Способы перевозки грузов

1

Размещено на http://www.allbest.ru/

Пакетный способ перевозки грузов

При перевозках грузов пакетным способом отдель-ные штучные затаренные или незатаренные грузы фор-мируются в крупную партию -- пакет. Пакет -- грузо-вая единица, сформированная из отдельных штучных грузов, сохраняющая форму при перевозке, погрузке и выгрузке и обеспечивающая возможность проведения механизированных погрузочно-разгрузочных работ.

Пакеты формируют на поддонах, которые могут быть универсальными и специализированными, плос-кими и с подстройками (ящичными и стоечными), разборными и складными, одно- и двухнастильными.

Материал, из которого изготовляют поддоны, должен обеспечивать их достаточную прочность и долговеч-ность. При массовом изготовлении поддонов применяют пиломатериалы из хвойных пород дерева, металла, пластмассы, картона.

Поддоны должны допускать многоярусную установ-ку их друг на друга в груженом состоянии. Каждый поддон при этом должен выдерживать нагрузку не ме-нее четырехкратной номинальной грузоподъемности.

Для выполнения погрузочно-разгрузочных операций с поддонами применяют вилочные электро- и авто-погрузчики, штабелеры, краны с соответствующими устройствами (захватами). Если конструкция поддона обеспечивает ввод вилочного захвата погрузчика с двух противоположных сторон, то он называется двухзаходным. Конструкция четырехзаходного поддона дает воз-можность вводить вилочный захват с любой из четырех сторон.

Размеры поддонов определены государственными стандартами. Основными типами поддонов, предназна-ченных для автомобильных перевозок и перевозок в смешанном сообщении, являются четырехзаходные двухнастильные поддоны размером 800Х1200 мм гру-зоподъемностью до 1 т и размером 1000Х1200 мм грузоподъемностью 1,25 т.

Различают плоские, стоечные и ящичные поддоны.

Плоские поддоны бывают однонастильные (рис. 7.1, а), имеющие один настил на брусках или ножках, и двухнастильные (рис. 7.1, б), име-ющие два параллельных настила, разделенных брус-ками или шашками. Плоские поддоны могут иметь по бокам скобы, не выступающие над поверхностью под-дона. Грузить и выгружать их можно как вилочными погрузчиками, так и кранами, тельферами и другими механизмами.

На плоских поддонах укладывают грузы, имеющие правильную прямоугольную форму, и грузы в мешках, тюках, бочках, рулонах, кипах. Для наиболее полного использования площади поддона грузы на нем могут быть уложены на основание, ребро или торец. Размеры пакетов груза в плане ограничены размерами поддона. Допускается свес пакета с каждой стороны, но не бо-лее чем на 30 мм. Высота сформированного пакета зависит от грузоподъемности поддона, условий его перевозки и не должна превышать 1350 мм при грузо-подъемности 1,25 т и 1100 мм при грузоподъемности 1 т.

Рис. 7.1. Типы плоских поддонов



Рис. 7.2. Блочный способ укладки и крепления грузов на поддонах;

а, е -- с перевязкой стальной лентой и цепью; б, в -- с перевязкой стальной лентой и металлическими уголками; г -- с перевязкой цепью и деревянными брусками; д--с перевязкой поясом из прочной ткани; ж, з, и--без крепления

Для обеспечения устойчивости пакетов, особенно пакетов большой высоты, применяются различные до-полнительные крепления (рис. 7.2).

Стоечными (рис. 7.3, а, б, в, г) называются под-доны, имеющие надстройку в виде вертикальных за-крепленных, съемных или складных стоек, расположен-ных, как правило, по углам поддона.

Ящичными (рис. 7.3, д, е, ж, з, и} называются под-доны с закрепленными, съемными или складными сплошными и решетчатыми стенками.

На стоечных поддонах перевозят мелкоштучные и хрупкие грузы, грузы в недостаточно прочной таре, грузы, не допускающие сжатия при многоярусной установке поддонов, грузы неправильной формы, на-пример электродвигатели, на ящичных -- мелкоштуч-ные грузы без упаковки или в цеховой (первичной производственной) упаковке (мелкие изделия парфю-мерной, машиностроительной промышленности и т. д.).

Для повышения устойчивости при размещении в не-сколько рядов на плоских поддонах штучные грузы могут быть уложены «в елочку» (под углом 45°), обрат-ным способом: каждый последующий ряд находится в обратном положении к предыдущему. Укладка может быть тройками, четверками, пятерками и восьмерками.

Пакетные перевозки могут выполняться и без под-донов. При этом пакет должен быть сформирован так, чтобы в нижней части оставалось пространство (ка-налы) для ввода вил автопогрузчика, и увязан. Можно сделать обвязку с петлями в верхней части, которые захватываются крючками или траверсами погрузочных механизмов.

Число поддонов

Процесс перевозки грузов на поддонах включает в себя следующие операции:

формирование пакетов грузов у грузоотправителя и укладка их на поддоны;

хранение поддонов с грузом на складах готовой продукции в ожидании отправки;

погрузку поддонов с грузом на подвижной состав;

перевозку поддонов с грузом;

выгрузку поддонов с грузом у грузополучателя;

погрузку порожних (обменных) поддонов у грузо-получателя;

доставку порожних поддонов грузоотправителю.

Основные преимущества пакетных перевозок на под-донах аналогичны преимуществам контейнерных пере-возок. Однако поддоны обеспечивают меньшую, чем контейнеры, экономию на таре и упаковке.

Существенные отличия поддонов от контейнеров заключаются в следующем: расходы на изготовление и эксплуатацию поддонов ниже соответствующих рас-ходов по контейнерам (стоимость плоских деревянных поддонов 6--7 р., стоечных 12--26 р., ящичных 30--60 р.); собственная масса поддонов составляет лишь 4--5% массы перевозимого груза.

Пакетные перевозки груза целесообразно осущест-влять параллельно с контейнерными, а при прямых автомобильных перевозках пакетный способ может быть преобладающим.

