Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Электрифицированные железные дороги являются самым экологически чистым видом транспорта, что для условий Беларуси, подвергшейся радиационному загрязнению и интенсивному росту загрязнения атмосферы выхлопными газами автотранспорта, является весьма актуальным.

Кроме того электрификация железной дороги позволяет повысить производительность труда в отрасли, снизить удельные затраты энергии на единицу выполненных работ.

Электрификация участка Молодечно-Гудогай представляет определённый интерес, так как до ст. Молодечно она уже выполнена. Возможно это станет стимулом для осуществления электрификации железной дороги до Вильнюса и далее в Прибалтийских республиках.

Поэтому в данном проекте поставлена задача проработать вопрос организации работ по электрификации участка ж.д. линии Молодечно- Гудогай - Гос. Граница.

Основные объёмы работ по электрификации определены на основании анализа проекта электрификации участка Минск - Молодечно.

В порядке подготовки пути к электрификации запланировано выполнение усиленного капитального ремонта пути с разработкой технологического процесса и применением современного комплекта машин.

Для перегона Молодечно - Пруды разработан проект производства работ по установке опор контактной сети и технологические процессы по выполнению работ методом “с поля” и “с пути”, а также строительство тяговой подстанции на ст. Сморгонь.

Проект выполнен с соблюдением современных норм и правил применяемых в строительстве.

1. Проектирование технологического процесса усиленного капитального ремонта пути с глубокой очисткой щебня

1.1 Характеристика верхнего строения пути до и после ремонта

До ремонта:

- участок двухпутный, тяга тепловозная, оборудованный автоблокировкой;

- в плане линия имеет 70 % прямых и 30 % кривых;

- рельсы типа Р-65, сваренные в плети;

- скрепление раздельное КБ;

- шпалы железобетонные - 1872 шт. на 1 км пути;

- изолирующие стыки клееболтовые;

- балласт щебёночный, имеющий в своём составе 30 % засорителей.

После ремонта:

- конструкция верхнего строения пути остаётся без изменений;

- толщина чистого щебёночного балласта под шпалой составляет 40 см;

- размеры балластной призмы из чистого балласта и обочины;

- земляного полотна приведены в соответствие с нормативами.

1.2 Условия производства работ

1.2.1 Объёмы основных работ, подлежащих выполнению на 1 км пути

Основные работы с применением путевых машин выполняются в “окна”, предоставляемые по ремонтируемому пути.

Состав и объём основных работ:

- Замена рельсошпальной решётки 1000м;

- Очистка щебёночного балласта от засорителей 1000м;

- Укладка в путь нового щебёночного балласта 300м³;

- Замена старогодных рельсовых плетей на инвентарные рельсы 1000м.

Сборка новой, разборка и переборка старой рельсошпальной решётки производится на производственной базе в соответствии с типовыми технологическими процессами.

Замена инвентарных рельсов на новые длинномерные рельсовые плети производится в соответствии с типовыми технологическими процессами.

Для обеспечения нормальной работы машин при подготовке участка удаляются препятствия, которые могут вызвать остановку или повреждение техники, за габарит рабочих органов.

Рельсошпальная решётка снимается и укладывается звеньями длинной 25м путеукладочными кранами УК-25/9-18.

После замены рельсошпальной решётки и выправки пути, в конце укладки устраивается отвод не круче 0,004 на протяжении 50 м.

Рубки на отводе подготавливаются заранее по предварительному расчёту.

Рыхление и планировка щебёночного балласта производится рыхлителем и автогрейдером после снятия рельсошпальной решётки.

Очистка щебёночного балласта с укладкой его в валы у торцов шпал производится машиной БМС

A очистка загрязнённого щебёночного балласта производится машиной РМ-80 с отгрузкой засорителей в специальный состав, оборудованный транспортёром.

Выправка пути со сплошной подбивкой шпал выполняется:

- на участке замены рельсошпальной решётки машиной ВПО - 3000;

- на участке очистки балласта машиной ВПР - 02;

- на участке отделочных работ машиной ВПР - 02.

Рихтовка пути выполняется:

- машиной ВПО-3000 после укладки рельсошпальной решётки в объёме 100 %;

- машиной ВПР-02 дважды в объёме 100 %: после работы машиной РМ-80 и замены инвентарных рельсов на рельсовые плети.

- моторным гидравлическим рихтовщиком после укладки рельсошпальной решётки - в объёме 50 %, в отделочных работах кривых в объёме 100 %,прямых - 15 %.

Новый балласт доставляется на место работ и выгружается из хоппер - дозаторов.

Срезка обочины, очистка кюветов производится путевым стругом, а в местах препятствий для их работы - вручную.

Отделка пути, планировка междупутья и обочины земляного полотна производится быстроходным планировщиком.

Путевые пикетные знаки снимаются в подготовительный период перед основными работами и устанавливаются в заключительной стадии отделочных работ, остальные путевые знаки при необходимости снимаются в начале и устанавливаются в конце рабочего дня.

Новые рельсовые плети бесстыкового пути доставляются на перегон на рельсовозном составе.

До закрытия перегона хозяйственные поезда сосредотачиваются на станции, ограничивающей перегон по ходу работ.

На перегон путевые машины и рабочие поезда отправляют, руководствуясь Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах, на участках, оборудованных автоблокировкой, вслед за последним графиковым поездом, не ожидая закрытия перегона.

Перед открытием перегона, после выполнения основных работ путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых, одного-двух,поездов по месту работ со скоростью 25 км/час, а последующих - со скоростью 60 км/час.

Скорость, установленная для данного участка восстанавливается после завершения всего комплекса работ.

При выполнении работ по данному технологическому проекту необходимо соблюдать Правила технической эксплуатации железных дорог, Инструкцию по сигнализации на железных дорогах.

Инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах, Инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, Правила техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений. Технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.

1.3 Определение фронта работ и продолжительности окна

Фронт работ определяется по формуле:

Где:

L - длина участка, подлежащего ремонту, км;

Д_бс - резервное количество рабочих дней на укладку рельсовых плетей бесстыкового пути;

d - периодичность предоставления “окна”;

Д _р - количество рабочих дней в сезоне летних путевых работ;

м.

