Получив от приемосдатчика перевозочные документы, товарный кассир вводит в ЭВМ информацию по макету М 6 "прибытие контейнеров". Содержание и порядок действия с макетом М 6 приведены в приложении.

Эта информация вводится для формирования на ЭВМ Книг прибытия, которые распечатываются на устройстве быстрой печати по установленной форме в конце смены. На экране дисплея высвечивается сумма провозной платы (железнодорожный тариф). Товарный кассир вносит провозную плату в перевозочные документы, если она там не указана.

Одновременно с вводом информации на ЭВМ распечатываются товарно-транспортные накладные по форме 4:

накладная к путевому листу водителя;

корешок ТТН;

дубликат ТТН для возврата в пункт выдачи;

талон ТТН, который вручается грузополучателю.

В ТТН автоматически распечатывается следующая информация: номер контейнера, номер накладной, номер ТТН, номер договора, адрес постоянной доставки, номер телефона грузополучателя, место положение контейнера на площадке и признак технического состояния контейнера.

Товарный кассир сверяет правильность начисления железнодорожного тарифа в документах суммой тарифа, рассчитанного на ЭВМ, вносит соответствующие исправления в железнодорожную накладную и дорожную ведомость и ставит календарный штамп. Дорожные ведомости отделяются от железнодорожных накладных; на основе введенной информации на ЭВМ формируется отчет о выданных грузах ФДУ-91, к которому подбираются дорожные ведомости. Утром следующего дня отчет отправляют в УРТК.

Железнодорожные накладные вместе с четырьмя экземплярами ТТН передаются в группу информации, которая информирует грузополучателей о прибытии груза. Грузополучателям, не имеющим городского телефона, посылаются телеграфные уведомления о прибытии груза в их адрес. Уточненный адрес доставки и режим работы пишется на ТТН. Указываются также фамилия ответственного лица грузополучателя, принявшего информацию, и дата передачи информации.

Железнодорожные накладные вместе с полностью оформленными ТТН передаются в диспетчерскую под расписку в Книге передачи документов для планирования работы по вывозу и подаче порожних контейнеров под загрузку.

По мере вывоза товарный кассир в диспетчерской АТЭС вводит в ЭВМ информацию с корешков ТТН по макету М 7 "вывоз контейнеров".

На основании этой информации на ЭВМ формируются счета-реестры для расчета с грузополучателями и отчеты по доходам за перевозки грузов в контейнерах. В счете-реестре для каждого номера договора указываются основные сборы по всем перевозкам грузов в контейнерах. Счета-реестры упорядочены по возрастанию номера договора.

После возврата на АТЭС дубликата ТТН с распиской грузополучателя о приеме груза этот экземпляр подбирается к корешку ТТН, и в Книге прибытия проставляется дата получения груза.

Товарный кассир на дубликате ТТН делает отметку о неправильном оформлении документа (подчеркивает красным карандашом или чернилами конкретное нарушение) и вводит в ЭВМ информацию, необходимую для автоматического начисления штрафов за неправильное оформление документов и сверхнормативный простой автомобиля и контейнера. Если контейнер сдавался по доверенности, то вводится также количество мест простоя. На основе этой данной информации на ЭВМ формируется отчет по штрафам.

Корешки и дубликаты ТТН подбираются в порядке возрастания номеров ТТН и хранятся в архиве товарной конторы.

2.4.1 Завоз контейнеров

При завозе груженого контейнера на станцию с обменного пункта водитель предъявляет диспетчеру оформленные железнодорожную накладную и дорожную ведомость и ТТН форма 1, а при завозе груженого контейнера своего приема ТТН форма 5 и ТТН форма 5А с комплектом перевозочных документов для проверки выполнения задания по загрузке. Затем водитель завозит контейнер на контейнерную площадку для сдачи его приемосдатчику.

Приемосдатчик должен убедиться в соответствии фактического номера контейнера записи в документах, проверить наличие штампа грузоотправителя на ТТН, осмотреть пломбу и сверить ее с документом. На ТТН ставится штамп и делается отметка о том, что контейнер осмотрен и оттиск пломбы соответствует документам. Если на документах отсутствует штамп грузоотправителя, то контейнер возвращается.

Параллельно осмотрщик ВЧД проверяет техническое состояние контейнера. При технических неисправностях, выявленных при наружном осмотре и угрожающих порче груза, осмотрщик ВЧД в ТТН ставит штамп "контейнер не годен". При наличии неисправностей контейнер возвращается грузоотправителю для их устранения или перегруза в другой контейнер. Если контейнер технически исправен, осмотрщик ВЧД в ТТН ставит штампы о пригодности контейнера.

В случае завоза груженых контейнеров, отремонтированных средствами грузоотправителя, контрольные талоны, подтверждающие пригодность контейнера для перевозки груза, отделяют от накладной и хранят при нарядах ТТН (формы 1,5 и 5А).

