Ремонтные работы на железнодорожном пути

Разработку устройств и приспособлений по безопасной эксплуатации машин и механизмов при механизации строительно-монтажных работ, исключающих их опрокидывание или самопроизвольное смещение, ограждающих подвижные части машин, опасные для обслуживающего персонала.

Разработку мероприятий, обеспечивающих электробезопасность на стройплощадке, при устройстве временного энергоснабжения с учётом требований “Правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей” Госэнергонадзора, утверждённого 12.04.1969г. Практические предложения имеются также в “Рекомендациях по обеспечению электробезопасности при строительно-монтажных работах” ЦНИИОМТП Госстроя СССР (Стройиздат, 1968 г.).

Разработку дополнительных мер по обеспечению безопасных и безвредных условий труда при выполнении работ в зимних условиях, требующих особо тщательной подготовки, необходимой для организованного перехода к работам без перерыва в строительстве.

Разработку мероприятий по безопасному производству строительно-монтажных работ в условиях действующей ж.д. линии.

Выбор системы искусственного освещения строительных площадок, рабочих мест, проходов и проездов.

Ограждения опасных зон и защиты каждого нижерасположенного рабочего места.

Устройство временных автодорог, обеспечивающих безопасность движения автотранспорта.

Обеспечение техники безопасности при строительно-монтажных работах должно быть подчинено безусловному выполнению требований, изложенных в СНиП III-4-81, при этом обращается особое внимание на следующие положения:

Организация строительных площадок.

Стройплощадки должны быть ограждены, достаточно освещены, иметь благоустроенные санитарно-бытовые помещения. По периметру строящегося здания устанавливается и обозначается опасная для нахождения людей зона. Рабочие места, проезды, проходы и склады в тёмное время суток должны быть освещены.

3. Проект производства работ по установке опор контактной сети

3.1.1 Выбор типа опор контактной сети

При электрификации железных дорог выполняется комплекс строительных и монтажных работ по сооружению тяговых подстанций, контактной сети, постов секционирования, питающих линий внешнего электроснабжения, служебно - технических зданий, локомотивного депо, жилых домов.

Также большой объём работ по переустройству зданий, искусственных сооружений, устранению негабаритных мест и прочее.

Важнейшим элементом устройств поездного электроснабжения является контактная сеть, на сооружение которой приходится более 40 % всех затрат по электрификации железных дорог, причём большинство затрат идёт на установку опор.

В данном проекте применяем конические струнобетонные опоры из центрифугованного железобетона с предварительно напряжённой арматурой из стальных проволок.

Высота консольных железобетонных опор от условного обреза фундамента - 9,6 м, длина нераздельных опор с учётом фундаментной части - 13,6 м, а раздельных опор с учётом установки их в стаканный фундамент - 10,8 м.

Анкерные опоры устанавливают из промежуточных с добавлением одной или двух металлических оттяжек, закреплённых на железобетонном анкере, а в основание опоры укладывается опорная плита. Анкеры бывают двутавровые ДА, трёхлучевые ТА и свайные СА.

По высоте опоры устанавливают таким образом, чтобы условный обрез фундамента находился на 0,5 м ниже уровня верха головки рельса.

3.1.2 Расчёт на прочность опор контактной сети

Целью расчёта на прочность является определение наибольшего нормативного момента, действующего на консольные опоры и подбор типа опор. Момент от всех внешних сил на уровне условного обреза фундамента определяется из расчётной схемы:

Где: P - горизонтальные нагрузки от ветра;

Pнз - горизонтальные нагрузки от излома проводов на кривых, при отводах на анкеровки и т.д.;

G - вертикальные нагрузки от веса контактной подвески, усиливающих и иных проводов, веса консоли;

h - высота точек приложения горизонтальных нагрузок относительно условного обреза фундамента;

z - плечо вертикальных нагрузок относительно оси опоры;

n - контактная подвеска;

H - несущий трос;

К - контактный провод;

Y - усиливающий провод;

пр - провод низкого напряжения;

оп - опора;

КН - консоль;

КР - кронштейн.