Принимаем L _ф = 1350 м. Продолжительность “окна”:

t _ок = t _р + t _ук+ t _с

Где t _р - время развёртывания работ;

t _ук - время укладки рельсошпальной решётки;

t _с - время свёртывания работ.

Основные работы в “окно” выполняются поточным способом. Ведущей операцией является смена рельсошпальной решётки путеукладчиком.

t _ук = N _* a _пу

Где: N - количество звеньев на фронте работ;

а_пу - техническая норма времени на укладку одного звена путеукладчиком, для УК - 25/9-18, равная 2,8;

Согласно исходным данным по данному участку пути прпускается 8 пар поездов за восьмичасовую смену.

N_зв= L_ф / 25

N_зв=1350/25=54 шт.

t _ук = 54 _* 2,8 _* 1,1 = 166 мин.

Время развёртывания работ определяется в зависимости от вида капитального ремонта и применяемых машин.

Где:

l - разрыв по технике безопасности, равный 50 м;

l _пр - длина путеразборочного поезда:

L _пу = l _пр = n _{пл *} l _пл + l _кр + l _зв

n _пл - количество 4-хосных платформ при путеразборщике;

l _пл = 15 м; l _кр = 25 м; l _зв = 25 м;

n _пл = 2 _* n _пак + 2

Где:

n _пак - количество пакетов, снимаемых с пути рельсовых звеньев:

n _пак = N _ф / n _зв

Где:

N _ф - количество укладываемых звеньев на фронте работ;

n _зв - количество звеньев в одном пакете, n _зв = 4 шт.;

n _пак = 54 / 4 = 14 пак;

n _пл = 2 _* 14 + 2 = 30 шт.

l _пр = 30 _* 15 + 25 +25 = 500 м = 0,5 км.

а_элб - механическая норма работы электробалластера, 21,5 маш. мин/км.

Следовательно: мин.

Тогда время развёртывания: t_Р=6+4+6+13+60=89 мин.

Продолжительность “окна”: t _ок = 166+89+58 = 313 мин.

Принимаем продолжительность “окна” - 5 часов 13 минут.

1.4 Составление ведомости затрат труда по техническим нормам

Ведомость составляется на принятый фронт работ, в ней проводится весь перечень работ в их технологической последовательности с подразделением на подготовительные, основные в “окно”, основные после “окна” и отделочные. Количество работ принимаем в зависимости от фронта работ, данных технологического проекта и объёмных ведомостей. Определение трудовых затрат по каждой работе производится по объёму работ и технологическим нормам трудовых затрат на измеритель по формуле:

q = V _* a

Где:

V - количество работ в единицах измерителя;

а - техническая норма времени затрат труда на измеритель;

1.5 Разработка графика основных работ в «окно»

Основанием для разработки графика основных работ в « окно » является ведомость объёмов работ и трудовых затрат. После составления указанной ведомости и заполнения её по 8 - ю графу включительно, приступаем к разработке графика основных работ в « окно » для смены рельсошпальной решётки и графика очистки щебёночного балласта машиной РМ - 80 в « окна » различной продолжительности. По горизонталям откладывается протяжённость фронта работ, а по вертикали - время в часах и минутах. Зная время начала конкретной путевой работы и её продолжительность, на сетке графиков наклонными линиями показываются все работы, содержащиеся в ведомости и каждая из них условно обозначается с указаниями числа рабочих и номеров бригад, к которым они принадлежат.

1.6 Определение производственного состава ПМС

Капитальный ремонт бесстыкового пути выполняется силами путевой машинной станции, в производственный состав которой входят:

1) колонна основных, подготовительных и отделочных работ;

2) колонна по обслуживанию машин и механизмов;

3) цех по лечению земляного полотна;

4) цех по обслуживанию машин основного производства.

Таблица - Производственный состав МПС:

Колонна подготовительных, основных и отделочных работ состоит из 6 бригад численностью 53 человека:

Бригада №1 - 9 чел.;

Бригада №2 - 6 чел.;

Бригада №3 - 10 чел.;

Бригада №4 - 10 чел.;

Бригада №5 - 11 чел.;

Бригада №6 - 7 чел.

1.7 Разработка графика распределения работ по дням и участкам

График распределения работ по дням и участкам является общим графиком, на котором указываются все работы. Его сетка состоит из квадратов, вертикальная сторона которых соответствует продолжительности рабочих дней, горизонтальная - участкам работ. В этих квадратах наклонными линиями наносятся работы подготовительных и отделочных периодов. Основные работы обозначаются условно. Подготовительные и отделочные работы распределяют на несколько дней в зависимости от вида капитального ремонта.

1.8 Ограждение места производства основных работ в “окно” сигналами

Ограждение места производства основных работ в “окно” сигналами приведена на рисунке.

Рисунок:

1.9 Охрана труда и техника безопасности

До начала “окна” все хозпоезда сосредотачиваются на станции, ограничивающей перегон по ходу работ. Выезд хозпоездов на перегон производится согласно инструкции по движению поездов и маневровой работе РБ/16. Организация места производства работ на перегоне или на станции производится согласно инструкции ЦП-4402.

При работе на двухпутном участке, сигналисты извещают руководителя работ и начальников путевых машин о подходе поезда. После получения со общения о подходе поезда руководитель принимает меры к прекращению работ. Путевые машины подают звуковые сигналы. При плохой видимости, отсутствии радиосвязи выставляются дополнительные сигналисты. Возле путевых машин вовремя “ окна ” находится сигналист, в условиях плохой видимости, сигналисты выставляются с обеих сторон машин. Расстояние 50м. При следовании путеукладочного (путеразборочного) поезда к месту работы и обратно пакеты должны быть надёжно закреплены. При укладке новых звеньев и разборке старых, а также при их переворачивании находиться под поднятым звеном и сбоку от него запрещается. Работники обслуживающей бригады должны находиться впереди и сзади поднятого звена на расстоянии не менее 2м. Запрещается нахождение работников на расстоянии менее 10м от троса в момент перетяжки пакетов звеньев. При укладке и разборке звеньев, путеукладочный и путеразборочный краны закрепляются тормозными башмаками независимо от профиля пути. Запрещается производить путевые работы сзади путеукладочного крана на расстоянии менее 25м. Находиться на междупутье при пропуске поездов по соседнему пути запрещается.

