Технологический расчет комплексного автотранспортного предприятия на 215 автомобилей ЗИЛ 5301-ЯО

Размещено на http://www.allbest.ru/

Белорусский национальный технический университет

Автотракторный факультет

Кафедра "Техническая эксплуатация автомобилей"

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине: "Технология производства на автомобильном транспорте"

Тема: "Технологический расчет комплексного автотранспортного предприятия на 215 автомобилей ЗИЛ 5301-ЯО"

Исполнитель: студент 2 курса гр. 101911

Каптур А.Н.

Руководитель: кандидат технических наук, доцент

Флерко И. М.

Минск 2013

Содержание

Введение

1. Назначение и структура АТП

2. Технологический расчет АТП

2.1 Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей

2.2 Расчет трудоемкости работ по техническому облуживанию, диагностированию и ремонту автомобилей

2.3 Расчет трудоемкости вспомогательных и подсобных работ

2.4 Распределение трудоемкости работ текущего ремонта по видам

2.5 Расчет численности производственных рабочих

2.6 Расчет численности водителей

2.7 Определение численности инженерно-технических работников и служащих

2.8 Расчет линий и постов технического обслуживания, диагностирования и текущего ремонта

2.8.1 Расчет поточных линий ЕО

2.8.2 Расчет постов и линий ТО и диагностирования

2.8.3 Расчет количества постов текущего ремонта

2.9 Расчет площадей производственных помещений

2.9.1 Расчет площадей производственных зон

2.9.2 Расчет площадей производственных участков

2.10 Расчет площадей складских помещений

2.11 Расчет площадей административно-бытовых помещений

3. Техническая эксплуатация колёс и шин автомобиля

3.1 Назначение и общее устройство колес и шин

3.2 Неисправности колес и шин автомобиля и их влияние на работу автомобиля

3.3 Методы и средства диагностирования, техническое обслуживание колес и шин автомобиля

3.4 Технология выполнения работ по замене шин

Заключение

Список использованных источников

атп технический облуживание автомобиль

Введение

Роль автомобильного транспорта, в первую очередь, определяется его значением в производственной сфере жизни общества. Транспорт перевозит сырье, топливо, стройматериалы и другие грузы и таким образом обеспечивает производственную деятельность всех предприятий и организаций, а затем доставляет продукцию потребителям. При этом продукция одних предприятий может служить сырьем для других. Так возникают производственные связи между отдельными предприятиями и целыми отраслями, осуществляемые при непременном участии транспорта.

Основной задачей транспорта является более полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, ускорение доставки грузов и передвижения пассажиров. Транспорт активно воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства и, особенно на продолжительность воспроизводственного цикла. Таким образом, в настоящее время транспорт решает сложные и крупномасштабные задачи, способствуя экономическому и социальному прогрессу общества.

Автотранспорт оказывает влияние на формирование экономических пропорций, являясь крупнейшим потребителем многих видов продукции (топлива, металлы и др.). Он влияет на развитие таких отраслей промышленности, как нефтяная, химическая, машиностроительная и т.д.

Значительная роль в транспортной системе принадлежит автомобильному транспорту. По темпам развития он опережал и опережает все другие виды транспорта. В настоящее время в наиболее развитых странах 75-80% от всего объема перевозок грузов и пассажиров выполняется автомобильным транспортом.

Столь значительная роль автомобильного транспорта обусловлена следующими преимуществами:

Возможностью доставки грузов или пассажиров от пункта отправления к пункту назначения без дополнительных перевалок грузов или пересадок пассажиров, что способствует сохранности груза, удобству пассажиров и сокращению времени перевозки.

Автотранспорт начинает и завершает перевозки, осуществляемые другими видами транспорта.

Большая экономичность при перевозке грузов на небольшие расстояния (до 400 км).

Простая и доступная в любых климатических и географических условиях организация техобслуживания и ремонта подвижного состава.

Возможность поставки грузов небольшими партиями, что сокращает складские запасы и упрощает складское хозяйство.

Развитие автотранспорта сопровождается и негативными последствиями:

Он является одним из крупнейших загрязнителей окружающей среды.

Является самым опасным и дорогостоящим в плане человеческих жизней.

Целью данной курсовой работы является технологический расчет комплексного автотранспортного предприятия на 215 автомобилей ЗИЛ 5301 - ЯО. При этом необходимо решить следующие задачи:

Рассчитать производственную по техническому обслуживанию (ТО) и диагностированию автомобиля;

Рассчитать численность работающих на автотранспортном предприятии; Рассчитать количество линий и постов техобслуживания, диагностирования и ремонта автомобиля; Рассчитать площади производственных, складских и административно-бытовых помещений автотранспортного предприятия. Кроме того, в соответствии с заданием на проектирование, необходимо рассмотреть вопросы, связанные с технической эксплуатацией эксплуатацию колёс и шин автомобилей.

