Д.П. Григорович – пионер отечественного гидроавиастроения

Идея использовать для взлетов и посадок самолетов не дорогостоящие аэродромы, а практически любые подходящие водные поверхности возникла, очевидно, вскоре после появления самих летательных аппаратов. Первый взлет самолета с воды был осуществлен во Франции летчиком А. Фарбом в 1910 г. В этом же году командование Черноморского флота России запросило у Морского генерального штаба средства «на постановку опытов взлета аэропланов с воды». Деньги были отпущены, самолет конструкции Я.М. Гаккеля был построен и экспонировался в 1911 г. на 1-й Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге, где даже получил серебряную медаль «за оригинальную конструкцию морского аэроплана». Однако ничего о летных качествах этого самолета на поплавках современным историкам авиации неизвестно. Возможно, что первый отечественный гидросамолет не летал вообще [1, с. 25].

Как бы там ни было, действительно конструктивные шаги по созданию отечественной летающей лодки были предприняты в 1913 г. на петербуржском авиазаводе С.С. Щетинина. К техническому директору этого предприятия Д.П. Григоровичу с просьбой отремонтировать разбитую летающую лодку «Доннэ-Левен» обратился летчик Балтийского флота капитан Д.Н. Александров. Очевидно, знакомство с конструкцией именно этого самолета послужило своеобразным толчком к возникновению у инженера Григоровича идеи создания универсального летательного аппарата, способного в полной мере использовать обширные водные просторы России.

Дмитрий Павлович Григорович, один из старейших отечественных авиаконструкторов, родился в 1883 г. В 1909 г. окончил Киевский политехнический институт. Работая на заводе Первого Российского товарищества воздухоплавания «С.С. Щетинин и К», осенью 1913 г. инженер Григорович построил первую летающую лодку собственной конструкции.

По своей компоновочной схеме М-1 («Морской первый») во многом копировал французскую лодку «Доннэ-Левек», но имел и некоторые существенные конструктивные отличия. Первый российский гидросамолет Гидросамолет - это самолет, способный производить взлет с водной по-верхности и посадку на нее. Различают гидросамолеты: летающую лодку (во-донепроницаемый плавучий фюзеляж имеет форму лодки), поплавковый (сигарообразные поплавки заменяют шасси обычного самолета) и самолет- амфибию (летающая лодка с убирающимися колесными шасси). [3, с. 192] представлял собой двухместный учебнотренировочный биплан с мотором «Гном» мощностью 80 л.с. Летал М-1 в общем удовлетворительно, но практически сразу стала очевидной необходимость ряда доработок [1, с. 65].

У построенного вскоре М-2 была изменена форма днища лодки, увеличена площадь рулей высоты, установлен более мощный двигатель «Клерже». Однако полеты М-2 летом и осенью 1914 г., равно как и последующей модели М-3, показали, что их летные и мореходные данные существенно не улучшились. Более удачной получилась летающая лодка М-4, где конструктор применил ряд технических новшеств. Весной 1915 г. четыре таких самолета были приобретены военно-морским ведомством для ведения воздушной разведки на море.

Действительно широкую и заслуженную известность Д.П. Григоровичу принес гидросамолет М-5. Летающая лодка М-5, спроектированная с учетом всех выявленных при испытаниях предыдущих машин серии «М» недостатков, обладала весьма высокими для своего времени летными и мореходными качествами. Принятая в 1915 г. на вооружение военно-морских сил России М-5 вплоть до 1923 г. строилась серийно на заводе «Красный летчик» в Санкт - Петербурге - Петрограде [6. Л. 8]. Всего было построено около 300 таких самолетов.

В М-5 Д.П. Григоровичу удалось добиться оптимального сочетания летных и мореходных качеств машины. Гидросамолет мог взлетать и садиться при высоте волны 0,5 м. Тщательно выверенное на предыдущих моделях днище лодки не «прилипало» к воде и легко отделялось от нее при взлете. Скорость 128 км/ч была для своего времени весьма высокой. Общий вес самолета был всего 660 кг, причем полезная нагрузка составляла 300 кг. М-5 мог находиться в воздухе пять часов, достигая высоты 4 450 м.

