Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Украины

Национальный аэрокосмический университет им. Н.Е. Жуковского

Реферат

по курсу: «Авионика»

по теме: «Самолеты ХАИ»

Выполнил: студент гр545ст

Майборода В.А.

Проверил: Абрамов А. В.

Харьков 2013

• Содержание
• Введение
• 1. Крылатый сверхсрочник
• 2. Самолет ХАИ-1
• 3. Самолет ХАИ-6
• 4. Самолет-разведчик ХАИ-5 (Р-10)
• 5. Самолет ХАИ-52
• 6. ХАИ-21
• 7. История ХАИ

Введение

На протяжении 1932-1938 гг. в ХАИ и на заводе велась большая конструкторская работа силами преподавателей и студентов. Работа эта возглавлялась зав. кафедрой конструкций самолетов, в дальнейшем профессором ХАИ Иосифом Григорьевичем Неманом, работавшим ранее в конструкторском коллективе К.А. Калинина (ГРОСС - гражданское опытное самолетостроение). Вместе с И.Г. Неманом работали С.Я. Жолковский, А.Ф. Белостоцкий, П.Г. Бенинг, А.Д. Арсон, С.И. Кузьмин, А.А. Кроль, А.А. Лазарев, А.Г. Агронин и другие преподаватели, в недалеком прошлом студенты (Техника, 18 августа 1934 г). Ими были построены самолеты ХАИ-1 (1932 г), ХАИ-2 (1936 г), ХАИ-3 (1936 г), ХАИ-4 (1934 г), ХАИ-5 (1936 г), ХАИ-6 (1936 г) и ХАИ-8 (1937 г.). Некоторые из них имели модификации. Строились и планеры: ПП-3, Осовец ХАИ, Безлонжеронка ХАИ и др.

Из перечисленных самолетов три (ХАИ-1, ХАИ-5 и ХАИ-6, все И.Г. Немана) относятся к разведчикам и пассажирским и четыре к легкомоторным. Из них строились серийно ХАИ-1 и ХАИ-5 (оба Немана) с их модификациями, что, безусловно, было очень большим достижением для учебного института.

1. Крылатый сверхсрочник

Этот случай произошел в самом начале Великой Отечественной войны на Западном фронте. Пилот Игнат Сацук и штурман Степан Уласевич вылетели на самолете Р-10 для ночной бомбардировки вражеского аэродрома. Цель обнаружили довольно быстро, но на самолет обрушился шквал зенитного огня, а небо рассекли линии прожекторных лучей. Умело маневрируя, экипаж сумел дважды выйти на исходные позиции и сбросить часть бомб. На третьем заходе зенитный снаряд угодил в самолет. Р-10 получил серьезные повреждения, а пилота тяжело ранило. И все же Сацук заставил свою машину в четвертый раз атаковать противника, и штурман сбросил последние бомбы.

Тяжел был обратный путь домой. Перебитая правая рука летчика безжизненно повисла, силы иссякали с каждой секундой. Только благодаря необыкновенной живучести самолета и высокому личному мужеству экипаж сумел дотянуть до своей территории и посадить израненную машину...

Разведчик и ближний бомбардировщик Р-10, на котором совершил свой подвиг отважный летчик, был создан в Харьковском авиационном институте еще в середине 30-х годов.

Проектирование и строительство преподавателями и студентами вуза целой серии скоростных самолетов самого различного назначения -- факт в истории авиации исключительный. “По размаху авиационной мысли, смелости в решении поставленных проблем, по культуре качества строящихся самолетов конструкторы ХАИ вправе претендовать на первое место в Советском Союзе” -- так писал в сентябре 1934 года журнал “Самолет”.

Столь высокая оценка во многом объясняется тем, что кафедрой самолетостроения, только что созданной в ХАИ, руководил талантливый инженер-конструктор Иосиф Григорьевич Неман. В свои неполные тридцать лет Неман имел за плечами прекрасную школу авиационного творчества в конструкторском бюро К. А. Калинина. Придя в институт, он в корне меняет традиционный учебный процесс, стремясь объединить обучение с конструкторской практикой. Так в рамках обычного дипломного проекта появился самолет ХАИ-1, который затем строился серийно. На нем впервые в Европе было применено убирающееся в полете шасси.

ХАИ-1 сразу же привлек к себе внимание военных. Уже в 1933 году Неман получает задание на проектирование скоростного фоторазведчика СФР (ХАИ-6). На этом самолете многое применили впервые: и деревянные бензобаки-кессоны, и совершенную механизацию крыла, и оригинальную конструкцию фототурели. С помощью дистанционного управления фотоустановка через открывающиеся в полете люки вела плановую и перспективную съемку под углом до 80° на расстоянии в 40--50 км в сторону от направления полета -- это также было бесспорной новинкой.

В августе 1935 года на заводских испытаниях летчик Б. Н. Кудрин достиг на ХАИ-6 скорости в 429 км/ч -- своеобразного рекорда для машин подобного типа.

Однако впоследствии командование ВВС от разведчика без вооружения отказалось, и с 1934 года основное внимание коллектива И. Г. Немана сосредоточивается на проектировании двухместного скоростного разведчика и ближнего бомбардировщика СР (ХАИ-5). В его конструкцию с успехом внедрялись передовые идеи, апробированные на ХАИ-1: совершенная аэродинамическая схема, убирающееся шасси, крыло, фюзеляж и оперение с гладкой фанерной работающей обшивкой. И тут Неман остался верен своему девизу: “Ни одной выступающей детали в потоке!” С этой целью впервые на разведчике бомбовую подвеску убрали в фюзеляж и разместили на кассетных держателях.

Также впервые на ХАИ-5 применили очень удачную турель типа МВ-2 конструкции И. В. Веневидова и Г. М. Можаровского (затем МВ-3) с пулеметами ШКАС. Сферический экран установки имел аэродинамическую компенсацию, что обеспечивало наряду с хорошей аэродинамикой легкое вращение турели на больших скоростях полета.

Целый ряд сложных механизмов управления закрылками, элеронами и створками люков, прошедших испытания на параллельно строившемся самолете ХАИ-6. с успехом применили и на ХАИ-5. В варианте фоторазведчика монтировалась фотоустановка с дистанционным управлением, отработанным на “шестом”.

В июне 1936 года летчик-испытатель Б. Н. Кудрин совершил первый облет нового самолета. Результаты превзошли все ожидания -- максимальная скорость разведчика на 100 км/ч превышала скорость самолетов подобного типа, находившихся на вооружении.

Довольно необычно проходили государственные испытания ХАИ-5 в НИИ ВВС. Дело в том, что одновременно с этим самолетом на испытания поступил другой опытный разведчик -- Р-9, построенный в ЦКБ завода № 1 бригадой С. А. Кочеригина. Р-9 являлся усовершенствованным вариантом уже испытанного в 1935 году скоростного разведчика СР (ЦКБ-27) с убирающимся шасси. И хотя СР показал действительно рекордную скорость полета в 460 км/ч, из-за неудачно спроектированного механизма уборки шасси военные его забраковали.

Стремление конструкторов ЦКБ любой ценой довести самолет до серийного производства заставило их пойти на компромисс, в итоге погубивший машину. Новый вариант -- Р-9 -- имел жесткое, неубирающееся шасси в обтекателях-”калошах”, дававшее большое аэродинамическое сопротивление.

Сравнительные испытания ХАИ-5 и Р-9 проводила целая группа летчиков. Предпочтение было отдано самолету И. Г. Немана -- как более прогрессивному. В заключении, подписанном командующим ВВС Я. И. Алкснисом, говорилось, что “ввиду явного преимущества самолета ХАИ-5 в сравнении с находящимися на вооружении ВВС РККА разведчиками войти в ходатайство перед НКОП о внедрении его в серийное производство”. Под индексом Р-10 производство самолета развернули на Харьковском и Саратовском авиационных заводах.