При работе путеукладочного (путеразборочного) крана под ЛЭП на месте работ должен находиться представитель организации, которая эксплуатирует ЛЭП. Расстояние от верха стрелы до провода должно быть не менее 2м, если это расстояние меньше, то ЛЭП должна быть отключена на время производства работ, если это невозможно по техническим причинам, то стрела крана должна быть опущена.

При работе машины РМ-80 запрещается нахождение работников на расстоянии менее 5 м спереди или сзади от щебнеочистительного устройства, запрещается нахождение людей со стороны выброса засорителей.

Инвертарные рельсы грузятся на перевёрнутое звено, уложенное на ролики. На концы перевёрнутого звена устанавливаются направляющие коньки. Рельсы захватываются попарно и укладываются симметрично от середины к краям перевёрнутого звена. Между рядами укладываются деревянные прокладки. Крайние прокладки устанавливаются на расстоянии 1-1,5 м от торца пакета. Количество рельсов типа Р-65 в пакете - 64 шт. При перетяжке пакета рельсов запрещается находиться ближе 10 м от троса. При выгрузке рельсы снимают последовательно, в каждом ряду крайние рельсы, симметрично расположенные от продольной оси крана. Последними снимаются 2 рельса, расположенные посередине перевёрнутого звена.

При опробовании, развинчивании и завинчивании стыковых болтов монтёр пути должен вставать над рельсом лицом вдоль пути, расставить ноги таким образом, чтобы выставленная вперёд нога хорошо упиралась в шпалу и движением ключа на себя завинчивать или развинчивать гайки.

Для облегчения отвинчивания гаек с заржавевших болтов необходимо предварительно, за один - два дня смазать болты керосином.

Категорически запрещается срывать с места приржавевшую гайку ударами молотка по ней. Лишь в крайнем случае можно прибегать к срубанию гаек зубилом. Работая зубилом, необходимо надевать предохранительные сетчатые очки для защиты глаз от отколовшихся кусочков металла или ржавчины. Зубило удерживается проволочной державкой нормальной длины.

При рубке зубило необходимо ставить перпендикулярно к разрубаемой грани гайки всей длиной режущего ребра.

Рубку производят двое монтёров пути, расположившихся один относительно другого под прямым углом - один держит зубило, другой ударяет по зубилу.

При завинчивании гайку сначала навёртывают на болт рукой, а затем при помощи ключа. Запрещается увеличивать длину ключа наращиванием другим ключом, газовой трубой и т.д.,а также применять неисправный ключ, засовывать прокладки между гайкой и губками разработанного ключа.

Забивка костылей в шпалу ведётся строго вертикально. Костыль вначале закрепляют в шпале лёгкими ударами. Наживление должно быть глубоким, чтобы при неточном первом ударе он не мог выскочить из-под молотка. При расположении костыля слева от рельса его держат левой рукой за середину тремя пальцами - указательным, средним и большим; при расположении костыля справа его тоже держат левой рукой, но всеми пальцами и так, чтобы большой и указательный палец находились внизу.

Забивку следует производить стоя над рельсом лицом вдоль пути, что позволяет с одного места забивать костыли по обе стороны рельса и повышает точность удара. Забивать костыли стоя сбоку от рельса (через рельс) нельзя, так как можно травмировать руку о рельс.

При работе костыльным молотком нахождение вблизи людей не допускается. Запрещается выправлять костыли на рельсе.

После разболчивания стыков снимать накладки, а также раздвигать их и удерживать конец другого рельса при постановке накладок следует при помощи лома.

При укладке новых звеньев, разборке и погрузке старых, а также при переворачивании их с применением путеукладочных кранов УК-25 и моторных платформ МПД должны особенно тщательно выполняться все подготовительные работы (постановка лыж, между пакетных соединительных стяжек, блоков, тросов, устройство шпальных выкладок и т.п.), чтобы была исключена возможность соскакивания лыж, тросов, расцепки соединительных стяжек и т.п.

Сиденья машинистов УК и МПД выступают за габарит подвижного состава, поэтому они устанавливаются только после прибытия УК и МПД к месту работ на перегоне.

На двух путных участках сиденья должны быть расположены с полевой стороны.

При выполнении работ с применением УК и МПД должны соблюдаться следующие меры безопасности:

- при подъёме звена сначала необходимо убедиться, что захваты прочно удерживают его и не могут сорваться;

- не находиться под поднятым звеном и сбоку от него. Работники обслуживающей бригады должны находиться впереди или сзади поднятого звена на расстоянии не менее 2 м;

- не подводить руки и ноги под шпалы звена, чтобы не получить повреждений при случайном опускании звена;

- во время стыкования звена удерживать его сверху за головку рельсов, но не ближе 40 см от стыка.

При укладке новых звеньев нельзя допускать пребывания рабочих верхней бригады на звене во время его выноса.

Не допускается нахождение и проход работников между погруженными незакреплёнными пакетами звеньев, нахождение между ними в момент перетяжки, а также нахождение работников на расстоянии менее 10 м от троса в момент перетяжки пакетов звеньев.

Все операции, производимые машинистами (опускание подъёмных блоков, подъём, вынос и опускание звена и перемещение крана), должны быть точно согласованы с работой верхней и нижней бригад и производиться только по сигналам руководителя работ.

На время прохода поезда по соседнему пути работа укладочного крана и перетяжка пакетов должны быть прекращены.

Запрещается производить путевые работы сзади путеукладочных кранов на расстоянии менее 25 м.

Следование путеукладочных и стреловых кранов к месту работ допускается при полностью опущенной стреле.

Лица, входящие в состав бригады, обслуживающей путеукладочные краны, должны носить защитные каски.