В формуле принято положительное направление изгибающего момента и нагрузок от излома проводов.

Установку опор контактной сети производят комплектом машин и механизмов на рельсовом ходу, работающих с занятием существующего пути, т.е. методом “с пути”, и комплектом машин и механизмов на гусеничном и пневмоколёсном ходу, которым в определённых условиях можно вести установку опор без занятия существующего пути, т.е. методом “с поля”.

Однако применение комплекта машин “с поля” возможно лишь на тех участках линии, где высота насыпей не превышает 3,0 м, а глубина выемок- 2,5 м и имеется возможность для подъезда машин к месту установки опор. Во всех остальных случаях применяется комплект машин “с пути”.

3.1.1 Объём работ по установке опор контактной сети методом “с поля”

Объёмы работ, выполняемых методом “с поля”, оформляем в виде ведомости.

Среднюю длину анкерного участка с учётом плана электрифицируемой линии определяем по формуле:

la^ср = 1300/Кср

Где:

Кср - средний коэффициент, учитывающий план линии.

К_ср=K1*l1+K2*l2+…+Ki*li+…+Kпр*lпр / l1+l2+…+li+…+lпр

Где:

Кi - коэффициент приведения длины анкерного участка для кривой данного радиуса и его длине на прямой;

li - длина кривой данного радиуса на плане электрифицируемой линии

Кi=1,3*130+1,3*130+30*1+1,05*20+1*50+1,3*120+1,24*80+1,24*100+1,13*80+1,3*125/130+130+30+20+50+120+80+100+80+125=(169+169+30+21+50+156+99,2+124+90,4+162,5)/865=1276,1/865=1,48

Количество опор и опорных устройств определяется на каждом участке в зависимости от его длины и величины среднего расстояния между опорами по формуле:

Ni = Li / li

Где:

Ni - число опор на рассматриваемом участке, шт.;

Li - длина участка, м;

i - индекс, характеризующий участок;

lп - средняя величина проёма, равная 70 м.

Количество анкерных опор, попадающих на этот участок, определяем по формуле:

Ni^a = Li / la^cр

Где:

la^ср - средняя длина анкерного участка.

Для двухпутных линий число опорных устройств, определяемых по формулам (3.3) и (3.4), удваивается.

Таблица - Ведомость объёмов работ, выполняемых методом “с поля”:

3.1.2 Объём работ по установке опор контактной сети методом “с пути”

В пункте 3.1.1 в результате анализа условий выполнение работ на заданной линии были выявлены все участки, на которых возможна установка опор контактной сети методом “с поля”.

Объёмы работ, выполняемые методом “с пути”, оформляем в виде ведомости.

Таблица - Ведомость объёмов работ, выполняемых методом ”с пути”:

3.2.1 Комплект машин для разработки котлованов и установки опор “с поля”

Состав комплекта подбираем таким образом, чтобы было обеспечено наиболее полное использование всех механизмов, входящих в комплект. Принимаю решение, что установку опор контактной сети и разработку котлованов под опоры целесообразнее всего производить комплектом механизмов, включающим в себя бульдозер Д3-18 на тракторе Т-100, котлованокопатель МКТС-2М, тракторный кран КТС-5Э и трайлер с автокраном для погрузки опор на базе.

3.2.2 Комплект машин для разработки котлованов и установки опор к/с “с пути”

Разработка котлованов и установка опор к/с “с пути” осуществляется комплексно-механизированным методом с выездом в одно “окно” машин, разрабатывающих котлованы, и установочного поезда. Состав комплекта подбирается таким образом, чтобы было обеспечено наиболее полное использование всех машин, входящих в комплект, и в первую очередь ведущей машины - крана установочного поезда. Для обеспечения крану установочного поезда нормального фронта работ принимаем решение включить в комплект два многоковшовых котлованокопателя ВК-3 и один установочный поезд, состоящий из тепловоза, крана ЕДК 80/3, подстреловой платформы, одной платформы для опор и вагона для рабочих.