1. Назначение и структура АТП

Предприятия автотранспорта подразделяются на:

автотранспортные предприятия обеспечивают перевозку грузов или пассажиров, а также работоспособность подвижного состава в процессе его эксплуатации;

автообслуживающие предприятия обеспечивающие производственные функции по ТО и ремонту автомобилей, могут временно хранить автомобили, заправлять их эксплуатационными материалами;

авторемонтные предприятия обеспечивающие восстановление полностью или частично утраченной работоспособности подвижного состава.

Автотранспортные предприятия могут быть специализированными по видам перевозок, смешанными, специальными.

По принадлежности они подразделяются на предприятия общего пользования, агропромышленного комплекса, ведомственные, колхозов и совхозов.

По организации производственной деятельности они делятся на:

1. комплексные, осуществляющие функции перевозочного процесса, хранения, ТО и ремонта подвижного состава;

2. кооперированные, то есть такие предприятия, которые входят в состав более крупных формирований (автокомбината, автообъединения).

Автообслуживающие предприятия характеризуются количеством постов для ТО и ремонта и специализируются на выполнении лишь функций по обеспечению работоспособного состояния тех автомобилей, которые закреплены за ними. К ним относятся:

1. предприятия централизованного технического обслуживания (ПЦТО). ПЦТО предназначены для выполнения сложного и трудоемкого ремонта подвижного состава, который принадлежит мелким АТП, не имеющим своей развитой производственной базы;

2. базы централизованного технического обслуживания (БЦТО). БЦТО предназначены для централизованного систематического выполнения сложных видов периодического технического обслуживания и крупного текущего ремонта подвижного состава, принадлежащего мелким АТП и другим автохозяйствам, расположенным в районе тяготения базы. На базах может быть организован централизованный ремонт отдельных механизмов, узлов, агрегатов и приборов автомобилей, а также централизованная техническая помощь на линии;

3. производственно-технические комбинаты (ПТК). ПТК предназначен для централизованного обслуживания автомобилей семейства КамАЗ и ремонта их агрегатов и других составных частей, то есть это тоже автообслуживающее предприятие, находящееся в подчинении территориального объединения автомобильного транспорта;

4. станции технического обслуживания (СТО). СТО предназначены для обеспечения работоспособности легковых автомобилей индивидуальных владельцев. Кроме того, они занимаются продажей автомобилей, осуществляют снабжение запчастями, эксплуатационными материалами и другое;

5. автозаправочные станции (АЗС). АЗС служат для снабжения автомобилей эксплуатационными материалами и являются торговыми предприятиями. На АЗС заправляют автомобили топливом, дозаправляют маслом, доливают воду в радиатор и подкачивают шины воздухом. Кроме того, на АЗС обычно продают различные смазочные материалы, тормозную и амортизаторную жидкости, мелкие автомобильные детали и принадлежности. АЗС, как и СТО, подразделяются на городские и придорожные и отличаются друг от друга количеством заправок в сутки;

6. другие.

Авторемонтные предприятия предназначены для восстановления полнокомплектного автомобиля или отдельных агрегатов. К ним относятся авторемонтные мастерские, мастерские или заводы по ремонту шин, аккумуляторов, электротехнического оборудования автомобиля и другое. Их главное назначение состоит в обеспечении капитального отремонтированного автомобиля или агрегата моторесурсом, который был не ниже 80% моторесурса новых базовых изделий.

Управление автотранспортным предприятием складывается из следующих функций: общее руководство, технико-экономическое планирование, организация труда и заработной платы, бухгалтерский учет и финансовая деятельность, материально-техническое снабжение, комплектование и подготовка кадров, общее делопроизводство и хозяйственное обслуживание, эксплуатационная, производственно-техническая и контрольно-ревизорская службы.

Техническая служба АТП (рисунок 1.1) состоит из следующих основных комплексов:

Подразделения, выполняющие диагностику технического состояния автомобилей, их агрегатов и узлов (комплекс Д);

Подразделения, выполняющие ТО, регламентированный ремонт, а также сопутствующие ремонтные работы (комплекс ТО);

Подразделения, выполняющие работы по замене неисправных агрегатов, узлов и деталей на исправные, а также крепежно-регулировочные и другие работы по ТР непосредственно на автомобилях (комплекс ТР);

Подразделения, выполняющие обслуживание и ремонт агрегатов, узлов и деталей, снятых с автомобилей, и изготавливающие новые детали, а также другие работы, не связанные с непосредственным выполнением их на автомобилях (комплекс ремонтных участков РУ);