Гидросамолет М-5 активно эксплуатировался более семи лет. Многие морские летчики прошли профессиональное обучение на этой машине. О ее высоких эксплуатационных качествах говорит и тот факт, что военное ведомство Соединенных Штатов Америки закупило в России в годы Первой мировой войны несколько гидросамолетов конструкции Григоровича. Используя их в качестве образцов, американские специалисты организовали серийное производство аналогов наших самолетов.

Конечно, исследователю истории отечественной авиации характеристики первых самолетов Д.П. Григоровича могут показаться в сравнении с тактико-техническими данными, например, современного истребителя Т-50, мягко говоря, невысокими. Действительно, летные показатели истребителя пятого поколения Т-50 поражают воображение: скорость 2,6 тыс. км/ч, дальность полета с дозаправками 5,5 тыс. км. Новый самолет фирмы «Сухой», начавший в январе 2010 г. летные испытания, весит 35 т. Изготовленная почти целиком из титана и композитов эта машина оснащена мощным бортовым вычислительным центром, имеет управляемый вектор тяги, благодаря которому обладает сверхманевренностью [8].

Однако для России 1915 г. создание гидросамолета М-5, а немного позже летающих лодок М-9 и М-24 по своему значению было, пожалуй, не менее важным достижением отечественного авиастроения, чем создание истребителя Т-50 в 2010 г.

Что же представляли из себя эти замечательные самолеты с конструктивной точки зрения, какими материалами располагал Д.П. Григорович, создавая в начале прошлого века свои уникальные машины?

Корпуса лодок изготавливались из ясеня, обшивка была фанерная. Их сборка проводилась на латунных шурупах. Швы и стыки обивались медной фольгой и пропаивались оловом. Снаружи корпуса покрывались лаком, внутри - олифой. Двигатель устанавливался на центральных стойках коробки крыльев. По современным понятиям фанерный фюзеляж, перкалевые крылья, открытая всем ветрам кабина пилота выглядят, конечно же, архаикой. Но в глазах мирового авиационного сообщества такая технология была высшим достижением науки и техники своего времени.

По крупице синтезируя все лучшее, что проявлялось в ряде опытных моделей, Д.П. Григорович удачно воплотил накопленный эмпирический материал в своей новой летающей лодке М-9. В декабре 1916 г. этот морской разведчик прошел апробацию в боевых условиях. Базируясь на авиатранспортных кораблях «Орлица», «Александр I», «Николай I» гидросамолеты М-9 с помощью лебедки спускались на воду, выполняли полетные задания, а затем убирались в бортовые ангары [2]. Двухместная лодка М-9 с отличной мореходностью позволяла применять ее в открытом море для воздушной разведки, патрулирования, связи, бомбометания по кораблям и береговым объектам.

О высоких летно-тактических качествах этого гидросамолета свидетельствует тот факт, что 17 сентября 1916 г. лейтенант Я. На - гурский, имея на борту летчика-наблюдателя, выполнил на М-9 «петлю Нестерова», что было зафиксировано в качестве мирового рекорда. Мало того, эти машины были способны взлетать со снега и садиться на него. Зимой 1920 г. звено из трех М-9 продемонстрировали эту способность на снежном покрове Центрального аэродрома в Москве.

Впервые в мировом гидроавиастроении на М-9 была предусмотрена возможность установки мощного оружия - полуавтоматической пушки калибра 37 мм конструкции М. Шишмарева. На зарубежных аналогах такое вооружение появилось лишь спустя много лет. По ходатайству Морского генерального штаба за заслуги в авиастроении Д.П. Григорович был награжден орденом Святого Владимира 4 степени [1, с. 92].

Очевидно, что М-9 можно считать самым удачным гидросамолетом Д.П. Григоровича, наивысшей точкой взлета его конструктор - ского потенциала не только за предыдущие, но и за все последующие годы его деятельности в области авиации. Правда, достаточно удачной получилась еще одна летающая лодка - М-24 бис с форсированным двигателем «Рено» мощностью 220 л.с. Однако после постройки на ленинградском заводе «Красный летчик» небольшой серии таких самолетов машины с индексом «М» более не выпускались.