Погрузка старогодных звеньев на портальные платформы.

Бригада из шести стропальщиков укладывает лыжи на ролики платформы укладочного крана, затем два стропальщика цепляют к траверсе снимаемое звено, по их сигналу машинист УК укладывает первое звено, стропальщики снимают траверсу, и цикл операций повторяется. В пакет грузится 5 звеньев с железобетонными шпалами и 6 звеньев с деревянными шпалами. После погрузки звеньев на платформу стропальщики объединяются и закрепляют пакеты.

При использовании платформ с унифицированным съёмным оборудованием (УСО-2, УСО-ЗАМ) сформированный пакет передвигают до поднятых упоров, после чего поднимают два задних упора в рабочее положение. Зазор между торцом упора и торцом лыж должен быть не более 50-80 мм. После закрепления пакета упорами ограничительную цепь забросить за крайние шпалы пакета звеньев рельсо - шпальной решётки, продеть цепь в отверстия направителя и втулки на основании портала, выбрать цепь, не натягивая, так, чтобы пакет при продольном перемещении натягивал цепь примерно одновременно с соприкосновением торцов рельсов (лыж) со штоком упора, и зафиксировать положение цепи закидкой. При использовании унифицированного съёмного оборудования УСО-ЗАМ звенья в пакете закрепляют от сдвижки ограничительной цепью, связанной с амортизаторами, которые установлены на портале.

Ограничительная цепь используется следующим образом: при постоянном закреплении оградительной цепи к тяге амортизатора нижний конец цепи после заведения её в замковое устройство закрепляется после натяжения в замке закидкой на звено, расположенное ближе всех к закидке.

При применении УСО-2, УСО-ЗАМ должны быть соблюдены следующие требования:

- межпакетные звенки перед транспортировкой должны быть разъединены;

- при погрузке звеньев на деревянных шпалах на лыжи, на нижнем звене перед погрузкой на портальные платформы подвязывают проволокой в одну нить к рельсам две средние шпалы, в случае необходимости по указанию мастера подвязывается большее количество шпал (для подвязки применяется стальная проволока диаметром 4-6 мм, длиной 1,5 м,которая закручивается вручную на рельсе на три оборота).

Для обеспечения безопасной работы необходимо:

- перед погрузкой звена убедиться, что уложенные на шпалы накладки не упадут;

- для работы на платформах пользоваться специальными лесенками, которые должны быть на каждой платформе;

- при перетяжке пакета звеньев находиться от натянутого троса на расстоянии не менее 10 м;

- устанавливая на пакет перекрёстные стяжки, находиться внутри колеи верхнего звена;

- не допускать нахождения людей между пакетами при их перетяжке;

- надёжно закреплять петлю троса, переплетая не менее 3-ёх раз, за концы шпал нижнего звена пакета;

- прежде чем подать сигнал о перемещении пакета, необходимо убедиться в отсутствии на пути перетяжки каких-либо препятствий.

Меры безопасности при выполнении работ с применением путевых машин и механизмов.

Не допускается хранение и перевозка в кабинах машины легковоспламеняющихся веществ.

Запрещается курить в кабинах машины и в непосредственной близости от неё, пользоваться открытым огнём при её обслуживании и рядом с ней.

Перед пуском рабочих органов и троганием машины с места машинист должен подавать звуковой сигнал.

Запрещается управлять машинами, которые имеют выносной пульт, находясь в междупутье.

Запрещается сходить и садиться на машину во время движения, находиться на подножках и рабочих органах.

Спускаться с машины следует, только повернувшись к ней лицом и держась за поручни обеими руками.

Запрещается находиться на междупутье при пропуске поездов по соседнему пути.

Перевозка рабочих на путевых машинах запрещена.

При зарядке и разрядке подрезного ножа и планировщиков ЩОМ поднятая электромагнитами путевая решётка должна закрепляться на предохранительных захватах. Не допускается нахождение работников на расстоянии менее 2 м от поднимаемого или опускаемого подрезного ножа.

Во время работы ЩОМ не допускается нахождение работников на расстоянии менее 5 м впереди или сзади щебнеочистительного устройства; запрещается нахождение людей со стороны выброса засорителей.

При дозировке балласта электробалластёром руководитель работ должен следить, чтобы работники находились на обочине пути на расстоянии не менее 5 м от крайнего рельса.

При выгрузке щебня из хоппер - дозаторов запрещается:

- находиться внутри кузова;

- пролезать через открытые люки в кузов;

- производить регулировку механизмов и находиться в зоне поднятия и опускания дозаторов при включенном воздухе.

1.10 Выводы по главе

До начала производства работ по электрификации двух путной ж.д. линии Орша - Витебск, была поставлена задача произвести усиленный капитальный ремонт на заданном участке. Для её выполнения разработан проект технологического процесса усиленного капитального ремонта пути с глубинной очисткой балластной призмы и с применением современного комплекта машин, что позволяет произвести ремонт пути наиболее эффективно.

2. Проект организации строительства по электрификации железнодорожной линии Орша - Витебск

2.1 Характеристика объекта и условий строительства

Электрифицируемый на переменном токе по системе 2к25 кВ участок электрификации Орша-Витебск протяжённостью 82 км проходит, в основном, по территории Витебской обл. РБ.

Участок строительства расположен в III температурной зоне, где расчётный зимний период по нормам ВНДЗ-69 продолжается с 10 ноября по 31 марта.

Вдоль электрифицируемого участка идёт магистральная автодорога Орша-Витебск имеются и другие автодороги союзного значения в непосредственной близости от ж.д. линии, обеспечивающих доставку материалов и конструкций к объектам строительства.

Кроме того дорога представляет строителям на 5 станциях участка отдельные пути, которые могут быть использованы для выгрузки строительных материалов, железобетонных конструкций, изделий и организации линейно-комплектовочных баз.

Климат описываемого участка умеренно-континентальный. Среднегодовая температура воздуха составляет +5.1⁰С, минимальная -41.0⁰С, максимальная +36⁰С.