Установку опор контактной сети методом “с поля” выполняет комплексная бригада с применением машины МКТС-2М, крана КТС-5Э и бульдозера Д3-18 на тракторе Т-100.

До начала работ производитель работ или строительный мастер осматривает участок, определяет характер и объём предстоящей работы (в том числе работы бульдозера), а также необходимое количество сигналистов для ограждения места работ. Затем в соответствии с проектной документацией составляется ведомость установки опор “с поля”, в которой указываются характеристика грунтов, высота насыпей и глубина выемок, наличие препятствий и характер работ по устройству подъездов. Такую ведомость вместе с заданием на выполнение работ получают исполнители.

В задании указаны очерёдность (по типам) погрузки опор на трайлеры, порядок следования на перегон и возвращения автопоездов после разгрузки на базу.

На первой подготовительной площадке, ориентируясь по колышкам разбивки, машину МКТС-2М устанавливают так, чтобы гусеницы трактора располагались параллельно оси пути, а кабина была развёрнута в сторону поля. Затем машину приводят в рабочее положение, ставят направляющую раму вертикально, проверяют соосность рабочего органа и котлована и опускают аутригеры направляющей рамы на грунт.

При рытье котлованов в выемках машиной МКТС-2М, стоящей у бровки откоса с нагорной стороны, пользование аутригерами обязательно. Установив аутригеры, опускают башмаки направляющей рамы, включают электродвигатель транспортёра и привод тяговых цепей многоковшового бара, опускают рабочий орган и приступают к рытью котлована на всю глубину. За глубиной разработки котлована машинист следит по шкале на направляющей раме.

Разработав котлован до проектной отметки, машинист поднимает рабочий орган и, закрепив его, но не укладывая стрелу на прицеп, с поднятыми аутригерами переезжает к следующему котловану (МКТС-2М оборудована приспособлением для перемещения без опускания стрелы на прицеп).

Место работы машины МКТС-2М ограждается переносным сигнальным знаком “С” (свисток), а поездным бригадам выдаётся предупреждение о работе машины со стороны «поля». Сигнальный знак “C” устанавливается с обеих сторон от места работ на расстоянии от 800 до 1500м (в зависимости от слышимости и условий производства работ) справа по ходу поезда не ближе 2м от крайнего рельса.

Помощник машиниста машины МКТС-2М должен следить за поездами и предупреждать машиниста об их приближении. Получив такое предупреждение, машинист обязан прекратить разработку котлована и выключить привод рабочего органа. В тот же день (подготовительный) на перегон к первому подготовленному котловану одновременно с краном КТС-5Э выезжает трактор с трайлером (автопоезд №1), загруженным десятью опорами и остаётся у котлована до начала работы следующей смены.

На следующий день начинают установку опор. Электролинейщики, стропуя опоры универсальным стропом диаметром 16мм, длиной 3м, устанавливают их в котлованы при помощи крана КТС-5Э.

Установив опору в проектное положение и засыпав котлован на 1/3 грунтом с послойным трамбованием через каждые 20-30-см, опору расстропывают, а кран и трактор с трайлером переезжают к следующему котловану. Электролинейщики в это время окончательно засыпают котлован. При установке опор в проектное положение, при котором закладные детали должны быть расположены перпендикулярно оси пути, используя приспособление для разворота опор.

Регулируют опоры по отвесу-кондуктору Михайлова, который крепится к опоре со стороны “поля” на высоте 1м от линии обреза фундамента. Совпадение острия отвеса с риской на нижней планке показывает правильное положение опоры. При регулировке опор следует руководствоваться допусками, приведёнными в “Технических условиях производства и приёмки строительных и монтажных работ при электрификации железных дорог” (устройства энергоснабжения) ВСН 12-59:

- глубина заделки в грунт, мм + 100.