Выдающейся заслугой Д.П. Григоровича является создание первого в мире морского торпедоносца ГАНС (гидроаэроплана специального назначения). Это был достаточно крупный для своего времени самолет с экипажем четыре человека, двумя двигателями «Рено» мощностью 220 л.с., установленными, в отличие от привычной для Григоровича лодочной схемы, на поплавках. Главной же особенностью этого уникального самолета была его способность нести мощную торпеду и прицельно сбрасывать ее в направлении вражеского корабля. Дальнейшее движение торпеды в воде осуществлялось с помощью механизмов, разработанных инженерами завода «Новый Лесснер» в Петрограде. К этой, как покажет время, весьма плодотворной идее российские конструкторы пришли и воплотили ее в действующем торпедном комплексе намного раньше зарубежных инженеров.

Самолет ГАНС был заказан в 10 экземплярах, из которых был закончен только один. Первый полет был осуществлен 24 августа 1917 г., испытывал машину летчик А.Е. Грузинов. ГАНС продемонстрировал хорошую мореходность и управляемость на воде даже при сильном волнении. Однако летные испытания потребовали из - менения весовой центровки. Для этого пришлось смещать вперед двигатели, изменять стреловидность крыльев, производить и другие существенные доработки.

Ремонт и доводка гидросамолета затянулись до лета 1920 г. После нескольких полетов осенью самолет, совершив из-за остановки одного из двигателей вынужденную посадку, сломался и более не летал. Д.П. Григорович очень тяжело переживал потерю этого перспективного самолета [1, с. 125].

Растущие требования к скоростным, высотным, тактическим и другим характеристикам самолетов потребовали в середине 20-х гг. прошлого века перехода к применению в авиастроении легких ме - таллических сплавов, точных инженерных расчетов, экспериментального моделирования, внедрения мировых технологических достижений.

Безусловно признавая исключительные заслуги Д.П. Григоровича в развитии отечественного гидроавиастроения в предреволюционный период и в первые годы советской власти, следует все же отметить, что в дальнейшем его конструкторский потенциал перестал соответствовать требованиям времени и той роли, которую стала играть авиация в жизни мирового сообщества накануне новой мировой войны.

Однако руководство Главного управления военной промышленности еще длительное время продолжало лояльно относиться к просчетам и устаревшим взглядам конструктора, которые с неизбежностью влекли за собой отставание отечественного производства от мировых достижений в авиастроении.

Неудачей в 1925 г. закончились испытания морского разведчика МРЛ-1. На взлете лодка гнала перед собой большую волну, трудно набирала высоту. Еще более серьезные конструктивные просчеты проявились в полетах других самолетов Д.П. Григоровича - опытного морского разведчика МР-2 и разведчика открытого моря РОМ-1. Например, в одном из полетов РОМ-1 сорвавшимся двигателем едва не убило представителей Научно-технического комитета ВВС С.В. Ильюшина и Р.Л. Бартини. Самолет немедленно был снят с испытаний.

Работавший с 1925 г. в Отделе морского опытного самолетостроения (ОМОС) под руководством Д.П. Григоровича известный впоследствии авиаконструктор В.Б. Шавров нелестно отзывался о своем начальнике, его проектах и методах работы: «Самолеты, в конструировании которых приходилось принимать участие, были неудачными, общая обстановка была тяжелой, работа сопровождалась постоянными конфликтами…» [5, с. 3].

В 1925 г. по заказу общества «Укрвоздухпуть» на заводе «Красный летчик» были построены семь пассажирских самолетов СУВП. Машина представляла собой подкосный высокоплан с открытой кабиной летчика и трехместной пассажирской кабиной. Двигатель «Бристоль-Люцифер» в 100 л.с., как оказалось, был для такого пассажирского самолета недостаточно сильным. Крыло и оперение СУВП были деревянными, обтяжка везде выполнялась из полотна. Фюзеляж сваривался из стальных труб. Это был первый опыт Д.П. Григоровича в создании нового типа летательных аппаратов.

Однако подход к конструированию был прежним, т.е. опытный образец строился без продувки рабочих моделей в аэродинамической трубе, без квалифицированных статических испытаний. Прочность крыла опытного самолета проверялась весом шести человек, вставших на него. Удивительно, но все изготовленные машины в ноябре 1925 г. были поставлены на воздушные линии Украины и начали перевозку пассажиров. В октябре 1925 г. летчик

А.Д. Мельницкий совершил на таком самолете испытательный перелет по маршруту Ленинград - Новгород - Тверь - Москва. Из-за повышенной вибрации двигателя СУВП более не строился [7. Л. 19].

