех - , четырех - и пятиступенчатыми. По способу зацепления шестерен различают коробки с подвижными шестернями (каретками), с шестернями постоянного зацепления и комбинированные. Переключение передач производится на ходу.

11. Устройство и работа подвески трактора МТЗ-100

Ходовая часть служит опорой трактора и представляет собой тележку, в состав которой входят сборочные единицы и детали, при помощи которых трактор передвигается.

Остов тракторов семейства МТЗ и ЮМЗ полурамный, служит основанием, на котором объединены все несущие сборочные единицы в одно целое. Остов тракторов МТЗ состоит из полурамы, корпусов сцепления 3 (рис. 4.1, а), коробки передач 4, заднего моста 5, соединенных между собой установочными штифтами и болтами. Спереди остов подрессорен витыми цилиндрическими пружинами, размещенными в шкворнях переднего ведущего или неведущего моста. У тракторов семейства ЮМЗ (рис. 4.1, б) корпус коробки передач и заднего моста выполнены как одно целое в виде корпуса трансмиссии 6.

Полурама состоит из литого стального бруса и двух (левой и правой) штампованных продольных балок (лонжеронов) из листового проката. К задней части балок приварены кронштейны для соединения полурамы с корпусом сцепления.

Передний брус, прикрепленный к продольным балкам болтами, предназначен также для установки ряда сборочных единиц и деталей: передней опоры двигателя, водяного в масляного радиаторов, жалюзи дизеля и гидроусилителя рулевого управления передних колес.

Передний неведущий мост тракторов МТЗ-80, МТЗ-100, ЮМЗ-6 всех модификаций и ЮМЗ-8070... ЮМЗ-8080 служит опорой передней части трактора и обеспечивает (совместно с механизмом рулевого управления) направленное движение передних колес, а, следовательно, и трактора.

Передний мост тракторов МТЗ-80 и МТЗ-100 состоит из литой стальной балки 32 (рис. 4.2), телескопически соединенной с выдвижными трубами 4, поворотных цапф направляющих колес и рулевой трапеции.

Балка 32 моста шарнирно соединена с остовом трактора. Она размещена в проеме между проушинами бруса 31 полурамы и соединена с ним с помощью оси качания 33. Благодаря шарнирному соединению балка моста может качаться относительно остова в вертикальной плоскости (угол качания 100), что позволяет передним колесам трактора приспосабливаться к неровностям пути и смягчать их воздействие на остов. От проворачивания и осевых перемещений оси качания стопорят штифтом 3.

Выдвижные трубы полью, К ним приварены кронштейны 7 и 8. Трубы вставлены в расточки балки моста и затянуты (каждая труба) двумя болтами 2 клеммового зажима. В каждой трубе сделано по шесть сквозных отвёрстий на расстоянии 50 мм друг от друга, в одно из которых вставляют штифт, фиксируя размер колеи передних колес. Колею регулируют изменением взаимного расположения выдвижной трубы и балки моста, перемещая трубу относительно балки.

Поворотная цапфа состоит из вала (шкворня) 9 и полуоси 15 колеса. Вал запрессован в отверстие полуоси и приварен к ней снизу. Он поворачивается на двух втулках - верхней 6 и нижней 13, размещенных в кронштейне 7 выдвижного кулака. Верхняя втулка запрессована в кронштейн, а нижняя установлена в его отверстие и прикреплена к кронштейну двумя болтами 1.

Балка переднего моста подрессорена двумя цилиндрическими пружинами 10,расположенньими в кронштейнах выдвижных кулаков. Нагрузка от остова трактора через кронштейн 7 и пружину передается на упорный шариковый подшипник 11, который, в свою очередь, через шайбу 12 передает ее валу 9 поворотной цапфы и переднему колесу. При оборке пружины 10 подвески предварительно сжимают и фиксируют гайкой 5 поворотного рычага.