Подразделения, обеспечивающие подготовку производства, - комплектование оборотного фонда, доставка агрегатов, узлов и деталей перед отправкой и ремонт, обеспечение рабочих инструментами, а также перемещение автомобилей из зоны в зону, осуществляющиеся централизованно комплексом подготовки производства (комплекс ПП); Производственно-технический отдел (ПТО), обеспечивающий разработку и внедрение новой техники и технологии производственных процессов, организацию рационализаторской и изобретательской работы, составление технических нормативов и инструкций, а также мероприятия по подготовке и повышению квалификации кадров, охране труда и др.; Отдел главного механика (ОГМ), обеспечивающий технически исправное состояние зданий, сооружений, энергосилового и санитарно-технического хозяйства, производственного оборудования и инструментальной оснастки; Отдел снабжения (ОС), обеспечивающий материально-техническое снабжение предприятия и правильную организацию складского хозяйства; Отдел технического контроля (ОТК), осуществляющий контроль качества производства, технического состояния подвижного состава, его приема и выпуска на линию. Оперативное руководство работой производственных комплексов осуществляет центр управления производством (ЦУП), который состоит из двух групп: диспетчерской и обработки и анализа информации.

Диспетчерская группа через начальников комплексов осуществляет оперативное руководство производством всех работ на постах обслуживания и ремонта автомобилей, обеспечивает подготовку автомобилей к выпуску на линию путем своевременного выполнения ежедневного плана ТО-1, ТО-2, заявочных ремонтов, координирует работу производственных комплексов. После окончания смены диспетчер производства на основании оперативной карты составляет рапорт главному инженеру об итогах работы. Группа обработки и анализа информации осуществляет планирование ТО и регламентных работ, сбор, систематизацию и обработку информации, по результатам которой производится анализ деятельности технической службы предприятия.

На основании этого анализа вырабатываются и осуществляются мероприятия по совершенствованию работы технической службы.



Рисунок 1.1 Схема и структура управления технической службой АТП

На рассматриваемом АТП подвижной состав однотипен и состоит из 215 автомобилей ЗИЛ 5301-ЯО. Общий вид и техническая характеристика приведена ниже.

Основные технические характеристики автомобиля ЗИЛ 5301

Характеристика	Значение
Масса перевозимого груза, кг	3750
Масса снаряженного шасси, кг	3005
Допустимая полная масса автомобиля, кг	6950
Радиус поворота, м	7,0
Максимальная скорость, км/ч	95
Двигатель	ММЗ Д-245.9E2
Рабочий объем, л	4,75
Мощность, л.с/кВт	136/100
Коробка передач	Пятиступенчатая на базе ЗиЛ-130
Ведущий мост	Одноступенчатый гипоидный
Шины	Бескамерные 225/75R16С
Рулевой механизм	Со встроенным гидравлическим усилителем
Кабина	Трехместная, двухдверная

Внешний вид автомобиля ЗИЛ 5301 - ЯО

2. Технологический расчет АТП

2.1 Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей

Рассчитываются годовая и суточная программы. При разнотипном подвижном составе расчет ведется раздельно по каждой модели автомобилей.

Расчет годовой производственной программы производится на основании годового пробега подвижного состава и периодичности технических воздействий.

Годовой пробег определяется из выражения

(2.1)

где - годовой пробег автомобилей данной модели, км;

- списочное количество автомобилей данной модели;

- среднесуточный пробег одного автомобиля, км;

- количество дней работы подвижного состава на линии в год;

- коэффициент технической готовности парка.

В работе принято, что капитальный ремонт (КР) полнокомплектного подвижного состава не предусматривается. В этом случае коэффициент технической готовности рассчитывается по формуле

, (2.2)

где - скорректированная продолжительность простоя автомобиля в ТО-2 и текущем ремонте на 1000 км пробега, дней.

Годовое количество технических воздействий по их видам рассчитывается по формулам

, (2.3)

, (2.4)

, (2.5)

, (2.6)

где , , , N1г, - годовое количество соответственно списаний подвижного состава, ТО-2,ТО-1 и ЕО;

и - скорректированные периодичности соответственно ТО-2 и ТО-1;

- скорректированный ресурс пробега подвижного состава, км.

Величины , , , определяются следующим образом:

, (2.7)

, (2.8)

, (2.9)

. (2.10)

где , , , - нормативные значения соответственно периодичности ТО-1 и ТО-2, ресурса до списания, продолжительности простоя автомобиля в ТО-2 и текущем ремонте на 1000 км. пробега;

- коэффициент корректирования, учитывающий категорию условий эксплуатации подвижного состава;

- коэффициент корректирования, учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы;

- коэффициент корректирования, учитывающий природно-климатические условия эксплуатации подвижного состава.

Суточная программа по видам обслуживания определяется из выражений:

, (2.11)

, (2.12)

, (2.13)

где N2с, N1с, NЕОс - суточное количество соответственно ТО-2, ТО-1 и ЕО; ,, - продолжительность работы в год зоны соответствующего вида ТО, дней. Принято: дней.

Расчеты по формулам (2.1)-(2.13) приведены в таблицах 2.1 и 2.2.