Столь неожиданный, но закономерный успех ХАИ-5 совпал по времени с проводимым конкурсом на лучший проект моноплана-разведчика и ближнего бомбардировщика под условным девизом “Иванов”. Руководство ВВС испытывало острую тревогу за судьбу разведывательной авиации: ведь в течение последних пяти лет ни один из построенных разведчиков не оправдал возлагавшихся на него надежд.

В конкурсе участвовали конструкторские бюро Н. Н. Поликарпова, П. О. Сухого, Д. П. Григоровича и И. Г. Немана. Задание предусматривало, что самолет Сухого будет цельнометаллическим, Поликарпова и Григоровича -- смешанной конструкции, а Немана -- цельнодеревянным. Причем у всех проектов ряд агрегатов должен был быть совершенно одинаковым и взаимозаменяемым: шасси, мотоустановка, вооружение.

“Иванов” (ДГ-58Р) Григоровича в связи с неожиданной смертью конструктора остался только в проекте. Самолет Немана не был достроен. В конце 1938 года поднялся в воздух “Иванов” Поликарпова. Прошедший затем испытания “Иванов” (АНТ-51) Сухого явился прообразом ближнего бомбардировщика Су-2. Закономерна оценка историка авиации В. Б. Шаврова, который писал, что “конкурс сам по себе не дал ожидаемых результатов. Требуемый разведчик был задуман и даже построен харьковскими конструкторами еще до его объявления. Здесь конструкторская мысль явно опередила военную”.

В ходе серийного производства Р-10 постоянно совершенствовался. Так, в 1938 году на испытаниях в НИИ ВВС опытный вариант ХАИ-5бис с двигателем М-25Е показал скорость в 425 км/ч. На доработанные и усиленные серийные Р-10 устанавливались более мощные двигатели М-88, М-62 и М-63, проектировался его учебно-тренировочный вариант. Часть снятых с вооружения машин использовалась в “Аэрофлоте” под маркой ПС-5.

В 1938 году предпринимается попытка создать на основе Р-10 столь необходимый фронтовой самолет-штурмовик. Так появилась модификация ХАИ-51, а затем ХАИ-52 с двигателем М-63 в 900 л. с. и сильным вооружением из семи пулеметов ШКАС и 400 кг бомб.

По решению правительства самолет ХАИ-52 был запущен в серийное производство, началось изготовление опытной партии из десяти машин. Однако внезапный арест И. Г. Немана по ложному обвинению и фактический разгром его КБ послужили причиной для свертывания работ по этому очень перспективному самолету.

Всего промышленность построила свыше 490 машин Р-10. Первыми начинали осваивать самолет в 43-й авиабригаде под командованием Героя Советского Союза Н. П. Каманина. Новая машина, доступная и легкая в пилотировании на всех режимах полета, пришлась летчикам по душе.

В биографии самолета -- бои на Халхин-Голе летом 1939 года. К месту боевых действий машины доставлялись по железной дороге в разобранном виде. Принимали их в пустынном районе Тамцак-Булак бригады заводских сборщиков и в кратчайшие сроки готовили к полетам. Ударный труд рабочих завода был отмечен благодарностью командования РККА.

В 1939 году несколько полков самолетов Р-10 участвовало в войне с белофиннами. Тут советским авиаторам пришлось действовать в исключительно тяжелых условиях. Летать на разведку и атаку линии Маннергейма приходилось при низкой облачности, морозе до -- 50°, снежных буранах и арктических ветрах.

В конце 1940 года морально устаревшие Р-10 начали заменять более совершенными самолетами. Тем не менее, в начальный период Великой Отечественной “десятые” активно воевали под Москвой и Ленинградом, совместно с Су-2 и Як-4 летали в разведку, использовались в качестве штурмовиков. “Сверхсрочники” -- так называли их в войсках.

Последние экземпляры когда-то скоростного разведчика Р-10 находились на вооружении вплоть до 1943 года, оставив заметный след в развитии отечественной авиационной техники.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ СКОРОСТНЫХ РАЗВЕДЧИКОВ СССР 30-х ГОДОВ

	СР	ХАИ-6	ХАИ-5 (Р-10)	Р-9	ДГ-58Р (проект)	“Иванов” Поликарпова
Год выпуска	1935	1935	1936	1936	1937	1938
Мощность двигателя, л. с.	780	712	730	800	800	830
Размах крыла, м	12,0	10,0	12,2	12,0	12,5	12,2
Длина самолета, м	9,9	7,3	9,3	10,0	8,8	9,4
Площадь крыла, м2	24,15	14,0	26,8	24,15	24,0	26,8
Взлетный вес, кг	2649	1750	2515	2730	--	3220
Вес пустого, кг	1862	--	1650	1940	--	2380
Максимальная скорость на большой высоте, км/ч	460	429	388	447	450	358
Максимальная скорость у земли, км/ч	380	--	350	366	--	374
Время набора высоты 5000 м, мин	7,9	--	12,0	8,7	--	13,0
Потолок, м	9000	--	7700	9000	9850	8800
Дальность полета, км	840	--	1450	840	1050	1000
Вооружение: пушки (калибр, мм)	--	--	--	2(20)	2(20)	--
пулеметы (калибр, мм)	2(7,62)	--	3(7,62)	3(7,62)	1(7,62)	9(7,62)
бомбы,кг	400	--	300	400	200	900

2. Самолет ХАИ-1

самолет харьковский авиационный институт

Конец 20-х - начало 30-х годов. Это славное время вошло в историю как годы настоящей «авиационной лихорадки». Чуть ли не ежедневно появлялись сообщения об очередных рекордах и перелетах. Самое последнее мировое достижение, весть о котором еще не успевала облететь мир, тотчас же ниспровергалось более лучшим результатом иных конструкторов и летчиков. Всего за несколько лет летательные аппараты изменили свой устоявшийся внешний вид. Уверенно повышались мощность и надежность авиационных моторов. Количество самых разнообразных конструкций самолетов с применением последних новинок авиационных наук росло как грибы после дождя. Авиационный «бум» начала тридцатых не обошел стороной и Советский Союз.

«Руководитель авиации» и «главный конструктор» технически отсталой Страны Советов, И. В. Сталин, всегда относился к авиации (особенно военной) как «к переднему краю» в борьбе за светлое будущее всего человечества. Исходя из указаний вождя, советские военные теоретики отводили авиации в «неизбежной» войне за передел мира одно из главенствующих мест, придавая ей задачи борьбы с противником практически в любом месте оперативного пространства. Но как же реально обстояли дела в ВВС СССР тех лет?

Ценой невероятных усилий десятков тысяч авиационных специалистов нарастал выпуск новой авиационной техники. В 1932 году заводы по сравнению с 1929-м построили в 7 раз больше бомбардировщиков и в 2 раза больше истребителей. Всего промышленность дала в том году свыше двух тысяч серийных, боевых машин. Среди них имелись и вполне современные типы. Однако самым слабым звеном в воздушной армаде ВВС РККА по-прежнему оставались разведчики, штурмовики, легкие и ближние бомбардировщики - самолеты непосредственной поддержки наземных войск.

В 1929 году самолеты-разведчики составляли около 82% общего числа боевых самолетов в строевых частях ВВС. Все они были тихоходными двухместными бипланами в основном деревянной конструкции со слабым вооружением и низкой живучестью. Немудрено, что количество подобных машин в войсках неуклонно падало и к 1934 году сократилось до 26,2%. Создание новых самолетов для воздушной поддержки наземных войск, которые по своим характеристикам находились бы на уровне мировых, являлось для руководства ВВС и авиапромышленности задачей № 1.

