Основы судовождения

(c) Предположения не должны делаться на основании неполной информации, и особенно радиолокационной.

(d) При определении наличия опасности столкновения необходимо, прежде всего учитывать следующее:

(i) опасность столкновения должна считаться существующей, если пеленг приближающегося судна заметно не изменяется;

Правило 8. (а) Любое действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практике.

(b) Любое изменение курса и (или) скорости, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть достаточно большим, с тем чтобы оно могло быть легко обнаружено другим судном, наблюдающим его визуально или с помощью радиолокатора; следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса и (или) скорости.

(с) Если имеется достаточное водное пространство, то изменение только курса может быть наиболее эффективным действием для предупреждения чрезмерного сближения при условии, что изменение сделано заблаговременно, является существенным и не вызывает чрезмерного сближения с другими судами.

(d) Действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения с другим судном, должно быть таким, чтобы привести к расхождению на безопасном расстоянии. Эффективность этого действия должна тщательно контролироваться до тех пор, пока другое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади.

(e) Если необходимо предотвратить столкновение или иметь больше времени для оценки ситуации, судно должно уменьшить ход или остановиться, застопорив свои движители или дав задний ход.

Правило 9. Плавание в узкости. (a) Судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно.

(b) Судно длиной менее 20 м или парусное судно не должно затруднять движение такого судна, которое может безопасно следовать только в пределах узкого прохода или фарватера.

(c) Судно, занятое ловом рыбы, не должно затруднять движение любого другого судна, следующего в пределах узкого прохода или фарватера.

(d) Судно не должно пересекать узкий проход или фарватер, если такое пересечение затруднит движение судна, которое может безопасно следовать только в пределах такого прохода или фарватера; это последнее судно может использовать звуковой сигнал, если оно испытывает сомнения в отношении намерений судна, пересекающего проход или фарватер.

Правило 10. Плавание по системам разделения движения. Это Правило применяется при плавании по системам разделения движения, принятым Организацией, и не освобождает никакое судно от его обязанностей, вытекающих из любого другого Правила.

Плавание судов на виду друг у друга

Правило 11. Применение. Правила этого Раздела применяются к судам, находящимся на виду друг у друга.

Правило 12. Парусные суда. Когда два парусных судна сближаются так, что возникает опасность столкновения, то одно из них должно уступить дорогу другому следующим образом:

(i) когда суда идут разными галсами, то судно, идущее левым галсом, должно уступить дорогу другому судну;

(ii) когда оба судна идут одним и тем же галсом, то судно, находящееся на ветре, должно уступить дорогу судну, находящемуся под ветром;

(iii) если судно, идущее левым галсом, видит другое судно с наветренной стороны и не может точно определить, левым или правым галсом идет это другое судно, то оно должно уступить ему дорогу.

Правило 13. Обгон. (a) Независимо от предписаний, содержащихся в Правилах Разделов 1 и 2 Части В каждое судно, обгоняющее другое, должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна.

(b) Судно считается обгоняющим другое судно, когда оно подходит к нему с направления более 22.5 градусов позади траверза последнего, т. е. когда обгоняющее судно находится в таком положении по отношению к обгоняе­мому,что ночью обгоняющее судно может видеть только кормовой огонь обго­няемого судна и не может видеть ни один из его бортовых огней.

(c) Если имеется сомнение в отношении того, является ли судно обгоняющим, то следует считать, что это именно так, и действовать соответственно.

Правило 14. Сближение судов, идущий прямо друг на друга. (a) Когда два судна с механическими двигателями сближаются на противоположных или почти противоположных курсах так, что возникает опасность столкновения, каждое из них должно изменить свой курс вправо, с тем чтобы каждое судно прошло у другого по левому борту.

(b) Такая ситуация должна считаться существующей, когда судно видит другое прямо или почти прямо по курсу, и при этом ночью оно может видеть в створе или почти в створе топовые огни и (или) оба бортовых огня другого судна, а днeм оно наблюдает его соответствующий ракурс.

Правило 15. Ситуация пересечения курсов. Когда два судна с механическими двигателями идут пересекающимися кур­сами так, что возникает опасность столкновения, то судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно уступить дорогу другому судну и при этом должно, если позволяют обстоятельства, избегать пересечения курса другого судна у него по носу.

Правило 16. Действия судна, уступающего дорогу. Каждое судно, которое обязано уступить дорогу другому судну, должно, насколько это возможно, предпринять заблаговременное и решительное действие с тем, чтобы "чисто" разойтись с другим судном.