Среднегодовое количество осадков 759 мм. Снеговой покров в среднем составляет 11-15 см, редко достигает 0,5-0,6м.

Глубина сезонного промерзания 0,3-0,6 м, наибольшая до 1,0м.

Инженерно-геологические условия площадок проектируемых зданий и сооружений довольно однообразны. Основанием проектируемых сооружений будут служить, в основном, пески разной крупности, маловлажные. Реже пески водонасыщенные, суглинки и супеси. Условно расчётное давление на эти грунты принято равным 2,5-3,0 кг/см².

Неблагоприятных физико-геологических явлений на участке не наблюдается. Район не сейсмичный.

По трудности разработки экскаватором грунты относятся:

- суглинки - II группа;

- пески и супеси - I группа (СниП IV-2, т.1).

2.2 Принципиальные схемы организации строительства

2.2.1 Разработка исходного варианта

Продолжительность строительства участка электрификации Орша - Витебск в соответствии со СНиП -1.04.03-85 составляется с учетом экстраполяции на фактический объем работы 16 месяцев.

Подготовительный период занимает 3 месяца. Пусконаладочные работы - 1 месяц.

После подготовительного периода, земляных работ и укладки путей на линейно-комплектовочной базе на ст. Стайки начинаются ведущие работы (установка опор и монтаж к/с) продолжительностью 10 месяцев каждая. Монтаж к/с начинается через 1 месяц после начала установки опор.

Каблирование линий связи идет параллельно установке опор и монтажа к/с и составляет 10 месяцев.

Работы ведутся по однолучевой системе организации строительства, т.е. от начала участка последовательно до конца участка.

2.2.2 Разработка конкурирующего варианта

Основной целью конкурирующего варианта является путем различных организационно-технических решений попытаться сократить общую продолжительность строительства и тем самым получить определенный экономический эффект.

Для этого применим двух лучевую систему организации строительства, при которой работы будут вестись из двух концов участка двумя строительными организациями. В результате сроки строительства сократились на 4 месяца и составили 12 месяцев.

2.2.3 Выбор принципиальной схемы организации строительства

Сравнение и выбор вариантов организации строительства по электрификации железнодорожной линии Орша - Витебск сводится к определению совокупного экономического эффекта, который рассчитывается по формуле:

Э=С-ЕФ+Э-Д

Где:

С- изменение себестоимости строительно - монтажных работ по сравниваемым вариантам за счет сокращения условно - постоянных расходов, зависящих от продолжительности строительства, тыс. руб.;

Е- расчетный коэффициент эффективности капитальных вложений, принимаемый равным 0.2;

Ф- дополнительные капитальные вложения в основные производственные фонды строительных организаций в конкурирующих вариантах, тыс. руб.;

Э - эффект от досрочного ввода железнодорожной линии в эксплуатацию, тыс. руб.;

Д - дополнительные затраты строительных организаций, способствующие сокращению продолжительности строительства, тыс. руб.

Сметная стоимость строительства составляет С=18436.67 тыс. руб. Тогда при норме накладных расходов Н=18% условно - постоянные расходы по варианту с большей продолжительностью (исходному) рассчитываем по формуле:

Н= СН•0.6/[1.08(100+Н)] = 18436.67•18•0.6/[1.08(10+Н)]=1562.43 тыс. руб.

Экономию условно-постоянных расходов, зависящих, от продолжительности строительства и образующуюся у генподрядчика рассчитываем по формуле:

С= Н(1-Т/Т)

Где: Т и Т -продолжительность строительства по исходному и конкурирующему вариантам, год;

С=1562.43(1-1/1.33)=390.61 тыс.руб.

Дополнительные капитальные вложения в основные производственные фонды СМТ в связи с сокращением продолжительности работ по установке опор контактной сети определяем по формуле:

Ф=(n- n)•Ф•Т

Где: Ф- стоимость основных производственных фондов СМТ, тыс.руб.;

n- число планируемых комплексов по вариантам;

Т- продолжительность работ в конкурирующем варианте, год.

Потребное количество СМП в каждом варианте определяем по формуле:

n=С / (В•* Т)

Где:

С- сметная стоимость работ, тыс. руб.;

В- годовая выработка СМП, тыс. руб.;

Т- продолжительность работ, год.

Определим количество СМП для установки опор к/с для обоих вариантов:

n==0.74,

n==1.22.

Потребное количество монтажных колонн для монтажа к/с для обоих вариантов:

n==1.54,

n==2.56.

Потребное количество колонн для кабрирования участка для обоих вариантов:

n==1.03,

n==2.03.

Стоимость основных производственных фондов определим как Ф=0.592В.

Где 0.592- коэффициент фондооснащенности.

Ф=0.592•4900=2900.8 тыс. руб.

Ф =0.592•2500=1480 тыс. руб.

Ф=0.592•1500=888 тыс. руб.

Вычисляем дополнительные капитальные вложения в основные производственные фонды:

Ф=(1.22-0.74)•2900.8•0.5=696.19 тыс.руб.

Ф=(2.56-1.54) •1480•0.5=754.8 тыс.руб.

Ф=(2.03-1.03) •888 •0.42=372.96 тыс.руб.

Эффект от досрочного ввода железнодорожной линии в эксплуатацию определяется по формуле:

Э=[ЕФ(Т-Т)]/(1+Е)

Где: Е- нормативный коэффициент экономической эффективности капитальных вложений;

Ф- стоимость производственных фондов, досрочно вводимых в действие;

Т,Т- продолжительность строительства по исходному и конкурирующему вариантам, год.

Е=0.08 - нормативный коэффициент приведения разновременных затрат;

t - период освоения проектной мощности железной дороги, равен 5 лет.

Э=[0.2•18436.67(1.33-1)]/(1+0.08)=827.77.

Определим дополнительные затраты строительных организаций, способствующих сокращению продолжительности строительства:

D=[(n- n)+(n- n)+(n- n)]•1000=[(1.22-0,74)+(2,56-1.54)+(2,03-1,03)] •1000=2500

Подсчитаем совокупный экономический доход:

Э=390,61-0,2 •1823,95+827,77-2500=-1646,41.