поддон перевозка груз транспорт

Организация перевозок грузов различных отраслей народного хозяйства

Перевозки грузов промышленности

Грузоотправителями в промышленности могут быть разные предприятия: добывающие, перерабатывающие и складские (комплектовочные, снабженческо-сбытовые). Соответственно и грузы могут представлять со-бой сырье, полуфабрикаты и готовую продукцию. При этом груз, являющийся для одного предприятия го-товой продукцией, для другого представляет собой сырье или полуфабрикат (например, лес, руда, ме-талл и т. п.).

Особое место занимают перевозки, выполняемые промышленным транспортом.

Перевозки леса и лесоматериалов. Массовые пере-возки леса автомобильным транспортом осуществля-ются при вывозе его с лесозаготовительных пунктов -- верхних складов до прижелезнодорожных, приречных складов, лесопильных, деревообрабатывающих пунктов предприятий -- нижних складов. Перевозки осущест-вляются по специально оборудованным автомобильным лесовозным дорогам.

Перевозки леса имеют особенности, которые необ-ходимо учитывать при их планировании и выборе подвижного состава: сезонность перевозок; большой удельный вес перевозок длинномера в общем объеме перевозок; большая масса автопоездов с грузом; тяже-лые дорожные условия.

В зависимости от длины ствола лес подразделяют на коротье (длина до 3 м) и длинномер (длина от 3 до 12 м и более). Длинномер в свою очередь подраз-деляется на деревья с кронами, хлыст (ствол дерева, очищенный от сучьев) и бревна. Количество перево-зимого леса учитывается в тоннах и в кубометрах.

Для перевозки коротья используют бортовые авто-мобили, а для перевозки длинномера -- автомобили-лесовозы и агрегатные лесовозные автомобили, на шас-си которых устанавливают различные навесные меха-низмы, устройства с приводом от двигателя автомо-биля и которые работают в сцепке с прицепами-роспусками. При помощи этих автомобилей можно совер-шать не только вывозку, но и погрузку, выгрузку и трелевку (перемещение от места вырубки до места по-грузки) леса. Грузоподъемность их до 20 т. При движе-нии без груза прицеп-роспуск перевозится на раме автомобиля.

Перевозки металла и труб. В зависимости от про-филя и габаритных размеров, определяющих условия перевозки, металл делится на пять основных групп (сортаментов): малогабаритный металл (чугун, сплав, бухты троса, метизы); прокат различных профилей дли-ной до 6 м; длинномерный прокат мелких профилей длиной 6--14 м; длинномерный прокат средних и круп-ных профилей, включая трубы, длиной 6--14 м; длинно-мерный прокат широкого листа толщиной свыше 2 мм и длиной 6--14 м.

Массовые перевозки металла осуществляются при завозе его на базы и склады металлосбыта и вывозе его с них на промышленные предприятия и стройки. Осо-бенностью перевозок металла являются наличие зна-чительного числа мелкопартионных отправок, состоя-щих из нескольких сортаментов металла. В связи с этим на базах и складах металл должен быть забла-говременно подготовлен к перевозке; подобран по сор-там, увязан в пачки, уложен близко к месту погруз-ки и т. д.

Для перевозки длинномерного проката используют специализированный подвижной состав, который по способу разгрузки подразделяется на саморазгружаю-щийся и несаморазгружающийся.

Массовые перевозки труб осуществляются при стро-ительстве трубопроводов, а также для нефтедобываю-щей промышленности.

Для строительства трубопроводов трубы длиной 6--12 м доставляют от железнодорожных станций к местам укладки труб или на сварочные базы, где трубы сваривают по нескольку штук в плети. Затем плети дли-ной 24--48 м доставляют от сварочных баз к местам укладки.

Для перевозки труб на строительство трубопроводов используют два основных типа специализированных автопоездов: трубовоз, состоящий из автомобиля-тягача и прицепа-роспуска для перевозки труб длиной 5--6 м и 10--12 м, и плетевоз в составе автомобиля-тягача и двухосного прицепа-роспуска для перевозки плетей длиной 24--48 м.

В нефтедобывающей промышленности трубы до-ставляют автомобильным транспортом по следующим основным схемам: от центральных складов до сква-жин; от скважины к скважине с заездом или без заез-да на труборемонтный завод; от скважины до районных складов с заездом или без заезда на труборемонтный завод.

Перевозки опасных грузов. Опасными называются такие грузы, которые в процессе перевозки (при не-соблюдении соответствующих правил и условий) могут вызвать взрыв, пожар или повреждение технических средств, частичное или полное разрушение объектов, привести к травмам, заболеваниям и гибели людей, оказать отрицательное воздействие на окружающую среду.

С учетом основных видов опасности (взрывоопасность, пожароопасность, токсичность, инфекционность, радиоактивность, окислительное действие и коррозийность) опасные грузы делятся на девять классов.

Организация и осуществление перевозок опасных грузов регламентируются Инструкцией о порядке пере-возки опасных грузов автомобильным транспортом, введенной в действие в 1981 г., и соответствующими правилами перевозок.

Перевозка должна осуществляться только на спе-циализированном (серийном или специально дообору-дованном) подвижном составе, который должен быть обязательно укомплектован набором инструмента для аварийного ремонта, средствами огнетушения, знаком аварийной остановки и тормозными башмаками.

К управлению автомобилями допускаются водители, имеющие рабочий стаж не менее 3 лет, прошедшие медицинский осмотр, специальную подготовку или ин-структаж и имеющие свидетельства о допуске к пере-возке опасных грузов. Медицинский осмотр водители проходят при поступлении на работу и затем не реже одного раза в год.

Специальная подготовка водителей заключается в изучении свойств перевозимых грузов, обучении дей-ствиям при возникновении происшествия (пожаротуше-ние, первичная дегазация, дезинфекция, дезактивация, порядок оповещения о происшествии), изучении систе-мы информации об опасности.

В состав системы информации об опасности входят следующие элементы: информационная таблица для обозначения транспортного средства, аварийная карточка для определения мероприятий по ликвидации последствий происшествий с опасными грузами, спе-циальная окраска и надписи на транспортных сред-ствах.