Правило 17. Действия судна, которому уступают дорогу. (a)

(i) Когда одно судно из двух судов должно уступить дорогу другому, то это другое судно должно сохранять курс и скорость.

(ii) Однако, это другое судно, когда для него становится очевидным, что судно, обязанное уступить дорогу, не предпринимает соответствующего действия, требуемого этими Правилами, может предпринять действие, чтобы избежать столкновения только собственным маневром.

(b) Когда по какой - либо причине судно, обязанное сохранять курс и скорость, обнаруживает, что оно находится настолько близко к другому судну, что столкновения нельзя избежать только действием судна, уступающего дорогу, оно должно предпринять такое действие, которое наилучшим образом поможет предотвратить столкновение.

Правило 18. Взаимные обязанности судов. За исключением случаев, когда Правила 9, 10 и 13 требуют иного:

(a) Судно с механическим двигателем на ходу должно уступать дорогу:

(i) судну, лишeнному возможности управляться;

(ii) судну, ограниченному в возможности маневрировать;

(iii) судну, занятому ловом рыбы;

(iv) парусному судну.

(b) Парусное судно на ходу должно уступать дорогу:

(i) судну, лишeнному возможности управляться;

(ii) судну, ограниченному в возможности маневрировать;

(iii) судну, занятому ловом рыбы.

(c) Судно, занятое ловом рыбы, на ходу должно, насколько это возможно, уступать дорогу:

(i) судну, лишенному возможности управляться;

(ii) судну, ограниченному в возможности маневрировать.

Плавание судов в условиях ограниченной видимости

Правило 19. Плавание судов при ограниченной видимости. (а) Это Правило относится к судам, не находящимся на виду друг у друга при плавании в районах ограниченной видимости или вблизи таких районов.

(b) Каждое судно должно следовать с безопасной скоростью, установленной применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям ограниченной видимости. Судно с механическим двигателем должно держать свои машины готовыми к немедленному маневру.

(c) При выполнении Правил Раздела 1 этой Части каждое судно должно тщательно сообразовывать свои действия с преобладающими обстоятельствами и условиями ограниченной видимости.

(d) Судно, которое обнаружило присутствие другого судна только с по­мощью радиолокатора, должно определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и (или) существует ли опасность столкновения. Если это так, то оно должно своевременно предпринять действие для расхождения, причeм если этим действием является изменение курса, то, насколько это возможно, следует избегать:

(i) изменения курса влево, если другое судно находится впереди траверза и не является обгоняемым;

(ii) изменения курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади траверза.

e) За исключением случаев, когда установлено, что опасности столкновения нет, каждое судно, которое услышит, по-видимому, впереди своего тра­верза, туманный сигнал другого судна или которое не может предотвратить чрезмерное сближение с другим судном, находящимся впереди траверза, должно уменьшить ход до минимального, достаточного для удержания судна на курсе.

Оно должно, если это необходимо, остановить движение и в любом случае следовать с крайней осторожностью до тех пор, пока не минует опасность столкновения.

МОРЕХОДНЫЕ КАЧЕСТВА СУДНА

Перед загрузкой судна в порту и в море на промысле составляется грузовой план и рассчитывается остойчивость судна в соответствии с данными Информации об остойчивости. После погрузки судно не должно иметь крена, а его дифферент должен быть в допустимых для нормальной эксплуатации пределах.

При всех изменениях нагрузки, обусловленных проведением грузовых операций в море, принятием на борт улова или сдачей его на другие суда, грузовой план корректируется, а при значительных изменениях весовых нагрузок составляется заново.

В плавании и на стоянке судна надлежит осуществлять контроль его посадки и остойчивости по результатам расходования запасов топлива, воды и т.п.

Во всех условиях загрузки судна необходимо следить, чтобы оставался надводный борт, достаточный для сохранения необходимого запаса плавучести, и грузовая марка, установленная для данного сезона и района плавания, не оказалась под водой.

При балластировке судна, расходовании запасов, перекачке топлива и воды необходимо следить за остойчивостью, руководствуясь данными Информации об остойчивости. В необходимых случаях для повышения остойчивости балластировка судна водой должна производиться в наиболее низко расположенные танки (цистерны). Не заполненные доверху танки и цистерны могут быть опасными, они снижают остойчивость, поэтому нужно всегда стараться иметь минимальное количество частично заполненных танков. Заполнение танков и цистерн и любые другие работы, которые могут привести к изменению остойчивости, крена или дифферента, должны производиться только с разрешения капитана и с уведомлением вахтенного помощника капитана

Перед началом загрузки трюмов и других грузовых помещений второй помощник капитана вместе со старшим помощником обязан осмотреть их, чтобы убедиться в отсутствии водотечности наружной обшивки, водонепроницаемых переборок, второго дна, палуб, трубопроводов. После выгрузки осмотр должен произвести второй помощник капитана.