«Все новое приносит молодежь», - гласит старинная пословица. Не обошлось без безусых юнцов и на очередной волне авиационной «перестройки». Молодой коллектив Харьковского авиационного института проектирует и строит самолет ХАИ-1, который в одночасье «оседлал» заветный рубеж максимальной скорости, равный тремстам километрам в час, - факт истории авиации исключительный! Успех ХАИ-1 стал неожиданным для многих, но только не для главного конструктора машины, двадцатидевятилетнего инженера Иосифа Григорьевича Немана.

К своему триумфу он шел давно, тщательно изучая мировой опыт аэродинамического совершенства самолета. Имея богатый опыт конструктора, И.Г. Неман в 1930 году возглавил кафедру конструкций самолетов ХАИ, широко пропагандируя создание новых летательных аппаратов с высокими аэродинамическими характеристиками. Неман увлек своими идеями преподавателей и студентов. При поддержке директора института П.П. Красильникова он организовал при Научно-исследовательском секторе (НИС) проектирование скоростных машин. Реальное проектирование, предложенное Неманом, как метод подготовки авиационных специалистов, основывалось на бригадно-коллективном принципе работы студентов и инженеров НИСа.

Каждая бригада слушателей одного из курсов получала четко сформулированное задание на реально разрабатываемый объект. В процессе работы все узловые вопросы обсуждались на коллективных технических совещаниях. При этом каждый член бригады имел свое персональное задание. В итоге при работе над проектом не было посторонних, а главное каждый студент фактически принимал участие в разработке всего проекта. Таким образом, Неман получал в свой коллектив готовых специалистов со сложившимися навыками инженера.

Первой работой НИСа по методу Немана стало создание ХАИ-1 - первого в СССР скоростного пассажирского самолета с убирающимися в полете шасси. 8 октября 1932 года летчик Б.Н.Кудрин поднял ХАИ-1 в воздух. Машина показала хорошую устойчивость и управляемость. По своей аэродинамической компоновке ХАИ-1 оказался очень перспективным: свободнонесущая монопланная схема, гладкая обшивка, убирающееся шасси - все это обеспечило ему явное преимущество в скорости по сравнению с самолетами-бипланами. Особенностью самолета ХАИ -1, а затем и других машин Немана явилось применение в качестве основного конструктивного материала дерева. Тогда Неман прослыл в авиационных кругах как ярый «деревянщик» - машины ХАИ создавались им только на основе деревянных конструкций. Что это - косность, консерватизм или неумение смотреть в перспективу? Конечно же, нет.

Широкое применение древесины в авиапромышленности 30-х годов иллюстрировали итоги 14-й парижской авиационной выставки 1934 года. Из числа самолетов-экспонатов на выставке 27% были цельнодеревянные, 35% имели смешанную конструкцию с применением древесины и, наконец, остальные были металлические. Таким образом, в конструкцию более 60% всех выставленных самолетов входила древесина. Притом, что сторонники цельнометаллического самолетостроения считали дерево неперспективным, в авиации тех лет прослеживается как бы второй «всплеск» деревянного самолетостроения.

Еще на стадии проектирования ХАИ-1 перед Неманом встал вопрос: какому же материалу отдать предпочтение? Его инженерный талант проявился в комплексном подходе к задаче, при решении которой было необходимо реализовать требования, предъявляемые к конструкционному материалу: обеспечение силовой функции при высокой удельной прочности; наличие отечественного сырья (фактор, очень важный для того времени); невысокая стоимость материала; простые и дешевые технологические процессы; простота ремонта, малый удельный вес; реализация криволинейных поверхностей и создание элементов конструкции с хорошими аэродинамическими качествами.

В целом на тот момент наиболее полно этим требованиям удовлетворяло дерево, так как оно позволяло достичь большей весовой отдачи, что обеспечивало высокую тяговооруженность, а значит, и скорость, и, главное, процесс выклейки из шпона элементов конструкции позволял создать самолет с плавными переходами, зализами и очень «чистой» поверхностью. Центроплан и отъемные части крыльев ХАИ-1 имели по два коробчатых лонжерона с сосновыми переклеенными полками и фанерными стенками. Нервюры балочного типа с облегченной фанерной стенкой. Фюзеляж типа «полумоноблок» состоял из набора деревянных коробчатых шпангоутов и стрингеров трапециевидной формы, что увеличивало их площади склейки с обшивкой.

И.Г. Неман после ряда исследований доказал преимущество гладких работающих фанерных обшивок, применив их во всех агрегатах планера. Обшивка фюзеляжа выклеивалась из березового шпона. Для обеспечения минимального аэродинамического сопротивления, а также лучшей защиты от атмосферных влияний планер обклеивался полотном (хлопчатобумажной тканью ACT-100). Как показал опыт конструирования других самолетов, подобная отделка деревянных поверхностей позволяла достичь предельных аэродинамических качеств. Так, в 1934 году был построен цельнодеревянный пассажирский самолет КАИ-1, по схеме напоминавший самолет ХАИ-1. Однако обшивка самолета выполнялась из фанеры, без полотняного покрытия. Самолет с четырьмя пассажирами на борту смог достичь скорости только в 218 км/час.

И.Г.Неман считал необоснованным тот факт, что конструкторы избегают широкого применения гнутых деревянных деталей в самолетах. Путем применения таких деталей инженеры ХАИ получали более легкие конструкции за счет рационального использования материала и сокращения сопряжений узлов в виде косынок и накладок.

В феврале 1933 года ХАИ-1 перегнали в Москву на государственные испытания в НИИ ВВС. В отчете по испытаниям группа летчиков во главе с П.М.Стефановским отметила, что по своим летным данным самолет с тем же двигателем М-22 превосходил по скорости не только пассажирские, но и многие типы военных самолетов, в том числе и истребители. А 7 февраля 1933 года газета «Известия» подзаголовком «Первое место в Европе» опубликовала рапорт самолетостроителей ХАИ генсеку Сталину. В нем говорилось, что: «...самолет ХАИ-1 с убирающимся в полете шасси при испытаниях дал скорость 290 км/ч. Этим самым советская авиация заняла первое место в Европе и второе - в мире».

В марте 1933 года, сразу же после решения начальника ГУАП П.И.Баранова о запуске пассажирского ХАИ-1 в серию, конструкторская группа Немана получила официальный статус. Ее стали именовать Проектная часть НИСа ХАИ.

Разместили начинающих самолетостроителей в двух маленьких комнатушках на четвертом этаже аэродинамического корпуса бывшего технологического института, рядом с аэродинамической трубой и квартирой академика Г.Ф.Проскуры. Главным конструктором назначили И.Г.Немана, начальником проектной части и заместителем главного конструктора - инженера С.Я.Жолковского. В штате числилось около пяти десятков человек - в основном первых выпускников ХАИ. Для изготовления экспериментальных машин организовали Центральные опытные мастерские (ЦОМ) ХАИ, которые возглавил инженер Галетко. В проектную часть из КБ К.А.Калинина перешли специалисты с практической школой в области самолетостроения. Создали 10 конструкторских бригад по 5 - 7 инженеров в каждой.

Ведущими конструкторами по самолетам назначили Л.Д.Арсона и С.Я.Жолковского. Бригады работали с обоими руководителями проектов и по машинам не делились. На различных этапах проектирования практиковалась помощь одной бригады другой. Все работы проводились с широким привлечением студенчества. 26 марта 1933 года, по указанию П.И.Баранова, серийный выпуск самолетов ХАИ-1 поручили Харьковскому авиазаводу, для замены пассажирского К-5 конструкции К.А.Калинина. Возможно, Неману тогда очень хотелось вернуться на родной завод в качестве главного конструктора. Но здесь вовсю шла подготовка к выпуску самолета-гиганта К-7, что помогло Калинину отстоять свое производство.