Разработанный конкурирующий вариант с двухлучевой схемой организации работ и с сокращенной продолжительностью на 4 месяца не подтвердил экономического преимущества. Поэтому для разработки проекта организации строительства принимается исходный вариант с однолучевой схемой.

2.3 Сроки строительства и планирование капитальных вложений

В соответствии с СНиП 3.01.01- 88 электрифицируемый участок относится к объектам средней сложности строительства и предусматривает строительство производственных и служебно-технических зданий и сооружений небольшого строительного объёма, отличающихся простыми технологическими процессами, объёмно-планировочными конструктивными решениями, что даёт возможность организовать по объектное поточное строительство. Продолжительность строительства участка электрификации Орша - Витебск в соответствии с СНиП 1.04.03- 85 составляет с учётом экстраполяции на фактический объём работ 16 месяцев. Подготовительный период занимает 1 месяц. Пусконаладочные работы-1 месяц.

Сметная стоимость работ по электрификации участка составляет 18436.67 тыс.руб., в том числе стоимость строительно-монтажных работ 14489.55 тыс.руб.

Распределение капитальных вложений в ценах 1991 г. строительства приведено в календарном плане строительства участка электрификации.

2.3.1 Структура строительства

Генеральным подрядчиком работ по электрификации участка Орша-Витебск является Белтрансстрой. Для выполнения специальных работ привлекаются следующие основные специализированные субподрядные организации.

Таблица - Структура строительства:

2.4 Источники получения строительных материалов

При разработке проекта организации строительства и каталога единичных расценок источники получения строительных материалов, ж.б. конструкций и изделий приняты по ведомости поставок материалов и ж.б. конструкций, согласованной генподрядчиком и заказчиком по примыкающему участку электрификации Минск-Орша.

Дальность возки по железной дороге материалов и ж.б. конструкций определена как средневзвешенное расстояние перевозки от станции отправления до станции назначения в зависимости от объёма строительно-монтажных работ на этих станциях. Дальность возки по железной дороге ж.б. конструкций для строительства контактной сети и других линейных сооружений принята от станции отправления до линейно-комплектовочных баз. Дальность возки автотранспортом материалов и ж.б. конструкций определена как средневзвешенное расстояние перевозки от станции назначения до объекта строительства, в зависимости от объёма строительно-монтажных работ на этих объектах и составляет 2 км.

Приготовление бетона и раствора на станциях Орша и Витебск осуществляется на стационарных бетонно-растворных узлах подразделений треста “Белтрансстрой”.

Средневзвешенная дальность возки бетона и раствора составляет 3 км. На остальных станциях расположение растворобетонных узлов принято в центре площадок строительства служебно-технических, производственных и жилых зданиях, перевозка бетона и раствора также осуществляется автотранспортом. Средневзвешенная дальность возки бетона и раствора в этих условиях составляет 2,0 км.

2.5 Подготовительный период и временные здания и сооружения

В соответствии с выбранным проектом организации строительства подготовительный период составляет 3 месяца и включает в себя необходимую техническую организационно-хозяйственную подготовку строительства, включающую следующие работы:

1. Разработка проектов производства работ.

2. Подготовка путей для установочных поездов и организации ЛКБ.

3. Относ и переустройство существующих линий электроснабжения, связи и СЦБ.

4. Создание опорной, геодезической сети (высотные реперы, главные оси зданий и сооружений, опорная строительная сетка, красные линии).

5. Освоение строительных площадок - расчистка территории строительства, снос строений, попадающих под застройку и др. работы.

6. Создание общеплощадочного складского хозяйства в местах строительства производственных, служебно-технических и жилых зданий

7. Сборка инвентарных зданий производственного и санитарно-бытового назначения на площадках строительства.

8. Передислокация строительно-монтажных и электромонтажных поездов (строительство тупиков для стоянки вагонов, сборка и т.д.).

9. Сооружение временных автодорог к стройплощадкам и складам;

10. Организация установочных поездов (оборудование вагонов для проживания работников установочных поездов).

11. Устройство растворобетонных узлов на площадках строительства.

12. Прокладка наружных коммуникаций.

В этот же период развёртываются основные работы по сооружению подъездных путей к тяговым подстанциям, дежурным пунктам контактной сети, участку энергоснабжения, которые используются для подачи материалов, конструкций, полуфабрикатов и оборудования непосредственно на строительные площадки.

В связи с дефицитом жилья на станциях участка первоочередными работами являются также работы по строительству жилых домов для временного размещения строительных рабочих.

Временные растворобетонные узлы располагаются на следующих площадках:

Таблица - Расположение временных растворобетонных узлов:

Для производства строительных работ по контактной сети проектом предусматривается организация линейно-комплектовочных баз на станциях Стайки, Замосточье.

На линейно-комплектовочных базах производится выгрузка прибывших конструкций контактной сети, а также погрузки этих конструкций на платформы установочных поездов.

Среднее расстояние между линейно-комплектовочными базами составляет 40 км.

Перед началом строительства перечень подготовительных работ, их объём и сроки выполнения уточняются генподрядчиком совместно с заказчиком и согласовываются с организациями, в ведении которых находятся коммуникации, расположенные в районе производства работ.

2.6 Основной период строительства

2.6.1 Земляные работы

Основной объём земляных работ вызван строительством подъездных путей к тяговым подстанциям, дежурным пунктам контактной сети, развитием станционных путей, планировочными работами по площадкам производственных, служебно-технических зданий и жилых домов.

Объём земляных работ по площадкам строительства и подъездным путям на отдельных станциях, как правило, небольшой и состоит из устройства небольших (~ 1,0 м) насыпей под путевое развитие. Грунт подводится автосамосвалами из местных карьеров по трассе участка.

