Реструктуризація залізничного транспорту України в умовах ринку

Размещено на http://www.allbest.ru/

УКРАЇНСЬКА ДЕРЖАВНА АКАДЕМІЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

УДК 656.2.003.1

Реструктуризація залізничного транспорту України в умовах ринку

08.00.04 - економіка та управління підприємствами (за видами економічної діяльності)

АВТОРЕФЕРАТ

дисертації на здобуття наукового ступеня

доктора економічних наук

Бараш Юрій Савелійович

Харків 2008

Дисертацією є рукопис

Робота виконана в Дніпропетровському національному університеті залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна Міністерства транспорту та зв'язку України

Науковий консультант - доктор економічних наук, професор Кулаєв Юрій Федорович, Національний авіаційний університет, професор кафедри економіки

Офіційні опоненти : доктор економічних наук, професор Дейнека Олександр Георгійович, Українська державна академія залізничного транспорту, завідувач кафедри менеджменту на транспорті;

доктор економічних наук, старший науковий співробітник Пащенко Юрій Євгенович, Рада по вивченню продуктивних сил України НАН України, завідувач відділу проблем розвитку транспорту і зв'язку;

доктор економічних наук, старший науковий співробітник Новікова Алла Михайлівна, Державне підприємство “Державний автотранспортний науково-дослідний та проектний інститут”, заступник директора з наукової роботи.

Захист відбудеться 21 березня 2008 р. о годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 64.820.05 Української державної академії залізничного транспорту за адресою: 61050, м. Харків, майдан Фейєрбаха, 7, ауд. 3.501.

З дисертацією можна ознайомитись у бібліотеці Української державної академії залізничного транспорту за адресою: 61050, м. Харків, майдан Фейєрбаха, 7, ауд. 2.209.

Автореферат розісланий 18 лютого 2008 року.

Вчений секретар спеціалізованої вченої ради І. В. Чорнобровка

управління залізничний транспорт реструктуризація

1. ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Залізничний транспорт займає провідне місце в забезпеченні потреб виробничої сфери та населення України в перевезеннях. Спад рівня суспільного виробництва в останньому десятиріччі минулого століття викликав значне скорочення обсягів перевезень на залізничному транспорті, що в сукупності з інфляційними процесами значно зменшило його доходи. При цьому потреба в утриманні в належному стані всієї матеріально-технічної бази галузі, збереженні низького рівня тарифів на соціально необхідні пасажирські перевезення залишилась. Становище ускладнювалося відсутністю реальної фінансової підтримки з боку держави, зокрема не надавалися кошти на придбання пасажирського рухомого складу та не виплачувалися компенсації за перевезення пільгових категорій громадян.

Подолання кризових явищ в економіці держави, поступове зростання суспільного виробництва, піднесення життєвого рівня населення, здійснення заходів з реструктуризації залізничного транспорту, впровадження Укрзалізницею нових підходів до фінансово-економічної діяльності залізниць дали можливість починаючи з 2000 року збільшити обсяги перевезень, забезпечити стабільну фінансово-економічну діяльність галузі, за короткий термін погасити борги до бюджетів усіх рівнів та з виплати заробітної плати, розпочати відновлення технічних засобів і одночасно вкладати кошти у виробництво та придбання вітчизняної техніки. Як результат, підвищується рівень обслуговування пасажирів: оновлюються вокзали, на деяких напрямках впроваджено швидкісний рух пасажирських поїздів зі швидкістю до 140 км/год.

Незважаючи на зростання капітальних вкладень, розміри наявних інвестицій недостатні для задоволення потреб технічного переоснащення залізничного транспорту. З 1992 року щорічні потреби в інвестиціях задовольнялись лише на 25-30 %, в результаті чого знос основних виробничих засобів зріс з 38 до 78 % (активної частини 84,4 %), що створює реальну загрозу втрати технологічної стійкості галузі.

Одночасно в Україні почали формуватися ринкові відносини, до яких залізничний транспорт був не зовсім готовий. Відправників вантажів у першу чергу стали турбувати розмір транспортних тарифів, якість збереження вантажів та швидкість їх доставки, а пасажирів - вартість і комфортність перевезень. Але за цими показниками залізничний транспорт поступається автомобільному, тому його частка на ринку транспортних послуг почала зменшуватися.

Галузь стала відчувати значний негативний вплив сил зовнішнього середовища, до яких слід віднести не тільки споживачів транспортних послуг та конкурентів, а також стан економіки, соціально-культурні та політичні фактори, науково-технічний прогрес і законодавчу базу.

Усе це в умовах жорсткої конкуренції призводить до витіснення українських перевізників з міжнародних ринків транспортних послуг, знижує якість обслуговування вітчизняних підприємств і населення, створює реальну загрозу економічній безпеці держави.

Основні причини зменшення частки залізничного транспорту на ринку транспортних послуг такі:

невідповідність організаційно-правової системи управління залізничним транспортом вимогам ринкової економіки;

невідповідність якості послуг залізничного транспорту зростаючим споживчим вимогам та міжнародним стандартам;

недостатнє оновлення основних фондів, невідповідність їх технічного рівня перспективним вимогам;

відсутність державної підтримки інноваційного розвитку галузі;

слабкий ступінь використання геополітичного положення України та можливостей її транспортних комунікацій для міжнародного транзиту вантажів територією України;

повільне вдосконалення транспортних технологій та недостатній їх зв'язок з виробничими, торговельними, складськими та митними технологіями;

недостатній рівень мотивації працівників через відсутність чіткого зв'язку між оплатою і результатами праці, низька заробітна плата.

недостатня ефективність фінансово-економічних механізмів, що не стимулює надання інвестицій на розвиток транспорту.

Ефективне функціонування залізничного транспорту пов'язане з удосконаленням його організаційної структури; оновленням основних фондів і рухомого складу; впровадженням новітніх технологій; наданням нових видів послуг і захопленням нових секторів транспортного ринку; збільшенням прибутковості перевезень вантажів і пасажирів та інтегруванням до європейської транспортної системи. Для цього необхідно впровадження на залізничному транспорті корпоративної реструктуризації (структурної реформи) за умови економічно обґрунтованої моделі реформування.