Тогда для выпуска ХАИ-1 наметили новый и вполне современный авиационный завод № 21 имени А.С.Енукидзе в Горьком. На предприятии только начали переход от выпуска истребителя И-5 к более перспективному И-14, и ХАИ-1 здесь пришелся ко двору.

За заводом № 21 осталась сборка трех машин ХАИ-1, причем одна из них планировалась под более мощный американский мотор Райт «Циклон» SGR-1820 F3 мощностью 712 л.с. Проект модификации ХАИ-1 под этот двигатель Неман представил в ГУАП 21 марта 1934 года, но дальше предложений дело не пошло.

Заводу № 43 определили программу выпуска в 20 пассажирских самолетов во втором полугодии 1934 года. Для специалистов Киевского авиазавода потребовалось лишь овладение выклейкой «скорлупы» и оклейки ею каркаса фюзеляжа. В октябре 1934 года задел по машине ХАИ-1 вместе с технологической оснасткой и самолетом № 3211 доставили эшелоном, на открытых платформах, с Волги в Киев.

Приобретенные киевлянами чертежи оказались недоработанными. Приведение их в порядок ГУАП поручило Проектной части ХАИ. Неман отправил на завод своих представителей К.Г.Морозова и И.П.Жиганова, кстати сказать, еще студентов 4-го курса ХАИ. Но серийного конструкторского отдела завод не имел, и отработка рабочих чертежей вновь затянулась.

3. Самолет ХАИ-6

В связи с большим интересом военных к самолету ХАИ-1 летом 1933 года СТО СССР принимает решение продолжить опытно-конструкторские работы по созданию боевых машин с использованием положительных наработок конструкторов ХАИ.

Осенью 1933 года в план опытного самолетостроения ГУАП на 1933 - 1934 годы внесено дополнительное задание на самолеты-разведчики для конструкторских бригад (считай - конкурентов) С.А.Кочеригина из ЦКБ завода им. Менжинского и И.Г.Немана из ХАИ. Конструкторам предложили создать образец нового однодвигательного двухместного скоростного разведчика с убирающимся шасси, пулеметным вооружением и возможностью нести бомбовую нагрузку: Кочеригину - самолет СР (ЦКБ-27) с двигателем Гном-Рон «Мистраль-Мажор» 14 krsd, Неману - самолет СР (ХАИ-5) с двигателем М-22 и сроком выхода на заводские испытания к 1 декабря 1934 года. Кроме того, ХАИ поручили, используя опыт проектирования ХАИ-1, создать самолет абсолютно нового класса невооруженный, скоростной фоторазведчик ФР (СФР), получивший в Проектной части порядковый номер ХАИ-6.

Бригада Кочеригина, не обремененная другими работами, сразу же приступила к разработке своего проекта ЦКБ-27. Неман поступил иначе. Понимая всю важность создания самолета СР, он решил в первую очередь разработать фоторазведчик и на нем отработать новые элементы конструкции для успешного решения основного задания. Выход ХАИ-6 на испытания планировался к 1 сентября 1934 года. Идею создания такого самолета выдвинул начальник сектора сухопутных самолетов НИИ ВВС Б.Т.Горощенко. Особенностью замысла являлось то, что подобный самолет не имел бы вооружения. Главная его защита - скорость, превосходящая быстроту полета истребителей того времени.

Эскизный проект двухместного скоростного фоторазведчика ХАИ-6 с лицензионным двигателем воздушного охлаждения М-58 (М-22У) взлетной мощностью 680 л. с. создавался бригадой ведущего конструктора С.Я.Жолковского в конце 1933 года. По схеме проектировался уменьшенный для экипажа из двух человек самолет типа ХАИ-1. В работе конструкторы ориентировались на американскую машину Нортроп «Гамма». В январе 1934 года проект передали в НИИ ВВС, но его не утвердили ввиду низких летных данных и отсутствия серийного производства двигателя М-58. По рекомендации С. В. Ильюшина, разработали второй эскизный проект ХАИ-6 под двигатель Райт «Циклон» SGR-1820 F3 мощностью 712 л.с. В гражданском варианте предполагалось использование самолета в качестве «курьерского экспресса».

Военные приняли проект в феврале 1934 года, а в мае утвердили представленный ХАИ деревянный макет машины в натуральную величину. Предполагалось, что самолет достигнет максимальной скорости 450 км/ч на высоте 4000 м и 435 км/ч на высоте 2000 м, скороподъемности на высоту 5000 м за 8 минут, потолок 10 000 м и дальность до 1000 км. Согласитесь, цифры для тех лет впечатляющие!

Фактору скорости подчинялась вся компоновка цельнодеревянного ХАИ-6. Фюзеляж обжали до крайне узкого миделя, тщательно продумали и подобрали зализы. Убрали внутрь все обычно выступающие в поток элементы: части управления (кабанчики), подножки, костыль, фланцы. Рули выполнялись с дюралевым каркасом, крыло и стабилизатор - с фанерной обшивкой, посадочные щитки - типа ЦАПа, дюралевые.

Многое на машине конструкторы применили впервые. С целью получения максимального диапазона скоростей разработали совершенную механизацию крыла: сдвижные закрылки и расщепленные элероны. Крыло выполнялось цельным, неразрезным, с неразъемным стыком фюзеляжа. Интересной новинкой самолета ХАИ-6 стали деревянные бензиновые баки - кессоны. Подобные баки в период Великой Отечественной войны с целью экономии металла применялись на самолетах А.С.Яковлева и С.А.Лавочкина.

При проектировании ХАИ-6 возникли серьезные трудности с убирающимся шасси. Подъем шасси осуществлялся, как и в ХАИ-5, вручную, через цепную передачу. Но сама конструкция шасси получалась очень сложной, и в расчетах статически неопределимой. Разработкой схемы шасси занимались пятикурсники ХАИ П.Г.Шишов и И.Д.Кравченко - ХАИ-6 стал их дипломным проектом.

Методики расчета столь сложной конструкции шасси не имелось. Все проводимые вычисления не давали достаточно точных решений по прочности, а во время статических испытаний в лаборатории ХАИ стойки шасси ломались - не выдерживал узел крепления. Тогда И.Г.Неман предложил такое расположение крепления узла, при котором исчезали упругие деформации. Шасси успешно прошло испытания на прочность. Но математического обоснования не было, и в проекте ХАИ-6, представленном государственной комиссии, расчеты шасси... пропустили!

На ХАИ-6 впервые осуществили оригинальную фототурель, которая располагалась в средней части фюзеляжа, за кабиной наблюдателя. Внизу фюзеляжа и с его боков имелись открывающиеся люки для фотоаппарата АФА-13. Через них осуществлялась как плановая, так и перспективная фотосъемка под углом до 80 градусов на расстоянии в 40 - 50 км в сторону от направления полета, что стало бесспорной новинкой для авиации. Также впервые сконструировали сложное дистанционное управление поворотом фототурели и открытие затвора фотоаппарата при съемке.

Большой и сложный объем проектирования фоторазведчика, дополняемый конструированием самолета ХАИ-5, не мог не сказаться на сроках выхода ХАИ-6 на летные испытания. Дату начала испытаний меняли неоднократно: с 1 сентября 1934 года ее перенесли на 1 ноября, затем вновь отодвинули на 1 марта 1935 года. Но не успевали и к этому сроку.

