Основы судовождения

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Московская государственная академия водного транспорта

Факультет «Судовождение и эксплуатация флота»

Кафедра «Судовождение»

Основы судовождения

ОТЧЕТ

о морской производственной штурманской астрономической практике

Москва 2012 г



ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ СУДНА

судно радионавигационный вахта бедствие

Тип судна	Однопалубное, двухвинтовое судно с баком и ютом, двойным дном и двойными бортами, надстройкой и машинным отделением в кормовой части.
Класс регистра	КМ ЛУ2 I А1 Российского Морского регистра судоходства
Длина	128,2 (м)
Ширина	16,74 (м)
Водоизмещение: в грузу	8032(т)
порожнем	2074 (т)
Осадка: в грузу	4,2 м
порожнем	2,6м
Скорость: в грузу	11 узл.
порожнем	11узл.
Якорное устройство: тип якоря	Холла
Кол-во якорей/масса	Носовых: 2*1750 (кг) Кормовых: 1*1000 (кг)
Длина якорной цепи	Носовых: 250 (м) Кормовых: 200 (м)
Автономность	20 суток
Запас топлива	77 (т)
Запас воды	99 (т)
Тип движителя/расход топлива	Гребной винт фиксированного шага/200 (г/кВт-ч)
Тип судна	Универсальное. Перевозка генеральных и массовых грузов. С избыточным надводным бортом, с баком, удлиненным ютом и рубкой на нем, с МО, смещенным в корму, бульбообразным носом и крейсерской кормой.
Класс регистра	«КМ*Л3» самоходное судно, построенное под надзором морского Регистра, неограниченного района плавания, имеющее ледовое усиление (самостоятельное плавание в неарктических морях в мелкобитом разряженном льду)
Длина(м)	129.93
Ширина(м)	17.84
Водоизмещение(т): В грузу	11830
В порожнем	3540
Осадка(м): В грузу	7,84
В порожнем	2.79
Скорость (уз): В грузу	16.0
В балласте	17.0
Тип движителя	Гребной винт цельнолитой
Якорное устройство: Тип якоря	Якорь Холла
Кол-во якорей масса	2х4000 (кг)
Длина якорной цепи	2х275 (м)
Запас топлива(т)	Котельное 615 Дизельное 827 Масло 28
Запас воды(т)	Пресная 53 Питьевая 35
Тип движетеля расход топлива	Дизель / 220 (г/кВт-ч)
Дальность плавания (миль)	12000
Экипаж(чел)	40
Район плавания	Неограниченный



НАВИГАЦИЯ, ЛОЦИЯ, МОРЕХОДНАЯ АСТРОНОМИЯ

Анализ требований к современному состоянию морских карт руководств и пособий

Требования к комплектованию судовой коллекции карт и книг. В соответствии с требованиями SOLAS (ч. 1, гл. 5, правило 20): «все суда должны иметь на борту приведенные на уровень современности карты, лоции, перечни огней и знаков, Извещения Мореплавателям, таблицы приливов и любые другие навигационные публикации, необходимые для планируемого плавания».

В соответствии с предварительной прокладкой на генеральной карте подобрать по “Каталогу и карт и книг” необходимые для рейса карты и руководства для плавания. Карты, руководства и пособия на рейс подбираются с учётом маршрута, районов плавания по откорректированным каталогам карт и книг в порядке, определённом Правилами корректуры. При этом подбирают и используют при плавании:

· Планы (масштаб 1:500 - 1:25 000) предназначены для ориентировки при заходах судов

· Частные карты (масштаб 1:25 000 - 1:50 000) предназначены для плавания в районах, сложных в навигационном отношении: при проходе узкостей, в шхерах и непосредственно у берегов.

· Путевые карты (масштаб 1:100 000 - 1:500 000) используют для обеспечения плавания судна в значительном удалении от берегов, иногда вне видимости береговых ориентиров. Карты этого типа наиболее распространены. Как правило, на путевых картах ведется прокладка пути судна.

· Генеральные карты (масштаб 1:1 000 000 - 1:5 000 000) используют для ведения прокладки при плавании в открытом море в большом удалении от берегов, для общего изучения условий перехода и для предварительной прокладки.

· Морские карты-сетки - для ведения навигационной прокладки при плавании в открытом море и отсутствии в районе плавания навигационных опасностей;

Обязательный перечень карт и руководств для плавания, составляющих судовую коллекцию, определяется службой мореплавания судовладельца и объявляется приказом начальника пароходства или рыбопромыслового предприятия (базы).

Виды корректуры морских карт

Одним из основных условий, определяющих доброкачественность карт и пособий всех видов, является их соответствие современности. Особое значение это требование имеет применительно к морским навигационным картам и руководствам для плавания. Многие элементы местности, изображённые на морских навигационных картах и описанные в руководствах для плавания, не остаются неизменными. Под воздействием природных факторов береговая линия и рельеф морского дна подвержены изменениям. Некоторые берега часто размываются и разрушаются, изменяются глубины, заносятся устьевые участки рек и перемещаются дельты.

Систематически осуществляемый процесс исправления морских навигационных карт и руководств для плавания с целью их приведения на уровень современности называется корректурой карт и пособий. Из числа морских карт корректуре подлежат морские навигационные карты, так как именно на них содержатся наиболее подвергающиеся изменениям элементы, и эти карты служат для непосредственных расчётов во время плавания.

В зависимости от объёма и характера исправлений, а также от того, производятся ли эти исправления организацией, выпустившей карту, или самим судоводителем на судне, различают следующие виды корректуры Адмиралтейских карт:

· новая карта ("New Chart" -- NC).

· новое издание карты ("New Edition " -- NE

· срочное новое издание ("Urgent New Edition " -- UNE).

· большая корректура ("Large Correction ").

· малая корректура ("Small Correction ").

· технические исправления («Bracketed Correction»).

· корректура по Извещения Мореплавателям («Notices to Mariners»).