Плавучесть-- это способность судна плавать, имея заданную нагрузку и определенную осадку.

На судно, плавающее на спокойной воде, постоянно действуют две силы (рис. 1 а): сила веса D, которая приложена в центре тяжести судна G и направлена вниз;

Рис 1. Действие сил веса и поддержания на судно:

а --в прямом положении; б --в наклоненном (без перемещения центра тяжести, например, под действием ветра или волнения)

Запас плавучести -- это непроницаемый для воды объем корпуса судна, находящийся выше действующей ватерлинии. Этот объем образует помещения, ограниченные верхней водонепроницаемой палубой, а также надстройки при условии, что они водонепроницаемы, т. е. имеют водонепроницаемые двери и другие закрытия. При отсутствии запаса плавучести судно затонет при попадании внутрь корпуса даже небольшого количества воды.

Мерой запаса плавучести является отношение надводного объема корпуса к объемному водоизмещению судна.

Для сухогрузных судов запас плавучести составляет 25--50% водоизмещения, для наливных--10--25% и пассажирских --до 100%.

Запас плавучести зависит от высоты надводного борта -- чем выше надводный борт, тем больше запас плавучести. Минимальная допустимая высота надводного борта определяется Правилами Регистра Украины в зависимости от типа судна. Для контроля за ее сохранением на обоих бортах судна наносят особую грузовую марку.

Посадкой называется положение судна относительно поверхности воды. Судно может занимать различное положение. Диаметральная плоскость судна наклонена на некоторый угол q (рис. 4) по отношению к вертикальной плоскости, который называется углом крена. Плоскость мидель-шпангоута может быть наклонена к вертикальной плоскости на некоторый угол y, который называется углом дифферента.

Одним из важнейших навигационных качеств судна является остойчивость. В реальных условиях плавания, кроме силы тяжести и силы поддержания, на судно действуют дополнительные силы, например сила ветра на надводную поверхность судна. Отсюда следует, что, для того чтобы судно плавало в заданном равновесии, недостаточно, чтобы оно удовлетворяло только основным уравнениям плавучести. Оно должно сопротивляться также внешним силам, стремящимся вывести его из положения равновесия.

Остойчивостью называют способность судна, отклоненного от положения равновесия действием внешних сил, возвращаться в первоначальное положение после прекращения действия этих сил.

Остойчивость зависит от формы корпуса и положения ЦТ судна, поэтому путем правильного выбора формы корпуса при проектировании и правильного размещения грузов на судне при эксплуатации можно обеспечить достаточную остойчивость, гарантирующую предотвращение опрокидывания судна при любых условиях плавания.

Непотопляемостью называют способность судна сохранять плавучесть и необходимую остойчивость после затопления одного или нескольких отсеков корпуса. Обеспечение непотопляемости является важнейшим условием безопасности плавания судна.

В период проектирования судна разрабатывают документ, содержащий информацию об аварийной остойчивости и посадке аварийного судна. Пользуясь ею, капитан в случае аварии имеет возможность оценить состояние поврежденного судна и принять необходимые меры по его спасению.

Непотопляемость судов обеспечивается прежде всего определенными конструктивными мероприятиями, а также грамотными действиями экипажа в аварийной ситуации. Так, при проектировании судна выбирают такую высоту непроницаемого надводного борта, при которой обеспечиваются достаточные запасы плавучести и остойчивости.

Соблюдение требований законодательства

Права и обязанности практиканта. Практикант является членом экипажа, поэтому на него распространяется Устав службы на судах Министерства морского флота РФ и Устав о дисциплине работников морского транспорта. Увольнение практикантов на берег производится в соответствии с Уставом службы на судах Министерства морского флота РФ. Запрещается привлечение практикантов к работам, не связанны с выполнением программы практики, за исключением авральных работ и тревог.

Участие курсантов в судовых работах позволяет привить им навыки в морской практике, по уходу за судовым оборудованием, устройствами и корпусом судна. Курсантам следует разъяснить цель проведения судовых работ, указать, как организуются судовые работы и каким образом обеспечивается при этом выполнение правил охраны труда и техники безопасности.