Дисертаційна робота присвячена розробці концептуальних підходів та нових методик з реформування залізничного транспорту і підвищення ефективності його функціонування в умовах сучасного ринку та самофінансування з одночасним впровадженням антикризових заходів.

У процесі дослідження даної проблеми були використані наукові праці провідних вчених та спеціалістів у галузі реформування залізничного транспорту та підвищення його конкурентоспроможності, зокрема О.О. Бакаєва, А.Г. Белової, А.А. Босова, Т.В. Будько, В.Г. Галабурди, В.М. Гурнака, О.Г. Дейнеки, В.Л. Диканя, В.М. Загорулько, Ю.Ф. Кулаєва, А.Д. Лашко, М.В. Макаренко, А.М. Новікової, Ю.Є. Пащенка, Л.О. Позднякової, А.А. Покотілова, О.М. Пшінька, В.М. Самсонкіна, В.І. Сенько, Є.М. Сича, В.В. Скалозуба, Ю.М. Цветова, І.М. Аксьонова, В.С. Верлоки, М.В. Гненного, О.М. Гненного, О.В. Громова, А.П. Зубка, Т.І. Єфіменко, Г.М. Кірпи, Н.М. Колеснікової, І.П. Корженевича, Ю.О. Кутаха, І.Ю. Левицького, Н.Б. Малахової, Т.А. Мукмінової, О.В. Нікуліної, О.А. Позднякової, А.А. Смаглія, В.І. Сіракова, Ю.М. Федюшина, О.Ю. Чередниченко та інших.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Робота виконана відповідно до положень таких документів: Концепції та Програми реструктуризації на залізничному транспорті України, затвердженої рішенням Колегії Міністерства транспорту України (протокол № 30 від 18.08.98 р.); Указу Президента України від 11.06.98 № 615/98 “Про затвердження Стратегії інтеграції України до Європейського союзу”; Указу Президента України від 20.04.2000 р. № 603/2000 “Про рішення Ради національної безпеки і оборони України від 11 квітня 2000 року “Про стан залізничного транспорту України та заходи щодо його ефективного функціонування”; Концепції політики Кабінету Міністрів України щодо управління об'єктами державної власності, схваленої розпорядженням КМУ від 05.10.2001 р. № 467-р; Концепції розвитку транспортно-дорожнього комплексу України на середньостроковий період та до 2020 року, затвердженої рішенням Колегії Мінтрансу від 23.10.2001 р. (наказ МТУ від 05.11.2001 р. № 764); Концепції державної програми реформування залізничного транспорту (Розпорядження Кабінету Міністрів України від 27 грудня 2006 року № 651).

Основні положення дисертаційної роботи були використані в наукових роботах, які виконувала Галузева науково-дослідна лабораторія “Економіка та управління транспортом” Дніпропетровського національного університету залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна за договорами:

“Дослідження перспективної моделі управління залізничним транспортом у ринкових умовах з визначенням оптимальної організаційно-правової форми суб'єкта господарювання”, номер державної реєстрації 0103U007280.

“Розробка техніко-економічного обґрунтування (ТЕО) та програми реформування пасажирського господарства”, номер державної реєстрації 0103U007781.

“Розробка науково обґрунтованої програми розвитку пасажирського господарства в умовах ринкових перетворень”, номер державної реєстрації 0104U008415.

“Проведення наукових досліджень та розробка розділів проекту технології ефективного використання пасажирських поїздів за рахунок підвищення населеності вагона”, номер державної реєстрації 0105U001795.

“Розробка проекту Державної цільової Програми розвитку залізничного вантажного рухомого складу”, номер державної реєстрації 0101U002586.

“Дослідження та науково-технологічне обґрунтування життєвого циклу пасажирських вагонів”, номер державної реєстрації 0104U006659.

“Розробка методики з визначення рентабельності пасажирських поїздів (вагонів) у прямому і місцевому сполученні”, номер державної реєстрації 0106U002256.

“Розробка методики про порядок ціноутворення на додаткові послуги, що надаються пасажирам на вокзалах та в поїздах”, номер державної реєстрації 0106U002255.

“Розробка заходів щодо зменшення дефіциту пасажирських вагонів за рахунок оптимізації КВР, формування та організації руху поїздів”.

У вказаних роботах дисертант був науковим керівником, відповідальним виконавцем та автором звітів.

Мета і завдання дослідження. Метою дисертаційної роботи є розробка теоретичних і методологічних підходів та концептуальних основ з підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту в ринкових умовах за рахунок впровадження корпоративної реструктуризації та антикризових заходів.

Мета дослідження зумовила розв'язання таких завдань:

аналіз діалектичної сутності управління залізничним транспортом;

аналіз та узагальнення досвіду реформування залізничного транспорту у країнах Європи та Азії;

узагальнення досвіду реформування природних монополій в Україні;

вивчення умов збереження державної монополії на залізничні перевезення без зміни власності на майно;

розробка методології вибору оптимальної моделі реструктуризації залізничного транспорту з урахуванням основних факторів, що впливають на його діяльність (місії та цілей; зовнішнього середовища; потенціалу, перспектив та стратегічних альтернатив розвитку галузі);

визначення та обґрунтування заходів, що передують впровадженню структурної реформи на залізничному транспорті в Україні;

визначення оптимальних параметрів моделі реформування залізничного транспорту залежно від розподілу функцій державного та господарського управління, етапності та характеристик моделей реформування, доцільності утворення єдиного суб'єкта господарювання;

аналіз діючого фінансово-економічного механізму роботи галузі;

обґрунтування та розробка економічного критерію для вибору раціонального варіанта реформування залізничного транспорту;

розробка принципів реформування організаційних структур залізничного транспорту;

розробка методики зниження збитковості пасажирських перевезень;

розробка стратегії раціонального оновлення пасажирського вагонного парку в умовах дефіциту інвестицій.