Судовая коллекция карт и руководств для плавания делится на три группы:

Первая группа включает комплекты карт и руководств для плавания, предназначенные для обеспечения плавания:

по судоходной линии, на которой закреплено судно, традиционные районы промысла;

между определёнными портами, а для нелинейных судов в соответствии с очередным рейсовым заданием. К первой группе относятся также каталоги карт и книги.

Вторая группа включает карты, и руководства для плавания, которые могут быть использованы в предстоящем плавании в случаях отклонения судна от намеченного пути, непредвиденного захода в порт-убежище и т.д.

Третья группа включает все остальные карты и руководства для плавания, входящие в судовую коллекцию. Комплекты первой группы корректируются с получением ИМ и других корректурных документов. Корректура их должна быть закончена до выхода в рейс.

По своему характеру ИМ подразделяются на постоянные, временные и предварительные.

• Постоянные ИМ

• Временные ИМ

• Предварительные ИМ

Основные корректурные документы. Источники получения навигационной информации.

К печатным документам относятся:

1. Извещения мореплавателям (ИМ) - публикуется информация об изменениях навигационной обстановки на морях и океанах - издаются еженедельно по субботам, 53 выпуска в год (52 недели + 1 первый отдельный выпуск, сообщающий правила и инструкции о режиме плавания).

ИМ подразделяются на:

· Постоянные - содержат сведения не подвергающиеся частым изменениям;

· Временные - содержат сведения о непродолжительных изменениях;

· Предварительные - содержат сведения о наиболее важных предполагаемых изменениях.

2. Нумерники ИМ - издаются для облегчения подбора ИМ для корректуры за полугодие и за год.

3. Дополнения к руководствам и сводные корректуры.

Основные созвездия

Созвездия -- в современной астрономии участки, на которые разделена небесная сфера для удобства ориентирования на звёздном небе. В древности созвездиями назывались характерные фигуры, образуемые яркими звёздами.

В трёхмерном пространстве звёзды, которые мы видим на небесной сфере рядом, могут быть расположены очень далеко друг от друга. С древнейших времён люди видели некоторую систему во взаимном расположении звёзд и группировали их в соответствии с ней в созвездия.

В течение истории наблюдатели выделяли различное число созвездий и их очертания, а происхождение некоторых древних созвездий так и не выяснено до конца. До XIX века под созвездиями понимались не замкнутые области неба, а группы звёзд, которые нередко перекрывались. При этом получалось, что некоторые звезды принадлежали сразу двум созвездиям, а некоторые бедные звёздами области не относились к какому-либо созвездию. В начале XIX века между созвездиями были проведены границы, ликвидировавшие «пустоты» между созвездиями, однако их чёткого определения по-прежнему не было, и разные астрономы определяли их по-своему.

Определение поправки компаса по восходу и заходу Солнца

Точность счисления пути судна во многом зависит от точности работы курсоуказателя (компаса), от знания и учета значения его фактической поправки (ДК). Поправка курсоуказателя (ДК) величина не постоянная и меняется со временем по разным причинам, что вызывает необходимость систематического ее определения и уточнения в процессе плавания судна. вот при плавании судна в открытом море, ДК можно определить только по небесным светилам, то есть астрономическими способами. Астрономические способы определения поправки курсоуказателя, независимо от места нахождения судна, являются самыми точными и самыми надежными, а зачастую и единственно возможными. Астрономические способы определения ДК (как и навигационные) основаны на сравнении истинных (ИП) и компасных (КП) направлений на ориентиры (небесные светила), то есть: 

ДК = ИП* - КП* = АКР* - КП*,

За истинное направление на любое (имеемое в МАЕ) светило в астрономии принимают азимут светила в круговом счете (АКР* = ИП*), рассчитанный на момент измерения компасного пеленга (КП*) по формулам, полученным из решения параллактического треугольника РNZу

Таким образом, для расчета ДК необходимо знать:

· счислимый азимут светила (АсКР) в круговом счете;

· счислимые координаты (цc, лc), которые снимаются с путевой навигационной карты на время замера компасного пеленга на светило;

· экваториальные координаты светила (tM, д), которые определяются по дате и гринвичскому времени замера пеленга (ТГР = Т + UЧ) при помощи МАЕ текущего года.



РАДИОНАВИГАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА СУДОВОЖДЕНИЯ

Судовые радионавигационные средства-- представляет собой совокупность радиоэлектронной аппаратуры, предназначенной для решения следующих навигационных задач: определение места судна в море; навигационное обеспечение безопасности плавания вблизи берегов, в узкостях и по фарватерам; обнаружение надводных опасностей; обеспечение расхождения судов в море и регулирование движения на портовых акваториях и др.

GPS (англ. Global Positioning System -- система глобального позиционирования, читается Джи Пи Эс) -- спутниковая система навигации, обеспечивающая измерение расстояния, времени и определяющая местоположение. Позволяет в любом месте Земли (не включая приполярные области), почти при любой погоде, а также в космическом пространстве вблизи планеты определить местоположение и скорость объектов. Система разработана, реализована и эксплуатируется Министерством обороны США.

Глобамльная навигациомнная спумтниковая системма (ГЛОНАмСС, GLONASS) -- советская и российская спутниковая система навигации, разработана по заказу Министерства обороны СССР. Одна из двух функционирующих на сегодня систем глобальной спутниковой навигации.

Основой системы должны являться 24 спутника, движущихся над поверхностью Земли в трёх орбитальных плоскостях с наклоном орбитальных плоскостей 64,8° и высотой 19 100 км. Принцип измерения аналогичен американской системе навигации NAVSTAR GPS. В настоящее время развитием проекта ГЛОНАСС занимается Федеральное космическое агентство (Роскосмос) и ОАО «Российская корпорация ракетно-космического приборостроения и информационных систем» («Российские космические системы»).

GPS-приёмник -- радиоприёмное устройство для определения географических координат текущего местоположения антенны приёмника, на основе данных о временных задержках прихода радиосигналов, излучаемых спутниками группы NAVSTAR. В России с развитием системы ГЛОНАСС начался серийный выпуск ГЛОНАСС-приёмников рядом конструкторских бюро и организаций.