Таблица 2.1 Корректирование нормативов

Исходные значения нормативов	Коэффициенты корректирования	Скорректированные значения нормативов
L1н, км	L2н, км	Lрн, км	Dто.трн,дн/1000км	К1	К2	К3	L1, км	L2, км	Lр, км	Dто.тр,дн/1000км
4000	16000	175000	0,3	0,8	1,0	1,0	3200	12800	140000	0,3

Таблица 2.2 Расчет производственной программы

	LГ, км					N2с	N1с	NЕОс
0,94	11853165	84,6	926	2694	51535,5	3,03	11,56	202,1

2.2 Расчет трудоемкости работ по техническому облуживанию, диагностированию и ремонту автомобилей

Годовой объем по ТО определяется исходя из годовой производственной программы (количество ТО по видам) и трудоемкости ТО данного вида, а по ТР - исходя из годового пробега и удельной трудоемкости ТР на 1000 км. пробега.

, (2.14)

, (2.15)

, (2.16)

, (2.17)

где , , , - годовой объем работ соответственно по ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТР, чел.-ч.;

, , - скорректированная трудоемкость одного соответственно ЕО, ТО-1, ТО-2;

- скорректированная удельная трудоемкость ТР на 1000 км. пробега.

Величины , , , определяются по следующим формулам:

, (2.18)

, (2.19)

, (2.20)

, (2.21)

где , , , - нормативные значения удельных трудоемкостей соответственно ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТР, чел.-ч.;

- коэффициент корректировки, учитывающий количество единиц технологически совместимого подвижного состава;

- коэффициент корректировки, учитывающий способ хранения подвижного состава.

Величины , , , принимаются по таблице 1.4, коэффициенты ,,,, - по таблице 1.5.

Годовая трудоемкость работ по диагностированию автомобилей может быть определена следующим образом:

, (2.22)

, (2.23)

где , - годовая трудоемкость работ диагностирования соответственно вида Д-1 и вида Д-2, чел.-ч.;

, , - годовая трудоемкость контрольно-диагностических работ в общем объеме работ соответственно ТО-1,ТО-2, ТР, чел.-ч.

Величины , , можно определить следующим образом:

, (2.24)

, (2.25)

, (2.26)

где , , - доля контрольно-диагностических работ в общем объеме работ соответственно ТО-1, ТО-2 и ТР.

Величины a, b, c определяются по таблице 2.2 и равны:

а=0,1;

b=0,1;

с=0,02.

Скорректированные годовые трудоемкости ТО и ТР, т. е. без учета диагностических работ, будут равны

, (2.27)

, (2.28)

, (2.29)

Расчеты по формулам (2.14) - (2.29) приведены в таблице 2.3.

Таблица 2.3 Расчёт трудоёмкости работ на ТО, ТР и диагностированию автомобилей

Вид технического воздействия	, км		, чел.-ч.	, чел.-ч.	, чел.-ч.	,						, чел.-ч.	, чел.-ч.	, чел.-ч.	,	, чел.-ч.	, чел.-ч.
ЕО	11 853 165	51536	0,3	-	-	-	-	1	-	-	-	0,3	-	-	-	15460,6	-
ТО-1		2694	-	3	-	-	-	1	-	1	-	-	3	-	-	8082	7273,8
ТО-2		926	-	-	12	-	-	1	-	1	-	-	-	12	-	11112	10000,8
ТР		-	-	-	-	2	1,2	1	1	1	1	-	-	-	2,4	28447,6	27878,7
Д-1		-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	1092,65	-
Д-2		-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	1395,65	-

2.3 Расчет трудоемкости вспомогательных и подсобных работ

К вспомогательным и подсобным работам относятся работы по самообслуживанию предприятия, транспортные, перегон автомобилей, приемка, хранение и выдача материальных ценностей, уборка помещений и территории.

Годовой объем вспомогательных и подсобных работ принимается в процентах от общего объема работ по ТО и ТР автомобилей следующим образом:

, (2.30)

где - годовая трудоемкость вспомогательных и подсобных работ, чел.-ч.; - доля вспомогательных и подсобных работ на АТП; = 0,2-0,3; принято: = 0,25. Тогда =15775,55 чел.-ч.

Распределение трудоемкости вспомогательных и подсобных работ, а также работ по самообслуживанию приведено в таблицах 2.4 и 2.5.

Таблица 2.4 Распределение трудоемкости вспомогательных работ по видам

Виды работ	Твсп, чел.-ч.	Относительный объем работ, %	Твсп i,чел.-ч.
По самообслуживанию предприятия	15775,55	45	7099
Транспортные		9	1419,8
Перегон автомобилей		20	3155,1
Приемка, хранение и выдача материальных ценностей		9	1419,8
Уборка помещений и территории		17	2681,8
Итого:	15775,55	100	15745

Таблица 2.5 Распределение трудоемкости работ по самообслуживанию АТП по видам

Вид работ	Тсам, чел.-ч.	Относительный объем, %	Тсам i, чел.-ч.
Электромеханические	7099	25	1752,3
Механические		10	700,9
Слесарные		16	1121,4
Кузнечные		2	140,18
Сварочные		4	280,36
Жестяницкие		4	280,36
Медницкие		1	70,09
Слесарные по трубопроводам		22	1542
Ремонтно-строительные и деревообрабатывающие		16	1121,4
Итого:	7099	100	7099

2.4 Распределение трудоемкости работ текущего ремонта по видам

Это распределение делается в соответствии с таблицей 2.2 и приведено в таблице 2.6.