Об'єкт дослідження - організаційна та виробничо-господарська діяльність залізничного транспорту України.

Предмет дослідження - реструктуризація залізничного транспорту України в умовах ринку та самофінансування.

Методи дослідження. Теоретичну і методологічну основу досліджень складають наукові праці і методичні розробки провідних вчених у сфері теорії управління, менеджменту організацій, а також закони діалектики. Для вирішення поставлених завдань використовувалися методи:

- математичної статистики - для обробки статистичних даних роботи залізничного транспорту за звітний період;

- математичного аналізу - для визначення закономірностей роботи залізничного транспорту в звітному періоді;

- теорії ймовірностей - для обробки та прогнозування перспективних даних роботи залізничного транспорту;

- прийняття рішень, стратегічного планування та системний підхід - для проведення наукових досліджень стосовно визначення оптимальної моделі управління залізничним транспортом;

- імітаційного моделювання - для побудови аналогової та математичної моделі фінансових потоків майбутньої компанії управління залізничним транспортом;

- порівняльного економічного аналізу - для прогнозування перспективних показників роботи нових транспортних структур за різними моделями;

- організаційно-розпорядчий - для побудови організаційних структур управління залізничним транспортом;

- математичного програмування - для вирішення задач інвестування, етапності структурної реформи, оптимізації структури управління, зниження збитковості пасажирських перевезень.

Наукова новизна одержаних результатів полягає в подальшому розвитку теоретичних основ і методологічних підходів щодо реформування механізму управління залізничним транспортом в умовах ринку, а саме:

вперше:

розроблено методологію ефективного функціонування залізничного транспорту в умовах ринку за рахунок корпоративної реструктуризації та антикризових заходів, що дозволяє врахувати всі основні чинники, які впливають на діяльність галузі, і вибрати найкращий варіант її перспективного розвитку;

запропоновані аналогові моделі перетворення структури ринку залізничних послуг з державної природної монополії в певний стан олігополії, за допомогою яких можна визначити ступінь реформування інфраструктури галузі та залізничних перевезень за різними варіантами реформування і вибрати раціональну модель реструктуризації галузі;

обґрунтовано теоретичні положення стосовно оптимальних параметрів моделі реформування залізничного транспорту (розподіл функцій державного та господарського управління, кількість етапів, організаційна структура та інші), на підставі яких розроблено та запропоновано інтеграційну модель реформування залізничного транспорту України на різних етапах структурної реформи;

розроблено метод визначення організаційної форми функціональних структур управління залізничного транспорту в умовах ринку та виконано системний розподіл їх на філії, дочірні підприємства або відкриті акціонерні товариства з урахуванням не тільки закінченого технологічного циклу, а й антимонопольного законодавства, що дозволяє оптимізувати експлуатаційні витрати;

набули подальшого розвитку:

концептуальні моделі реформування залізничного транспорту країн Європи за рахунок впровадження двох нових моделей акціонування та виділення, впровадження яких дозволить відповідно або тільки змінити форму власності з державної на колективну (100 % належить державі) без істотних змін у структурі управління, або виділити один з видів перевезень у стан олігополії, залишивши інші у стані монополії;

метод побудови організаційних структур управління Департаментів (Главків) пасажирських та приміських перевезень, побудованих за продуктовим принципом замість існуючого регіонального, завдяки використанню якого вдалося скоротити ланцюг команд, зменшити ієрархію управлінських рівнів, організувати нові функціональні підприємства та знизити експлуатаційні витрати на пасажирські перевезення;

теоретико-методологічні основи зниження збитковості пасажирських перевезень у дальньому сполученні, які на відміну від існуючих, враховують усі аспекти організації руху пасажирських поїздів (населеність, композиція та рентабельність поїздів, кільцювання рухомого складу, гнучкі тарифи, наявність пасажирських вагонів у робочому парку і в ремонті) і дозволяють при дефіциті інвестицій та рухомого складу забезпечити перспективні обсяги пасажиропотоків;

удосконалено:

метод побудови організаційних структур управління компанії інфраструктури та експлуатаційних компаній-операторів за рахунок їх побудови за функціональним принципом, організації на базі структурних підрозділів центрів прибутковості та впровадження додаткових функцій;

критерій для порівняння між собою різних моделей реформування залізничного транспорту за рахунок додаткового використання на першому етапі методу оцінки інвестиційних проектів та чистого дисконтного доходу, завдяки якому точність вирішення проблеми значно підвищилася, а економічні розрахункові показники перспективної діяльності залізничного транспорту набули свого реального змісту;

концептуальні підходи до оновлення парку пасажирських вагонів та подовження їх життєвого циклу до 28 років завдяки виконанню капітально-відновлювального ремонту за іспанською технологією, що дозволить отримати суттєву економію інвестицій на закупівлю нового рухомого складу.

Практичне значення одержаних результатів полягає у їх використанні для реформування залізничного транспорту України в умовах ринку, а саме:

- розроблена методика підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту в умовах ринку за рахунок впровадження корпоративної реструктуризації та антикризових заходів;

- розроблено дві нові додатково до трьох існуючих моделей реформування залізничного транспорту будь-якої країни, за допомогою яких можна внести зміни в структуру ринку транспортних послуг та перетворити його з монополії в олігополію;

- розроблено перспективну модель реформування залізничного транспорту України - єдиний суб'єкт господарювання, до складу якого входять функціональні структури як філії, дочірні підприємства та відкриті акціонерні товариства;

- розроблено організаційні структури підприємств Департаменту пасажирських перевезень, побудованих за функціональним принципом;

- розроблено економічний критерій для вибору найкращої моделі реформування залізничного транспорту, за допомогою якого можна прогнозувати економічну діяльність галузі на 10-15 років;

- розроблено методику та алгоритм оптимізації плану формування пасажирських поїздів, за допомогою яких можна мінімізувати витрати на ремонт вагонів, експлуатацію та обслуговування рухомого складу, а також отримати додатковий дохід від впровадження гнучких тарифів на перевезення та додаткових рентабельних поїздів;

- запропонована удосконалена методика визначення оптимального варіанта оновлення парку пасажирських вагонів, завдяки якій обґрунтовано доцільність виконання капітально-відновлювального ремонту вагонів на ВАТ “Дніпровагонрембуд”, що дозволяє подовжити життєвий цикл вагона на 23 роки.