Максимальная точность измерения составляет 3--5 м, а при наличии корректирующего сигнала от наземной станции -- до 1 мм (обычно 5--10 мм) на 1 км расстояния между станциями (дифференциальный метод). Точность коммерческих GPS-навигаторов составляет от 150 метров (у старых моделей при плохой видимости спутников) до 3 метров (у новых моделей на открытом месте).

АИС (Aвтоматическая идентификационная система, (англ. AIS Automatic Identification System) - в судоходстве система служащая для идентификации судов, их габаритов, курса и других данных с помощью радиоволн ОВЧ/УКВ-- диапазона. В соответствии с Конвенцией SOLAS 74/88 является обязательным для судов водоизмещением свыше 300 регистровых тонн совершающих международные рейсы, судов водоизмещением более 500 регистровых тонн не совершающих международные рейсы и всех пассажирских судов.

Назначение:

АИС предназначена для повышения уровня безопасности мореплавания, эффективности судовождения и эксплуатации центра управления движением судов (ЦУДС), защиты окружающей среды, обеспечивая выполнение следующих функций:

· как средство предупреждения столкновений в режиме судно-судно;

· как средство получения компетентными береговыми службами информации о судне и грузе;

· как инструмент ЦУДС в режиме судно-берег для управления движением судов;

· как средство мониторинга и слежения за судами, а также в операциях по поиску и спасанию (SAR).

Компоненты АИС:

АИС система включает в себя следующие компоненты:

· УКВ передатчик,

· один - два УКВ приемника,

· приемник глобальной спутниковой навигации (например, GPS, ГЛОНАСС), для России модуль ГЛОНАСС в приборе АИС является строго обязательным, основным источником координат. GPS - вспомогательным и может браться от приемника GPS по шине NMEA;

· модулятор/демодулятор (преобразователь аналоговых данных в цифровые и наоборот),

· контроллер на основе микропроцессора

Принцип действия АИС

Действие АИС основано на приеме и передачи сообщений по УКВ волнам. Передатчик АИС работает на более длинных волнах, чем радары, что позволяет производить обмен информацией не только на прямых расстояниях, но и местности, имеющей препятствия в виде не очень больших объектов, а также при плохих погодных условиях. Хотя достаточно одного радиоканала, некоторые АИС системы передают и получают по двум радиоканалам для того, чтобы избежать проблем интерференции и не нарушать коммуникацию других объектов. Сообщения АИС могут содержать:

· идентификационную информацию об объекте,

· информацию о состоянии объекта, получаемую автоматически с элементов управления объектом (в том числе с некоторых электрорадионавигационных приборов),

· информацию о географических и временной координатах, которые АИС получает от глобальной навигационной спутниковой системы,

· информацию, вводимую вручную обслуживающим персоналом объекта (связанные с безопасностью).

ГМССБ -- Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности [1]) (англ. Global Maritime Distress & Safety System, GMDSS) являет собой комплекс обязательных технических мер, инфраструктуры и правил для оказания помощи в аварийных ситуациях в мировом океане и обеспечению безопасности судоходства.

На основе современных систем связи обеспечивается радиосвязь с морскими судами в случае бедствия, обеспечения безопасности мореплавания, а также в служебных целях. Состав обязательного судового радиооборудования должен отвечать морскому району ГМССБ, а не определяться водоизмещением или типом судна. ГМССБ состоит из следующих компонентов: Морская подвижная служба (МПС), англ. MMS, Морская подвижная спутниковая служба (МПСС), КОСПАС/SARSAT/ в которые входят:

· ИНМАРСАТ на основе геостационарных спутников Земли на высокой орбите,

· КОСПАС-САРСАТ [1] на основе низкоорбитальных спутников Земли и геостационарных.

· аварийные радиобуи спутникового позиционирования (АРБ/EPIRB) системы КОСПАС-САРСАТ (аварийная система ИНМАРСАТ-Е прекращает работу 1 декабря 2006 года и все радиобуи этой системы от вышеуказанной даты не функционируют!)

· спасательные координационные центры (RCC)

· наземные системы связи Цифровой избирательный вызов (ЦИВ/DSC), радиотелефония в УКВ и ПВ--КВ диапазонах

· система автоматической передачи навигационных предупреждений NAVTEX

· аварийный радарный транспондер SART.

В общем плане под электронной картой - ЭК (electronic chart -ЕС) - понимается изображение определенного района Земли в условном виде на экране дисплея или набор данных для построения этого изображения. В зависимости от полноты информации, представляемой на карте, ЭК разделяют на полномерные и упрощенные (стилизованные). По нагрузке полномерные навигационные ЭК равноценны официальным бумажным навигационным картам и содержат всю картографическую информацию, необходимую для безопасного и эффективного судовождения. Нагрузка упрощенных электронных карт недостаточна для целей безопасного плавания. Для использования полномерных карт требуются обладающие широкими возможностями средства хранения и отображения информации, которыми ряд автоматизированных навигационных систем не обладает.

Гирокоммпас (в морском профессиональном жаргоне -- гирокомпамс) -- механический указатель направления истинного (географического) меридиана, предназначенный для определения курса объекта, а также азимута (пеленга) ориентируемого направления. Принцип действия гирокомпаса основан на использовании свойств гироскопа и суточного вращения Земли. Его идея была предложена французским учёным Фуко.

Правила эксплуатации и технического обслуживания.

Порядок включения гирокомпаса.

Перед каждым пуском гирокомпаса необходимо произвести осмотр всех его приборов. Особенно тщательно производится осмотр приборов гирокомпаса при первом запуске или после длительного перерыва в его работе.

Осмотр производится в следующем порядке:

-- проверяется по формуляру наличие приборов, входящих в комплектацию данного изделия;

-- проверяется наличие и исправность предохранителей и ламп, надежность их посадки в гнезда и патроны, соответствие предохранителей номиналам;

-- проверяется легкость хода вращающихся и перемещающихся частей вручную;

-- замеряется уровень поддерживающей жидкости в приборе 1МВ, при необходимости жидкость доливается;

-- перед первым пуском проверяется электрический монтаж приборов путем прозвонки жил кабеля;

-- проверяется готовность к работе курсографа.