- длина пролёта,м +1 и -2.

- расстояние от оси пути до опоры, мм +150

- наклон опор в сторону, противоположную действию основных нагрузок, % 2.

- наклон опор вдоль пути, % 1.

- наклон анкерных опор вдоль пути (в сторону, противоположную действию основных нагрузок), % 0,5.

- разворот опор в плане по отношению к направлению.

- перпендикулярному оси пути, ⁰ +3.

Для связи с базой бригада обеспечивается двусторонней радиосвязью или полевым телефоном. Для обеспечения бесперебойной работы крана необходимо иметь два транспортных поезда. Работа поездов организуется так, чтобы к моменту окончания разгрузки одного трайлера к крану подошёл следующий трайлер с опорами.

Все работы по установке опор контактной сети “с поля” должны выполняться в соответствии с “Техническими указаниями по технологии производства строительных и монтажных работ при электрификации ж.д.” (устройства энергоснабжения) ВСН 116-65, “Правилами техники безопасности и производственной санитарии для строительно-монтажных работ при электрификации ж.д.”.

Место работы должно быть ограждено согласно “Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ” и “Инструкции по сигнализации на ж.д.”.

3.4 Выводы по главе

Произведя анализ технологии производства работ по установке опор контактной сети методами “с поля” и “с пути”, а также календарного графика установки опор контактной сети на перегоне Молодечно - Пруды, можно сделать вывод, что метод установки опор “с поля” является наиболее эффективным, так как при его использовании машины и рабочие бригады имеют возможность работать полную смену, а также он не требует закрытия пути, т.е. предоставления “окон”.

4. Проект постройки высокой пассажирской платформы

4.1 Конструктивные решения высокой пассажирской плат - формы

Расширение пригородных перевозок влечёт за собой появление новых остановочных пунктов и большой объём реконструкции существующих пассажирских платформ.

Пассажирские платформы выгоднее сооружать из сборных железобетонных рам и преднапряжённых плит настила по типу высоких. По сравнению с низкими земляными платформами, затраты на строительство и эксплуатацию высоких платформ в два раза. Отсутствие больших объёмов земляных работ, применение полносборных железобетонных конструкций и передовая технология монтажа позволяет максимально механизировать процесс строительства.

Поэтому существенно сокращаются сроки строительства и снижаются трудозатраты.

Технологический процесс составлен в соответствии с типовым проектом высоких пассажирских платформ из сборных железобетонных рам и предварительно напряжённого железобетонного настила, разработанным Гипропромтрансстроем (инв. № 8641 - 1 - 2). Процесс предусматривает строительство на участке пути одной высокой пассажирской платформы шириной 4 м, длиной 210 м с тремя лестничными сходами.

Строительство высокой боковой пассажирской платформы осуществляется на остановочном пункте 19 км железнодорожной линии Витебск - Орша. Рядом с остановочным пунктом располагаются дачи, к которым есть подъезд с магистральной автодороги Витебск - Орша. Высота насыпи на этом участке составляет 1,5 м. Исходя из этих условий принимаем решение установить на остановочном пункте 19 км высокие пассажирские платформы методом “с поля”.

4.3 Технологический процесс строительства высокой боковой пассажирской платформы

До начала основных работ по сооружению высокой платформы должны быть выполнены следующие подготовительные работы: разбивка и закрепление осей котлованов под опорные рамы платформы, подготовка строительной площадки для складирования конструкций и деталей и их доставка.

Железобетонные конструкции разгружают у мест стоянки автокрана, в радиусе его действия и укладываются в штабели в количестве, необходимом для сборки двух опорных рам или двух пролётов покрытия.

Подкладки и прокладки в штабелях следует располагать в одной вертикальной плоскости, их толщина при штабелировании панелей, блоков и т.д. должна быть больше высоты выступающих монтажных петель. Применение прокладок круглого сечения при складировании строительных материалов в штабели запрещается. На каждом железобетонном элементе должен быть штамп ОТК завода - изготовителя.