Результати досліджень, що запропоновані в дисертаційній роботі, були впроваджені Дніпропетровським національним університетом залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна в таких науково-дослідних роботах, що виконувалися на замовлення Укрзалізниці :

1. Дослідження перспективної моделі управління залізничним транспортом в ринкових умовах з визначенням оптимальної організаційно-правової форми суб'єкта господарювання. № ДР 0103U007280. Використана Укрзалізницею при розробці Програми структурної реформи на залізничному транспорті у 2004 році (акт впровадження).

2. Розробка техніко-економічного обґрунтування (ТЕО) та програми реформування пасажирського господарства. № ДР 0103U007781. Науково-дослідна робота виконана за наказом Укрзалізниці № 31-Ц від 03.02.2003 р. і стосується виділення пасажирського господарства в окрему компанію-юридичну особу.

3. Розробка науково обґрунтованої програми розвитку пасажирського господарства в умовах ринкових перетворень. (Договір з Одеською залізницею). № ДР 0104U008415. Робота виконана в 2005 році. Запропоновані заходи щодо пристосування пасажирського господарства залізниці до сучасних ринкових умов при дефіциті рухомого складу та інвестицій.

4. Проведення наукових досліджень та розробка розділів проекту технології ефективного використання пасажирських поїздів за рахунок підвищення населеності вагона. (Договір з Державним науково - дослідним центром залізничного транспорту України). № ДР 0105U001795. Робота присвячена комплексній проблемі - зниженню збитковості пасажирських перевезень залежно від багатьох впливових чинників.

5. Концепція розвитку швидкісного та високошвидкісного руху в Україні. (Договір з Укрзалізницею). Робота виконана у 2004 році, пройшла експертизу Кабінету Міністрів України і затверджена 31.12.2004 р. (акт впровадження).

6. Розробка проекту Державної цільової Програми розвитку залізничного вантажного рухомого складу. (Договір з Укрзалізницею). № ДР 0101U002586. Робота виконана у 2006 р. (акт впровадження).

7. Дослідження та науково-технологічне обґрунтування життєвого циклу пасажирських вагонів. (Договір з Укрзалізницею). № ДР 0104U006659. Робота виконана у 2004 році. У роботі економічно обґрунтована доцільність виконання капітально-відновлювального ремонту як основного заходу оновлення пасажирського парку (акт впровадження).

8. Розробка методики з визначення рентабельності пасажирських поїздів (вагонів) в прямому і місцевому сполученні. (Договір з Укрзалізницею). № ДР 0106U002256. Робота виконана в 2006 р. У роботі наведено нову методику визначення рентабельності пасажирських поїздів (акт впровадження).

9. Розробка методики про порядок ціноутворення на додаткові послуги, що надаються пасажирам на вокзалах та в поїздах. (Договір з Укрзалізницею). № ДР 0106U002255. Робота виконана в 2006 році. Розроблена методика визначення цін на додаткові послуги, яка дозволяє знизити збитковість пасажирських перевезень за рахунок часткового віднесення витрат з перевезень на собівартість послуг (акт впровадження).

Основні положення дисертаційної роботи були використані автором для написання конспекту лекцій та підготовки практичних занять з дисциплін “Управління конкурентоспроможністю”, “Корпоративне управління” та “Основи менеджменту” в Дніпропетровському національному університеті залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна.

Особистий внесок здобувача. Сформульовані в роботі наукові результати, висновки, рекомендації і пропозиції, а також поняття належать особисто автору і є його науковими розробками. Дисертація є одноосібно виконаною науковою працею, у якій автором особисто розроблені наукові положення, методичні підходи та практичні рекомендації щодо науково-методичних основ управління залізничним транспортом країни і впровадження структурної реформи залізничного транспорту в Україні.

З наукових праць, що виконані у співавторстві, в дисертації використані тільки ті положення та ідеї, які є результатом власної роботи здобувача.

У наукових працях, які надруковані у співавторстві, особистий внесок автора зазначений у списку опублікованих робіт, що поданий нижче.

Апробація результатів дисертації. Основні положення дисертаційної роботи доповідалися на:

- I, II, III, IV, V, VI міжнародних конференціях “Проблеми економіки транспорту”, які проходили в Дніпропетровському національному університеті залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна відповідно у 2001, 2002, 2003, 2005, 2006, 2007 роках;

- першій, другій та третій науково-практичних конференціях “Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: техніка, технологія, економіка і управління”, які проходили в Київському університеті управління і технологій транспорту відповідно у 2003, 2004 та 2005 роках;

- Х науково-методичній конференції “Проблеми економічної кібернетики з нагоди 40-ї річниці "Економічної кібернетики" в Україні”, яка проходила в Київському національному університеті ім. Т. Шевченка у 2005 році;

первой и второй международных научно-практических конференциях “Проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте ЭКУЖТ 2006 и 2007”, м. Судак, червень 2006 та 2007 року;

- ІІ международной научно-практической конференция “Наука в транспортном измерении: пассажирские перевозки”, м. Київ, 7-9 червня 2006 року;

- засіданнях міжкафедрального наукового семінару кафедр “Економіка та менеджмент”, “Фінанси та банківська справа”, “Економічна теорія”, “Облік і аудит”, “Комп'ютерні інформаційні технології”, “Прикладна математика” Дніпропетровського національного університету залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна 17 лютого 2006 р. та 26 квітня 2007 р. Публікації. Результати дисертації опубліковані в 43 друкованих працях, у тому числі 1 монографія, 13 (у тому числі 4 у співавторстві) статей у наукових фахових журналах, 14 (у тому числі 6 у співавторстві) статей у фахових збірниках наукових праць та 15 (у тому числі 6 у співавторстві) тез доповідей наукових конференцій. Структура й обсяг роботи. Дисертація складається зі вступу, семи розділів, висновків, списку використаних джерел та додатків. Обсяг основного тексту - 344 сторінки, у тому числі 46 таблиць, 114 рисунків. Крім того, вступ на 23 сторінках, висновки на 9 сторінках, список використаних джерел, який включає 213 найменувань та 17 додатків на 137 сторінках.

2. ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ

У першому розділі “Реформування залізничного транспорту як об'єкт дослідження” у підрозділі 1.1 розглянута діалектична сутність процесу управління залізничним транспортом, проаналізовано три підходи до управління залізничним транспортом як організацією: процесний, системний та ситуаційний. Для подальших досліджень обрано системний підхід, за яким організація розглядається як сукупність взаємопов'язаних елементів, таких як люди, структури, задачі та технології, які зорієнтовані на досягнення різних цілей в умовах зовнішнього середовища, що постійно змінюється. На прикладі залізничного транспорту проаналізовано три категорії монополій, розподіл на які є досить умовним.

За теорією Долана і Ліндсея розглянута раціональна модель управління залізничним транспортом. На основі досліджень констатовано, що залізничний транспорт є важливою складовою єдиної транспортної системи України і відрізняється від інших видів транспорту такими рисами: масовість, надійність, регулярність, невелика вартість перевезень, екологічність. Продукція залізничного транспорту домінує у транспортній системі України. Галузь працює досить стабільно і в цілому забезпечує пропускні та провізні здатності для задоволення сучасних потреб у вантажних та пасажирських перевезеннях. Водночас залізничний транспорт має ряд недоліків, які зумовлені застарілими принципами організації та управління, відсутністю конкуренції в галузі, відсутністю бюджетного фінансування та неможливістю залучення приватних інвестицій. Монополізація ринку залізничних транспортних послуг не сприяє підвищенню якості наданих послуг, зниженню витрат та зростанню продуктивності праці.

У підрозділі 1.2 висвітлено проблеми реформування залізничного транспорту у наукових працях провідних вчених та фахівців. Проблема впровадження корпоративної реструктуризації (структурної реформи) залізничного транспорту після прийняття директив Європейського союзу характерна практично для усіх країн Європи з ринковою або перехідною економікою, у яких залізничний транспорт став втрачати свої позиції, конкуруючи з іншими видами транспорту. У країнах Східної Європи і СНД, які переходять чи тільки перейшли до ринкової економіки, втрата залізничним транспортом частки на транспортному ринку ще не набула значних масштабів, проте відсутність реальної підтримки з боку держави призвела до значного старіння основних фондів залізниць. Саме проблема старіння основних фондів спонукала залізничні адміністрації цих країн шукати необхідні кошти на їх оновлення за рахунок удосконалення менеджменту на залізничному транспорті та часткової приватизації його окремих підрозділів, господарств або видів перевезень.

Незважаючи на те що основні положення структурної реформи були розроблені Європейським союзом ще в 1991 році, досі не визначена оптимальна модель реформування залізничного транспорту, доцільність його корпоратизації, організаційно-правова форма нової компанії, форма власності, етапність реформування, взаємовідносини та розподіл функцій. У науковій літературі та розробках ця проблема вирішується за окремими напрямками, а не взагалі й в основному без комплексного економічного обґрунтування.

Проблема структурної реформи в дисертації розглядається одночасно із питаннями беззбиткового функціонування майбутніх компаній-операторів з пасажирських перевезень, компаній інфраструктури залізниць та інших новоутворених структур. Значна увага приділяється заходам, які пов'язані з підвищенням конкурентоспроможності залізничного транспорту, зменшенням збитковості пасажирських перевезень, оновленням рухомого складу тощо. За всіма вказаними напрямками вивчено позитивний досвід вітчизняних та закордонних науковців, фахівців Укрзалізниці, заводів, конструкторських бюро, науково-дослідних інститутів.

У підрозділах 1.3 - 1.5 зроблено детальний аналіз реформування залізничного транспорту відповідно до вимог директиви 91/440, існуючих моделей реформування залізничного транспорту у деяких країнах Європи, Азії, Америки і в Україні та проаналізовано досвід реформування природних монополій в Україні. На основі викладеного вище було зроблено узагальнюючий висновок про те, що після 1991 року більшість країн, що входять до Європейського союзу, для утворення єдиного транспортного простору та удосконалення роботи залізничного транспорту почали впроваджувати структурну реформу, мета якої - реформування структури управління й зміна форми власності на майно залізниць. Кожна з країн Європи виконувала структурну реформу за своїм планом, враховуючи при цьому національні особливості, політичні інтереси, ступінь розвитку залізничного транспорту, розмір території, протяжність залізничної мережі. Вимоги директиви 91/440/ЄС були для цих країн лише орієнтиром, до якого вони прямували своїм шляхом, гальмуючи або прискорюючи процес реформування. Досі жодна з країн не змогла досягнути оптимальної організаційної моделі реформування залізничного транспорту. Дослідження досвіду реформування залізничного транспорту європейських країн та країн з перехідною економікою за останні десять років вказали на необхідність подальших досліджень з метою розробки, обґрунтування та впровадження оптимальної моделі реформування в Україні.

У другому розділі “Методика дослідження перспективної моделі реформування залізничного транспорту” подано загальний алгоритм, за яким слід вирішувати дану проблему (рис. 1).