Пуск изделия производится в следующей последовательности:

-- проверяется положение тумблера в приборе 9Б (тумблер должен стоять в положении “Отключено”);

-- переключатель “Однофазный ток” в приборе 4Д ставится в положение “Включено”. При этом в приборе должна загорется лампа “Однофазный ток”;

-- переключатель “Судовая сеть” в приборе 4Д ставится в положение “Пуск”. На приборе должна загореться при этом сигнальная лампа “Судовая сеть”, и через 5-6 с после разгона агрегата питания переключают пакетник “Судовая сеть” в положение “Работа”, все три амперметра 4Д должны показать пусковые токи. Переключатели “Однофазный ток” и “Судовая сеть” необходимо вращать всегда по часовой стрелке;

-- сразу после запуска гирокомпаса необходимо перевести тумблер в приборе 9Б (9В) в положение “Включено”;

-- проверяется согласованность следящей сферы с чувствительным элементом, а также всех принимающих с прибором 1МВ.При необходимости производится согласование;

-- переключатель “Подогрев” устанавливается в положение “Автом. работа”. Если температура окружающего воздуха выше +15°С, переключатель “Подогрев” может быть переведен в положение “Отключено”, после того как температура поддерживающей жидкости достигнет рабочего уровня(+49 ± 2)°С;

-- включить систему охлаждения установкой переключателя “Охлаждение” в положение “Аварийная работа”. При этом необходимо убедиться, что воздушный поток движется вверх. После этого переключатель “Охлаждение” устанавливается в положение “Автом. работа”;

*согласуется по времени курсограмма в приборах 34ПМ, 23-Т3;

*проверяется горизонтальность стола прибора 1МВ по уровню;

*проверяется положение чувствительного элемента по высоте;

*проверяются и регулируются отдельные узлы и приборы;

*после прихода гирокомпаса в меридиан определяется его поправка.

*Остановка гирокомпаса производится в следующей последовательности:

*переводится тумблер в приборе 9Б (9В) в положение “Отключено”;

*переключатель “Однофазный ток” в приборе 4Д ставится в положение “Отключено”;

*переключатель “Судовая сеть” в приборе 4Д устанавливается в положение “Отключено”.

После выключения необходимо осмотреть все приборы гирокомпасной системы, протереть стол и внутренность нактоуза прибора 1МВ чистой марлей.

При необходимости сразу после пуска чувствительный элемент может быть приведен в меридиан ускоренно. Для этого необходимо знать курс объекта с точностью до 1°. Ускоренное приведение чувствительного элемента в меридиан производится в следующем порядке:

1) действуя переключателем “Приведение в меридиан” прибора 1МВ, приведите чувствительный элемент к меридиану, контролируя его движение по шкале прибора 1МВ. Во время ускоренного приведения следите за ЧЭ и в случае подъема или опускания экваториальной линии ЧЭ более чем на 5-7мм “притормаживайте” его движение, устанавливая рукоятку переключателя в положение, противоположное предыдущему, до тех пор, пока экваториальная линия не займет положение, близкое к горизонту;

2) когда ЧЭ займет положение, близкое к меридиану, кратковременным переключением датчика моментов удерживайте чувствительный элемент в меридиане в течение 20-30 мин.



Регулировка основного прибора относительно ДП судна

Регулирование основного прибора 1М относительно ДП судна необходимо производить периодически при устранении постоянной поправки и после замены чувствительного элемента.

Постоянная поправка пеленгованием удаленного предмета или створа, истинные пеленги которых известны. Для устранения поправки ослабить болты, крепящие нактоуз к основанию, и по шкале кремальеры развернуть нактоуз на число градусов, равное постоянной поправке, которая должна быть выбрана с точностью до ± 0,5 °.

Выставка курсовых линий пеленгаторных репитеров производится в случае, если поворотная часть пелоруса будет сбита относительно установленного положения. Курсовая линия 0 ° -130 ° азимутального кольца центрального пеленгаторного репитера, находящегося на верхнем мостике, в ДП судна по гюйсштоку. Пеленгаторные репитеры на крыльях мостика выставляются в ДП по центральному репитеру.

Дистанционное управление корректором

Проверку начинать с проверки механики при включенном питании. Отсутствие механических заеданий в настольном корректоре прибора 1М проверяют с помощью маховичка ручной установки, который вращают так, чтобы индекс шкалы корректуры на крышке корректора прошел от 0 до 30 деления и обратно.

После этой проверки установить индекс по шкале на крышке корректора на деление 15. Открыть прибор 24 и вращением оси сельсина установить стрелку в среднее положение по шкале скорости. Поставить на место предохранители 130 и 131 в приборе 4Д и включить однофазный ток. При нажатии кнопок правой (+) или левой (-) стрелка в приборе и индекс в корректоре должны идти в соответствующих направлениях, если происходит противоположное движение стрелки или индекса нажатой кнопке, то проверить правильность подключения двигателя. Стрелка сельсина и индекс корректора должны двигаться плавно без скачков. При отработке двигателем корректора нового значения поправки курса в приборе 34Н загорается сигнальная лампа «Отработка корректуры».

Запрещено снимать и передвигать корректор, так как нарушается согласованность картушек корректора с показанием ЧЭ.

Проверка работы курсографа:

Перед проверкой курсографа заправить бумагу на лентопротяжном механизме, стеклянные баллончики перьев промыть и залить чернилами.

Нажать педаль разрывателя цепи ротора сельсина и, вращая от руки валик принимающего, установить на курсографной бумаге курсы - 0 °, 90 °, 180 °, 270 °, проверяя на каждом указанном курсе точность перехода четвертного пера в следующую четверть, которое должно переходить в тот момент, когда курсовое перо прошло от своего крайнего положения курсограф середине курсограммы не более 0,5 ° для курсов 90 °, 180 °, 270 ° и не более 1 ° для 360 °. изменение движения курсового пера происходит с черты, соответствующей 0 °-180 ° и 90 °-270 °.