Таблица 2.6 Распределение трудоемкости текущего ремонта по видам работ

Вид работ	TiГ, чел.-ч	Относительный объем работ, %	Тi', чел.-ч
Постовые работы:	27879
Диагностирование общее (Д-1)		1	279
Диагностирование углубленное (Д-2)		1	279
Регулирование и разборочно-сборочные работы		27	7527
Сварочные работы		5	1394
Жестяницкие работы		2	558
Окрасочные работы		8	2230
Итого	---	44	12267
Участковые работы:	27879
Агрегатные		17	4739
Слесарно-механические		8	2230
Электротехнические		7	1952
Аккумуляторные		2	558
Ремонт приборов системы питания		3	836
Шиномонтажные		2	558
Вулканизационные		1	279
Кузнечно-рессорные		3	836
Медницкие		2	558
Сварочные		3	836
Жестяницкие		2	558
Арматурные		3	836
Обойные		3	836
Итого	---	56	15612
Всего	---	100	27879

2.5 Расчет численности производственных рабочих

Численность производственных рабочих определяется по каждому из видов технических воздействий, по производственным участкам и зонам. Расчет ведется на основании трудоемкости работ и фондов времени рабочих. Рассчитывают технически необходимое (явочное) и штатное (списочное) число рабочих

, (2.31)

, (2.32)

где - годовой объем работ по данной зоне, участку, чел.-ч.; , - годовой фонд времени соответственно явочного и штатного рабочего, ч.

Годовой фонд времени рабочих принимается в соответствие с таблицей 2.4 и равен:

Расчет численности производственных рабочих приведен в таблице 2.7.

Таблица 2.7 Расчет численности производственных рабочих

Подразделения Зоны/Участки	Ti , чел.-ч	Фт,ч	Фш,ч	Рт , чел.	Рш , чел.	Распред. по сменам
				расч.	прин.	расч.	прин	1	2
Зоны: ЕО	15460,6	2070	1820	7,47	7	8,49	8	5	2
ТО-1	7273,8			3,51	3	4,00	4	3	---
ТО-2	10000,8			4,83	5	5,49	5	5	---
ТР	27878,7			13,47	13	15,32	15	9	4
Д-1	1092,65			0,53	1	0,60	1	1	---
Д-2	1395,65			0,67		0,77
Участки: Агрегатный	5312			2,57	3	2,92	3	3	---
Слесарно-механический	4739			2,29	2	2,60	3	2	---
Электротехнический	2230			1,08	1	1,23	1	1	---
Аккумуляторный	1952			0,94	1	1,07	1	1	---
Ремонт приборов системы питания	558			0,27	1	0,31	1	1	---
Шиномонтажный	836			0,40	1	0,46	1	1	---
Вулканизационный	558			0,27		0,31
Кузнечно-рессорные	279			0,13	1	0,15	1	1	---
Медницкие	836			0,40		0,46
Сварочные	558			0,27		0,31
Жестяницкие	836			0,40		0,46
Арматурные	558			0,27	1	0,31	1	1	---
Обойные	836			0,40		0,46
Итого:	83190,2	2070	1820	40,19	40	45,71	46	34	6

2.6 Расчет численности водителей

Численность водителей рассчитывается по формулам:

, (2.33)

, (2.34)

где - продолжительность работы автомобиля на линии в течение суток, ч.;

- количество дней работы парка в году;

- число автомобилей;

- коэффициент готовности предприятия.

Принято:

= 10,5 ч,

=255 дней,

=215 автомобилей,

=0,94,

=2070 ч,

=1820 ч.

Тогда

Принято: .

2.7 Определение численности инженерно-технических работников и служащих

Численность персонала управления предприятием (кроме эксплуатационной и производственно-технической служб), численность младшего обслуживающего персонала и пожарно-сторожевой охраны принимается в зависимости от мощности предприятия и типа подвижного состава (таблица 2.5).

Численность персонала эксплуатационной службы принимается в зависимости от списочного количества автомобилей и коэффициента выпуска на линию (таблица 2.6).

Численность персонала производственно-технической службы принимается в зависимости от списочного количества автомобилей и численности производственных рабочих (таблица 2.7).

Для рассматриваемого АТП численность инженерно-технических работников приведена в таблице 2.8.