На початку розділу зроблено попередній узагальнюючий аналіз роботи залізничного транспорту і визначено основні причини її неефективності (рис. 2). Далі були проведені дослідження стосовно можливості ефективного функціонування існуючої структури управління залізничним транспортом без зміни власності на майно залізниць. Це можливо тільки за таких умов: підвищення тарифів на перевезення при обов'язковій переоцінці основних фондів, повній компенсації перевезень пільгової категорії громадян, зменшенні величини дивідендів та наданні державних інвестицій на розвиток залізничного транспорту. В сучасних умовах виконати такі вимоги дуже проблематично, оскільки держава практично не зможе прийняти на себе значну частину витрат, які зараз несе залізничний транспорт. Наприкінці підрозділу подані основні варіанти реформування галуззі

У підрозділі 2.2 досліджено залежність місії залізничного транспорту від умов сучасного транспортного ринку і визначено основні цілі структурної реформи. Під впливом сил зовнішнього середовища місія залізничного транспорту може змінюватися з метою захоплення суміжних секторів транспортного ринку або у зв'язку із запровадженням нових видів транспортних послуг. У роботі наведені нові види місії та основні цілі, які слід впровадити при реформуванні залізничного транспорту.

У підрозділі 2.3 досліджено вплив зовнішнього середовища на діяльність залізничного транспорту. Залізнична монополія є відкритою системою, яка отримує іззовні різні ресурси та переробляє їх на транспортні послуги або інші товари. Будь-які зміни в зовнішньому середовищі прямо або посередньо впливають на його діяльність. Не враховувати ці сили неможливо, оскільки це може викликати негативні наслідки. Проаналізована дія кожної з них на діяльність залізничного транспорту в умовах ринку.

У підрозділі 2.4 зроблено аналіз потенціалу залізничного транспорту України та визначені обсяги необхідних змін на перспективу для підвищення його конкурентоспроможності. З метою спрощення в дослідження рекомендовано включити три функції - маркетинг, фінанси та операції (виробництво). Результати показали, що Укрзалізниця виконує великий обсяг маркетингових досліджень для того, щоб не тільки покращити показники роботи залізничного транспорту, а й підвищити якість наданих послуг. У цій конкурентній боротьбі з іншими видами транспорту залізниці України поступово повертають втрачені позиції та виходять на новий якісний рівень.

Залізничний транспорт України для цілей розвитку може мати п'ять джерел фінансування: власні кошти Укрзалізниці, бюджетні інвестиції, кредити банків і міжнародних фінансових організацій, доходи від спільної діяльності та фінансовий лізинг.

Фінансування за власні кошти Укрзалізниці виконується за рахунок амортизаційних відрахувань та чистого прибутку. Пройшовши у 90-тих роках шлях гіперінфляції, вартість основних фондів Укрзалізниці суттєво знизилася. У результаті частка амортизаційних відрахувань у собівартості перевезень знизилася з 35 до 16 %, що унеможливило нормальне відновлення основних фондів. Другим інвестиційним джерелом є прибуток від вантажних перевезень та підсобно-допоміжної діяльності, який в останні роки почав знижуватися завдяки тому, що темпи зростання витрат перевищують темпи зростання доходів. Фінансування з Державного бюджету повністю відсутнє. Відсутність статусу суб'єкта господарювання не дозволяє Укрзалізниці отримати пільгові кредити міжнародних фінансових організацій, а статутний фонд окремих залізниць - суб'єктів господарювання недостатній для їх отримання. Спільна діяльність залізницями України використовується лише на рівні підсобно-допоміжної діяльності та в невеликих обсягах, а фінансовий лізинг як джерело закупівлі нового рухомого складу застосовується не часто. Для покращення роботи залізничного транспорту України потрібні зовнішні інвестиції, але для залучення приватного капіталу необхідно провести структурну реформу.

Останні дослідження з аналізу потенціалу залізниць України були виконані за окремими видами перевезень та з визначенням необхідної кількості рухомого складу та інвестицій для забезпечення цих перевезень. Результати прогнозних розрахунків з вантажних та пасажирських перевезень були опрацьовані Дніпропетровським національним університетом залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна за участю автора у 2007 році з використанням даних наукової роботи ДП ДНДЦ Укрзалізниці, яка була виконана у 2005 році. Закінчується підрозділ аналізом існуючої структури управління залізничним транспортом України на кожному окремому рівні.

У підрозділі 2.5 проведено дослідження структури транспортного ринку у взаємозв'язку зі стратегічними моделями реформування залізничного транспорту. Уперше вибір оптимальної моделі реформування залізничного транспорту розглядався не тільки з погляду організаційної структури, а й залежно від радикалізму зміни ринку транспортних послуг. У дисертаційній роботі розглянуто п'ять стратегічних моделей реформування залізничного транспорту, три з яких - розділення, інтеграційна та холдингова систематизовані доктором Ж.-П. Естівалем - президентом Європейської асоціації залізничників, а ще дві - модель акціонування і виділення запропоновані автором.

Кожна країна обирає свій шлях переходу з початкового стану в ту точку, яка відповідає кінцевій меті реформування. На рис. 3 наведена зміна структури ринку залізничних перевезень за допомогою різних моделей реформування.

Якщо об'єкт, що досліджується, під час трансформування послідовно у часі проходить однакові фази, то для порівняння різних варіантів структурної реформи можна використовувати інвестиційні економічні критерії.

Наприкінці розділу визначена необхідність впровадження трьох груп заходів (юридичних, організаційних та антикризових) перед реалізацією структурної реформи на залізничному транспорті України.

У розділі 3 “Дослідження оптимальних параметрів моделі реформування залізничного транспорту країни” проведені загальні дослідження за допомогою алгоритму (рис.4).

Основними принципами впровадження в Україні структурної реформи передбачається: організація нової моделі реформування, відкритий доступ до залізничної інфраструктури, запобігання фрагментації галузі та розпорошенню кваліфікованих кадрів. Для координації діяльності компанії інфраструктури й експлуатаційних компаній-операторів та регулювання між ними нормальних відносин необхідно організувати сильну й незалежну адміністрацію. Разом ці три види структур утворюють об'єднану залізничну систему країни, поруч з якою на ринку транспортних послуг з'являться нові приватні чи колективні компанії перевізників, що складуть конкуренцію державному транспортному сектору.

На перших етапах структурної реформи регламентуючі функції з розподілу пропускної здатності, встановлення плати за виділений за графіком час, ліцензування прав на перевізну діяльність та інше можна передати Міністерству транспорту та зв'язку України, але потім ці функції повинні належати новоутвореній незалежній структурі. Практично в усіх варіантах побудови моделі реформування залізничного транспорту компанія національної інфраструктури та компанії-оператори будуть підпорядковані незалежній адміністрації, тому функції адміністрування та регулювання діяльності залізниць, а також реалізації функцій держави передаються цій адміністрації.

Держава (в особі уряду) має брати на себе відповідальність за ключові напрямки транспортної політики та інвестиційні рішення стосовно національних залізниць, особливо в таких галузях, як: структура перевезень; високошвидкісні пасажирські та вантажні сполучення; експлуатаційна сумісність системи управління рухом поїздів та радіозв'язку; планування та адекватне фінансування необхідного рівня забезпечення перевезень; формулювання вимог щодо необхідного рівня безпеки руху.

Після того як залізнична діяльність буде поділена на два сектори: монопольний та конкурентний, а на транспортному ринку існуватиме компанія інфраструктури та компанії-оператори, функції державного управління будуть передані Міністерству транспорту та зв'язку, а господарські функцій будуть делеговані означеним вище компаніям або їх управлінській компанії.

У підрозділі 3.2 досліджено етапність структурної реформи та її нормативне забезпечення. Реформування залізничного транспорту будь-якої країни відбувається протягом кількох років, послідовно та поетапно. Аналіз структурних реформ, що відбулися та відбуваються у країнах Європи і світу, вказує на загальну закономірність процесів реформування, незважаючи на різноманітність підходів до їх виконання. Закономірність ця зумовлена необхідністю досягнення кількох головних цілей, які повинні реалізовуватися в певній послідовності. Таких головних цілей три: корпоратизація, реструктуризація і розвиток конкурентного ринку перевезень. За такими цілями будується класична модель структурної реформи. При цьому кожній цілі відповідає певний етап корпоративної реструктуризації. Деякі країни приватизацію власності державних компаній, яка відбувається, як правило, на третьому етапі, прискорюють чи навпаки гальмують. В Україні пропонується провести структурну реформу за три етапи. Процесу реформування передує науково-дослідна та значна організаційна робота, яка включає три блоки: юридичні питання; роботи, пов'язані зі структурним перетворенням; роботи з інвентаризації і переоцінки майна, формування статутного фонду, розробка нових тарифів на перевезення. У роботі запропоновані алгоритми організаційних робіт на кожному етапі реформування, окремо по головних управліннях Укрзалізниці, та методика визначення тривалості кожного етапу.

У підрозділі 3.3 досліджені переваги та недоліки п'яти моделей реформування залізничного транспорту. Раніше вже відмічалося, що три моделі визначені на основі досвіду реформування залізничного транспорту у країнах - учасниках або кандидатах на членство в ЄС, а дві запропоновані автором на підставі досліджень, проведених Дніпропетровським національним університетом залізничного транспорту:

- модель акціонування (запропонована автором) передбачає тільки зміну державної власності на акціонерну. Реформування структури управління не відбувається;

модель виділення (запропонована автором) передбачає юридичне виділення одного з видів перевезень в окрему структуру, яка буде працювати як незалежна компанія-оператор;

модель розділення пропонує інституційне розділення операторів інфраструктури та підприємств, які є юридичними особами, не мають над собою управлінської компанії і напряму підпорядковані Міністерству транспорту країни;

інтеграційна модель пропонує організацію окремих компаній-операторів у вигляді дочірніх підприємств, які не є юридичними особами й підпорядковані управлінській структурі - суб'єкту господарювання;

холдингова модель є результатом поєднання перших двох моделей. У цьому випадку юридично незалежні суб'єкти діяльності мають свободу дій, але їх стратегії визначаються організаційною структурою управління холдингу.

Далі детально описані переваги й недоліки кожної з моделей реформування залізничного транспорту, де і коли їх можна впроваджувати, при цьому наголошується на їх незалежності від площі країни, довжини залізничних колій, політичних поглядів урядів.

У підрозділі 3.4 обґрунтовується доцільність утворення в Україні єдиного суб'єкта господарювання. Нині Укрзалізниця не є суб'єктом господарювання, оскільки не займається господарською діяльністю, а виконує тільки керівну та координаційну роботу. За допомогою методу експертних оцінок було визначено, що для України доцільно утворити організаційну структуру управління залізничним транспортом, яка є єдиним суб'єктом господарювання.

У підрозділі 3.5 були проведені дослідження залежності сумарної величини податків від моделі реформування залізничного транспорту. З цього погляду найвигіднішою є інтеграційна модель з дочірніми підприємствами, які позбавлені статусу юридичної особи.

Наприкінці розділу 3 були визначені оптимальні параметри моделі реформування залізничного транспорту України на різних етапах структурної реформи на прикладі інтеграційної моделі. З метою розмежування функцій державного управління та господарських функцій замість Державної адміністрації залізничного транспорту України пропонується організувати Державний департамент залізничного транспорту у складі Міністерства транспорту та зв'язку України і Державну акціонерну компанію “Українські залізниці” (ДАК “УЗ”), що функціонує як самостійний суб'єкт господарювання. Компанія ДАК “УЗ” створюється у формі відкритого акціонерного товариства. На першому етапі реформування внутрішня структура залізниць, розподіл доходів від перевезень, платежі до бюджетів усіх рівнів залишаються без істотних змін. На другому етапі реформування пропонується утворити нові організаційні структури - функціональні компанії з вантажних перевезень, функціональні філії та дочірні підприємства з перевезення пасажирів у дальньому сполученні та регіональні дирекції з пасажирських перевезень у приміському сполученні. Спочатку компанії з перевезення пасажирів у дальньому та приміському сполученні повинні бути філіями ДАК “УЗ” без права юридичної особи. На третьому етапі реформування (рис. 5) пропонується утворити компанію інфраструктури, компанію-оператор з тяги поїздів, лізингову компанію для забезпечення операторських компаній новим рухомим складом та інші компанії на базі існуючих вагоноремонтних та локомотиворемонтних депо та функціональних підрозділів ДАК “УЗ”.

У розділі 4 “Обґрунтування критерію для вибору оптимальної моделі реформування залізничного транспорту країни” запропоновано математичний апарат для порівняння різних варіантів структурної реформи. Для того щоб критерій враховував усі основні чинники, які впливають на вирішення даної проблеми, в роботі використано метод імітаційного моделювання зовнішніх та внутрішніх фінансових потоків.

Подальше вирішення цієї проблеми складається з двох частин. Спочатку за допомогою чистого дисконтного доходу (1) розраховуються усі прогнозні показники майбутньої структури з урахуванням чинників, які можна оцінити у фінансовому вигляді, а потім за допомогою методів експертної оцінки враховують додаткові обмеження.

Розрахунки чистого дисконтного доходу для 6 моделей реформування залізничного транспорту та різних величин модифікованої норми дисконту зведені у табл. 1.

Таким чином, за показниками чистого дисконтного доходу найкращою є модель розділення - 6. Але якщо врахувати додаткові чинники, що наведено вище, то слід рекомендувати в Україні спочатку інтеграційну модель реформування залізничного транспорту, а потім (після третього етапу) - холдингову.

У розділі 5 “Принципи побудови організаційних структур управління залізничним транспортом” подані дослідження організаційних структур залізничного транспорту на різних рівнях його управління. Спочатку було досліджено види існуючих організаційний структур. За класифікацією вони віднесені до бюрократичних структур дивізійного типу й побудовані за регіональною схемою, яка передбачає розподіл залізниць по регіонах, а потім за видами перевезень (продуктом). Недоліками такої структури управління є велика протяжність ланцюга команд та відсутність госпрозрахунку на рівні окремих організаційних структур (відокремлених підрозділів). У роботі запропонована нова організаційна структура управління залізничним транспортом, що також належить до бюрократичних структур дивізійного типу, але побудована за продуктовим принципом. Сутність цього перетворення полягає у розподілі залізничних компаній за видами перевезень (продуктом), структурні підрозділи яких розташовані у різних регіонах. При цьому ланцюг команд значно скорочується, а структурні підрозділи перетворені на центри прибутковості, що підвищує мотивацію до праці. За таким принципом побудовані усі організаційні структури управління компаній-операторів та компанії інфраструктури.

На прикладі Департаменту з перевезення пасажирів у дальньому сполученні побудовані організаційні структури окремих функціональних компаній, сформованих за технологічним принципом. Для усіх нових організаційних структур зроблено розподіл функцій і майна. Організаційна структура компанії з пасажирських перевезень у дальньому сполученні побудована за двома варіантами: як самостійна юридична особа для моделі виділення, розділення та холдингової; як філія без права юридичної особи для інтеграційної моделі. Для побудови організаційної структури компанії з перевезення пасажирів у приміському сполученні запропоновані модель Дорожнього центру та Департаменту приміських перевезень на трьох етапах реформування.

Розділ 6 “Заходи щодо підвищення конкурентоспроможності пасажирських перевезень у дальньому сполученні” дисертаційної роботи повністю присвячено вирішенню питань зниження збитковості пасажирських перевезень та оновлення парку пасажирських вагонів, мета яких - суттєве підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту на першому та другому етапах структурної реформи. У рамках цих досліджень Дніпропетровським національним університетом залізничного транспорту під керівництвом автора було виконано низку науково-дослідних робіт за напрямками, які виділені на рис. 6 жирним шрифтом.

У першій частині розділу розглянута проблема зниження збитковості пасажирських перевезень. Для цього розроблено алгоритм, який являє собою комплексну задачу з мінімізації усіх витрат на формування пасажирських поїздів. Для розв'язання цієї задачі як критерій запропонована рентабельність пасажирського поїзда (2).

Послідовність виконання заходів з комплексного вирішення проблеми підвищення рентабельності й населеності пасажирських вагонів детально описана у роботі. Крім того, побудовано алгоритм та програма рішення задачі оптимізації плану формування поїздів для рівня залізниці та Укрзалізниці у цілому.

У другій частині розділу подані дослідження стосовно вибору оптимального варіанта оновлення парку пасажирських вагонів в умовах дефіциту інвестицій. Оновити пасажирський парк можна за рахунок подовження терміну служби пасажирським вагонам, відновлення неробочого парку та закупівлі нових вагонів. У роботі виконано розрахунок прогнозної кількості пасажирських вагонів до 2015 року з урахуванням списання, виконання КРП (КВР) та закупівлі нових вагонів Укрзалізницею і приватними компаніями-операторами. Як випливає з розрахунків, на усі прогнозні роки зберігається дефіцит пасажирських вагонів, який поступово зростає через відсутність реальних коштів на оновлення парку і досягає 1 334 вагонів у 2015 році. У цих умовах на перший план постає задача оптимізації оновлення рухомого складу за рахунок подовження терміну служби пасажирських вагонів з 13 до 23 років. Такий ремонт зараз виконується на Дніпропетровському заводі “Дніпровагонрембуд”, але вартість цього капітально-відновлювального ремонту вища за інші. Дослідження, які виконувалися за спеціальним економічним критерієм, показали, що з 8 варіантів подовження терміну служби пасажирським вагонам у депо та на заводах України цей варіант найкращий.

У розділі 7 “Економічна ефективність антикризових заходів” розраховано загальний економічний ефект від впровадження заходів, що запропоновані в дисертаційній роботі. Розрахунок цього ефекту зведено в табл. 2. Він складає у пасажирському русі 336 105,2 тис. грн. Аналізуючи величину економічного ефекту від окремих заходів, можна сказати, що найбільшого ефекту в пасажирському русі досягнуто від економії рухомого складу, який було звільнено завдяки впровадженню кільцювання трьох пасажирських маршрутів. Другими за економічністю є заходи з впровадження гнучких тарифів на перевезення у вихідні дні. Останнім часом, завдяки підвищенню цін на автомобільні перевезення, цей метод тимчасово не дає необхідного ефекту.

...