В январе 1935 года самолет передали в производство, в только что выстроенный новый корпус ЦОМ ХАИ. В надежде на будущие прочностные и статические испытания в цехах заложили сразу три экземпляра машины. В начале июня 1935 года ХАИ-6 собрали и перевезли на аэродром харьковского авиазавода № 135 в Сокольниках.

«Когда самолет ХАИ-6 был готов, - вспоминал С.Я.Жолковский, - я отправился в Москву, в ГУАП, договариваться о летчике-испытателе для новой машины. В Харькове предложили летчика С.А.Леваневского, с которым до этого мы не были знакомы. Наш выбор остановился на пилоте Б.Н.Кудрине, который испытывал все самолеты ХАИ».

Все было готово к первому вылету, когда неожиданно механик самолета С.В.Кеглевич с ужасом узнал, что для двигателя «Райт-Циклон» необходимо высокооктановое топливо. В ХАИ его не было. Но к счастью, рядом, в воинской авиационной части, подобный бензин нашелся, и с большой предосторожностью самолет заправили. 15 июня 1935 года летчик-испытатель Б.Н.Кудрин и ведущий инженер по летным испытаниям Е.И.Бару совершили на новой машине первый полет.

ХАИ-6 успешно прошел весь объем заводских испытаний, показав скорость в 429 км/ч на высоте 2500 м - своеобразный мировой рекорд для машин подобного класса! Но идея невооруженного скоростного разведчика среди руководства ВВС поддерживалась не всеми. Влияние Б.Т.Горощенко и доводы И.Г.Немана не убедили противников проекта.

Еще до приезда И.Г.Немана из Америки (как член государственной комиссии он в 1935 году находился четыре месяца в США и полмесяца во Франции) поступило указание НИИ ВВС об установке в хвосте ХАИ-6 защитной огневой точки. В ХАИ из НИИ ВВС прислали «совершенно секретные» чертежи пулеметной шкворневой установки в виде выдвигающейся «корзины» для стрельбы назад. Конструкторам разрешили изучать чертежи установки только в спецотделе, под наблюдением специально выделенных людей. Однако мидель фюзеляжа ХАИ-6 был настолько узок, что не позволял разместить ни самую обычную турель с пулеметом, ни эту «корзинку».

Вскоре конструкторов предупредили о предстоящем визите в институт для решения судьбы ХАИ-6 начальника вооружения РККА маршала М.М.Тухачевского. Утром следующего дня в ЦОМе появился Тухачевский. Он попросил показать ему самолет, чертежи, макет стрелковой установки и прикидки по ее размещению. В сопровождении адъютанта и военного с двумя «ромбами» (как выяснилось позже, им был конструктор А.И.Путилов) маршал прошел в цех к ХАИ-6.

У самолета маршала встретили директор ХАИ П.П.Красильников, ведущий конструктор Л.Д.Арсон, ведущий по испытаниям Е.И.Бару и начальник бригады вооружения И.Дьяченко. Об установке на ХАИ-6 вооружения докладывал С.Я.Жолковский. Сняв шинель, Тухачевский подложил под самолет лист фанеры, залез под фюзеляж и лежа стал примерять различные макеты установки. Убедившись в невозможности размещения вооружения без потери скоростных преимуществ машины, М.М.Тухачевский подтвердил заключение конструкторов, поблагодарил за старания и уехал.

Изменение тактико-технических требований военных поставило крест на самолете ХАИ-6. Через несколько месяцев ХАИ посетил начальник авиационного отдела ГУАПа С.В.Ильюшин и сообщил, что командование ВВС от разведчика без вооружения отказывается, и что цель его поездки - убедиться в правильности подобного решения. В начале ноября 1935 года опытный ХАИ-6 передали в НИИ ВВС, где его испытывал, в том числе и на лыжах, летчик-испытатель П.М.Стефановский. Тематику ХАИ-6 закрыли, а конструкторов перевели на работы по более перспективным самолетам ХАИ-5 и «Иванов».

Для И.Г.Немана и его коллектива работа над ХАИ-6 являлась еще одной ступенькой на пути создания самолета-разведчика, отвечающего требованиям ВВС. Таким виделся самолет ХАИ-5, который вобрал в себя все лучшее от ХАИ-1ВВ и ХАИ-6. А к идее создания невооруженного самолета-разведчика, главной защитой которого являлась высокая скорость, возвращались еще не раз. Можно вспомнить, как англичане построили и успешно применили в годы второй мировой войны невооруженный деревянный разведчик «Москито».

4. Самолет-разведчик ХАИ-5 (Р-10)

Самолет представлял собой цельнодеревянный (за исключением оперения и элеронов) двухместный моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом. Тактическое назначение -- разведчик, возможное применение -- штурмовик и ближний бомбардировщик.

Фюзеляж типа полумонокок конструктивно выполнялся как одно целое с центропланом и килем. Изготовленный полностью из дерева каркас фюзеляжа состоял из поперечного и продольного наборов. В поперечном наборе насчитывалось 16 шпангоутов, из которых шпангоуты № 2 и 4 развивались в лонжероны центроплана, а № 14--16 переходили в киль. В продольный набор входило 4 лонжерона коробчатого сечения, 6 стрингеров и нервюры центроплана и фюзеляжа. Многослойная обшивка фюзеляжа выклеивалась из лент березового шпона толщиной 0,5 мм.

Каркас крыла собирался из двух лонжеронов, 18 нервюр и стрингеров, имел фанерную обшивку. Все детали крыла изготавливались из липы и березовой фанеры.

В окончательном виде обшивка крыла и фонаря оклеивалась тонким полотном, тщательно шпаклевалась и окрашивалась, а носки крыла полировались. Такая отделка поверхностей обеспечивала высокие аэродинамические характеристики.

Стабилизатор, начиная с четырнадцатой серийной машины,-- дюралевый. С четвертой машины руль поворота и элероны представляли собой дюралевый каркас, обшитый полотном. Для уменьшения посадочного пробега предусматривались щитки Шренка с пневмоуправлением. Шасси двухопорное, тормозное, убираемое в полете. Хвостовое колесо ориентируемое.

Кабина летчика закрытая. Кабина летчика-наблюдателя оборудовалась фотоустановкой АФА-13. Радиосвязь обеспечивала двухсторонняя рация типа POP и РСР.

Первоначально самолет имел двигатель М-25А, затем М-25В мощностью 730 л. с. Начиная с десятой серийной машины устанавливался двухлопастный металлический винт типа ВИШ-6. 360 л топлива размещалось в крыльевых бензобаках. На первых 24 самолетах бензобаки были клепаными, затем--сварными, протектированными.

Стандартное вооружение “десятого” состояло из трех пулеметов ШКАС: двух крыльевых и одного на турели. Бомбовый отсек снабжался двумя кассетными бомбодержателями КД-2 на десять замков типа ДЕР-21-ХАИ-5. Их расположение допускало загрузку бомб калибром 10, 25 и 50 кг общим весом 300 кг. Прицеливание и сброс бомб осуществлял летчик-наблюдатель с помощью прицела ОПБ-1М или ПАК-1.

5. Самолет ХАИ-52

Получив задание на разработку модификации самолета ХАИ-5 в штурмовик, И.Г.Неман несколько раз встречался с военными специалистами, обговаривая с ними проект. В результате расчетов и обсуждений у него сложилось четкое представление о том, что должен делать во фронтовом небе новый самолет. Его главное предназначение: действуя с малых высот, подойти к цели, совершенно скрытно, и атаковать ее за счет большой скорости настолько внезапно, чтобы атакуемые войска не успели принять необходимых мер охранения против удара с воздуха и понесли значительные потери. При этом отличительной особенностью самолета-штурмовика являлось мощное и разнообразное стрелковое и бомбовое вооружение.