Таблица 2.8 Численность ИТР и служащих

Наименование функций управления АТП	Численность персонала, чел.
Общее руководство	2
Технико-экономическое планирование, маркетинг	2
Материально-техническое снабжение	1
Организация труда и заработной платы	2
Бухгалтерский учет и финансовая деятельность	4
Комплектование и подготовка кадров	2
Общее делопроизводство и хозяйственное обслуживание	1
Младший обслуживающий персонал	2
Пожарная и сторожевая охрана	4
Эксплуатационная служба	8
Производственно-техническая служба	6
Итого:	34

2.8 Расчет линий и постов технического обслуживания

2.8.1 Расчет поточных линий ЕО

ЕО (УМР) на небольших АТП проводится на тупиковых или проездных постах, при наличии в парке более 50 автомобилей мойка их осуществляется механизированным способом.

На средних и крупных АТП уборочно-моечные работы выполняются, как правило, на поточных линиях, с применением механизированных установок для мойки и сушки автомобилей.

В работе принято, что на линии на ряду с работами, выполняемыми с помощью механизированных установок, предусматриваются и работы, выполняемые вручную.

В этом случае количество линий ЕО определяется следующим образом:

, (2.35)

где - такт работы линии, мин.;

R - ритм производства ЕО, мин.

Ритм, в свою очередь, определяется из выражения:

, (2.36)

где - продолжительность работы зоны в течение смены, ч.,

с - число смен работы в сутки.

Такт для рассматриваемого варианта рассчитывается по формуле:

, (2.37)

где - габаритная длина автомобиля, м.;

- расстояние между автомобилями на постах поточной линии, м.;

- скорость конвейера, которая назначается с таким расчетом, чтобы обеспечить возможное выполнение работ вручную на движущемся автомобиле (=2-3м/мин.).

Принято:

Тр=5 ч;

С=2 смены;

=202,1;

=6,79 м;

=1 м;

=2, м/мин.

; ;

Принято: одна линия ЕО на три рабочих поста: уборки, мойки и сушки.

2.8.2 Расчет постов и линий ТО и диагностирования

Первое и второе ТО и общее диагностирование могут проводиться на индивидуальных специализированных постах; углубленное диагностирование должно проводится на индивидуальных специализированных постах.

Количество постов ТО-1, ТО-2, Д-1 и Д-2 определяется из выражения:

, (2.38)

где - годовой объем по видам ТО и диагностирования, чел. ч.;

- коэффициент резервирования постов для компенсации неравномерной загрузки;

- число рабочих дней в году зоны;

- продолжительность работы поста за смену;

с - число смен работы в сутки;

- численность рабочих, одновременно работающих на одном посту, чел.;

- коэффициент использования рабочего времени.

Расчет постов ТО и диагностирования приведен в таблице 2.9

Таблица 2.9 Расчет постов ТО и диагностирования

Назначение поста	, чел.-ч		, дней	, ч	, смены	, чел
ТО-1	7273,8	1,25	255	8	1	2	0,98	2,53
ТО-2	10000,8					2	0,98	3,06
Д-1	1092,7					2	0,90	0,33
Д-2	1395,7					2	0,90	0,43

После определения количества постов решается вопрос о выборе метода производства ТО-1, Д-1, ТО-2: на отдельных постах или на поточных линиях.

При этом руководствуются следующими рекомендациями: поточный метод для ТО-1 и Д-1 рекомендуется при расчетном количестве постов 3 и более для одиночных автомобилей, 2 и более для автопоездов, для ТО-2 соответственно 4 и более и 3 и более.

На основе этого, а также данных таблицы 2.9 принято:

1) Д-1 и Д-2 выполняются на отдельных постах, т.е. ХД-1=1, ХД-2=1 .

2) ТО-1 и ТО-2 выполняются на отдельных постах, т.е. Хто-1=3, Хто-2=3 .

2.8.3 Расчет количества постов текущего ремонта

Постовые работы текущего ремонта выполняются на отдельных универсальных или специализированных постах. Расчет количества постов ТР по видам работ, выполняемых на них, производится по формуле:

, (2.42)

где - коэффициент, учитывающий долю работ ТР, выполняемых в наиболее загруженную смену (принимается равным 0,5-0,6).

По приведенному выражению рассчитывается число постов для выполнения разборочно-сборочных работ и регулировочных работ, а также сварочных, жестяницких, молярных и деревообрабатывающих.

Расчет количества постов ТР приведен в таблице 2.10.

Таблица 2.10 Расчет постов ТР

Назначение поста	, чел.-ч.			, дней
Разборочно-сборочный	7527	1,25	0,6	305	8	1	0,98	4,92 => 5
Сварочный	1394	1,13				1	0,98	0,82 => 1
Жестяницкий	558	1,13				1	0,98	0,33 => 0
Малярный	2230	1,25				1,5	0,9	1,06 => 1
Итого:	---	---	---	---	---	---	---	7,13 => 7

Принято значение количества постов ТР = 7.