Согласовать курсограф с прибором 1М. для этого тумблер «Приемник курса» в положение «Выкл.» и ключом согласовать показания катрушки репитера с основным прибором, после этого тумблер в положение «Включено».

Ленту курсограммы согласовать по времени (производить каждый раз при запуске системы и замене курсовой бумаги). Для согласования используют поперечные линии, нанесенные на ленте.

Завести часовой привод лентопротяжного механизма курсографа. Завод производить 1 раз в 4 суток. Необходимо убедиться в запуске часового механизма.

Магнитный компас

Компасом называют навигационный прибор, предназначенный для определения курса судна и направлений на различные береговые или плавучие предметы, находящиеся в поле зрения судоводителя. Компас используется также для определения направления ветра и дрейфа судна. По показанию магнитного компаса производится управление судном, с его помощью определяют пеленги на береговые предметы. Обычно магнитный компас устанавливается на высоком открытом месте в диаметральной плоскости судна.

Принцип работы.

Принцип действия компаса основан на взаимодействии магнитного поля постоянных магнитов компаса с горизонтальной составляющей магнитного поля Земли. Свободно вращающаяся магнитная стрелка поворачивается вокруг оси, располагаясь вдоль силовых линий магнитного поля. Таким образом, стрелка всегда указывает одним из концов в направлении линии магнитного поля, которая идет к Северному магнитному полюсу.

Использование радиолокатора.

Радиолокационная станция (РЛС) или радамр (англ. radar от RAdio Detection And Ranging -- радиообнаружение и дальнометрия) -- система для обнаружения воздушных, морских и наземных объектов, а также для определения их дальности, скорости и геометрических параметров. Использует метод, основанный на излучении радиоволн и регистрации их отражений от объектов.

Принцип действия:

Первичный (пассивный) радиолокатор, в основном, служит для обнаружения целей, освещая их электромагнитной волной и затем принимая отражения (эхо) этой волны от цели. Поскольку скорость электромагнитных волн постоянна (скорость света), становится возможным определить расстояние до цели, основываясь на измерении различных параметров распространения сигнала.

В основе устройства радиолокационной станции лежат три компонента: передатчик, антенна и приёмник.

Передатчик (передающее устройство) является источником электромагнитного сигнала высокой мощности. Он может представлять собой мощный импульсный генератор. Для импульсных РЛС сантиметрового диапазона -- обычно магнетрон или импульсный генератор работающий по схеме: задающий генератор -- мощный усилитель, использующий в качестве генератора чаще всего лампу бегущей волны, а для РЛС метрового диапазона, часто используют -- триодную лампу. В зависимости от конструкции, передатчик работает либо в импульсном режиме, формируя повторяющиеся короткие мощные электромагнитные импульсы, либо излучает непрерывный электромагнитный сигнал.

Антенна выполняет фокусировку сигнала передатчика и формирование диаграммы направленности, а также приём отражённого от цели сигнала и передачу этого сигнала в приёмник. В зависимости от реализации приём отражённого сигнала может осуществляться либо той же самой антенной, либо другой, которая иногда может располагаться на значительном расстоянии от передающего устройства. В случае, если передача и приём совмещены в одной антенне, эти два действия выполняются поочерёдно, а чтобы мощный сигнал, просачивающийся от передающего передатчика в приёмник не ослепил приёмник слабого эха, перед приёмником размещают специальное устройство, закрывающее вход приёмника в момент излучения зондирующего сигнала.

Приёмник (приёмное устройство) выполняет усиление и обработку принятого сигнала. В самом простом случае результирующий сигнал подаётся на лучевую трубку (экран), которая показывает изображение, синхронизированное с движением антенны.

Интегрированная система ходового мостика

Стремительное развитие науки и техники привело к созданию принципиально новых систем управления техническими объектами в промышленности и на транспорте. Это касается и морских судов, на которых, как показывает история, во все времена находили применение последние достижения науки и техники.

На современном этапе особенно следует выделить успехи развития двух наук: электроники и информатики. Они оказывают большое влияние на все сферы экономики и общественные процессы. Не является исключением и судоходство.

Прежде всего, необходимо отметить влияние на судовождение микроэлектроники, развитие которой началось в шестидесятых годах XX века. В результате появилась микропроцессорная техника, ставшая основой автоматизации практически всех процессов, среди которых главное значение имеют информационные.



ОРГАНИЗАЦИЯ ВАХТЫ

При определении состава вахты на ходовом мостике, который может включать соответствующих лиц рядового состава, должны, среди прочего, учитывать следующие факторы:

1. Непрерывное присутствие вахтенного персонала на ходовом мостике;

2. Состояние погоды, видимость, а также светлое или темное время суток;

3. Близость навигационных опасностей, которые могут потребовать от вахтенного помощника выполнения дополнительных штурманских обязанностей;

4. Использование и техническое состояние навигационных средств, таких как радиолокатор или электрорадионавигационные средства, а также любого иного оборудования, влияющего на безопасность плавания;

5. Наличие на судне авторулевого;

6. Несение на судне радиовахты;

7. Органы управления машинным отделением с периодически безвахтенным обслуживанием, сигнализация и индикаторы, предусмотренные на мостике, процедуры их использования и ограничения; и

8. Любые необычные требования во время несения ходовой навигационной вахты, которые могут быть вызваны особыми обстоятельствами эксплуатации.

Принятие вахты

Вахтенный помощник капитана не должен передавать вахту заступающему на вахту помощнику, если имеется основание полагать, что последний не в состоянии должным образом выполнять обязанности по несению вахты, и в этом случае он должен уведомить об этом капитана.

Заступающий на вахту помощник должен убедиться в том, что весь персонал его вахты способен выполнять полностью свои обязанности, в частности, полностью адаптирован к условиям ночного наблюдения. Заступающий на вахту помощник не должен принимать вахту до тех пор, пока его зрение полностью не адаптируется к условиям видимости.