После предварительного расчета определились основные параметры будущего самолета. Своими очертаниями он повторял самолет Р-10. Но только внешне. По конструкции новая машина значительно отличалась от прототипа. Неман поставил задачу облегчить самолет за счет применения новых материалов и разумного сочетания дерева с металлом. В ОКО-135 провели большой объем научных исследований свойств древесины, разработок новых типов соединений, технологий склейки и контроля качества цельнодеревянных и смешанных авиационных конструкций в содружестве со специалистами ХАИ и ВИАМ.

Сам процесс создания штурмовика Неман разбил на два этапа. Вначале проектировался и строился опытный самолет под индексом ХАИ-51, на котором мыслилось отработать новые агрегаты и системы, а также устранить выявленные при летных испытаниях недостатки. Второй опытный образец ХАИ-52 после доработок намечался эталоном для серийного производства, сменив на стапелях завода самолет Р-10.

В марте 1936 года к разработке проекта Неман привлек основные силы конструкторского бюро. Проектирование возглавил ведущий конструктор Л.Д.Арсон, а после его отъезда в Саратов, с января 1938-го, - И.П.Жиганов. В начале 1937-го из 60 конструкторов и расчетчиков ОКО-135 над штурмовиком трудились 37 человек, с ноября того же года к ним подключились остальные сотрудники. Самолет ХАИ-51 представлял собой двухместный свободнонесущий низкоплан с одним, тогда еще опытным, двигателем М-62 мощностью 800 - 850 л. с. и двухлопастным винтом ВИШ-26. Габариты и вес двигателей М-25 и М-62 практически не отличались, что позволило капот и мотораму на ХАИ-51 оставить без изменений. Зато полностью пересмотрели конструкцию системы бензомаслопитания двигателя.

Сечение фюзеляжа, обжатое до минимальных размеров, уширили для увеличения объема бомбового отсека, что позволило установить по оси самолета центральную балку для подвески четырех стокилограммовых бомб. В фюзеляже размещались фототурель с фотоустановкой АФА-19 и связная радиостанция РСР. Разработали новую конструкцию шасси и вместо пневмомеханической системы уборки-выпуска установили более надежную электрогидравлическую.

Высокое аэродинамическое качество самолета достигалось за счет нового профиля крыла с гладкой обшивкой. Конструкцию нервюр крыла разработали на основе итальянского проекта, переданного в ОКО органами НКВД. То же происхождение имели чертежи деревянных крыльевых бензобаков, пропитанных бакелитовым лаком. Емкость бензобаков увеличили с тем, чтобы повысить нормальную дальность до 1000 км, а с перегрузкой - до 2000 км.

Интересным новшеством в проекте явилась несвойственная для «деревянщика» Немана металлическая конструкция лонжеронов в деревянном крыле. Если примененные на ХАИ-1 и ХАИ-5 работающие фанерные обшивки полностью себя оправдали в весовом отношении, то деревянные лонжероны в корневой части, особенно в местах стыков, оказались перетяжеленными. В новом лонжероне из дюраля к полкам приклепывалась фанерная лента, а уже к ней приклеивалась фанерная обшивка. Тем самым достигалось значительное облегчение конструкции крыла. Подобная технология в период Великой Отечественной войны применялась на истребителях А.С.Яковлева и С.А.Лавочкина.

Хорошие взлетно-посадочные характеристики на ХАИ-51 сохранились за счет применения мощных щитков-закрылков. Наступательное вооружение состояло из четырех пулеметов ШКАС (по 500 патронов на ствол), установленных в крыльях, и до 400 кг бомб, а для обороны служил ШКАС в башенной турели МВ-5.

Еще до полного окончания проекта, в августе 1937 года, в цехах ЦОМа заложили в стапеля крылья и фюзеляжи трех машин - одну ХАИ-51 и две ХАИ-52. Последние рабочие чертежи ХАИ-51 передали в производство в декабре 1937 года. Второй экземпляр штурмовика ХАИ-52 (дублер), получивший индекс ХАИ-521, начинали строить с применением новой древесины. Для увеличения весовой отдачи самолета нервюры выполнялись вместо сосны из пихты, а обшивка фюзеляжа выклеивалась из соснового шпона вместо березового.

В 1937-м наметились перемены в отношении к И.Г.Неману в высшем руководстве страны. Связывалось это с неудачами советской авиационной техники в Испании. Вот как отложилась эта картина в памяти С.Я.Жолковского: «Дважды приглашали Немана к Сталину по вопросу о переходе на металлическое самолетостроение и о переводе нашего ОКО в Москву. Там были Ворошилов, Молотов, Ежов и др. Неман не поддавался уговорам. В конце совещания Ворошилов воспользовался временным отвлечением Сталина телефонным разговором, отвел Немана к окну и советовал Неману не спорить. Но Неман отказался. По приезде в Харьков Неман тут же начал составлять докладную записку в ЦК, Сталину, где горячо защищал дерево, предлагал начать освоение бамбука, дающего хорошие перспективы по облегчению веса и по созданию новой технологии массового крупносерийного производства деревянных самолетов. Заканчивал Неман, помню, словами, что он просит Сталина пересмотреть свое отношение к дереву как конструкционному материалу, так как его неправильно информируют. Здесь же Неман обосновал свой отказ от перевода ОКО в Москву».

В июне 1938-го ХАИ-51 вывели на заводской аэродром, и после регулировок еще «сырого» мотора М-62 летчик-испытатель Б. Н. Кудрин в августе-сентябре совершил на нем 32 испытательных полета. Впечатление от нового самолета осталось хорошее, но полностью выявить его летные характеристики не представлялось возможным. Из-за постоянных отказов двигателя удалось провести только испытания на флаттер и снять скоростные характеристики. При этом ХАИ-51 показал максимальную скорость на высоте в 440 км/ч.

В октябре мотор окончательно вышел из строя. Дальнейшие летные испытания ХАИ-51 проводили с мотором М-25В в надежде, что завод ¦ 19 поставил более надежный экземпляр М-62. На 20 ноября намечались государственные испытания ХАИ-51, но они сорвались, так как надежного двигателя все еще не было. По воспоминанию сотрудников, Неман тяжело переживал неудачи с ХАИ-51. Все его усилия в скорейшей доводке самолета, сводились на нет, из-за недоведенности силовой установки.

Наметилось отставание в «негласном» состязании самолета И.Г.Немана с дальним разведчиком и штурмовиком АНТ-51 С-32 конструкции П.О.Сухого. С-32 с тем же мотором М-62 на государственных испытаниях в январе-марте 1938-го показал неплохие результаты, и его рекомендовали в серийное производство. Но он был тяжелее ХАИ-51, имел меньшую бомбовую нагрузку и меньшую скорость на высоте.

В августе 1938-го из-за отказа мотора в полете самолет С-32 разбился. П.О.Сухой решил изменить проект, создав на его основе ближний бомбардировщик и разведчик ББ-1. Но учтя недостатки мотора М-62, он перешел на использование запорожского двигателя М-87, что и определило дальнейший успех самолета. С выходом на испытания ХАИ-52 у И.Г.Немана еще оставался реальный шанс победить в соревновании с П.О.Сухим, но в декабре 1938-го его арестовали.

Новый главный конструктор ОКО-135 А.А.Дубровин продолжил работы по модернизации Р-10, сделав основной упор на ХАИ-52. Еще при закладке в производство планировалось, что самолет ХАИ-52 будут собирать по чертежам ХАИ-51 с отдельными изменениями. Но 20 марта 1938-го НИИ ВВС выдало новые тактико-технические требования на ХАИ-52, где главным условием военных было увеличение его максимальной скорости до 450 - 470 км/ч вместо первоначального задания в 390 - 400 км/ч. Вновь последовали серьезные изменения в проекте, что задержало выход машины на испытания.