Удостоверившись, что контейнер в техническом и коммерческом отношении исправен, приемосдатчик АТЭС дает команду крановщику на съем контейнера с машины, проставляет координаты контейнера на железнодорожной накладной и подтверждает прием контейнера своей подписью в ТТН. При завозе контейнера своего приема накладные и все экземпляры ТТН форма 5 приемосдатчик возвращает водителю для передачи их товарному кассиру через диспетчерскую АТЭС. Товарный кассир, принимая документы, одновременно производит проверку:

наличия разрешения на прием контейнера;

правильности составления накладной;

наличия отметки приемосдатчика АТЭС о приеме контейнеров;

правильности оформления ТТН.

Для ускорения обработки перевозочных документов на контейнеры, погруженные в вагоны, приемосдатчик в железнодорожной накладной ставит отметку "СР". Эти документы должны быть обработаны в первую очередь.

В соответствии с Книгой нумерации железнодорожных отправок в комплекте перевозочных документов товарный кассир проставляет номер железнодорожной накладной и вводит в ЭВМ информацию о завозе контейнеров по макету М 4.

Рассчитанный на ЭВМ железнодорожный тариф товарный кассир вносит в перевозочные документы.

На ЭВМ формируются счета-реестры и отметки за перевозку грузов в контейнеров по виду услуг.

За истекшие сутки на ЭВМ формируется также перечень квитанций. К этому перечню прикладываются грузовые квитанции, подобранные в порядке возрастания номеров договоров, которые используются для взаиморасчетов с грузоотправителями и вручения им грузовых квитанций.

На ЭВМ формируется отчет ГУ-4 по видам сообщений. К этому отчету подбираются корешки дорожных ведомостей и сшиваются в пачке. Утром следующего дня отчет отправляют в УРТК.

На дубликате ТТН форма 5 проставляется номер железнодорожной накладной. Дубликаты ТТН, поступившие на АТЭС в течении суток, подбираются и оставляются в товарной конторе АТЭС.

После оформления перевозочных документов железнодорожная накладная и дорожная ведомость передаются на контейнерную площадку.

Если контейнер завезен или городским, или сетевым транзитом, приемосдатчик на площадке расписывается в ТТН форма 8, подтверждая прием контейнера, оставляет на контейнерной площадке железнодорожную накладную и дорожную ведомость, а три экземпляра ТТН форма 1 отдает водителю для передачи в диспетчерскую, где проставляются календарный штемпель. Один экземпляр ТТН форма 1 остается у водителя для путевого листа, два других экземпляра талон и дубликат передаются в товарную контору.

С железнодорожной накладной приемосдатчик вводит в ЭВМ информацию по макетам М 4ГТ и М 4СТ, содержание и порядок пользования с этими макетами приведены в приложении.

Полученная информация используется для автоматизированного формирования вагонных листов по отправлению.

К пачке дубликатов подшиваются два экземпляра описи. Один экземпляр описи с подтверждением суммы сбора возвращается в товарную контору. Талоны нарядов форма 1 подбираются в пачке и остаются в архиве товарной конторы.

Для оперативного учета хода выполнения производственного и финансового плана АТЭС и автокомбината за истекшие сутки на ЭВМ формируются дневной отчет по доходам за перевозки грузов в контейнерах с разбивкой доходов по видам услуг и указанием нарастающей суммы доходов с начала месяца.

В случае завоза порожнего контейнера приемосдатчик должен принять его и оформить прием своей росписью на оборотной стороне двух экземпляров ТТН форма 1, а осмотрщик ВЧД - определить его техническое состояние и категории годности записью в журнале ВУ-15К, в противном случае необходимо оформить акт ВУ-23К. На неисправные контейнеры информация передается по ЭВМ по макету ВУ-23.

Отгрузка контейнера на капитальный ремонт производится по номерной заявке мастера технического осмотра с указанием станции назначения.

2.4.2 Погрузка контейнеров в вагоны

Перед очередной подачей приемосдатчик получает распечатку наличия контейнеропотока на станции назначения на прямые и перегрузочные вагоны.

Приемосдатчик по площадке переписывает поданные под погрузку вагоны и проверяет правильность крепления болтов у вагонов, люков у полувагонов, очистку пола от льда, снега, грязи и мусора, посыпку песком в зимний период времени.

Погрузка крупнотоннажных контейнеров осуществляется на специальный подвижной состав параллельно с выгрузкой.

В процессе погрузки крановщик подтверждает по радиосвязи приемосдатчику номер контейнера и номер вагона, в который поставлен контейнер.

По окончании погрузки приемосдатчик осуществляет натурную перепись вагонов. Параллельно проверяется правильность погрузки контейнеров и крепление их на вагоне.

На основании данных натурной переписи в ЭВМ вводятся номера вагонов и номера погруженных контейнеров, и на распечатывающем устройстве приемосдатчик получает вагонные листы по отправлению в трех экземплярах по макету М3. Содержание и порядок действия с макетом М3 приведены в Приложении.