Несение ходовой навигационной вахты

Вахтенный помощник капитана должен:

1. Нести вахту на ходовом мостике;

2. Не оставлять мостик ни при каких обстоятельствах без должной замены;

3. Продолжать нести ответственность за безопасность плавания судна, несмотря на присутствие на ходовом мостике капитана, до тех пор пока он не будет специально информирован о том, что капитан принял на себя такую ответственность, и это будет взаимно понято;

4. В случае возникновения любых сомнений относительно выбора мер обеспечения безопасности, поставить в известность капитана.

Во время ходовой вахты, для обеспечения плавания по заданному пути, вахтенный помощник должен проверять, через достаточно частые промежутки времени, курс, местоположение, скорость судна, используя для этой цели любые имеющиеся навигационные средства.

В случае необходимости, вахтенный помощник капитана должен без колебаний использовать руль, двигатель и звуковую сигнальную аппаратуру. Однако, о предполагаемых изменениях скорости оборотов главного двигателя необходимо давать своевременное предупреждение, если это возможно, или эффективно использовать органы управления дистанционного управления двигателем, в случае периодически безвахтенно обслуживаемого машинного отделения, в соответствии с применимыми процедурами.

Вахтенные помощники должны знать характеристики управляемости их судна, включая тормозные пути, и должны учитывать, что другие суда могут иметь отличающиеся характеристики управляемости.

Все действия, предпринятые во время вахты, имеющие отношение к плаванию судна, должны надлежащим образом документироваться.

Вахтенный помощник должен проводить регулярные проверки, чтобы обеспечить:

1. Удержание судна на правильном курсе лицом, стоящим на руле, или авторулевым;

2. Определение поправок главного магнитного компаса не менее одного раза за вахту и, если это возможно, после каждого значительного изменения курса; частую сверку показаний гиро и главного магнитного компасов и согласованность репитеров с основным компасом;

3. Проверку перехода с автоматического управления рулем на ручное, по крайней мере один раз за вахту;

4. Нормальное функционирование ходовых и сигнальных огней, также другого навигационного оборудования;

5. Нормальную работу радиооборудования, в соответствии с пунктом 86 данного раздела; и

6. Нормальную работу органов управления периодически безвахтенно обслуживаемым машинным отделением, аварийно-предупредительной сигнализации и индикаторов.

Вахтенный помощник должен учитывать необходимость соответствия постоянно действующим требованиям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) 1974 года (см. правила V/19, V/19-1 и V/19-2 СОЛАС или их замены). Вахтенный помощник должен учитывать:

1. Необходимость заблаговременного вызова рулевого и перехода на ручное управление рулем, чтобы безопасным образом выйти из любой потенциально опасной ситуации; и

2. Что при управлении судно посредством авторулевого, чрезвычайно опасно допускать развитие ситуации до момента, когда вахтенный помощник находится один и должен прервать наблюдение для выполнения экстренного действия.

При использовании радиолокатора, вахтенный помощник должен выбрать соответствующую шкалу дальности, внимательно следить за радиолокационным изображением и своевременно начать прокладку или систематический анализ движения цели.

Вахтенный помощник должен немедленно известить капитана:

1. При ухудшении или ожидаемом ухудшении видимости;

2. Когда условия судопотока или перемещение отдельных судов вызывают опасения;

3. Когда возникают затруднения в сохранении заданного курса;

4. Если в рассчитанное время не обнаружены берег, навигационный знак или ожидаемые глубины;

5. Если неожиданно открылся берег, навигационный знак или произошло изменение глубин;

6. В случае поломки главных двигателей, органов дистанционного управления двигательной установкой, рулевого устройства или какого-либо важного навигационного оборудования, аварийно-предупредительной сигнализации или индикатора;

7. При отказе радиооборудования;

Несмотря на требование о немедленном извещении капитана в указанных выше случаях, вахтенный помощник должен, помимо этого, если потребуют обстоятельства, незамедлительно предпринимать действия для обеспечения безопасности судна.

Несение вахты в различных условиях и районах

Плавание при ясной видимости.

Вахтенный помощник должен часто и точно брать компасные пеленги приближающихся судов, для того чтобы своевременно определить опасность столкновения, и иметь в виду, что такая опасность может иногда существовать даже при заметном изменении пеленга, в частности при сближении с очень большим судном или буксирным составом, или при сближении с судном на малое расстояние.

В темное время суток.

Капитан и вахтенный помощник капитана при организации наблюдения, должны учитывать оборудование мостика и навигационные средства, доступные для использования, их ограничения, процедуры и предпринятые меры предосторожности.

Плавание в условиях ограниченной видимости.

При ухудшении или ожидаемом ухудшении видимости первой обязанностью вахтенного помощника является выполнение соответствующих требований Международных правил предупреждения столкновений судов в море 1972 года, в особенности в отношении подачи туманных сигналов, движения с умеренной скоростью и готовности двигателей к немедленным маневрам. Кроме того, вахтенный помощник должен:

1.известить капитана;

2.выставить наблюдателя;

3.включить ходовые огни; и

4.включить радиолокатор и пользоваться им.

Плавание с лоцманом на борту.



СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ

Судно, которое подвергается опасности гибели и нуждается в немедленной помощи от других судов, летательных аппаратов или с берега, подает или выставляет сигналы бедствия. Подходящие сигналы бедствия подаются людьми, спасающимися на шлюпках или плотах или находящимися в других ситуациях, когда им угрожает гибель.

Международными правилами предупреждения столкновений судов в море, 1972 г., предусматриваются световые, звуковые, визуальные, радиотелефонные и радиотелеграфные сигналы, которые могут подаваться одновременно или раздельно.

Световые сигналы представляют собой:

· ракеты или гранаты, выбрасывающие красные звезды, выпускаемые поодиночке через короткие промежутки времени;

· красный свет ракеты с парашютом;

· фальшфейер красного цвета;

· пламя на судне (например, от горящей смоляной или мазутной бочки).

Звуковые сигналы:

· пушечные выстрелы или другие производимые путем взрыва сигналы с промежутками около 1 мин;

· непрерывный звук, производимый любым аппаратом, предназначенным для подачи туманных сигналов.

Визуальные сигналы:

· сигнал NC (November Charlie) флагами международного свода сигналов;

· сигнал, состоящий из квадратно флага с находящимся над ним или под ним шаром или чем-либо похожим на шар; такой сигнал может быть сооружен из подручных средств.

С использованием дымовых шашек: выпуск клубов дыма оранжевого цвета.

Сигнал бедствия, передаваемый по радиотелеграфу

· - сигнал SOS пр азбуке Морзе ( *** -- -- -- *** ). Этот же сигнал может быть передан с помощью другой сигнальной системы -- клотикового фонаря, сигнального прожектора и т.п.;

· - радиотелеграфный сигнал тревоги - серия из 12 тире длительностью 4 с каждое с интервалами между тире в 1 с, который передается в течение 1 мин на международной частоте бедствия 500 кГц с помощью автоматического податчика сигналов тревоги и бедствия. Радиотелеграфный сигнал тревоги вызывает срабатывание автоаларма - автоматического приемника сигналов тревоги.

К сигналам бедствия относятся также:

· сигналы, передаваемые аварийными буями указания местоположения;

· сигналы радиолокационных маяков-ответчиков на спасательных шлюпках и плотах.

· Для опознавания с воздуха в качестве сигнала бедствия можно использовать:

· полотнище оранжевого цвета с черным квадратом либо кругом или иным символом;

· цветное пятно на воде.

Запрещается применение сигналов бедствия для каких-либо иных целей, кроме информации о бедствии и просьбы о помощи. Не допускается использование сигналов, которые могут быть спутаны с сигналами бедствия.

Действия при получении сигнала бедствия

В международной конвенции о безопасности человеческой жизни на море,SOLAS-74, определяется, какие суда и какие спасательные средства д.б. снабжены радиооборудованием, а также какие суда должны иметь переносную радиоаппаратуру для использования на на спасательных средствах

Связь при бедствии используется, когда требуется немедленная помощь судну, или частному лицу, включая медицинскую помощь. Обмен по бедствию включает в себя радиосвязь во время проведения операции по поиску и спасанию, а также связь на месте бедствия. При возникновении аварийной обстановки на судне должна обеспечиваться устойчивая связь с соседними судами, со спасательными судами и спасательно-координационными центрами путем использования главных и эксплуатационных средств связи, если же таковые использовать нет возможности, то необходимо пользоваться аварийными средствами связи, для того, чтобы по команде капитана был подан

При полном выходе из строя всех средств связи, если попытки восстановления работоспособности не имеют успеха, то нужно попытаться связаться с другими судами при помощи других средств (знаковой, световой, звуковой сигнализации). Ничто не может припятствовать использованию подвижной станцией в случае бедствия любых средств, находящихся в ее распоряжении, для привлечения внимания, сообщения о своем местоположении и получении помощи.

Использование автоматического радиобуя (АРБ)

Автоматический радиобуй (АРБ) автоматически включается и посылает сигналы на двух частотах при установке в отдельном контейнере, если корабль терпит бедствие. Ручное использование:

· вынуть АРБ из контейнера,

· снять пломбу на конце радиопередатчика,

· вынуть замочную втулку.

Радиобуй EPIRB 406 MHz Satellite “McMurdo E3”.

Спутниковый радиобуй определения координат EPIRB 406 MHz Satellite “McMurdo E3”- помогает очень быстро идентифицировать и определить координаты с точностью до двух миль.

Благодаря глобальной спутниковой сети, аварийный сигнал может быть принят где угодно независимо от расстояния.

EPIRB 406 MHz Satellite “McMurdo E3” использует спутники Cospas-Sarsat

EPIRB 406 MHz Satellite “McMurdo E3” работает с двумя передатчиками:

-VHF диапазон 406.025 МГц частота для идентификации и определения координат через спутники Cospas-Sarsat.

-VHF диапазон 121.5 МГц частота для облегчения финального поиска в зоне бедствия.

EPIRB 406 MHz Satellite “McMurdo E3”может использоваться на судах любых размеров Буй EPIRB 406 MHz Satellite “McMurdo E3”имеет оранжевый цвет и высокую защиту от ударов. Такой яркий свет делает его очень заметным. Для определения в темноте этот АРБ имеет яркий прблесковый огонь

В версии свободного плавания буй помещён в контейнер с автоматическим высвобождением.

EPIRB 406 MHz Satellite “McMurdo E3”является плавучим и разработан для использования со спасательных плотов.

Использование радиолокационного спасательного ответчика (РСО)

Правила применения:

· В аварийных ситуациях РСО извлекается из контейнера и устанавливается на спасательном плавсредстве на штатном месте.

· Для открытых мест : снимается защитная крышка с фланца ,РСО вставляется во фланец и поворачивается по часовой стрелке до защелкивания соединения.

· Для спасательных средств закрытого типа, РСО вставляют снизу во фланец, до уровня пока верхнее резиновое кольцо РСО не окажется поверх фланца. При отсутствии штатного места РСО уст. на максимально возможной высоте так, чтобы он не экранировался металлическими предметами.

· Для включения РСО необходимо повернуть за выступ кольцо выключателя в нижней части РСО в положение «вкл».В отключенном состоянии сигнализирует зеленый светодиод, загорающийся с периодичностью 1-2 мин. Периодическое загорание красного светодиода сигнализирует о поступлении запросов с РЛС судна.

Радиолокационный спасательный ответчик (РСО) «СИГМА-С»

Радиолокационный спасательный ответчик. (РСО) приёмник/передатчик трехсантиметрового диапазона который предназначен для повышения надежности обнаружения экипажей терпящих бедствие судов с помощью судовых и самолетных РЛС.

РСО отвечает на запросы РЛС и формирует на экране РЛС яркую отметку длиной 8 миль, состоящую из 12 радиально расположенных точек отметка хорошо наблюдается на любом девяти гигагерцовом экране радара.