Штурмовик ХАИ-52 проектировался под двигатель М-63 мощностью в 930 л. с. с винтом ВИШ-28. Сохранив конструкцию ХАИ-51, на нем установили в кабине штурмана второе управление самолетом и более мощное вооружение. В дополнение к четырем крыльевым пулеметам смонтировали еще два синхронных ШКАСа. Увеличили бомбовую нагрузку, установив под крылом наружные бомбодержатели с замками Дер-31. В таком виде, еще не испытанный в воздухе ХАИ-52 в январе 1939-го согласно плану НКАП запустили в серийное производство на заводе № 135, вместо устаревшего Р-10. В постройке первой войсковой серии из десяти машин ХАИ-52 участвовал харьковский завод «Серп и молот», где изготавливался деревянный набор. Планировалось выпустить первые серийные самолеты в августе-сентябре 1939-го. Сборку опытного ХАИ-52 закончили вместо декабря 1938-го только 15 марта 1939-го. Мотора М-63 не дождались, и на самолете установили злополучный М-62 с ВИШ-26.

6 апреля 1939 года в 8.30 утра летчик заводского военпредства полковник Дарский поднял ХАИ-52 в первый полет. Он продолжался 30 минут. Поведение в воздухе самолета являлось вполне удовлетворительным, что позволило во второй половине дня успешно совершить полет большей продолжительности. Представитель НКАП инженер Семенов в докладной записке по итогам первых испытаний ХАИ-52 писал: «Несмотря на большое количество конструктивных дефектов, эта машина с мотором М-63 вполне современна, а если на ней установить турбокомпрессор, то в 1940 году ВВС могли бы иметь на вооружении машину, которой еще нет у наших вероятных противников».

Однако в конце апреля совершенно неожиданно для завода № 135 из Наркомата пришло указание «снять с производства самолет вредителя Немана» и приступить к изготовлению самолета ББ-1 конструкции П.О.Сухого, который 6 апреля 1939-го с успехом закончил государственные испытания. Установленный на ББ-1 двигатель М-87А не подвел конструкторов, и самолет показал лучшие, чем у ХАИ-52, летные данные: максимальную скорость у земли 375 км/ч и на высоте - 468 км/ч.

А.А.Дубровин отказался от дальнейших работ над ХАИ-52 и уехал в Москву. Дальнейшая доводка и испытания ХАИ-52 проводились под руководством И.П.Жиганова. У коллектива ОКО-135 еще теплились надежды на свой самолет и возможность доказать его преимущества перед машиной П.О.Сухого. В мае 1939-го самолет ХАИ-52 во время заводских испытаний при полетном весе 3220 кг показал максимальную скорость у земли, равную 374 км/ч на высоте 4500 м - 410 км/ч, а его скороподъемность на высоту 5000 м составляла 16 минут. Достигнутые на ХАИ-52 результаты позволяли предъявить машину на государственные испытания. Началась подготовка к перелету в Москву, в НИИ ВВС. Но невезения буквально преследовали последнюю конструкцию И.Г.Немана. 28 мая самолет ХАИ-52, ведомый майором Индюшкиным, во время ознакомительного полета, при посадке, потерял скорость на малой высоте, свалился на крыло и упал на землю, снеся узлы шасси. Разбитый самолет перевезли в ЦОМ, где во время ремонта произвели последние усовершенствования. Прежде всего, установили полученный с пермского завода новенький мотор М-63 с винтом ВИШ-28, что повлекло за собой изготовление нового капота измененной формы и кока винта новой конструкции. Конструкторы для большей устойчивости в полете несколько увеличили размах и площадь крыла. На переделки ушло еще два месяца столь драгоценного для ОКО-135 времени. Только 5 августа 1939 года начались совместные заводские и государственные испытания штурмовика ХАИ-52 с мотором М-63, проведенные летчиком-испытателем НИИ ВВС А.К.Долговым. Отмечалось, что самолет в полете более устойчив, чем Р-10, и имеет значительно лучший обзор из кабины летчика. Как недостаток наблюдалась большая передняя центровка самолета. Проверка в воздухе показала, что удалось решить далеко не все из мучивших конструкторов проблем. При полетном весе в 3376 кг. А.К.Долгов смог достичь максимальной скорости у земли лишь в 356 км/ч и на высоте 4500 м - 410 км/ч.

Двигатель М-63 вновь работал неудовлетворительно, позволив бригаде испытателей выполнить только пять контрольных полетов. Испытания самолета прекратили, а выводы госкомиссии звучали как приговор: «... Ввиду того, что работы по ХАИ-52 прекращены, его передать в ЦАГИ для испытания винтомоторной установки с двигателем М-63». К сожалению, большим надеждам, которые возлагались на самолет ХАИ-52, не суждено было сбыться. Так печально закончилась история машины, которую современники называли «лебединой песней» главного конструктора И.Г.Немана и гордостью конструкторов ОКО-135.

6. ХАИ-21

В начале 60-х годов научные и популярные издания всего мира пестрели сообщениями о натурных испытаниях летательных аппаратов с мягким крылом типа Рогалло.

В СССР первым экспериментальным летательным аппаратом с крылом подобного типа стал гибколет ХАИ-21, созданный в СКВ в 1969-1972 годах. Для проверки летных характеристик моторных гибколетов (называемых теперь мотодельтапланы или дельталеты) студенты А.П.Клименко, В.Моисеев под руководством А.Ф.Пильника строят вначале макет, а затем и сам аппарат. Конструктивно ХАИ-21 представлял собой два отдельных агрегата: гибкое крыло и мототележку, выполненную из горизонтальной и вертикальной клепаных балок. Позади места пилота расположили двигатель МТ-9 мощностью 32 л.с. с деревянным винтом. В задней части хвостовой балки имелось хвостовое оперение. Управление аппаратом осуществлялось штурвалом самолетного типа. Шасси трехопорное с управляемым носовым колесом и шнуровой амортизацией.

Строительство этого необычного аппарата завершили весной 1972 года. При стартовом весе 320 кг и крейсерской скорости полета 90 км/ч предполагалась дальность полета 150 км. Скорость взлета - 50 км/ч, посадочная - 45 км/ч. Гиб колет ХАИ-21 экспонировался на ВДНХ, а также на международных выставках в Канаде и США, где привлек внимание специалистов.

В 1986 году ХАИ-21 обрел второе рождение - новое поколение - студенты 80-х трансформировали его в сверхлегкий самолет ХАИ-40. Машина получилась надежной, простой в пилотировании, с хорошими летными характеристиками. Она успешно конкурировала с дельталетами в процессе соревнований, а в маршрутных полетах самолет показал высокую скорость и экономичность.

Основные характеристики

Модификация	ХАИ-21
Размах крыла, м	8.00
Длина, м	2.80
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная	320
Тип двигателя	1 ПД МТ-9
Мощность, л.с.	1 х 32
Максимальная скорость, км/ч	90
Практическая дальность, км	150
Практический потолок, м
Экипаж, чел	1

7. История ХАИ

1922	Создание по инициативе профессора Г.Ф Проскуры авиасекции на кафедре гидромеханики Харьковского технологического института
1923	Открытие авиационного отделения на механическом факультете ХТИ
1928	Первый выпуск в ХТИ инженеров авиационной специальности. Завершение строительства аэродинамической трубы на авиационном отделении ХТИ
1929	Избрание профессора Г.Ф.Проскуры академиком АН УССР.
1930 17 апреля	Опубликование приказа о реорганизации Харьковского технологического института и создание на его базе шести отраслевых вузов: машиностроительного, химического, электротехнического, инженерно-строительного, сельскохозяйственного машиностроения, авиационного.
1931 Декабрь	Первый выпуск инженеров ХАИ.
Март	Начало строительства учебных корпусов ХАИ в Померках. Участие ученых института в 1-й Всесоюзной конференции по аэродинамике ...