Информационная таблица представляет собой пря-моугольный знак: в левой ее части на белом фоне разме-щается знак опасности, в правой на оранжевом фоне -- код экстренных мер (КЭМ) и номер вещества по списку Организации Объединенных Наций (№ ООН). Код может состоять только из цифр или букв или из со-четания цифр и букв. Цифрами обозначаются меры при пожаре и утечке, а буквами -- меры по защите людей:

1 -- воду нельзя применять. Применять сухие огнетушащие вещества;

2 -- применять водяные струи;

3 -- применять распыленную воду;

4 -- применять пену или составы на основе хладонов;

5 -- предотвращать попадание веществ в сточные воды и во-доемы;

Д -- необходим дыхательный аппарат и защитные перчатки;

П -- необходим дыхательный аппарат и защитные перчатки только при пожаре;

К -- необходим полный защитный комплект одежды и дыхатель-ный аппарат;

Э -- необходима эвакуация людей.

Так, на рис. 8.1 показана информационная таблица для перевозки опасного груза, который может самовозгораться, и в этом случае нельзя использовать воду, а необходимо применять сухие огнетушащие средства, принимать меры по предотвращению попа-дания вещества в сточные воды и водоемы и исполь-зовать при происшествии дыхательный аппарат и за-щитные перчатки.

Номер вещества по списку ООН предназначен для специальных команд по ликвидации последствий про-исшествия.

Информационные таблицы изготавливаются получа-телями грузов и передаются ими на ДТП. Аварийная карточка заполняется предприятием-изготовителем и вручается грузоотправителем водителю или сопро-вождающему лицу.

Опасные грузы 1, 6 и 7-го классов могут перево-зиться только по маршрутам, согласованным с местны-ми органами ГАИ.

Опасный груз принимается к перевозке с ответ-ственностью АТП за его сохранность только по соглашению с отправителями. До перевозки отправитель должен представить АТП подробную характеристику груза. Опасные грузы, как правило, сопровождаются экспедитором или специальным персоналом. Грузы должны быть предъявлены к перевозке в таре, уста-новленной соответствующими стандартами и техниче-скими условиями и имеющей соответствующую марки-ровку. В ТТН необходимо указывать точное наимено-вание груза. Погрузка груза осуществляется силами и средствами отправителя, выгрузка -- силами и сред-ствами получателя.

Рис. 8.1 Пример информационной таблицы

Грузоотправитель отвечает за точное соблюдение правил упаковки и погрузки груза, правильность ука-зания в документах наименования, категории опасности и массы груза. Получателю груз сдается без проверки массы.

Персонал, сопровождающий грузы 5--8-го классов, должен быть обеспечен средствами индивидуальной защиты (спецодеждой, перчатками, спецпротивога-зами) и аптечкой с противоядиями для оказания помощи. Во время перевозки запрещается кому бы то ни было находиться в кузове автомобиля.

Массовые перевозки нефтепродуктов осуществля-ются бестарным (наливным) способом в автомобилях и автопоездах-цистернах. Небольшие партии перевозят в железных бочках, флягах, бидонах.

Жидкое топливо доставляют получателям (топливораздаточным колонкам, предприятиям и т. д.) с круп-ных специализированных нефтебаз. При заполнении, сливе и перевозке должны соблюдаться меры, обеспе-чивающие безопасность работы с жидким топливом. У автомобилей глушитель выводят под радиатор. Кроме того, такие автомобили оборудуют огнетушителями и приспособлением для отвода статического электри-чества при движении. Во время заполнения и слива жидкого топлива корпус цистерны должен быть за-землен.

Карьерные перевозки. Характерными особенностями карьерных перевозок при открытом (бесшахтном) спо-собе добычи полезных ископаемых являются: значи-тельный объем перевозок; непостоянство положения дорожных трасс (подъездных путей) на местности в связи с продвиганием забоев в карьерах; повышенные требования прочности подвижного состава, вызываемые условиями погрузки, размерами отдельных кусков гру-за и т. д.

Особенности использования автомобилей в условиях открытого способа разработки месторождений сле-дующие:

сложные условия движения на подъездных путях (узкие проезды, крутые повороты с малыми радиусами кривизны до 20--25 м, значительные уклоны до 8--10%, необходимость частой подачи автомобилей под погруз-ку-разгрузку задним ходом и т. д.);

тяжелые дорожные условия, вызывающие повышен-ный износ автомобилей (срок службы их в карьерах не превышает 5--6 лет);

необходимость в двух--трех перерывах в работе экскаваторов в течение смены продолжительностью по 20--30 мин для очистки и планировки забоя.

К недостаткам в использовании автомобилей при работе в карьерах следует отнести: зависимость работы автомобилей от климатических условий; высокую стои-мость эксплуатации и ремонта автомобилей, достигаю-щую более одной трети себестоимости перевозок;

потребность в большом числе водителей и ремонтных рабочих.

На перевозках грунта, пород и полезных ископае-мых используют большегрузные автомобили-самосвалы КрАЗ и БелАЗ и специализированные автомобили для карьерных работ, грузоподъемность которых может достигать 150 т и более.

Схема движения автомобилей-самосвалов при ра-боте в карьерах может быть встречной (однополосной или двухполосной), тупиковой или кольцевой. Выбор схемы движения зависит от дальности перевозки, ши-рины рабочих площадок и схемы установки экскава-торов в забое, интенсивности и безопасности дви-жения, расходов на строительство и содержание авто-мобильных дорог. На карьерных дорогах обгон за-прещен.

В карьерах может совместно работать большое чис-ло экскаваторов и автомобилей. При этом возможны такие случаи, когда у одних экскаваторов скаплива-ется много автомобилей, ожидающих загрузки, а другие экскаваторы в это же время простаивают в ожидании автомобилей. Работа автомобилей может быть органи-зована двумя способами: при закрытом цикле каждый автомобиль еще до начала смены закрепляют за опре-деленным экскаватором, а при открытом цикле прибы-вающие под погрузку после каждой ездки автомобили направляют к свободным или наименее загруженным экскаваторам.

Перевозки грузов большой массы и негабаритных грузов. Перевозка грузов большой массы (более 40 т) и негабаритных грузов представляет собой сложный транспортный процесс, требующий проведения ряда мероприятий как в период подготовки к перевозке, так и во время ее выполнения. Необходимо решить две задачи: выбрать подвижной состав и организовать погрузку, перевозку и выгрузку груза.