Высота штабеля ригелей не должна превышать 2,0 м, а плит перекрытия - 2,5 м, ширина проходов между ними должна быть не менее 1 м. Панели перил устанавливаются вертикально на деревянные упоры - кассеты.

Строительство платформы начинают с планировки и срезки растительного слоя, выполняемых бульдозером ДЗ - 19 на базе трактора Т = 100 продольными ходами от середины к краям площадки. Образовавшиеся отвалы грунта перемещают бульдозером в полевую сторону на расстояние 20 м от площадки и разравнивают.

Грунт под фундаменты каждой пары стоек разрабатывается котлованокопателем МКТС - 2М “ с поля “ за две проходки. Доработка грунта в котлованах до проектной отметки производится вручную.

После разработки грунта в котлованах устраивают щебёночное основание толщиной 10 см. Отсыпку щебня в котлованы рекомендуется производить из металлического бункера с помощью автокрана.

Щебень разравнивают и уплотняется пневмотрамбовками ТР - 4.

Монтажные работы производят “ с поля “ краном КС - 3577 - 3 на автомобильном ходу.

Укрупнительная сборка опорных рам из фундаментных башмаков, стоек и ригелей производится на специальном стенде, перемещаемом по мере монтажа автокраном.

Укрупнительная сборка и монтаж рам выполняется автокраном КС - 3577 - 3 при помощи специального захвата и траверсы. Элементы сборных конструкций следует поднимать плавно, без рывков и раскачивания.

С первой стоянки крана, находящейся на расстоянии 3 м от торца платформы, устанавливают две первых сборных рамы. Все последующие семнадцать стоянок крана располагаются на расстоянии 12 м.

После установки сборных рам производится их выверка, временное закрепление и омоноличивание бетоном. Точность установки рам контролируется по нивелиру и должна соответствовать СН и П-III - 4 - 80. Одновременно с монтажом рам монтируют бетонные блоки СП - 4 под лестничные сходы.

Обратная засыпка грунтом пазух котлованов производится вручную с тщательным уплотнением пневмотрамбовкой ТР - 4.

Монтаж плит настила, торцовых балок, лестничных маршей и опор освещения начинают с того же торца платформы, что и опорных рам с отдельных стоянок крана. Со стоянки 1а, расположенной на расстоянии 3 м, и со стоянки 2а, расположенной на расстоянии 12 м от торца платформы, кран устанавливает плиты настила первых двух пролётов. Последующие 16 стоянок располагаются друг от друга на расстоянии 12 м, последняя стоянка на расстоянии 6 м. Стойки и панели перил ограждения завозят на строительную площадку бортовыми автомобилями после установки плит настила. Установка ограждения производится с плит настила платформы. Стойки и панели ограждения должны быть разложены при выгрузке краном на платформе пакетами (по 3 стойки и 2 панели ограждения) через 6 м. Перильное ограждение по платформе и лестничным сходам устанавливается вручную. Стойки устанавливают на закладные детали в плитах настила и приваривают электросваркой с четырёх сторон прерывистым швом, после чего перильные ограждения вставляют в пазы стоек. Оголовки и стык между стойками и решётками омонопичивают цементным раствором М - 100 со стороны пути с платформы, со стороны поля - с деревянной лестницы.

Борт платформы со стороны пути окаймляется металлическим уголком с косынками, привариваемыми к закладным деталям плит с последующей заделкой пространства между уголком и плитой цементным раствором.

Для покрытия платформы завозят самосвалами и укладывают вручную готовую горячую асфальтовую смесь. Уплотнение производят ручным катком. Монтаж конструкций платформы может производиться также “ с колёс”, для чего необходимо разработать почасовой график доставки железобетонных элементов.

4.4 Указания по организации труда

Планировка площади производится машинистом бульдозера 5 разряда. После выполнения указанной работы бульдозер используется на другом объекте. Машинист 5 разряда и помощник машиниста 4 разряда котлованокопателя МКТС - 2М разрабатывают котлованы под фундаменты опорных рам.