Гибелью летчика-испытателя Ф.С. Растегаева закончились летные испытания гидросамолета Д.П. Григоровича МР-2 в 1926 г. над Гребным портом в Ленинграде. В ходе выяснения причин катастрофы была изготовлена модель, которую «продули» в Центральном аэрогидродинамическом институте. Причиной катастрофы, как выяснилось, явилась неправильная центровка машины.

Стало очевидным, что некогда маститый «законодатель мод» гидроавиации отстал от уровня развития новой техники. Время интуитивного подхода к проектированию самолетов безвозвратно прошло. В этой связи заметим, что современник Д.П. Григоровича московский конструктор А.Н. Туполев уже на стадии постройки своих первых (причем цельнометаллических) самолетов понял, что из области вдохновения или озарения конструирование летательных аппаратов в 20-х гг. прошлого столетия перешло в сферу точных наук и инженерного расчета. Руководствуясь постулатом отца русской авиации Н.Е. Жуковского о примате в авиастроении симбиоза науки с практикой, А.Н. Туполев широко использовал экспериментальную аэродинамическую проработку моделей и отдельных элементов конструкций самолетов, всесторонне проводил испытания применяемых стройматериалов [4, с. 39]. Закономерным результатом такого подхода к конструированию самолетов явилось создание первого в мировой практике цельнометаллического тяжелого двухмоторного бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1). Свой первый полет ТБ-1 совершил 26 ноября 1925 г. и стоял на вооружении вплоть до 1936 г. В том числе было построено и 66 машин в поплавковом варианте для авиации ВМФ. На многочисленных модификациях ТБ-1 были выполнены выдающиеся перелеты, установлены мировые рекорды, в 1934 г. спасены многие челюскинцы [1, с. 170].

Приведенные примеры свидетельствуют о том, что в 20-30 гг. минувшего столетия ленинградские конструкторы во главе с Д.П. Григоровичем утратили свои первоначально передовые пози - ции в таком своеобразном и очень важном для народного хозяйства и обороны направлении авиастроения, как проектирование и производство гидросамолетов.

В последующие годы Д.П. Григорович работал в составе различных конструкторских организаций и принимал участие в создании перспективных истребителей И-5, И-7, пушечного истребителя

ИП-1, разведчика-бомбардировщика ДГ-58Р. Из перечисленных самолетов особого внимания заслуживают тактико-технические про - ектные характеристики пушечного истребителя. Если бы такой самолет был создан, ему и его модификациям не было бы равных в воздушных боях во Второй мировой войне. К сожалению, скоростной цельнометаллический моноплан, вооруженный мощной авиапушкой конструкции Курчевского, в ходе испытаний в НИИ ВВС показал неудовлетворительные штопорные характеристики. Помимо этого выяснилось, что после 300-500 выстрелов самолету требуется заводской ремонт. Начавшееся уже серийное производство ИП-1 было в 1936 г. прекращено.

За свою тридцатилетнюю деятельность Дмитрий Павлович Гри - горович принял участие в создании более 60 типов самолетов, из которых 38 строились серийно. Являясь пионером гидроавиастроения, конструктор Д.П. Григорович внес значительный, весомый вклад в развитие отечественной авиации.

Список литературы

1. Баргатинов В.А. Крылья России: полная иллюстрир. энцикл. - М.: Эксмо,

2008.

2. Военный энциклопедический словарь. - М.: Военное изд-во, 1986.

3. Герасимов В.Л. Авианесущие корабли русского военного флота // Воен - но-истор. журн. - 2004. - №2.

4. Кербер Л.Л. Туполев. - СПб.: Политехника, 1999.

5. Маслов М. Амфибия Ш-2 и другие самолеты Вадима Шаврова. - М.: Цейхгауз, 2008.

6. Центральный государственный архив Санкт-Петербурга (далее - ЦГА СПб). Ф. 1629. Оп. 1.Д. 38.

7. ЦГА СПб. Ф. 1629. Оп. 1. Д. 203.

8. Юзбашев В. Первый полет пятого поколения // Независимое военное обозрение. - 2010. - 5 февр.

Размещено на Allbest.ru