В период подготовки к перевозке таких грузов сле-дует подобрать соответствующие транспортные сред-ства с учетом равномерного распределения осевых на-грузок и проверить их техническую готовность.

Грузоотправитель, предъявляющий негабаритный груз, обязан за 20 дней до перевозки представить эскиз или чертеж с указанием габаритных размеров груза, расчетами прочности крепления и устойчивости груза на платформе автомобиля. При рассмотрении этого черте-жа на АТП для максимального снижения негабаритности необходимо определить: наилучшее расположе-ние груза на платформе (горизонтальное, вертикаль-ное или повернутое на определенный угол вокруг оси); возможность снятия выступающих частей груза или изменения его упаковки; возможность замены боковой негабаритности на верхнюю.

На перевозку таких грузов требуется разрешение Государственной автомобильной инспекции, для полу-чения которого необходимо представить разработан-ный маршрут следования. При выборе маршрута, раз-работке которого должно предшествовать тщательное изучение дорожно-транспортной обстановки на предполагаемом пути следования, необходимо учитывать следующие факторы: ограничения в проезде по мостам, под мостами, в тоннелях, под контактными сетями городского и железнодорожного электрического транс-порта; дорожные условия (наличие подъемов, спусков, закруглений с малыми радиусами и т. п.); необходи-мость выполнения перевозок в крупных городах в ноч-ное время с 0 до 6 ч; согласование времени движения через железнодорожные переезды с соответствующими подразделениями железных дорог.

Для осуществления перевозок негабаритных грузов и грузов большой массы могут создаваться автоотряды (автоколонны), состоящие из автомобилей-тягачей и автомобилей-толкачей, передвижной автомастерской, автомобиля-заправщика и т. д. График движения автоотрядов устанавливают с учетом состояния дорог, климатических и сезонных условий, интенсивности дви-жения и прочих условий.

Для приема груза от грузоотправителя и проверки правильности размещения и закрепления груза на плат-форме создают комиссию в составе начальника (стар-шего инженера) отдела эксплуатации АТП, начальника автоотряда, инженера по безопасности движения, во-дителя и представителя грузоотправителя.

При транспортировании грузы или их отдельные части, выступающие по длине или ширине за габарит-ные размеры подвижного состава, должны быть спере-ди и сзади обозначены красными флажками, а ночью при видимости менее 20 м -- зажженными фонарями.

Нормы времени на погрузку-разгрузку, выполнение дополнительных работ, такелажных операций, а также стоимость перевозки устанавливают по соглашению сторон.

Организация работы промышленного транспорта

Промышленный транспорт делится на внутризаводской и внешний, внутрицеховой и межцеховой.

К работе внутрицехового транспорта относятся все межоперационные перевозки внутри це-хов, включая доставку материала, заготовок к первой операции и перевозку продукции с последней операции на центральный (цеховой) склад комплектации или на площадку для подготовки деталей к последующему транспортированию в другие цехи. Межцеховой транспорт выполняет все внутризаводские пере-возки, совершаемые между отдельными цехами, склада-ми, между складами и другими заводскими структур-ными подразделениями.

Внешний транспорт совершает все транс-портные операции вне заводской территории транс-портными средствами промышленного предприятия. В условиях централизованных перевозок предприя-тия, как правило, не имеют внешнего транспорта.

Промышленный транспорт представляет собой сложный комплекс технических средств, включающий в себя: железнодорожный транспорт широкой и узкой колеи; автомобильный транспорт; конвейерный транс-порт, получивший наибольшее распространение на ма-шиностроительных металлургических заводах; канатно-подвесные дороги, применяемые в условиях сложного рельефа местности и пересечения водных препятствий;

трубопроводный пневматический и гидравлический транспорт для перемещения в пределах заводской тер-ритории жидких, пылящих и кусковых грузов.

Транспортные работы, выполняемые внутризавод-ским транспортом, можно сгруппировать по следую-щим направлениям: доставка топлива, сырья, материа-лов, полуфабрикатов, оборудования и т. п.; выгрузка перечисленных грузов; дальнейшее их транспортиро-вание к складам; обслуживание складских мест; достав-ка со складов к местам потребления и переработки; транспортирование между цехами и складами, в цехах, внутри складов; транспортирование готовых изделий и отходов и доставка их к месту назначения.

При организации и планировании работы внутри-заводского транспорта должны учитываться календар-ные и сменно-суточные планы изготовления и выпуска продукции каждым цехом и предприятием в целом.

Диспетчеризация играет важную роль в организа-ции работы внутризаводского транспорта. Она подраз-деляется на диспетчеризацию внешнего транспорта, межцеховых перевозок и внутрицехового транспорта. Внутрицеховые транспортные операции при этом регу-лирует цеховой диспетчер, а внутризаводские и внеш-ние -- диспетчер транспортного цеха. Диспетчеры должны быть связаны при помощи телефона между собой, с отделами снабжения и сбыта, диспетчером завода, производственными и вспомогательными це-хами.

Перевозки строительных грузов

Способ перевозки строительных деталей, конструк-ций и материалов непосредственно влияет на темпы, эффективность и стоимость строительно-монтажных работ.

Основным видом транспорта в строительстве явля-ется автомобильный. Номенклатура строительных гру-зов разнообразна, поэтому для их перевозок исполь-зуют различные типы подвижного состава. В ряде слу-чаев (перевозки при «монтаже с колес», перевозки грунта, внутрипостроечные перевозки и т. д.) автомо-бильный транспорт становится непосредственным зве-ном технологического процесса строительства.

Строительные грузы перевозят между местами до-бычи строительных материалов, предприятиями строи-тельной индустрии, пунктами долговременного склади-рования, строительными площадками по различным схемам перевозок. Особой формой перевозок являются перевозки на объектах экскавации грунта и внутрипо-строечные перевозки.

В последние годы в общем объеме перевозок строи-тельных грузов увеличивается удельный вес перевозок деталей и конструкций повышенной заводской готов-ности, расширяется предварительная подготовка (комп-лектация) грузов, широко внедряются пакетирование, контейнеризация и другие прогрессивные методы орга-низации перевозок.

Перевозки навалочных грузов

К массовым нава-лочным грузам относятся грунт, глина, песок, камень, гравий, щебень, шлак и т. д.-- почти 150 наименований. Они составляют 75--80% общего объема перевозок грузов строительства.

На перевозках грунта с большими объемами пере-возок широко распространен бригадно-комплексный метод, заключающийся в следующем: для каждого объекта земляных работ формируют постоянные комп-лексные бригады в составе одного или нескольких машинистов экскаваторов и одной или нескольких бригад водителей; число экскаваторов и автомобилей-самосвалов определяют из условий равенства интер-вала движения автомобилей и ритма погрузки; объемы выполненной работы определяют по данным геодези-ческого замера, проводимого до начала и после окон-чания земляных работ и оформляемого актом замера.

Перед началом работ представители строительной организации и АТП осматривают объект работы, де-лают геодезическую отметку первоначальных точек на местности, уточняют место разгрузки (свалки) и рас-стояние перевозки. Затем строительная организация направляет на АТП наряд-заказ на перевозку грунта, в котором указывает адрес объекта земляных работ, объем работ в кубических метрах, режим работы на объекте (число смен), адрес места выгрузки грунта, категорию грунта и его объемную массу, число экска-ваторов и вместимость их ковшей, продолжительность работы на данном объекте (дату начала и окончания).

На основании данных наряда-заказа определяют число автомобилей, после чего формируют бригаду во-дителей (или несколько бригад). Одного из водителей назначают бригадиром. Наряд-заказ расценивают (определяют ориентировочную сумму заработной пла-ты, причитающуюся за перевозку грунта по условиям наряда) и вручают бригаде. Обязательным условием работы бригады является максимально возможный постоянный ее состав от начала до окончания работы на данном объекте.

При бригадно-комплексном методе оборотную сто-рону путевого листа (раздел «Выполнение задания») заполняет бригадир водителей, указывая число ездок и расстояние перевозки.

Для оперативного учета работы комплексных бригад на АТП на каждый объект открывают накопительную карточку, куда переносят данные об объемах перевозок из путевых листов. По окончании работ на объекте вновь выполняют геодезический замер и строительная организация представляет АТП сводный акт замера. Этот акт является основанием для начисления заработ-ной платы водителям и включения выполненной работы в отчет.

Бригадно-комплексный метод предусматривает кол-лективную сдельную форму оплаты труда водителей:

сумма заработной платы начисляется сразу на всю бригаду, а каждый член бригады получает заработную плату в соответствии с количеством выполненной ра-боты, т. е. числом ездок. В случае расхождения объемов перевозок, указанных в акте и накопительной карточке, принимаются данные акта, а число ездок, выполненных каждым членом бригады согласно данным путевых листов, пропорционально уменьшается.

Геодезический замер обеспечивает точный и строгий учет объемов перевозок и исключает всякую возмож-ность приписки невыполненных объемов работ. Прак-тика показывает, что при бригадно-комплексном методе производительность автомобилей возрастает, а води-тели перевыполняют нормы выработки на 40--60%.

Для вывозки песка, щебня, камня из карьеров (мест добычи) или с причалов, прирельсовых баз ши-роко используют как одиночные автомобили-самосвалы, так и самосвальные автопоезда.

Перевозки железобетонных изделий, кирпича и дру-гих стеновых материалов

Железобетон стал основным строительным материалом. В связи с индустриализа-цией строительства в нашей стране строительные пло-щадки превратились в монтажные, на которых из круп-норазмерных железобетонных деталей (панелей, ферм, плит перекрытий и других изделий и конструкций) осуществляется сборка зданий, промышленных и граж-данских сооружений.

Значительный удельный вес в перевозках железо-бетонных деталей и конструкций занимают перевозки панелей. Каждый тип панелей отличается от другого по прочности, степени готовности (облицованные и необлицованные, с оконными переплетами и без них, с выступающим подоконником и без него), массе и габаритным размерам.

При перевозке панелей необходимо соблюдать сле-дующие основные условия: панели должны быть уста-новлены на подвижном составе вертикально или наклонно (под углом 8--12° к вертикали); во избежание по-ломок панели должны быть надежно закреплены; при перевозке облицованных панелей необходимо исклю-чить возможность их трения между собой.

Для перевозки панелей используют автопоезда-панелевозы в составе автомобилей-тягачей и полупри-цепов.

В связи с развитием крупнопанельного строитель-ства широко применяют строительство зданий методом «монтажа с колес». Сущность его заключается в том, что доставленные на строительную площадку детали и конструкции разгружают с подвижного состава не на приобъектный склад для хранения, а подают непо-средственно на рабочее место строящегося здания для монтажа.

Доставка проводится по часовому графику, исход-ными документами для составления которого являются: поэтажные монтажные планы, где указываются марки изделий, конструкций и очередность их монтажа на площадке; сменные часовые графики монтажа, разра-батываемые на основе хронометражных данных о про-должительности монтажа отдельных конструкций с включением времени на выполнение вспомогательных операций, подачу раствора, перестановку монтажных лесов и других работ.

Часовые графики доставки разрабатывают строи-тельные организации в соответствии с технологическим процессом монтажа и согласовывают с заводами-по-ставщиками и АТП.

Такие графики составляют на каждый день монта-жа. Они могут быть составлены заранее и переданы на АТП, а затем в зависимости от начала монтажа объ-екта привязаны к любому календарному дню, что дает возможность заблаговременно изучить предстоящие у перевозки и правильно организовать работу подвижного состава.

Метод «монтажа с колес» обеспечивает большую народнохозяйственную эффективность, так как сокращаются продолжительность монтажа зданий, объем разгрузочных работ на строительной площадке, расходы по устройству и сооружению приобъектных складов на строительной площадке, запасы деталей на строительной площадке.

Однако при этом методе простои подвижного состава под разгрузкой превышают предельные нормы. Это приводит к снижению производительности и повышению себестоимости перевозок в 1,2--1,4 раза. Особые условия, в которых работает подвижной состав при методе «монтажа с колес», находят отражение в Единых тарифах на перевозку грузов автомобильным транспортом: оплата сверхнормативных простоев компенсирует повышение затрат автомобильного транспорта, обусловливающее увеличение себестоимости перевозок. Время простоя подвижного состава под разгрузкой при таком методе строительства может быть сокращено за счет использования двух башенных кранов, одновременного монтажа параллельных корпусов, использования автомобилей-тягачей со сменными полуприцепами и др.

Кирпич перевозят в основном на поддонах, укладывая его горизонтально или с наклоном. На одном поддоне размещают в среднем 200 шт. красного кирпича. Кирпич на поддоны укладывают в «елочку» -- наклонно под углом 45° к центру. Этот способ обеспечивает устойчивое положение кирпича на поддоне во время погрузки, перевозки и выгрузки. Поддоны с кирпичом, уложенным в «елочку», можно перевозить без дополнительного оборудования.

Применение поддонов дает возможность механизировать процесс погрузки-выгрузки кирпича. Это приводит к повышению производительности подвижного состава и снижению себестоимости перевозок.

Перевозки цемента

При перевозке, погрузке и выгрузке цемента необходимо учитывать его особенности: он легко распыляется, портится при увлажнении, может слеживаться при перевозке, обладает абразивностью, т. е. повышенной способностью истирания при трении. Цементная пыль, возникающая при перевозке навалом и при погрузке-разгрузке, вредно отражается на здоровье обслуживающего персонала и приводит к значительным потерям (3,5--4%) этого дорогостоящего материала.

Массовые перевозки цемента осуществляют бестарным способом, а мелкие партии доставляют в бумажных мешках. Для массовых перевозок цемента применяют специализированные автомобили-цементовозы с пневматической разгрузкой, что позволяет выгружать цемент на значительные расстояния в горизонтальном и вертикальном направлениях без образования пыли и резко сократить потери цемента. Загружают цемент через один или несколько люков, расположенных в верхней части цистерны. Выгружают цемент под давлением сжатого воздуха, создаваемым специальными компрессорами.

При выполнении перевозок автомобили-цементовозы обязательно взвешивают на автомобильных весах в пунктах загрузки. Автомобиль без груза взвешивают обычно один раз в начале смены, а загруженный -- после каждой погрузки.

Перевозки бетона, асфальтовой массы и строительных растворов

Товарный бетон (бетонная смесь, изготавливаемая на заводе) должен быть доставлен в пункт назначения без нарушения однородности смеси, т. е. без отслаивания жидкой части -- цементного «молока», так как в этом случае смесь становится непригодной для использования. Кроме того, бетон, находящийся продолжительное время в пути, может затвердеть, теряя свои качества. Зимой при низких температурах окружающего воздуха бетон быстро подвергается «схватыванию», плотно «приставая» к днищу и бортам кузова. «Пристывший» бетон не разгружается при подъеме кузова. Очистка кузова от образовавшихся на днище и бортах бетонных наростов требует значительных затрат труда. Все это следует учитывать при организации и осуществлении перевозок бетона и выборе типа подвижного состава.

При подборе подвижного состава необходимо соблюдать условия кратности вместимости кузова вместимости смесителя (специальной установки, в которой приготавливается смесь). Это означает, что загрузить кузов до полной вместимости можно при одном или нескольких замесах.

Для того чтобы смесь не промерзла в зимнее время, кузова оборудуют различными устройствами для подогрева.

В некоторых случаях специальные автомобили-бетоносмесители доставляют на стройки сухую бетонную смесь, перемешиваемую с водой непосредственно на месте потребления или во время перевозки.

Организация перевозок асфальтобетонной смеси аналогична организации перевозок бетона. Следует отметить только некоторые особенности. Прежде всего эти перевозки имеют значительные сезонные колебания -- наибольший объем приходится на весенне-летний период. Смесь отправляют с заводов, нагретой до высоких температур. Снижение температуры к моменту доставки массы в пункт укладки допускается в незначительных пределах, иначе асфальтобетонная смесь теряет свои качества. Поэтому необходимо применять такой подвижной состав и так организовать его движение, чтобы обеспечивалась максимальная скорость доставки смеси от завода к месту укладки. Для того чтобы смесь легко и полностью сгружалась, на асфальтобетонных заводах перед погрузкой днище и борта кузова смазывают раствором отработавших масел. В большинстве случаев смесь выгружают в приемное устройство асфальтоукладчиков.

Перевозки цементного раствора требуют четко организованной работы подвижного состава: доставляемый раствор подается сразу же на рабочее место каменщиков и монтажников. В ряде случаев организуется доставка цементного раствора по часовому графику.

Перевозки различных строительных грузов

На внутрипостроечных перевозках, заключающихся в перемещении по территории строительной площадки или между ближайшими площадками различных мелких партий груза, а также в вывозе строительного мусора с площадок, используют в основном автомобили малой и средней грузоподъемности с оплатой по повременным тарифам.

Перевозки грузов сельского строительства, т. е. возведения объектов производственного, культурного и жилищно-бытового назначения в сельской местности, имеют ряд особенностей:

большое разнообразие и количество применяемых типовых и индивидуальных проектов, а следовательно, и большая номенклатура строительных материалов и конструкций;

территориальная рассредоточенность объектов строительства; одновременное строительство большого числа объектов при малых объемах работ и большом разнообразии их видов на каждом объекте. Так, например, в середине одиннадцатой пятилетки средняя (по объему работ) строительная организация в сфере сельского строительства производила работы на 400-- 500 объектах, расположенных на 130--170 площадках. Расстояние между предприятиями местной стройиндустрии, складскими базами, базами комплектации и строительными площадками достигает иногда 200--300 км;

отдаленность объектов строительства от магистральных дорог (только около 20% сельских населенных пунктов расположены в непосредственной близости от железнодорожных станций и дорог не ниже областного значения); ограниченная сеть дорог с усовершенствованным покрытием (не более 5--7% дорог местного значения, проходящих в сельской местности, имеют твердое покрытие); влияние климатических условий на работу автомобильного транспорта (затруднительность или невозможность проезда по грунтовым дорогам в период весенней распутицы, осенних дождей и зимних заносов).