Основная цель несения ходовой (стояночной) вахты - привить курсанту навыки самостоятельной работы при обслуживании действующего оборудования и механизмов и обеспечения безопасного плавания судна. В процессе несения вахты курсант закрепляет и углубляет специальные знания, приобретает умения и навыки по обслуживанию действующего оборудования, использованию приборов в различных условиях плавания. Несение вахты для практикантов организуется руководителем практики, при этом расчет времени и план проведения учебных вахт должны согласовываться руководителем учебной практики с соответствующим руководителем судовой службы.

Система МКУБ (Международная Конвенция Управления Безопасностью, СОЛАС глава IX), внедряемая в настоящее время, ставит своей целью распределить ответственность за контролем безопасности судоходства между судовладельцем и судовым персоналом.

Процедура (по МКУБ) - это документально оформленный письменный документ, который описывает специфическую работу и определяет ответственность и ожидаемый результат.

Применительно к несению ходовой навигационной вахты можно выделить следующие процедуры: прием/сдача вахты; наблюдение; ведение счисления; определение места судна; расхождение со встречным судном и т.п

Современные руководящие документы ИМО и Конвенция ПДМНВ-78/95, в частности, составлены таким образом, что их требования и рекомендации тематически сгруппированы. Это позволяет реализации этих требований разрабатывать в виде процедур.

Требования к обеспечению безопасности ходовой навигационной вахты изложены во втором разделе главы VIII Конвенции ПДМНВ-78/95

Функции навигационной вахты определены руководящими документами (уставами службы на судах морского и речного флота, НШС и РШС, упомянутой Конвенцией и др.). Данные функции имеют разный объем при плавании в различных условиях

Международный кодекс по охране судов и портовых средств - ОСПС - принят в 2002 году. Введен как обязательный через принятие главы XI-2 МК СОЛАС-74 - «Специальные меры по усилению охраны на море. Вступил в силу 01 июля 2004 года.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море - СОЛАС - 74. Конвенция вступила в силу 25 мая 1980 года. 24 мая 1994 г. была принята новая глава IX - «УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ», согласно которой МКУБ стал обязательным инструментом с 1 июля 1998 г.

Международная конвенция по подготовке и дипломировании моряков и несению вахты - ПДМНВ-78. Конвенция вступила в силу 01 февраля 1997 г. и устанавливает унифицированные требования к подготовке, дипломированию и квалификации экипажей морских судов, а также определяет основные принципы несения ходовой вахты на мостике, в машинном отделении и радиорубке.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов - МАРПОЛ-73/78. Конвенция вступила в силу 02 октября 1983 г и применяется к судам всех государств, в том числе и не участвующих в Конвенции, чтобы для их судов не создавались более благоприятные условий.

Конвенция о международных правилах предупреждения столкновения судов в море. МППСС распространяются на все суда в открытом море и соединенных с ним водах, по которым могут плавать морские суда. В них регламентируются действия судов при различных условиях плавания, в частности, выбор безопасной скорости, для предупреждения столкновения при плавании в узостях, по системам разделения движения, при обгоне, сближении, пересечении курсов, при плавании на виду друг друга и в условиях ограниченной видимости.

Международная конвенция по грузовой марке 1966 года. Конвенция устанавливает величину минимального надводного борта для морских судов, совершающих международные рейсы. Применяется ко всем судам за исключением военных кораблей, судов валовой вместимостью менее 150 peг. тонн, рыболовных судов и прогулочных яхт, не занимающихся коммерческими перевозками. Конвенция вступила в силу 3 февраля 2000 г.

Международная конвенция по обмеру судов 1969 года.

Конвенция содержит правила, направленные на установление универсальной системы обмера судов. Цель обмера судна заключается в определении его максимального допустимого водоизмещения, определении его валовой и чистой вместимости. Регистр выдаёт «Международное мерительное свидетельство», на основании которого определяется величина сборов в портах всего мира. Также, исходя из валовой вместимости судна, определяются пределы ответственности судовладельца по имущественным требованиям. Вступила в силу 18 июля 1982 года.

Требования к комплектованию судовой коллекции карт и книг. В соответствии с требованиями SOLAS (ч. 1, гл. 5, правило 20): «все суда должны иметь на борту приведенные на уровень современности карты, лоции, перечни огней и знаков, Извещения Мореплавателям, таблицы приливов и любые другие навигационные публикации, необходимые для планируемого плавания».

Конвенция МОТ о труде в морском судоходстве. Базовая оплата труда или заработная плата за календарный месяц службы квалифицированного моряка должна быть не ниже суммы, периодически устанавливаемой Паритетной морской комиссией или иным органом, уполномоченным Административным советом Международного бюро труда. По решению Административного совета Генеральный директор извещает государства члены Международной организации труда о каждом пересмотре установленной таким образом суммы.

Размещено на Allbest.ru