Укрупнительную сборку опорных рам и установку их в проектное положение выполняет звено монтажников из 4 человек: 4 разряда - 1, 3 разряда - 2, 2 разряда - 1человеки кран с машинистом 5 разряда. Монтажники 4 разряда - 1человек и 3 разряда - 2 человека выполняют укрупнительную сборку опорных рам на специальном стенде, устанавливают их в проектное положение с помощью специальных захватов, вводимых под оголовок стоек и специальной траверсы.

Монтажник 2 разряда производит строповку конструкций, закрепляет стойки в башмаках фундаментов клиньями, омоноличивает стыки цементным раствором.

При монтаже плит настила монтажники 3 разряда-1 человек и 2 разряда - 1 человвек принимают и устанавливают плиты в проектное положение.

Землекоп 2 разряда дорабатывает групп котлованах производит трамбование щебёночного основания и засыпает пазухи котлованов, копает ямы под фундаменты лестничных сходов, выполняет работы по заделке температурного шва.

Монтажники 4 разряда - 1 человек, 3 разряда - 1 человек устанавливают перильные ограждения, монтажник 2 разряда заделывает стыки цементным раствором, а монтажник 3 разряда устанавливает бортовой уголок.

Электросварщик 4 разряда сваривает закладные детали.

Покрытие платформы выполняет звено из 5 человек: асфальтобетонщик 5 разряда - 1 человек, 4 разряда - 2 человека, 3 разряда - 2 человека.

Асфальтобетонщики 4 разряда - 2 человека укладывают, разравнивают асфальтовую смесь скребками и уплотняют ручным катком. Асфальтобетонщики 3 разряда - 2 человека грунтуют поверхность плит, доставляют асфальтовую смесь, очищают кузов самосвала и посыпают уложенную смесь песком.

Асфальтобетонщик 5 разряда руководит звеном, следит за правильным выполнением работ, участвует в укладке и разравнивании асфальтобетонной смеси.

4.5 Техника безопасности

При строительстве высокой пассажирской платформы “с поля” надлежит ограждать прилегающий к платформе путь в порядке, установленном.

Перед монтажом необходимо: рабочие места и монтируемые конструкции очистить от грязи, снега, а металлические детали от ржавчины; проверить проектные размеры элементов конструкций и наличие всех необходимых рисок.

Также выправить скобы и другие закладные элементы, проверить места строповки для обеспечения безопасности подъёма конструкций и подачи их к месту монтажа.

При строительстве платформы необходимо соблюдать правила техники безопасности СниП III- 4-81 “ Техника безопасности в строительстве” и “Правила технической эксплуатации железных дорог”. На электрофицированных участках.

Также при наличии в зоне работы крана проводов электроосветительной сети или сигнальной ЛЭП, на время монтажа конструкций необходимо снимать напряжение и работы вести в присутствии представителя дистанции контактной сети, СЦБ и связи или энергоучастка.

В проекте была поставлена задача разработать до начала работ по электрификации необходимо произвести усиленный капитальный ремонт на заданном участке, для этого разработан технологический процесс усиленного капитального ремонта пути с глубинной очисткой балластной призмы с применением современного комплекта машин, что позволит наиболее эффективно произвести данный вид ремонта.

При разработке проекта организации строительства электрификации использован метод сетевого моделирования, что позволило так описать сложный комплекс работ в их взаимосвязи и, что очень важно, скорректировать потребление ресурсов по каждому исполнителю, а также исключить непроизводительные затраты на сумму 1029 тыс. руб. и получить экономический эффект от оптимизации затрат подрядных организаций на передислокацию в размере 85 тыс. руб.

Для производства работ по установке опор контактной сети разработаны графики комплексной установки опор “с поля” и “с пути”, а также календарный график производства работ по установке опор контактной сети на перегоне Орша - Витебск с применением современных машин.