В связи с этим на перевозках грузов для сельского строительства важное значение приобретают разработка и внедрение графиков строительно-монтажных работ и увязанных с ними графиков доставки грузов, формирование партий грузов на базах комплектации, разработка рациональных маршрутов и пакетирование и т. п.

Перевозки грузов торговли и общественного питания

Промышленные и продовольственные товары доставляют в торговую сеть и на предприятия общественного питания непосредственно с промышленных предприятий-изготовителей и с оптовых баз, холодильников, баз и складов различных торговых организаций, станций железных дорог и пристаней. В зависимости от условий доставки все товары могут быть разделены на группы.

К первой группе относятся мясо и мясопродукты, мясная и рыбная кулинария, молоко и молочные продукты, пиво и безалкогольные напитки, хлеб. Эти товары, как правило, должны завозиться грузополучателем непосредственно от предприятий-изготовителей.

Вторую группу составляют товары простого ассортимента, не требующие предварительной подсортировки: крупа, сахар, соль, ликероводочные изделия, мыло, спички и т. д. Эти товары следует завозить либо непосредственно с местных промышленных предприятий, либо со станций железных дорог и пристаней.

Товары сложного ассортимента, требующие предварительной подсортировки и подбора или отправки комплексных партий, составляют третью группу. К ним относятся кондитерские изделия, готовое платье, обувь, ткани, галантерейные изделия, культтовары. Эти товары могут быть доставлены непосредственно с промышленных предприятий только в крупные специализированные и универсальные магазины, имеющие большой объем товарооборота.

Остальные товары, составляющие четвертую группу, следует завозить с торговых оптовых баз или складов различных торговых организаций.

Товары в торговую сеть и на предприятия общественного питания доставляют в основном по заранее разработанным месячным графикам. Организации-поставщики (заводы, базы, склады и т. д.) составляют сводные графики доставки, учитывая при этом среднедневный фонд получения товаров каждым получателем, периодичность доставки товаров, среднюю и минимальную норму завоза, размещение грузополучателей, продолжительность работы получателей, продолжительность рейса.

На основе сводного графика и заказов торговых организаций и предприятий общественного питания, поступающих накануне дня перевозок и уточняющих объем и ассортимент, на АТП разрабатывают маршруты доставки товаров. При доставке товаров в постоянных объемах и постоянным или периодически повторяющимся получателем движение подвижного состава может быть организовано по заранее разработанным маршрутам.

При доставке хлеба и хлебобулочных изделий, фасованных бакалейных товаров, сахара, мороженого, мясной и рыбной кулинарии, рыботоваров, пива, безалкогольных напитков и других товаров простого ассортимента экспедиторские функции выполняют водители. При перевозке товаров сложного ассортимента и высокой стоимости (одежды, обуви и т. д.) экспедиторские функции выполняют экспедиторы, входящие в штат предприятий-поставщиков или оптовых баз.

Разгружают товары, как правило, подсобные рабочие предприятий торговли и общественного питания. При доставке тарно-упаковочного груза массой более 50 кг и бочкового груза массой одного места более 100 кг на предприятия, не имеющие подсобных рабочих, автомобиль должен сопровождаться грузчиками. При доставке мелких партий грузов с массой одного места до 50 кг на автомобилях малой грузоподъемности на водителей (по их согласию) может возлагаться, помимо обязанностей экспедитора, выполнение погрузочно-раз-грузочных работ.

Для перевозки оборотной и возвратной тары грузополучатели должны использовать подвижной состав, доставляющий товары. Специально для перевозки тары подвижной состав выделяют тогда, когда невозможно перевезти всю тару при обратных ездках или когда сбор тары централизован.

При перевозках грузов в торговую сеть и на предприятия общественного питания используют ТТН, которые называются счетами-фактурами. Применение накладных обязательно во всех случаях, даже при работе автомобилей с оплатой по повременному тарифу, так как они являются единственным документом, подтверждающим факт выполнения перевозки.

Продовольственные и промышленные товары сдаются получателям с тщательным взвешиванием или пересчетом. При этом могут быть случаи расхождения между массой или количеством товаров, принятых к перевозке, и товаров, сдаваемых получателю, возникающие в процессе перевозки в результате естественной убыли. Убыль является следствием естественных свойств самого груза, характера упаковки, условий перевозки и нормируется по следующим признакам: усушка (уменьшение содержания влаги в товаре, улетучивание, испарение, вымораживание); выветривание; раструска и распыл (при погрузке-выгрузке сыпучих грузов); утечка (просачивание); бой посуды (при перевозках жидкостей в стеклянной таре, возвратной стеклянной тары, стеклянных, фарфоровых и фаянсовых изделий).

Нормы естественной убыли устанавливают дифференцирование: по роду тары, расстоянию перевозки, периодам года. При перевозках штучных и фасованных товаров нормы не применяют.

Работники автомобильного транспорта (водители, грузчики) подлежат систематическому профилактическому медицинскому обследованию, проводимому местными органами здравоохранения. Результаты обследования записывают в личную медицинскую книжку каждого работника.

Одним из важнейших путей повышения производительности и снижения себестоимости перевозок промышленных и продовольственных товаров является снижение времени простоя под погрузкой-разгрузкой, которое может быть достигнуто в первую очередь за счет механизации погрузочно-разгрузочных работ, применения малогабаритных контейнеров, использования специализированного подвижного состава, предварительной подготовки (подгруппировки) товаров к отправке и выписки товарно-транспортных документов.

Контейнеры на перевозках грузов являются тарой-оборудованием: при подготовке грузов к отправке и в процессе перевозки они являются тарой, в которой размещены товары (штучные или фасованные), после разгрузки и подачи в торговые залы магазинов самообслуживания они представляют собой торговое оборудование для кратковременного хранения товаров до момента их реализации.

Из приведенной на рис. 8.3 схемы видно, что система доставки грузов в контейнерах позволяет полностью избежать или свести до минимума ручной труд. Кроме того, применение контейнеров позволяет значительно повысить производительность подвижного состава, избежать перегрузок товаров в магазине при передаче их из подсобных помещений в торговый зал, значительно сократить потребность магазинов в подсобных помещениях, в несколько раз повысить коэффициент установочной и демонстрационной площадки (показатель, характеризующий использование площади торгового зала магазина).

Для перевозки продовольственных и промышленных товаров используют в основном автомобили-фургоны различных конструкций. В соответствии с условиями эксплуатации кузова автомобилей-фургонов должны отвечать следующим основным требованиям:

Рис. 8.3. Схема доставки товаров от поставщика в магазин:

а--традиционным способом; б--с использованием тары-оборудования

быть, как правило, прямоугольной формы, что обеспечивает наилучшее использование его внутреннего объема и упрощает изготовление и ремонт;

обеспечивать сохранение качества груза во время перевозки;

внутренняя обшивка кузова фургонов, предназначенных для перевозки пищевых продуктов, должна обеспечивать возможность проведения санитарной обработки;

пол по возможности должен быть гладким, без надколесных ниш, так как наличие последних ограничивает использование внутренних габаритных размеров кузова;

высота должна обеспечивать выполнение погрузочно-разгрузочных работ внутри кузова грузчиками в полный рост, что достигается за счет применения сдвигающихся или поднимающихся крыш;

конструкция кузова должна обеспечивать возможность выполнения погрузки-разгрузки с двух-трех сторон, что достигается за счет увеличения числа дверей и применения различных погрузочно-разгрузочных механизмов (погрузчиков, транспортеров, рольгангов и т. д.);

дверные проемы должны быть возможно большими (не менее 1200 мм по ширине и 1700 мм по высоте);

двери должны иметь надежное уплотнение и быть оборудованы замками (запорами) с фиксаторами и приспособлениями для опломбирования;

кузова должны быть оборудованы вентиляционными устройствами и внутренним электрическим освещением.

Подвижной состав, занятый на перевозках пищевых продуктов, должен иметь санитарный паспорт, выдаваемый местными органами здравоохранения, и подвергаться специальной санитарной обработке, которая включает: ежедневную очистку (мойку) наружной части кузова; ежедневную уборку и мойку внутренней части кузова; дезинфекцию внутренней части кузова, проводимую по графику, согласовываемому с местными органами Госсаннадзора.

Санитарную обработку подвижного состава на АТП выполняют в специально отведенном помещении. При выпуске автомобилей на линию ежедневно проверяют их санитарное состояние. Подвижной состав, не отвечающий установленным требованиям, подвергают повторной санитарной обработке.

Перевозки хлеба требуют соблюдения повышенных санитарно-гигиенических условий: подвижной состав, перевозящий хлеб, нельзя использовать на перевозках других грузов; необходимо использовать крытые транспортные средства, оборудованные лотками, предохраняющими хлеб от деформации; кузова должны предохранять хлеб от загрязнения и замерзания.

Хлеб и хлебобулочные изделия укладывают на специальные лотки, которые устанавливают на направляющие внутри кузова автомобилей и прицепов, оборудованных для перевозки хлеба.

В связи с тем что магазины и предприятия общественного питания должны иметь широкий ассортимент свежей продукции, приходится завозить хлеб мелкими партиями несколько раз в течение дня, чтобы обеспечить его свежесть, и с нескольких хлебопекарных предприятий, чтобы обеспечить ассортимент.

На перевозках хлеба и хлебобулочных изделий используют фургоны и одноосные прицепы-фургоны с кузовами, разделенными на секции, имеющие двустворчатые двери. Специальная система вентиляции предохраняет кузов от конденсации паров при перевозке горячего хлеба, защищает хлеб от пыли (за счет избыточного давления внутри кузова), обеспечивает определенную влажность внутри кузова.

Постоянная номенклатура получателей и их сложившаяся потребность дают возможность хлебозаводам и пекарням заранее составлять часовые графики доставки хлеба (на год, сезон, квартал) и согласовывать их с получателями. Чтобы избежать одновременного прибытия нескольких автомобилей в одну точку получения, при составлении графиков предусматривают интервал времени между завозами в 1,5--2 ч. В процессе работы в графики могут быть внесены необходимые дополнения и поправки. Для этого получатели заблаговременно (накануне) сообщают на заводы и в пекарни, к которым они прикреплены, свои заказы на хлеб.

Три этапа процесса доставки продукции -- перемещение от цехов до склада (экспедиции), погрузка в подвижной состав, выгрузка в пункте получения -- связаны с применением ручного труда и являются весьма трудоемкими и продолжительными. Так, при погрузке хлеба грузчикам приходится подносить лотки массой до 20 кг на расстояние до 3 м и задвигать их в пазы кузова по направляющим, а при выгрузке хлеба в магазинах носить лотки от автомобиля до магазина.

Для сокращения продолжительности простоя при использовании автопоездов на перевозках хлеба прицепы-фургоны отцепляют и оставляют в пунктах разгрузки, а при обратном движении автомобилей прицепляют вновь.

Однако наиболее эффективным способом снижения трудоемкости и значительного сокращения продолжительности погрузки-разгрузки является применение специализированных контейнеров.

Скоропортящимися продуктами являются такие продовольственные товары, пригодность которых в качестве продуктов питания ограничена определенными сроками и температурным регламентом при их хранении и перевозке.

Скоропортящиеся продукты можно перевозить автомобильным транспортом в свежем, охлажденном и замороженном виде. Температурный режим внутри кузова автомобиля в теплое время года при этом должен составлять (в зависимости от перевозимого груза) от +13 до --25° С.

Сохранение качеств скоропортящихся продуктов и обеспечение необходимого температурного режима при перевозке достигается применением специально оборудованных автомобилей-фургонов. В таких фургонах предусмотрена изоляция внутреннего пространства кузова от внешней среды путем установки термоизоляционного слоя и охлаждения кузова при помощи различных устройств. Для сохранения внутренней температуры кузов должен иметь высокую герметичность, поэтому двери фургонов должны быть оборудованы надежным уплотнением. Внутренние стенки и в особенности пол кузова должны быть обшиты листами оцинкованного железа, что облегчает проведение санитарной обработки внутри кузова. На полу и стенках кузова устанавливают деревянные решетки, которые защищают внутреннюю обшивку кузова от повреждений, обеспечивают равномерную циркуляцию воздуха.

...