Основными механизмами при разработке земляных масс принят экскаватор ЭО-5115 с вместимостью ковша 0,65 м³ с автосамосвалами и бульдозер Д-130 для перемещения земляных масс и планировочных работ. Послойное уплотнение грунта осуществляется прицепным виброкатком. Для разработки траншей инженерных коммуникаций при наибольшей глубине до 4 метров может быть использован одноковшовый экскаватор ЭО-3211Д (обратная лопата) с ковшом вместимостью 0,4 м³. Сменное оборудование экскаватора ЭО-3211Д позволяет также производить укладку труб в траншеи и выполнять погрузочно-разгрузочные работы. Кроме ЭО-3211Д может быть использован также многоковшовый экскаватор марки ЭТЦ-208В. Небольшой объём земляных работ по планировке в существующих междупутьях должен выполняться вручную.

Растительный слой, срезаемый в основании проектируемых сооружений, складируется во временный отвал с последующим использованием для благоустройства и нужд сельского хозяйства.

2.6.2 Верхнее строение пути

Учитывая предусмотренный проектом объём работ по станциям при переустройстве путевого хозяйства, а также при строительстве подъездных путей к тяговым подстанциям, участку энергоснабжения и дежурным пунктам контактной сети путевую решётку целесообразно собирать на ЗСБ Белтрансстрой станции Орша и доставлять подвижным составом.

Проектом предусматривается укладка пути новыми рельсами типа Р-50 при 1600 шт./км шпал и старогодными типа Р-50 при 1440 шт./км шпал.

Для разгрузки и их последующей укладки в путь используется кран МК-16 на ж.д. ходу.

При строительстве подъездных путей к тяговым подстанциям, дежурным пунктам контактной сети и участку энергоснабжения целесообразно балластировку производить после укладки пути, используя моторный путеподъёмник МПТС-1 и УПМ-1.

2.6.3 Контактная сеть

Строительно-монтажные работы выполняются установочными поездами, в которых включается вертикальный котлованокопатель типа ВК, разрабатывающий котлованы под опоры контактной сети и работающий в то же “окно”, что и установочный поезд. Для рытья котлованов под опоры “с поля” применяется котлованокопатель МКТС-2М, у которого базой является трактор Т-100.

Установка опор контактной сети “с пути” осуществляется ж.д. краном ЕДК80/3 со сменным оборудованием, позволяющим осуществлять бесстроповый захват, разворот вокруг своей оси, поворот в вертикальной плоскости и направленное опускание опоры в котлован. Кран ЕДК80/3 включается в состав установочного поезда. Как вариант, выполнения работ по погрузке и установке опор, жёстких поперечин и т.д. возможно применение крана на ж.д. ходу КМ-16.

До начала работ по контактной сети должно быть обязательно выполнено переустройство путей на станциях. Для монтажных работ по контактной сети проектом предусматривается организация 2 прорабских пунктов. Строительно-монтажные работы по контактной сети “с пути” выполняются в “окна”.

Для более полного использования предоставленных “окон”, а также для выполнения работ по сооружению контактной сети в расчётный срок, рекомендуется в состав каждого установочного поезда включать два котлованокопателя ВК, которые должны разрабатывать котлованы в одно “окно” с установкой опор.

Контактный провод раскатывается методом “поверху” в “окно” с монтажного поезда, в состав которого входят вагон-вышка, раскаточная платформа и локомотив.

Допускается вместо вагона-вышки использовать монтажную дрезину ДМ. В этом случае монтажный поезд состоит из раскаточной платформы и дрезины ДМ.

Специализированная колонна по сооружению контактной сети должна иметь комплектные бригады, в основном, для работы “с пути”.

Для стоянки механизмов, разгрузки, складирования и комплектования конструкций а также для погрузки их на установочные и монтажные поезда проектом предусматриваются линейные комплектовочные базы на станциях.

2.6.4 Локомотивное хозяйство

По ст. Витебск намечается реконструкция существующего депо ТО-2 и экипировки тепловозов, включающая небольшой объём строительно-монтажных работ внутри здания по устройству площадок, ограждений, установка дополнительного оборудования, строительство служебно-технического здания депо (тип II) и склада сухого песка. Монтаж 2-этажного служебно-технического здания и склада песка выполняется башенным краном КБ-103.3А грузоподъёмностью 8,0 т.с.

2.6.5 Электроснабжение нетяговых потребителей

Строительно-монтажные работы по электроснабжению нетяговых потребителей включают в себя следующие основные работы:

1. Установку ж.б. опор ВЛ-10 кВ и ВЛ до 1кВ.

2. Прокладку кабелей различных марок.

3. Монтаж проводов.

4. Установку и монтаж КТП, разъединителей, подвеску светильников и т.п. работы.

Разработка котлованов под ж.б. опоры, устанавливаемые более 6,0 м от оси пути производятся с помощью бурильно-крановой машины БМ-302, менее 6,0 м от оси пути производится вертикальным котлованокопателем ВК.

В виду небольших объёмов работ по прокладке кабелей, большой разбросанности объектов и застроенности территории, прокладка кабеля, как правило, производится вручную. Монтаж проводов и подвешивание светильников производится с помощью машины МШТС.

2.6.6 СЦБ

Установку и монтаж напольных устройств электрической централизации, а именно светофора, стрелочных электроприводов, трансформаторных ящиков, дроссель-трансформаторов, а также рытьё траншей и прокладку кабеля к этим устройствам следует производить после окончания путевых работ.

На станциях участка, где электрическая централизация строится вновь, или заменяются рельсовые цепи перед установкой дроссель-трансформаторов и новых трансформаторных ящиков необходимо демонтировать существующие трансформаторные ящики. На таких станциях, где проектом предусматривается только пропуск тягового тока по электрифицируемым путям, перед установкой дроссель-трансформаторов необходимо произвести сдвижку существующих трансформаторных ящиков.

Наиболее трудоёмкими работами являются кабельные работы, выполняемые в основном ручным способом из-за наличия существующих подземных коммуникаций.

Глубина разработки траншей в проекте принимается равной 0,8м. Проектом предусматривается строительство постов электрической централизации.

Для выполнения работ по устройствам СЦБ требуются следующие механизмы:

Траншеекопатель ЭТЦ-208В.

Бурстолбостав ТБС-64;

Автокран КС-3577-3.