На оборотной стороне экземпляра вагонного листа для АТЭС приемосдатчик ставит штамп схеме, указывается порядковый номер размещения контейнеров на вагоне (место номера контейнера на схеме записи его в вагонном листе). Железнодорожные накладные и дорожные ведомости, три экземпляра вагонных листов, в которых приемосдатчик отметил начало и окончание погрузки и расписался (при этом сшиваются только железнодорожные накладные, дорожные ведомости и один экземпляр вагонного листа), приемосдатчик передает в техническую контору станции под расписку в Книге сдачи документов ГУ-480. Один экземпляр вагонного листа, в котором проставляется штамп со схемой размещения контейнеров, передается в актово-розыскную группу АТЭС.

Погруженные вагоны принимаются по наружному осмотру на погрузочных путях контейнерных площадок старшим приемосдатчиком станции.

Факт приема вагонов с контейнерами и правильность погрузки контейнеров согласно статьи № 9 Временного Устава железных дорог РК удостоверяется подписью старшего приемосдатчика станции в третьем экземпляре вагонного листа, которая остается в технической конторе станции. Правильность погрузки контейнера также проверяется сменным мастером МЧ и подтверждается его подписью в вагонном листе.

За сохранность контейнеров с момента их приема от АТЭС ответственность несет железная дорога.



3. Автоматизированная система управления контейнерными перевозками

Автоматизированная система управления контейнерными перевозками (АСУ "Контейнер") представляет собой комплекс технических средств, методов, машинных программ и носителей информации, обеспечивающих сбор информации о состоянии контейнерной транспортной системы (КТС), анализ информации и выдачу персоналу управления результатов анализа, а также рекомендаций по наиболее рациональной организации перевозочного процесса.

Эта автоматизированная система является одной из функциональных подсистем общей АСУ соответствующего вида транспорта. При интеграции АСУ отдельных видов транспорта в единую АСУ транспорта произойдет соответствующая интеграция отраслевых АСУ "Контейнер". На железнодорожном транспорте АСУ "Контейнер" является функциональной подсистемой комплексной подсистемы "Управления грузовой коммерческой работой", которая в свою очередь входит составной частью в комплексную автоматизированную систему управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ).

Как и вся АСУЖТ, АСУ "Контейнер" имеет трехуровневую структуру: на уровне ЗАО НК "КТЖ" обрабатывает информацию и выдает решения в Главный вычислительный центр (ГВЦ); на уровне управления железными дорогами созданы дорожные информационно-вычислительные центры (ИВЦ); управление отделениями дорог, станциями и другими подразделениями осуществляется узловыми вычислительными центрами (УВЦ).

Все функциональные задачи, решаемые в АСУ "Контейнер", подразделяются на две основные группы: задачи оперативного планирования и управления перевозочным процессом; задачи долговременного планирования технического нормирования, учета и отчетности. Первая группа задач требует их решения в реальном времени или близком к нему.

Задачи второй группы могут решаться в "пакетном" режиме, то есть через достаточно длительные периоды.

По функциональному признаку АСУ "Контейнер" делятся на следующие три класса:

Планирования и технического нормирования;

Оперативного планирования;

Учета и отчетности.

При решении задач автоматизации управления контейнерными перевозками информационное обеспечение АСУ "Контейнер" строится главным образом на общем информационном обеспечении АСУЖТ, но с учетом специфической информации (в частности, о номерах контейнеров), имеющиеся в подсистеме и вычислительных центрах дорог (ИВЦ), представляющих собой единую сеть обработки данных.

Информация в АСУ "Контейнер" делится на три категории. Первая категория - общий банк данных АСУЖТ и других транспортных АСУ:

- сведения о погрузке контейнеров в вагоны и выгрузки из них, передачи их по стыковым пунктам, о продвижении поездов. Ко второй категории относится информация, используемая для управления на всех иерархических уровнях, к третьей - информация для решения локальных задач главным образом на низшем уровне управления. Все категории связаны между собой так, что каждая последующая использует информацию предыдущей.

Информационные потоки АСУ "Контейнер" в укрупненном виде подразделяются на следующие виды оперативной информации (погрузка, выгрузка и сортировка контейнеров, их простоя и другие); на уровне дороги - оперативная учетная информация формируется в виде диспетчерского доклада и сводных ведомостей о выполнении плана и технических норм; отчетная информация (формы с КЭО-1 до КЭО-7) передается с нижнего уровня на верхний; информация по запросам (о месте нахождения контейнера, о выяснении причин невыполнении показателей); планы и технические нормы; оперативные управляющие воздействия, вырабатываемые на основе анализа данных оперативного учета и отчетности (дополнительные задания нижестоящим подразделениям - регулирование парка порожних контейнеров, использование резервных контейнерных парков и другие); управление технологическими процессами главным образом внутри контейнерного пункта - сведения о работе погрузочно-разгрузочных машин, учет работы обменных пунктов и другие; взаимодействие с другими видами транспорта, иностранными дорогами, отправителями и получателями грузов.

На каждом уровне информация обрабатывается с использованием соответствующих средств АСУ и информационных связей между соседними отделениями, дорогами, контейнерными пунктами.

Источниками первичной информации являются: общетранспортные документы (натурный лист поезда, вагонный лист, комплект перевозочных документов), наряды на завоз и вывоз, передаточные ведомости, акты приемки из ремонта и другие; сведения, получаемые при выполнении операций с контейнерами (например, о месте расположения контейнеров на площадке, времени выполнения операций, состоянии контейнеров).

Основная информация содержит качественные характеристики контейнеров и выполняемой с ними операций, оценку показателей использования контейнерного парка. Основные данные входят в часть макета, называемые информационной фазой. Дополнительная информация включает в себя временные характеристики операций с контейнерами, а также контрольные и служебные знаки. Однако используется и наиболее прогрессивный способ получения исходной информации, когда она готовится автоматически при составлении соответствующего первичного документа. Так, на Белорусской дороге передаточные ведомости на контейнеры готовят на устройстве типа "ЗОЕМТРОН-373". При этом автоматически набивается перфолента, передаваемая по каналам связи и в вычислительный центр. В настоящее время внедрены для этой цели АРМы на базе персональной ЭВМ.

Способы построения информационных сообщений рассмотрим на примере системы учета и анализа работы контейнерного парка на дороге. Основное сообщение, на базе которого формируются массивы переменной информации, характеризующей состояние и размещение контейнерного парка на дороге.

Достоверность используемой информации зависит от выбора наиболее эффективной системы кодирования различных объектов, в первую очередь контейнеров. В настоящее время для среднетоннажных контейнеров действует цифровая система кодирования; для крупнотоннажных - алфавитно-цифровая, соответствующая системе кодирования ИСО. Первая группа цифр кода среднетоннажных контейнеров - основной тип контейнера: 3 - УУК - 2,5 массой брутто 3 тонны; 5 - УУК - массой брутто 5 тонн; 4 - УУК - 5М массой брутто 5 тонн с размерами 3-х тонного; 6 - специализированной. Вторая группа цифр - серийный номер контейнера и код его владельца.

Таким образом, по первой цифре второй группы кода контейнеров можно определить основных его владельцев, а по второй, третьей и иногда четвертой цифрам - других владельцев.

Третья группа цифр - контрольный знак, вычисленный по модулю 11; четвертый означает страну-собственницу контейнера. Наконец, пятая группа цифр характеризует конструкцию и назначение контейнеров в соответствии с системой, принятой ИСО. Крытый универсальный контейнер с одной торцевой дверью обозначается числом 00. Код пишется на контейнере в две строки. Во внутренних сообщениях в большинстве случаев пользуются только первой строкой. Первая группа знаков крупнотоннажных контейнеров - три буквы латинского алфавита - обозначает владельца контейнера, например SZD - это МПС. Коды владельцев регистрирует международное контейнерное бюро, следящее за тем, чтобы они не повторялись. Вторая группа знаков буква U - признак кода контейнеров; третья - шесть цифр - их серийный номер; четвертая - контрольный знак по модулю 11; пятая - страна-собственница; шестая - размер контейнера; седьмая - тип назначения его.

Для проверки правильности переданного кода рассчитывается контрольный знак. В цифровом коде первый знак умножается на 20, второй - на 21, третий - на 22 и так далее до 28. Полученные произведения складываются, и сумма делится на модуль 11. Остаток от деления и является контрольным знаком (если в остатке 10, то контрольный знак 0). В алфавитном цифровом коде каждой букве латинского алфавита присваивается числовой эквивалент из двух цифр. Эквивалент первой буквы умножается на 20, второй на 21, третий на 22, четвертый на 23, далее умножается цифры кода на 24 и так далее до 29. Значение контрольного знака определяется также делением суммы произведений на модуль 11.

Своевременный и достоверный анализ выполнения количественных и качественных показателей использования контейнерного парка, значение его дислокации и перемещения позволяет персоналу управления, прежде всего дорожного и сетевого своевременно принимать обоснованные решения для совершенствования оперативной работы. В подсистеме АСУОП (АСУ оперативного управления перевозочными процессами на дороге) предусмотрена интегральная обработка натурного листа поезда (формы ДУ-1), что позволит получить сведения о дислокации парка контейнеров на дороге. При этом ЭВМ выдает сведения о числе средне- и крупнотоннажных контейнеров в каждом поезде и каждом из его вагонов. Система учета перехода контейнеров по стыкам дорог на основе обработки данных натурного листа поезда.

Для функционирования системы учета и анализа в полном объеме необходимо оснащение контейнерных пунктов средствами сбора, подготовки и передачи информации, позволяющих готовить ее одновременно с заполнением вагонных листов (форма ГУ-38к). Это обеспечит детализированный анализ состояния парка контейнеров, учет их простоя, обмена с другими видами транспорта, в том числе с автомобилями. Такая система, внедренная на Белорусской дороге, решает следующие задачи: учет перехода контейнеров по стыковым пунктам; прием (сдачу) контейнеров от других видов транспорта и зарубежных дорог; информацию станций и пунктов перегрузки о подходе в их адрес вагонов и поездов с контейнерами; учет состояния и размещения контейнерного парка на отделениях, в узлах и на станциях; анализ использования контейнерного парка; контроль выполнения плановых показателей погрузки, выгрузки, сортировки, оборота, простоя под грузовыми операциями - на каждой станции и отделении дороги за сутки и с начала месяца. Это позволяет заполнять оперативные и статистические формы учета и отчетности, рационально распределять под погрузку порожние контейнеры и определять на упомянутых подразделениях статическую и динамическую нагрузки контейнера, его производительность, груженый рейс. Решение комплекса задач используют для оперативного планирования работы контейнерных пунктов, прогнозирования контейнеропотоков, составления плана формирования вагонов с контейнерами.

Система учета и анализа работы контейнерного парка на уровне РГП КТЖ включает оперативную отчетность, многодневное прогнозирование работы контейнерного парка, выработку рекомендаций для принятия обоснованных решений персоналом управления. Последний получает справки о работе дорог: об отгрузке порожних контейнеров по регулировочным заданиям, наличие их на станциях и в портах, об обмене контейнерами дорог с пароходствами морского и речного флота, с иностранными дорогами, о рабочем парке контейнеров, свободные справки о выполнении технических норм использования контейнерного парка и другие фактические сведения в абсолютном измерении и в процентах к планам и нормам.

В ИВЦ предусмотрен структурно-логический контроль информации. Если сообщение по данному контроля достоверно, то абонент получает квитанцию - пятизначный код, автоматически присваиваемый ЭВМ каждому принятому сообщению. Если в сообщении допущены ошибки, не искажающие его принципиальный смысл, то оно временно хранится в ЭВМ. Абоненту предоставляется возможность откорректировать ошибочную информацию специальным сообщением. При этом абонент, получив указание ЭВМ о ее месте и характере, не входящие на внешние запоминающие устройства, исправляет ошибки и передает сообщения.

3.1 Организация и управление контейнеропотоками в условиях автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом

Основная цель решения рассматриваемой задачи - разработка технологии оперативного управления контейнерными перевозками на основе предоставления достоверной и полной информации об управляемом объекте, применения экономико-математических методов и ЭВМ.

При разработке задач оперативного регулирования парка порожних контейнеров на полигоне дороги были заложены следующие принципы:

1. Этапность в решении (схема). Выходом каждого этапа является достоверная информация, которая, во-первых, используется при выполнении расчетов на последующем этапе, во-вторых, предоставляется в виде выходных форм.

2. Возможность получения на единой базе входных данных информации для всех уровней управления (контейнерного пункта, агентство контейнерного пункта, филиал ДГП контейнерного пункта, контейнерная транспортная система).

Функциональная схема решения задачи регулирования парка порожних контейнеров на полигоне следующая:

- исполнение показателей работы за истекшие отчетные сутки по КП, КТС;

прогноз работы пункта ремонта контейнеров и КТС;

- исполнение показателей работы пункта ремонта контейнеров, контейнерной транспортной системы.

Качество предоставляемой информации обеспечивается ведением учета исполнения обработки сообщений в АСУ ОП-2 по контейнерным отправкам, и на его основе решается задача прогнозирования в условиях АСУ. В настоящее время, когда информационная система АСУ ОП-2 находится на стадии внедрения, исполненные показатели работы контейнерного пункта определяются вручную и передаются в филиал ДГП КТС, КТСФ и ДН, а оттуда, в виде обобщенных данных - в оперативно-распорядительный отдел КТС. До полного внедрения информационной системы АСУ ОП-2 возможно организация расчетов по прогнозированию, но с более низким качеством при условии, что исполненные показатели по каждому контейнерному пункту будут передаваться в ДВЦ по каналам связи и по каждому контейнерному пункту. Ручной ввод информации снижает эффективность разработанной системы, так как по каждому пункту оператор ежедневно должен набрать на клавиатуре дисплея от 90 до 105 цифровых знаков (при функционировании АСУ ОП-2 ручной ввод отсутствует, так как требуемая информация получается при обмене данными между АСУ ОП-2 и АСУ "Контейнер"). Иными становятся функции (с точки зрения информации), выполняемые контейнерным пунктом в условиях автоматизации. При функционировании АСУ ОП-2 они сводятся к своевременной подготовке и передачи информационных сообщений вне АСУ ОП-2 - ручному учету исполненных показателей работы и передачи по каналам связи в ДВЦ.

Для обеспечения требуемого качества функционирования задачи регулирования парка порожних контейнеров на полигоне дороги необходимо решение задачи слежения за продвижением вагонов и контейнеров, выходом которого является информация об их прибытии на контейнерный пункт, подъездной путь, входную станцию вне слежения получения показателей "прибытия вагонов", "прибытие груженых контейнеров", "прибытие порожних контейнеров" невозможно, что снижает качество получаемого прогноза, достоверность полученного при расчетах значения ресурса на первые сутки периода планирования.

В разработанной системе после решения задачи регулирования парка порожних контейнеров на дороге на ЭВМ, с применением экономико-математических методов КТС предоставляется план - рекомендация по регулированию, который корректируется с учетом оперативной ситуации. На основе утвержденного КТС плана на выгрузочные КП и ПП, ПРК на входные станции передаются задания на отправление порожних контейнеров, а на погрузочные КП и ПП - информация о выделенном ресурсе. Контроль за исполнением плана регулирования КТС осуществляется на основе ежесуточного отчета о выполнении регулировочных заданий для КП, ПП, ПРК и входных станций.

В разработанной системе регулирования предусмотрена возможность КТС на ход решения посредством оперативных распоряжений, которые передаются в систему до начала проведения расчетов.

Технология решения задачи предусматривает подачу в оперативно-распорядительный отдел КТС заявок от погрузочных КП и ПП на выделение им погрузочного ресурса. Порядок предоставления заявок изменен: запрос заявки на порожние контейнеры должен быть сделан на весь период планирования.

Таким образом, для обеспечения требуемого качества решения задачи оперативного регулирования парка порожних контейнеров на полигоне дороги необходимо:

- качественное и своевременное выполнение подразделениями своих функций в условиях АСУ;

- обеспечение связи с информационной системой АСУ ОП-2 и функционирование на дороге системы слежения за продвижением вагонов и контейнеров;

- наличие каналов связи между подразделениями, участвующими в решении задачи и ДВЦ.

В перспективе решения функционирование предоставленной здесь системы могут использоваться в качестве входных данных, применены основные принципы и подходы, предложенные в данной разработке.

Краткая характеристика работы контейнерного парка железных дорог Республики Казахстан приведена в таблице 3.1

Таблица 3.1 Краткая характеристика работы контейнерного парка

№	Показатель	Единица измерения	Величина показателя
1	Парк контейнеров: а) физических, в том числе: массой брутто 3 т массой брутто 5 т массой брутто 20 т б) учетных	шт. шт. шт. ед.	14264 7058 4706 2500 31470
2	Среднесуточная погрузка	уч. конт.	2645
3	Статическая погрузка	т/уч. понт	1,74
4	Средняя дальность перевозки	км	1252
5	Перевезено грузов в контейнерах	тыс. тонн	1680
6	Доля грузов перевозимых в контейнерах	%	0,98

Показатели вариантов ПФК сведены в таблицу 3.2

Таблица 3.2 Показатели вариантов ПФК

№	Показатель	Единица измерения	Величина показателя по методике	Прирост
			старой	новой	Абсолютный	%
1	Оборот контейнеров	сут	12,8	11,9	0,8	7,56
2	Коэффициент сортировки	-	2,5	2,0	0,5	20
3	Процент контейнеров пере-возимых в прямых вагонах	%	15,0	25,0	10	10
4	Высвобождено контейнеров под дополнительную погрузку	уч.конт./год	-	40564	40564	4,2
5	Дополнительно перевезено грузов	тыс. тонн	-	70,6	70,6	4,2
6	Дополнительные доходы от перевозки	млн. тенге	-	43,81	43,81	4,2

Годовой экономический эффект от создания и внедрения новой системы расчета ПФК определяется по формуле:

(3.1)

где Эr - суммарная годовая экономия железной дороги от создания и внедрения новой системы, тенге;

Рr - годовые приведенные затраты на создание и внедрение новой системы, тенге.

(3.2)

где Эткм - экономия от сокращения тонно-километровой (ткм) работы при перевозке грузов в контейнерах, тенге;

ЭС - экономия эксплуатационных расходов от уменьшения числа переработок контейнеров в пути следования, тенге;

ЭД - дополнительный доход от использования высвобожденных контейнеров под перевозку, тенге;

ЭП - сокращение затрат на расчет ПФК по новой методике:

(3.3)

где ?Q гр - дополнительное количество груза, перевозимого высвобожденными контейнерами, т.;

Еу - приведенные затраты на т-км работу, тенге/ткм;

lср - средняя дальность перевозки, км.

(3.4)



где ?Nk - число высвобожденных от уменьшения числа переработок в пути следования учетных контейнеров, уч. конт.;

Pсрст - средняя статическая нагрузка учетного контейнера, т/уч. конт.

(3.5)

где kc - коэффициент сортировки, kc = 2,5;

Rc = сокращение числа сортировок, Rc = 20%;

tк - время задержки контейнера под переработкой в пути следования, сут;

к - оборот контейнера, сут.

?Nk = 365 • 2,5 • 0,2 • 2645 • 1 / 11,9 уч. конт.

?Q = 40564 • 1,74 = 70581 т/год.

Эткм = 70581• 0,15 • 1252 = 13255,1 тыс. тенге/год.

(3.6)

где Cконт.-ч, Cлок.-ч, Cваг-ч, Cкр-ч - стоимость, соответственно, одного конт.-ч порожнего контейнера, локомотива-часа маневрового локомотива, вагоно-часа и крано-часа, тенге;

Cn - стоимость одной переработки, тенге/уч. конт.;

tл, tкр - затраты времени, приходящиеся на одну сортировку контейнера, соответственно, маневровой и перегрузочной работы, лок.-ч и кр.-ч;

tk, tв - простой под переработкой, соответственно, контейнера и вагона.

Эс = 365 • 2,5 • 0,2 • 2645 • (0,08 •15+ 75 + 0,01•3690+ 3,5 • 45+0,05• 750)= 148723,7

 (3.7)

где П - провозная плата, тенге;

nр - норма рентабельности прибыли, %.

Эд = 40564 •7200 •0,15 = 43809,1 тыс. тенге/год

Сокращение затрат на разработку ПФК, производимую по новой методике, принимается равным Эп = 300000 тенге/год.

ЭГ = 13255,1+ 148723,7 + 43809,1 +300 = 206057,9 тыс. тенге/год

(3.8)

где Э - эксплуатационные затраты на использование новой системы, тенге;

ЕН - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, ЕН = 0,12;

К - единовременные затраты на создание и внедрение системы, тенге.

(3.9)

где tn - затраты времени на подготовку и ввод информации, ч;

tp - затраты времени на расчет, ч;

CЭВМ - стоимость одного часа машинного времени, тенге;

nр - число расчетов в год.

Э=(7+1) •7500•12=720 тыс. тенге

(3.10)

где Кэвм- удельные затраты на приобретение ЭВМ, тенге;

Кс- затраты на создание системы расчета, тенге. Кс=200 тыс. тенге.

 (3.11)

где Кпк- стоимость персонального компьютера, тенге;

Tэвм- число часов работы ЭВМ в сутки, ч.

Кэвм= 150000(7+1) •12/365•8=5000 тенге

К=5+150=155 тыс. тенге

Р=720+0,12•155=738,6 тыс. тенге

Срок окупаемости системы определяется по формуле

(3.12)

Ток=155/738,6=0,21 года

?Эг=206057,9-738,6=205319,3 тыс. тенге

Капитальные затраты на создание системы для решения задачи регулирования парка порожних контейнеров определяются по формуле:

(3.13)

где К1 - затраты на проектирование и опытную эксплуатацию задачи в рамках АСУ(К 1=0, так как работа выполнена по личной инициативе), тенге;

К2 - стоимость затрат и сооружений для размещения ВЦ (К 2=0 поскольку используется уже имеющиеся здания и сооружения), тенге;

К3 - стоимость технологического оборудования: ПК, вспомогательного оборудования с учетом транспортировки, монтажа и т.д.;

К4 - стоимость линии связи, тенге.

(3.14)

где Свк- стоимость вычислительного комплекса, тенге;

k- коэффициент, учитывающий затраты на транспортировку и монтаж вычислительного комлекса;

-доля затрат, приходящихся на решение задачи,=0,15.

К 3=5001,10,15=82,5 тыс. тенге

(3.15)

К 4=(0+82,5)0,1=8,3 тыс. тенге

Суммарные наибольшие вложения составляют:

К=82,5+8,3=90,8 тыс. тенге

Эксплутационные затраты определяются по формуле:

, (3.16)

где Эз-заработная плата персонала, обслуживающего ЭВМ (оператор, инженер-программист, инженер-механик),тенге;

Эа-годовые отчисления на амортизацию и ремонт вычислительного комплекса, тенге;

Эс- расходы на содержание, амортизацию и ремонт каналов связи, тенге;

Ээ-затраты на электроэнергию, тенге;

Эвсп-затраты на вспомогательный инвентарь, тенге.

(3.17)

где n-количество смен;

K1 - коэффициент, учитывающий начисления на зарплату;

К2 - коэффициент, учитывающий подмену персонала во времени отпусков, болезни;

Ni - количество персонала i-й специальности, человек.

Результаты расчета служат доказательством экономической целесообразности введения в эксплуатацию новой методики расчета ПФК. Она окупается за 0,21 года и приносит железной дороге экономию 205,3 млн. тенге в год от оптимизации организации и управления контейнеропотоками.

С возрастанием значения срока и надежности доставки груза в контейнерах, как коммерческих факторов, предлагаемая методика и программа расчета ПФК помогут повысить эффективность и конкурентоспособность перевозок грузов в контейнерах на железной дороге.

Расчет экономического эффекта от решения задачи регулирования парка порожних контейнеров дает экономию 253,6 тыс. тенге в год, срок окупаемости системы составляет 0,35 года.

С увеличением объемов перевозки грузов в контейнерах регулирование парка порожних контейнеров будет играть все возрастающую роль как способ, повышающий эффективность перевозок грузов в контейнерах.



Заключение

Дипломный проект на тему "Технология работы контейнерного терминала станций Алматы-1" выполнен основываясь на реальных данных прибытия и отправления среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров.

В первом разделе дипломного проекта была дана технико-эксплуатационная характеристика станции Алматы-1 и контейнерного пункта. Рассмотрены схемы оперативной связи начальника станции, оперативной связи зам ДС по грузовой работе, схема станции и включает в себя расчет суточных грузопотоков, потребного числа контейнеров для перевозки заданных грузов, потребного числа вагонов для перевозки контейнеров. Для перевозки 20-тонных контейнеров принимается специализированный подвижной состав.

Во втором разделе рассматриваются формы транспортно-экспедиционного обслуживания, которая заключается в выполнении вспомогательных операций, связанных с перевозкой.

Далее рассматриваются вопросы, связанные с условиями транспортно-экспедиционных операций при перевозке грузов в контейнерах, технология выполнения грузовых и коммерческих операций с контейнерами от прибытия до отправления, общие принципы организации погрузки, разгрузки и сортировки контейнеров, выгрузка контейнеров на контейнерную площадку, обработка документов в товарной конторе АТЭС по прибытии.

Контейнеризация перевозок создает условия для комплексной механизации погрузочно-выгрузочных и складских работ, доставки грузов потребителям без тары или в облегченной таре, по наиболее экономичным схемам с высокой сохранностью.

Контейнеризация полностью освобождает грузовладельцев от чисто транспортных операций. Вместе с тем практическая реализация выгод контейнеризации зависит от активной деятельности грузовладельцев в подготовке груза к отправлению в контейнерах, правильном их использовании, создании совершенной технологии выполнения погрузочно-разгрузочных, вспомогательных и начально-конечных коммерческих операций.

Также включает в себя описание автоматизированной системы управления контейнерными перевозками.

В третем разделе дано расчетные показатели эффективности от внедрения организационно-экономических мероприятий по оптимизации контейнеропотоков.



Список литературы

1. Контейнерная транспортная система / Л.А. Коган, Ю.Т. Козлов, М.Д. Ситник и др.; под ред. Л.А. Когана. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1991. - 254 с.

2. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте / А.А. Смехов, В.В. Повороженко, А.Т. Дерибас и др.; под ред. А.А. Смехова. - М.: Транспорт, 1990. - 351 с.

3. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте / Г.П. Гриневич. - 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1981. - 343 с.

4. Типовой технологический процесс работы грузовой станции / А.Д. Малов, Н.Д. Полякова, Б.А. Визельман и др. - М.: Транспорт, 1991. - 215с.

5. Контейнеры / Х.А. Локшин, Н.В. Сотский - М., Транспорт, 1976. - 126 с.

6. Контейнеры: Справочник / Ф.А. Пладис, В.А. Шкурин, Г.Э. Сурмаев; Под ред. В.А. Шкурина - М., Машиностроение, 1981. - 191 с., ил.

7. Технология и механизация погрузочно-разгрузочных работ. Задание с методическим указанием к выполнению курсового проекта на тему "Технология транспортно-складских работ" и дипломного проектирования / к.т.н., доцент С.Е. Бекжанова, доцент К.Х. Кушукбаев. - Алматы.: КазАТК, 1999. - 41 с.

8. Методические указания к выполнению курсового проекта по дисциплине "Управление грузовой и коммерческой работой" на тему: "Технология работы контейнерного пункта" / к.т.н., доцент Б.К. Мусабаев, ассистент А.Ж. Абжапарова. - Алматы.: КазАТК, 2002. - 24 с.

9. Методические указания к курсовой работе по дисциплине "Транспортная логистика" / К.Х. Кушукбаев, М.А. Кобдиков, Ж.А. Каскатаев. - Алматы.: КазАТК, 2000. - 68 с.

10. Правила перевозок грузов. Часть 1 / - М.: Транспорт, 1985. - 383с.

11. Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы / - М.: Экономика, 1987. - 155 с.

12. Транспортное экспедирование: Учеб. / К.И. Плужников. - М.: РосКонсульт, 1999. - 576 с. ил.

13. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов железнодорожного транспорта / В.А. Дмитриев, А.И. Журавель, А.Д. Шишков и др.; Под ред. В.А. Дмитриева - М.: Транспорт, 1996. - 328 с.

14. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов / И.В. Белов, В.Г. Галабурда, В.Ф. Данилин и др.; Под ред. И.В. Белова. - М.: Транспорт, 1989. - 351 с.: ил., табл. - Библиогр.; с. 344 - 346.

15. Экологическая безопасность на транспорте: Учебник для вузов/ А.Д. Омаров, В.В. Целиков, М.Д. Зальцман и др.

16. Инженерные решения по охране труда в строительстве / Г.Г. Орлов, В.И. Булыгин, Д.В. Виноградов и др.; Под ред. Г.Г. Орлова. - М.: Стройиздат, 1985. - 278 с., ил. - (справочник строителя).

17. Охрана труда в грузовом хозяйстве железных дорог: (с примерами решения задач) / В.И. Бекасов, Н.Е. Лысенко, В.А. Муратов и др. - М.: Транспорт, 1984. - 182 с.

18. Справочник по технике безопасности. / П.А. Долин. - 5-е изд., перераб. и доп.. - М.: Энергоиздат

Размещено на Allbest.ru

...