В результате проделанной работы получены результаты, вытекающие из реальных задач, полные и достоверные.

железнодорожный ремонт пассажирский

Лизогуб И.Г., Бубликов Н.В., Акур И.С., Печень В.М. Проектирование технологических процессов капитального ремонта пути: Учебное пособие/ под редакцией И.Г.Лизогуба; БелГУТ.- Гомель, 1994.- 198 с.

Технические указания на проектирование капитального ремонта пути. М.: Транспорт, 1966.- 24 с.

Технологические процессы ремонта бесстыкового пути на железобетонных шпалах. М.: Транспорт, 1973.- 320 с.

Строительные нормы и правила 2. 01. 01- 82. Строительная климатология и геофизика. М, 1982.- 43 с.

Строительные нормы и правила 3.01.01-85. Организация строительного производства. М, 1985.- 56 с.

Строительные нормы и правила 1.04.03-85. Нормы продолжительности строительства и задела в строительстве предприятий, зданий и сооружений. Ч.2.М,1991.- 236 с.

Расчётные нормативы для составления проектов организаций строительства. Ч.3.М,1971.- 63 с.

Строительные нормы и правила 3-4-81. Техника безопасности в строительстве. М.: Стройиздат, 1981.- 255 с.

Нехорошев Ю.П. Разработка вариантов основны схем организации строительства вторых путей: Методические указания к курсовому и дипломному проектированию для студентов специальности “Строительство ж.д., путь и путевое хозяйство”.- Гомель: БелИИЖТ,1991.- 32 с.

Нехорошев Ю.П. Методические указания к практическим занятиям по курсу “Организация, планирование и управление строительным производством”.- Гомель: БелИИЖТ, 1984.- 24 с.

Нехорошев Ю.П. Организация и планирование строительного производства. Ч.1. Теоретические основы организации и планирования строительного производства: Учебное пособие/ БелГУТ.- Гомель: БелГУТ.

Нехорошев Ю.П. Проект производства работ по сооружению опор контактной сети: Методические указания по курсовому и дипломному проектированию.- Гомель: БелИИЖТ, 1985.- 22 с.

ГОСТ 19330-81. Стойки железобетонные для опор контактной сети ж.д.: Технические условия. М.: Издательство стандартов.1981.-20 с.

Комплексная установка опор контактной сети методом “с поля”.: Технологическая карта. М.: ВПТИТрансстрой, 1982.-14 с.

Комплексная установка опор контактной сети методом “с пути”.: Технологическая карта. М.: Оргтрансстрой, 1971.- 12 с.

Ведомственные нормы и расценки на строительные, монтажные и ремонтно-строительные работы. Сб.В.1. Электрификация ж.д. Вып.1. Установка опор.М.: Оргтрансстрой, 1987.- 88 с.

Буй В.И. Монтажные работы. Часть 1. Установление методов монтажа и выбор строительно-монтажных кранов: Учебно-методическое пособие по курсовому проектированию.- Гомель: БелИИЖТ, 1980.- 54 с.

Буй В.И. Монтажные работы. Часть 2. Составление календарных графиков. Разработка стройгенпланов и технологической карты: Учебно-методическое пособие по курсовому проектированию.- Гомель: БелИИЖТ, 1981.- 40 с.

Единые нормы и расценки. Сборник Е4. Монтаж сборных и устройство монолитных ж.б. конструкций. Вып.1. Здания и промышленные сооружения/ Госстрой СССР.- М.: Стройиздат, 1987.- 64 с.

Шурыгин В.П., Иванов В.В., Сессаревский Н.А., Цвелодуб Б.И. Строительство железных дорог.- М.: Транспорт, 1988.- 439 с.

Журба В.А., Тараканов Г.П., Хайкис М.Л. Машины для транспортного строительства: Справочник/Под ред. Вучетича Б.Л.- М.: Транспорт, 1984.- 429 с.

Размещено на Allbest.ru