2.9 Расчет площадей производственных помещений

2.9.1 Расчет площадей производственных зон

Площади производственных зон рассчитываются по формуле:

, (2.43)

где - площадь, занимаемая автомобилем в плане, мІ; - число постов в зоне; - коэффициент плотности расстановки постов.

Расчет площадей производственных зон приведен в таблице 2.11.

Таблица 2.11 Расчет площадей производственных зон

Назначение зоны	, м2			, м2
ЕО	12	3	5	180
ТО-1		3		180
ТО-2		3		180
ТР		7		420
Д		1		60
Итого:	---	---	---	1020

2.9.2 Расчет площадей производственных участков

Площадь производственных участков можно рассчитать по формуле:

, (2.44)

где - площадь данного участка, мІ; - удельная площадь данного участка, приходящаяся соответственно на первое и последнее рабочие места, мІ/чел; Р - число рабочих, занятых на участке в наиболее загруженную смену, чел.

Расчет площадей производственных участков приведен в таблицы 2.12.

Таблица 2.12 Расчет площадей производственных участков

Наименование участка	f1, м2	f2, м2	Р, чел.	Fуч, м2
Агрегатный	15	12	3	39
Слесарно-механический	12	10	2	22
Электротехнический	10	5	1	10
Аккумуляторный	15	10	1	15
Ремонт приборов системы питания	8	4,5	1	8
Шиномонтажные, вулканизационные	15	10	1	15
Кузнечно-рессорные	20	15	1	20
Медницкие	10	8	1	10
Сварочные, жестяницкие	15	10	1	15
Арматурные, обойные	15	10	1	15

2.10 Расчет площади складских помещений

Площади складских помещений рассчитываются по удельным нормативам на 10 единиц подвижного состава, подводимым к конкретным условиям эксплуатации с помощью корректирующих коэффициентов:

, (2.45)

где - удельная нормативная площадь складских помещений на 10 единиц подвижного состава, мІ;

- коэффициенты корректирования в зависимости от соответственно: среднесуточного пробега подвижного состава, численности технологически совместимого подвижного состава, типа подвижного состава, высоты складирования , категорий условии эксплуатации.

Расчет площадей складских помещений приведен в таблице 2.13.

Таблицы 2.13 Расчет площадей складских помещений

Наименование складских помещений	Аu	fуд, м2	Кпр	Ктс	Кпс	Кв	Куз	Fскл, м2
Запасных частей, деталей, эксплуатационных материалов	215	4,0	1,0	1,1	0,5	1,0	1,1	52,0
Двигателей, агрегатов и узлов		2,5						32,5
Смазочных материалов с насосной		1,6						20,8
Лакокрасочных материалов		0,5						6,5
Инструмента		0,15						2,0
Кислорода, азота и ацетилена в баллонах		0,15						2,0
Металла, металлолома, ценного утиля		0,25						3,3
Автомобильных шин новых, отремонтированных и подлежащих восстановлению		2,4						31,2
Подлежащих списанию автомобилей, агрегатов (на открытой площадке)		6,0						78,0
Промежуточного хранения запасных частей и материалов (участок комплектации и подготовки производства)		0,8						10,4
Итого:	---	238,7

2.11 Расчет площадей административно-бытовых помещений

Вспомогательные помещения (административные, общественные, бытовые) являются объектом архитектурного проектирования. Их детальная разработка осуществляется в архитектурно-строительной части проекта. При этом расчет площадей отдельных вспомогательных помещений производится по соответствующим нормативам и числу работающих.

Приближено же на стадии предварительных расчетов общая площадь вспомогательных помещений может быть определена по удельным нормам на одного работающего по формуле:

, (2.46)

где - суммарная площадь административно-бытовых помещений, мІ;

- удельная площадь административно-бытовых помещений, приходящаяся на одного работающего, мІ/чел.;

Р - общее число работающих на АТП.

Принято:

Р = 46+297+34=377

мІ/чел.

Тогда: = 6*377= 2262мІ.

3. Техническая эксплуатация колес и шин автомобиля

3.1 Назначение и общее устройство колес и шин

Автомобильное колесо состоит из пневматической шины, обода, ступицы и соединительного элемента (рисунок 3.1).

Рисунок 3.1 Строение колеса: 1 -- камера; 2 -- вентиль; 3 -- покрышка; 4 -- обод; 5 -- диск

Колесо является неотъемлемой частью автомобиля и совместно с шиной представляют собой движитель колёснотранспортного средства.

Автомобильная шина -- один из наиболее важных элементов колеса, представляющая собой упругую резино-металло-тканевую оболочку, установленную на обод гусеницы. Шина обеспечивает контакт транспортного средства с дорожным полотном, предназначена для поглощения незначительных колебаний, вызываемых несовершенством дорожного покрытия, компенсации погрешности траекторий колёс, реализации и восприятия сил.