РСО является частью радиооборудования, входящего в Глобальную Морскую Систему Связи при Бедствиях ( ГМССБ ) и полностью отвечает требованиям правил и стандартов Международной конвенции СОЛАС-74, Резолюциям ИМО.



МАНЕВРИРОВАНИЕ И УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ

Градация ходов судна с механическим двигателем

Самый малый передний ход (Dead slow ahead) - минимальные устойчивые обороты, при которых двигатель не глохнет (? 25% ППХ).

Малый передний ход (Slow ahead) - обороты двигателя, устанавливаемые после диапазона критических оборотов, и соответствующая им скорость хода судна (? 50% ППХ).

Средний передний ход (Half ahead) - обороты двигателя, при которых обеспечивается половина мощности двигателя (подача топлива на середине), и соответствующая им скорость хода (? 75% ППХ).

Полный передний маневренный ход (Full manoeuvring ahead) - полные обороты двигателя при работе на легком топливе (дизельное топливо) в маневренном режиме (? 90% ППХ).

Полный передний ход ходового режима (Full ahead for sea) - номинальные (расчетные) полные обороты двигателя при работе на тяжелом топливе - мазут (наиболее благоприятный режим работы), при которых двигатель может работать «вечно» при должном техническом обслуживании, и соответствующая им скорость хода.

Самый полный передний ход (Emergency full ahead or Full ahead overall) - кратковременный режим работы двигателя, который может быть применен в практике управления судном только в аварийных ситуациях.

Общее представление об инерционно-тормозных характеристиках судна

Морские суда обладают большой массой и изменение скорости, происходит под воздействием, главным образом, двух сил: упора (тяги) движителя и силы сопротивления воды. При этом масса судна при его ускорении (положительном или отрицательном) порождает силу инерции, всегда препятствующую изменению скорости движения.

Способность судна изменять скорость своего движения во времени под совместным влиянием вышеуказанных сил при различных начальных условиях принято называть инерционно-тормозными характеристиками (ИТХ).

Для изменения скорости движения судна приходится изменять частоту вращения винта (винтов). А иногда и изменять направление вращения, т.е. выполнять реверсирование. Способ этих операций зависит от типа пропульсивного комплекса двигатель - движитель.

Общее представление о поворотливости судна и центре вращения

Поворотливость -- способность судна изменять направление движения и описывать траекторию заданной кривизны.

Устойчивость на курсе и поворотливость находятся в противоречии друг с другом. Чем более устойчиво прямолинейное движение судна, тем труднее его повернуть, т.е. ухудшается поворотливость. Но с другой стороны, улучшение поворотливости судна затрудняет его движение в постоянном направлении: в этом случае удержание судна на курсе связано с напряженной работой рулевого или авторулевого и частой перекладкой руля. При проектировании судов стремятся найти оптимальное сочетание этих свойств.

Управляемость судна в основном определяется взаимным расположением трех точек: центра тяжести (ЦТ), центра приложения всех сил сопротивления движению (Р) и центра приложения движущих сил.

Если центр тяжести при определенном состоянии загрузки судна остается неподвижным, то центр приложения сил сопротивления не имеет постоянного местоположения. В зависимости от движения судна суммарный вектор сил сопротивления водной и воздушной сред изменяется, и точка его приложения к судну обычно перемещается вдоль диаметральной плоскости.

Отклонение судна от курса при прямом положении руля называется рыскливостью.

Амплитуда рыскания судна в тихую погоду небольшая. Поэтому для удержания его на курсе требуется незначительная перекладка руля вправо или влево. При сильном ветре и волнении устойчивость судна на курсе значительно ухудшается.

Уклонение судна под ветер называется увальчивостью. Это свойство так же, как рыскливость, является недостатком судна, его всегда приходится учитывать при осуществлении различных маневров, особенно в стесненных условиях.

Силы и моменты, действующие на судно. Все силы, действующие на судно, разделяются на три группы:

*движущие;

*внешние;

*реактивные



ПРАВИЛА ПЛАВАНИЯ И МАНЕВРИРОВАНИЯ

Плавание судов при любых условиях видимости

Правило 4. Применение. Правила этого раздела применяются при любых условиях видимости.

Правило 5. Наблюдение. Каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем, чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения.

Правило 6. Безопасная скорость. Каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью, с тем, чтобы оно могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обязательствах и условиях.

При выборе безопасной скорости следующие факторы должны быть в числе тех, которые надлежит учитывать:

(a) Всем судам:

(i) состояние видимости;

(ii) плотность движения, включая скопление рыболовных или любых других судов;

(iii) маневренные возможности судна и особенно расстояние, необходимое для полной остановки судна, и поворотливость судна в преобладающих условиях;

(iv) ночью - наличие фона освещения, как от береговых огней, так и от рассеяния света собственных огней;

(v) состояние ветра, моря и течения и близость навигационных опасностей;

(vi) соотношение между осадками и имеющимися глубинами.

(b) Дополнительно судам, использующим радиолокатор:

(i) характеристики, эффективность и ограничения радиолокационного оборудования;

(ii) любые ограничения, накладываемые используемой радиолокационной шкалой дальности;

(iii) влияние на радиолокационное обнаружение состояния моря и метеорологических факторов, а также других источников помех;

(iv) возможность того, что радиолокатор может не обнаружить на достаточном расстоянии малые суда, лeд и другие плавающие объекты;

(v) количество, местоположение и перемещение судов, обнаруженных радиолокатором;

(vi) более точную оценку видимости, которая может быть получена при радиолокационном измерении расстояния до судов или других объектов, находящихся поблизости.

Правило 7. Опасность столкновения. (a) Каждое судно должно использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения. Если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует.

(b) Установленное на судне исправное радиолокационное оборудование должно использоваться надлежащим образом, включая наблюдение на шкалах дальнего обзора с целью получения заблаговременного предупреждения об опасности столкновения, а также радиолокационную прокладку или равноценное систематическое наблюдение за обнаруженными объектами.

...