Дрезины ДГКу.

Автомашины МАЗ-53371.

Автомашины ЗИЛ-431810.

Трактор Т-100.

2.6.7 Связь Бел. ж.д

Проект устройства связи МПС электрификации участка Орша-Витебск предусматривает выполнение следующих работ:

Вырубку просек и планировку местности по трассе прокладки магистрального кабеля (подготовительный период);

Выноску существующих сетей с площадок застройки и мест установки опор контактной сети;

Прокладку и монтаж двухкабельной магистрали связи Бел.ж.д. на участке Орша-Витебск;

Прокладку и монтаж однокабельной магистрали;

Прокладку и монтаж кабелей местной сети и вторичной коммуникации на станциях участка Орша-Витебск;

Защиту от опасных и мешающих влияний контактной сети в пределах электрифицируемой ж.д.;

Уплотнение однокабельной магистрали системами передачи К-60П и В-3-3;

Уплотнение однокабельной магистрали системой передачи “Кама”.

Монтаж оборудования оперативно-технологической связи;

Монтаж оборудования АТС и МТС в проектируемых ОУЛ (для связи) и в постах ЭЦ;

Реконструкция поездной радиосвязи;

Организация технологической связи, КРП, промышленного телевидения локомотивного хозяйства на станции Витебск;

Строительство служебно-технических зданий (ОУП) на ст. Витебск.

Кроме перечисленных работ проектом электрификации предусматривается связь громкоговорящего оповещения пассажиров ПСГО, а также энергоснабжение устройств связи и СЦБ.

2.6.8 Связь МС и других ведомств

Проектом предусматривается:

1. Прокладка и монтаж кабелей по защите воздушных линий связи сельских и городских линий связи в Витебском и Оршанском районах.

2. Использование аппаратуры систем передачи В-2, В-3-3 и “Кама”;

3. Прокладка и монтаж магистральных соединительных линий связи от узлов связи до РУС Минсвязи в городе Витебске Бел.ж.д. с уплотнением аппаратурой системы передачи К-60П.

4. Прокладка и монтаж соединительных кабелей связи для компенсации каналов связи ВЛС.

Первоочередными работами являются работы по устройству кабельных переходов через ж.д. полотно.

Все пересечения должны быть каблированы до начала производства строительных работ.

Наиболее трудоёмкими работами являются:

а) сооружения двухкабельных соединительных линий;

б) реконструкция и частичная выноска линий связи ГТС, СТС, радиофикации.

Указанные работы могут производиться независимо от работ по сооружению контактной сети и возведению зданий и сооружений.

Ручной способ разработки траншеи и прокладки кабеля производится при строительстве телефонной канализации в городах и посёлках, где из-за наличия подземных коммуникаций или из-за стеснённых условий, использование механизмов невозможно.

Наиболее трудоёмкими работами по строительству устройств связи являются линейно-кабельные работы, которые, как правило, выполняются механизированным способом.

Ручной способ прокладки кабелей и разработки траншей производится только на подходах к усилительным пунктам в местах.

Где из-за стеснённых условий кабельных трасс использование механизмов невозможно.

Прокладка кабелей через несудоходные и несплавные реки и болотистые участки осуществляется кабелеукладчиком на выброшенных тросах.

Для выполнения работ по прокладке магистральных кабелей потребуется одна монтажная колонна.

Оснащение мех. колонны должно соответствовать действующим нормам и “Указаниям по проектированию устройств связи на ж.д. транспорте”.

Общий уровень механизации работ по прокладке кабелей и разработке траншей двухкабельной магистрали составляет- 78,27%, однокабельной магистрали - 85%. Вдоль проектируемой кабельной магистрали проходит автомобильная дорога Орша-Витебск, которая может быть использована для развозки материалов и оборудования.

2.6.9 Пусковой комплекс

В пусковой комплекс по электрификации участка Орша - Витебск включаются все объекты, представленные к утверждению в составе проекта.

Одновременно с вышеуказанными объектами должны быть выполнены работы по электрической централизации (со зданиями и сооружениями) на промежуточных станциях Мажеевка, Стайки, Богушевская, Замосточье, Медведка.

2.10 Основные строительные машины и транспортные средства

Потребность в основных строительных машинах, транспортных средствах и механизации определена по данным, приведённым в “Расчётных нормативах для составления проектов организации строительства”.

2.11 Техника безопасности

Проект организации строительства участка Орша-Витебск выполнен с учётом “Рекомендаций по разработке вопросов техники безопасности и производственной санитарии в проектах организации строительства и проектах производства работ”, издание ЦНИИОМТП 1971 и требований СНиП III-4-81.

Разработка мероприятий по технике безопасности в составе ПОС приведены в виде проектных соображений, в то время как конкретные технические решения по отдельным вопросам безопасности работ должны составляться в составе проекта производства работ в соответствии с реальными условиями данного строительства и должны отражаться в ППР в виде конкретных инженерных решений.

Проектом предусматривается перечень типовых временных зданий: гардеробные, обогревательные помещения, сушильные камеры и т.п., сооружение которых обеспечивает нормальное бытовое и санитарно-гигиеническое обслуживание работающих. Необходимо в мероприятиях по технике безопасности, разрабатываемых в составе ППР отразить следующие вопросы:

Проверку монтажной технологичности конструкций с точки зрения удобства и безопасности её монтажа, возможности применения необходимых средств механизации.

Разработку мероприятий, обеспечивающих безопасность труда при производстве работ, решение сложных вопросов техники безопасности, разработка которых представляет трудности для производственников и требует проектных решений.

Отбор существующих или разработка новых устройств и приспособлений для безопасного производства работ применялся с учётом условий местности и особенностей конструкций “Типовые инвентарные устройства и приспособления по безопасному ведению строительно-монтажных работ”, разработанные ЦНИИОМТП Госстроя СССР (“Стройиздат, 1965г.”), “Приспособления и устройства для безопасного ведения монтажных работ ” (ЦБТИ Минмонтажспецстроя СССР, 1967г.), а также альбомы оргтехстроев.

...