Основными материалами для производства шин являются резина, которая изготавливается из натуральных и синтетических каучуков, и корд. Кордовая ткань может быть изготовлена из металлических нитей (металлокорд), полимерных и текстильных нитей.

Шина состоит из: каркаса, слоёв брекера, протектора, борта и боковой части (рисунок 3.2).

Измерение высоты протектора.

В зависимости от ориентации нитей корда в каркасе различают шины (рисунок 3.3):

радиальные

диагональные

В радиальных шинах нити корда расположены вдоль радиуса колеса. В диагональных шинах нити корда расположены под углом к радиусу колеса, нити соседних слоёв перекрещиваются.

Рисунок 3.2 Структура шины: 1 -- протектор; 2 -- плечевая часть; 3 -- каркас; 4 -- боковая часть(крыло шины); 5 -- брекер и подушечный слой; 6 -- дополнительная вставка в плечевой зоне (зеленый цвет); 7 -- бортовое кольцо; 8 -- бортовая часть



Рисунок 3.3 Ориентация нитей в каркасе шины: а - радиальная; б - диагональная

Радиальные шины конструктивно более жёсткие, вследствие чего обладают большим ресурсом, обладают стабильностью формы пятна контакта, создают меньшее сопротивление качению, обеспечивают меньший расход топлива. Из-за возможности варьировать количеством слоёв каркаса (в отличие от обязательно чётного количества в диагональных) и возможности снижения слойности, снижается общий вес шины, толщина каркаса. Это снижает разогрев шины при качении -- увеличивается срок службы. Брекер и протектор так же легче высвобождают тепло -- возможно увеличение толщины протектора и глубины его рисунка для улучшения проходимости по бездорожью. В связи с этим, в настоящее время, радиальные шины для легковых автомобилей практически полностью вытеснили диагональные.

Брекер находится между каркасом и протектором. Предназначен для защиты каркаса от ударов, придания жёсткости шине в области пятна контакта шины с дорогой и для защиты шины и ездовой камеры от сквозных механических повреждений. Изготавливается из толстого слоя резины (в лёгких шинах) или скрещённых слоёв полимерного корда и (или) металлокорда.

Протектор необходим для обеспечения приемлемого коэффициента сцепления шин с дорогой, а также для предохранения каркаса от повреждений. Протектор обладает определённым рисунком, который, в зависимости от назначения шины различается. Шины высокой проходимости имеют более глубокий рисунок протектора и грунтозацепы на его боковых сторонах. Рисунок и конструкция протектора дорожной шины определяется требованиями к отведению воды и грязи из канавок протектора и стремлением снизить шум при качении. Но, всё же, главная задача протектора шины -- обеспечить надёжный контакт колеса с дорогой в неблагоприятных условиях, таких как дождь, грязь, снег и т. д., путём их удаления из пятна контакта по точно спроектированным канавкам и желобкам рисунка. Но эффективно удалять воду из пятна контакта протектор в силах лишь до определённой скорости, выше которой жидкость физически не сможет полностью удаляться из пятна контакта, и автомобиль теряет сцепление с дорожным покрытием, а следовательно и управление. Этот эффект носит название аквапланирование. Существует широко распространённое заблуждение, что на сухих дорогах протектор снижает коэффициент сцепления из-за меньшей площади пятна контакта по сравнению с шиной без протектора (slick tyre). Это неверно, так как в отсутствие адгезии сила трения не зависит от площади соприкасаемых поверхностей. На гоночных автомобилях в сухую погоду используются шины с гладким протектором либо вообще без него для того, чтобы снизить давление на колесо, уменьшив его износ, тем самым позволив применять в изготовлении шин более пористые мягкие материалы, обладающие бульшим сцеплением с дорогой. Во многих странах существуют законы, регулирующие минимальную высоту протектора на дорожных транспортных средствах, и многие дорожные шины имеют встроенные индикаторы износа.

Борт позволяет покрышке герметично садиться на обод колеса. Для этого он имеет бортовые кольца и изнутри покрыт слоем вязкой воздухонепроницаемой (для бескамерных шин) резины.

Боковая часть предохраняет шину от боковых повреждений.

В целях повышения безопасности движения автомобиля в условиях гололёда и обледенелого снега применяют металлические шипы противоскольжения (рисунок 3.4). Езда на шипованных шинах имеет заметные особенности. На ходу автомобиль делается заметно более шумным, ухудшается его топливная экономичность. В снежно-грязевой каше или в глубоком рыхлом снегу эффективность шипов невелика, а на твёрдом сухом или влажном асфальте шипованные шины даже проигрывают «обычным»: из-за снижения площади пятна контакта шины с дорогой, тормозной путь автомобиля увеличивается на 5-10 %. Хотя 70-процентное сокращение тормозного пути на льду -- их несомненное преимущество.

Рисунок 3.4 Шина с шипами противоскольжения: а - общий вид шины...