Ступица 20 колеса представляет собой чугунную отливку с фланцем и парной расточкой под подшипники. Во фланец запрессованы болты для крепления диска колеса. Ступица вращается на двух роликовых конических подшипниках, внутренние обоймы которых установлены на полуоси, а наружные - запрессованы в расточки ступицы. Подшипники затянуты гайкой, навернутой на резьбовой конец полуоси. Между гайкой и подшипником помещена шайба с усом, входящим в паз полуоси, который препятствует вращению шайбы относительно полуоси и тем самым предотвращает отвинчивание гайки при возможных проворачиваниях внутреннего кольца подшипника.

Снаружи ступица закрыта штампованным колпаком 21, а с внутренней стороны в расточку ступицы установлена самоподжимная манжета. Для обеспечения дополнительного лабиринтного уплотнения к полуоси со стороны манжеты приварен защитный козырек 16, охватывающий ступицу снаружи с небольшим зазором.

В конструкции переднего моста тракторов семейства ЮМЗ-6 и ЮМЗ-8070. . .ЮМЗ-8080 в кронштейнах 6 (рис. 4.3) выдвижных рычагов отсутствуют амортизирующие пружины, нагрузка от веса трактора воспринимается только упорными подшипниками 7, установленными на поворотных цапфах 8. Ось качания 2, соединяющая брус 15 остова с передним мостом 13 трактора установлена в отверстие задней проушины бруса. На оси качания сделана лыска, в которую входит болт 14, стопорящий ось в переднем брусе.

Передний мост тракторов МТЗ100 унифицирован с мостом тракторов МТЗ-80, а ступицы - со ступицами тракторов семейства ЮМЗ-6 и ЮМЗ-8070. . .ЮМЗ-8080 (рис. 4.4).

Колеса с шинами передают вертикальные нагрузки трактора на грунт, а ведущие колеса выполняют также функции движителя, с помощью которого мощность двигателя, подводимая к колесам через трансмиссию, преобразуется в поступательное движение трактора.

Колесо состоит из обода с жестко прикрепленным к нему диском и пневматической шины, смонтированной на ободе. Обод служит основанием, благодаря которому шина, наполненная воздухом (и жидкостью), передает нагрузку на грунт. Колесо крепят к ступице с помощью диска.

Обод колеса неразъемный. Его изготовляют из стального листа. Углубление в средней части обода сделано для того, чтобы можно было монтировать и демонтировать шины, вдвигая борта покрышки в глубокую часть обода при монтаже и демонтаже.



Как правило, диски приваривают к ободу. В тракторах МТЗ-82, МТЗ-102 и ЮМЗ-8270. . .ЮМЗ-8280 диски передних колес крепятся болтами к кронштейнам, приваренным к ободу. Такая конструкция позволяет изменять взаимное расположение диска и обода и за счет этого регулировать колею передних колес.

Для повышения прочности дисков задних колес к ним в месте крепления к ступице приваривают усилительное кольцо.

Ступица 6 (рис.) задних колес тракторов семейства МТЗ закреплена на выступающем конце полуоси конечной передачи заднего моста с помощью шпонки 15, вкладыша 4 и четырех болтов 13. Вкладыш снабжен регулировочным винтом (червяком) 3. который зацепляется с зубчатой рейкой, нарезанной на полуоси. Вращая червяк гаечным ключом, можно передвигать ступицу вместе с колесом относительно полуоси и бесступенчато получать нужную для работы колею.

Во фланцы ступиц задних (и передних) колес запрессованы болты 7, с помощью которых крепят диски колес. Глубокие конусные фаски в отверстиях дисков и на гайках наряду с центрированием колес предотвращают самовольное свинчивание гаек.

У тракторов семейства ЮМЗ устройство ведущих колес отличается только креплением их к полуоси. Ступица заднего колеса закреплена на полуоси вкладышами 2, которые стянуты со ступицей болтами.

Согласно международным стандартам ободья колес обозначают двумя цифрами (в дюймах): первая - это ширина обода (расстояние между закраинами посадочных полок); вторая - посадочный диаметр обода, на который монтируют шину.

Размещено на Allbest.ru

...