Подобные документы

• Гражданские самолеты конструктора С.В. Ильюшина

  История и современная деятельность ОАО "Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина", его значение и оценка технологического оснащения. Гражданские самолеты С.В. Ильюшина: пассажирские и грузовые, их общая характеристика и функциональные особенности.
  
  контрольная работа [126,9 K], добавлен 28.04.2014
  

• Современные самолеты

  Тактико-технические характеристики самолетов Великобритании, России, США и Франции: Миг-29 Fulcrum, МиГ-31, Су-27 Flanker, Су-35 Flanker, Ту-160 Backfighter, F-22 Rapier, B-2 Spirit, F-117 Night Hok, F-117 Night Hok, Мираж-3, Eurofighter 2000, Hok-200.
  
  презентация [2,4 M], добавлен 17.09.2013
  

• Силовые установки самолетов и вертолетов

  Физические принципы создания сил летательным аппаратом. Основные типы авиационных двигателей. Процессы сжатия и расширения, осуществляемые лопаточными машинами. Реактивные самолеты с необычайными силовыми установками. Компрессоры авиационных двигателей.
  
  реферат [1,6 M], добавлен 23.05.2014
  

• Воздушный транспорт России. Перспективы развития

  Модель первоначального трехдвигательного варианта ТУ-204. Самолет администрации Президента РФ. Пассажирский самолет на авиашоу МАКС-2007. Салон эконом-класса ИЛ-96. Летальные аппараты вертикального взлета. Дисколет эпохи Гитлера. Жесткий дирижабль 1930 г.
  
  презентация [3,4 M], добавлен 27.10.2014
  

• Летательные аппараты

  Классификация летательных аппаратов по принципу полета. Определение понятия "самолет". Этапы создания самолета. Аксиомы проектирования, типы фюзеляжей, крыла, оперения. Безопасность самолета, роль шасси и тормозной системы. Рейтинг опасности авиалайнеров.
  
  презентация [1,4 M], добавлен 04.11.2015
  

• Практическая аэродинамика самолета ТУ-204

  Геометрические и аэродинамические характеристики самолета. Летные характеристики самолета на различных этапах полета. Особенности устойчивости и управляемости самолета. Прочность самолета. Особенности полета в неспокойном воздухе и в условиях обледенения.
  
  книга [262,3 K], добавлен 25.02.2010
  

• Основы эргономики

  Действия инженера по информационному обеспечению эксперимента. Известные инженеры современности, трудящиеся в XXI веке. Этапы развития воздухоплавания и авиации. Первые летательные аппараты. А.Е. Арбузов – великий русский химик. Проблемы эргономики.
  
  контрольная работа [35,5 K], добавлен 18.11.2012
  

• Транспортные аварии и катастрофы

  Понятие, сущность аварий и катастроф, их критерии и отличия. Особенности транспортных аварий (катастроф). Аварии на автомобильном транспорте (ДТП), на железнодорожном, авиационном и на водном транспорте. Модернизация транспортной системы и ее этапы.
  
  курсовая работа [25,4 K], добавлен 17.02.2011
  

• 100 лет ВВС РФ

  Первый в мире пассажирский самолет и российский бомбардировщик "Илья Муромец". Символ предвоенной авиации СССР - высокоскоростной низкоплан И-16. Уникальность штурмовика Ил-2. Биографии летчиков-героев И. Кожедуба, А. Покрышкина. Достижения ВВС России.
  
  доклад [14,8 K], добавлен 08.02.2013
  

• Конструкторская деятельность А.Н. Туполева

  Жизненный путь А.Н. Туполева. История создания разных видов самолетов, разработанных выдающимся советским авиаконструктором. Боевое применение пикирующего бомбардировщика Ту-2. Проектирование первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.
  
  реферат [52,2 K], добавлен 04.03.2014
  

• Техническая эксплуатация летательных аппаратов и авиационных двигателей

  Военно-транспортный самолет Ил-76, его структурное устройство, внутренние элементы, отличительные особенности и сферы применения. Влияние расхода топлива на центровку воздушного судна. Прибор, определяющий центр масс, его функциональное назначение.
  
  дипломная работа [955,4 K], добавлен 18.05.2015
  

• Основные этапы решения проблемы управления воздушным движением

  История воздушного транспорта России от истоков до наших дней. Развитие системы управления воздушным движением, основные этапы в формировании УВД. Обеспечение безопасности полетов гражданской авиации. Аэронавигационное обслуживание полетов самолетов.
  
  контрольная работа [22,4 K], добавлен 04.01.2015
  

• Авиационный ГТД для силовой установки

  Определение облика самолета и силовой установки на базе двигателей разных типов. Потребные и располагаемые тяговые характеристики. Необходимый запас топлива на борт. Анализ массового баланса самолета. Термодинамический расчет двигателя на взлётном режиме.
  
  курсовая работа [2,1 M], добавлен 20.03.2013
  

• Математическая модель самолета как объекта управления (самолет ТУ-154)

  Конструктивные и аэродинамические особенности самолета. Аэродинамические силы профиля крыла самолета Ту-154. Влияние полетной массы на летные характеристики. Порядок выполнения взлета и снижения самолета. Определение моментов от газодинамических рулей.
  
  курсовая работа [651,9 K], добавлен 01.12.2013
  

• Посадка самолета Ту-154 с невыпущенной одной главной опорой шасси

  Определение сил, действующих на самолет, выбор расчетно-силовой схемы крыла. Определение неизвестной реакции фюзеляжа на крыло и напряжения в его сечении. Построение эпюры поперечных сил, изгибающих и крутящих моментов в сечениях крыла по его размаху.
  
  курсовая работа [700,2 K], добавлен 09.06.2011
  

• Исследование устройства индикации вычислительной системы самолетовождения

  Создание плана полета или маршрута. Редактирование плана полета или маршрута. Подтверждение и введение местоположения самолета, даты и времени. Путевые точки по которым самолет будет лететь в действительности. Стандартная схема вылета по приборам.
  
  учебное пособие [1,0 M], добавлен 21.08.2013
  

• Состав комплекса "Воздушный старт"

  Транспортный самолет Ан-124 "Руслан", ракета-носитель "Полет". Возможности АРК КН "Воздушный старт". Анализ схем запуска ракеты из самолета. Схема катапульты. Технико-экономическое обоснование сиcтемы старта ракеты: катапульта, прогнозирование его цены.
  
  дипломная работа [1,1 M], добавлен 29.03.2012
  

• Режим посадки самолета

  Этапы посадки воздушного средства. Планирование как установившееся движение самолета, необходимое для подвода его к земле на безопасной скорости. Главные особенности выравнивания, выдерживания и пробега. Посадочные характеристики воздушного средства.
  
  презентация [1,3 M], добавлен 09.01.2013
  

• Конструкция, устройство и принцип работы аккумуляторной батареи

  Характеристика назначения и устройства аккумуляторной батареи, которая обеспечивает питание электростартера при пуске двигателя и других потребителей электроэнергии при неработающем генераторе или его недостаточной мощности. Принцип работы и расчеты АКБ.
  
  курсовая работа [1,3 M], добавлен 04.05.2010
  

• Безопасность на воздушном транспорте

  Классификация воздушных судов. Специфика чрезвычайных происшествий на авиационном транспорте, перечень поражающих факторов. Предупреждение обледенения самолёта. Системы бортового оборудования летательных аппаратов и обеспечение безопасности полётов.
  
  реферат [33,7 K], добавлен 02.04.2014
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам