Реструктуризація залізничного транспорту України в умовах ринку

Найбільш перспективними є заходи з вилучення дуже збиткових та одночасно введення рентабельних пасажирських поїздів, але впроваджувати їх слід поступово, не порушуючи міграцію населення.

У цілому запропоновані заходи дозволяють знизити збитковість пасажирських перевезень на 5,83 %.

ВИСНОВКИ

За часів планової економіки залізничний транспорт мав чітку структуру управління і займався тільки дозволеними видами перевезень. Збереження вказаної структури в ринкових умовах зумовило появу монопольного утворення для деяких видів вантажних і пасажирських перевезень. Об'єктивні причини гальмування розвитку економіки України призвели до спаду в кілька разів обсягів залізничних перевезень, що негативно позначилося на діяльності Укрзалізниці. Залізниці стали працювати не в оптимальному режимі й втратили частину прибутку від ефекту збільшення обсягів перевезень. До того ж уряд припинив фінансування розвитку залізничного транспорту, а державні організації не в повному обсязі сплачують компенсацію за перевезення пільгових категорій громадян. На тих частках ринку, де залізничний транспорт мусив конкурувати з реформованою структурою автомобільного транспорту, він практично “програв” приміські пасажирські й дрібні вантажні перевезення.

Державна монополія, що не має фінансової підтримки з боку уряду, приречена й потребує негайного ефективного реформування. Закони менеджменту вимагають: у разі змін у зовнішньому середовищі будь-якого підприємства або монополії обов'язково слід реформувати його структуру управління. Проста реструктуризація системи управління залізничним транспортом, що була проведена у 90-х роках XX ст., не дала бажаного ефекту. Показники роботи в цій галузі почали зростати, але відсутність інвестицій на оновлення основних фондів призвела до катастрофічного зносу рухомого складу - від 80 до 90 %. Якщо держава не в змозі фінансувати свою залізничну монополію, то потрібні інвестиції іззовні. Для цього в умовах сучасного ринку та дефіциту інвестицій необхідно впровадження структурної реформи, яка передбачає обов'язкову зміну організаційної структури залізничного транспорту, власника майна залізниць та залучення додаткових приватних інвестицій.

У дисертації наведено теоретичне узагальнення та нове вирішення наукової проблеми, що виявляється в розробці теоретичних і методологічних підходів та концептуальних основ з підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту в умовах ринку та відсутності державних інвестицій за рахунок впровадження корпоративної реструктуризації та антикризових заходів.

На основі виконаних у роботі досліджень можна констатувати:

Пошук раціональної моделі управління будь-яким підприємством або монополією передбачає комплексне вирішення таких проблем:

1) відповідність моделі управління організацією стану ринкових відносин та впливу чинників зовнішнього середовища;

2) визначення стану ринкових відносин та перспектив їх розвитку;

3) визначення тенденції розвитку сучасного ринку в даній галузі;

4) визначення конкурентоспроможності підприємства або галузі та тенденцій їх розвитку;

5) визначення антикризових заходів залежно від дії сил зовнішнього середовища.

Залізничний транспорт країни працює досить стабільно і в цілому задовольняє зростаючі потреби суб'єктів підприємницької діяльності у вантажних перевезеннях та попит на пасажирські перевезення. Водночас висока вартість залізничних перевезень, яка значною мірою зумовлюється незадовільним станом інфраструктури та рухомого складу, є досить вагомою складовою витрат як для багатьох українських підприємств, так і для малозабезпечених верств населення. Подальше ефективне функціонування залізничного транспорту пов'язане з удосконаленням його організаційної структури управління; оновленням основних фондів і рухомого складу; впровадженням новітніх технологій і високошвидкісного руху; наданням нових видів послуг й захопленням нових секторів транспортного ринку; збільшенням прибутковості перевезень вантажів і пасажирів та інтегруванням до європейської транспортної системи. Нестача власних коштів та відсутність бюджетного фінансування унеможливлюють вирішення цієї проблеми і призводять до збільшення фізичного зносу та морального старіння основних фондів, втрати частки приміських та вантажних перевезень. Для забезпечення розвитку й модернізації залізничної інфраструктури та рухомого складу потрібно залучення коштів третьої сторони - інвестора. Тому впровадження на залізничному транспорті корпоративної реструктуризації (структурної реформи) за умови економічно обґрунтованої моделі реформування є надзвичайно важливим фактором реалізації стратегічних завдань розвитку галузі.

Перед впровадженням нової моделі реформування залізничного транспорту слід визначити, за яких обставин існуюча природна монополія може ефективно функціонувати без реформування. Дослідження показали, що це можливо тільки за умов підвищення тарифів на перевезення при обов'язковій переоцінці основних фондів, повній компенсації перевезень пільгової категорії громадян, зменшенні величини дивідендів та наданні державних інвестицій на розвиток залізничного транспорту. Але держава в теперішніх умовах не може повністю виконати перераховані вимоги, оскільки Укрзалізниця є одним з основних постачальників коштів до бюджету країни. Одночасно необхідно враховувати те, що Укрзалізниця прямує до вступу у єдиний європейський транспортний простір і тому мусить виконувати основні вимоги Директиви ЄС 91/440 стосовно припинення субсидування пасажирських перевезень та організації конкурентного середовища в галузі залізничних перевезень. На підставі викладеного можна констатувати, що для підвищення ефективності функціонування залізничного транспорту в умовах ринку в Україні необхідно впроваджувати структурну реформу.

Для визначення найкращої моделі реформування залізничного транспорту було досліджено організаційні структури різних країн Європи та Азії. На основі досліджень було встановлено, що зараз можна виділити три основні типи моделей реформування, які прийняті для країн учасниць та кандидатів у члени ЄС:

1) модель розділення, за якою оператори інфраструктури й підприємств, що здійснюють залізничні перевезення, існують як незалежні юридичні особи з відокремленим балансом і звітністю;

2) інтеграційна модель, за якою існує єдиний суб'єкт господарювання - юридична особа, а незалежні з позиції управління дочірні компанії-оператори не є юридичними особами й підпорядковані їй;

3) холдингова модель є результатом поєднання двох попередніх моделей.

Вибір найкращої моделі структурної реформи залізничного транспорту запропоновано визначати як планомірне поетапне перетворення залізничного транспортного ринку зі стану природної монополії до стану олігополії. Уперше теоретично обґрунтовано, що кожна з моделей управління залізничним транспортом відповідає конкретному способу організації ринку залізничних транспортних послуг, завдяки яким можна не тільки реалізувати управління галуззю, як це вважалось раніше, а і трансформувати структуру транспортного ринку з монополії в певний стан олігополії,

Для визначення оптимальної моделі реформування залізничного транспорту будь-якої країни розроблена методика, яка на відміну від попередніх економічних методик побудована на засадах системного підходу і враховує додатково вплив сил зовнішнього середовища, потенційні можливості залізничної галузі, необхідність зміни її місії, альтернативні варіанти розвитку системи за новим економічним критерієм та попереднє впровадження антикризових заходів.

У роботі розглянуто п'ять варіантів моделей реформування залізничного транспорту, три з яких запропоновані Європейським союзом, а дві - автором. Сутність цих моделей полягає у зміні структури управління залізницями з одночасною зміною форми власності з державної на колективну. Між собою моделі відрізняються терміном, ступенем і глибиною проведення реформ. Удосконалено класифікацію європейських моделей реформування залізничного транспорту. Додатково включені дві нові моделі (акціонування та виділення), впровадження яких дозволить відповідно або тільки змінити форму власності з державної на колективну (100 % належить державі) без істотних змін в структурі управління, або виділити один з видів перевезень у стан олігополії, залишивши інші у стані монополії.

Розподілу залізничного транспорту на інфраструктуру та експлуатацію передує впровадження окремого обліку витрат на вантажні та пасажирські перевезення, ліквідація перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних та підтримка пасажирських перевезень, зокрема приміських, за рахунок дотацій держави. Перед тим як організувати державні пасажирські експлуатаційні компанії-оператори, потрібно розробити систему антикризових заходів щодо зниження витрат на пасажирські перевезення, підвищення їх рентабельності за рахунок збільшення доходів від розширення транспортних та інших послуг.

Уперше розроблено концепцію підвищення ефективності функціонування залізничного транспорту в умовах ринку та самофінансування за рахунок корпоративної реструктуризації та антикризових заходів, яка дозволяє, на відміну від існуючих принципів, врахувати усі основні чинники (раціональне співвідношення між впливом держави на діяльність транспортних структур та мірою їх самостійності; етапність структурної реформи та термін її впровадження; досвід реформування залізничного транспорту в інших країнах і особливості національного досвіду; доцільність утворення єдиного суб'єкта господарювання; обсяги податкового тиску), що впливають на роботу залізничного транспорту, і вибрати найкращий варіант його перспективного розвитку.

Теоретично обґрунтовано оптимальні параметри моделей реформування залізничного транспорту (розподіл функцій державного та господарського управління, кількість етапів, організаційна структура та інші). На підставі цих досліджень розроблено та запропоновано інтеграційну модель реформування залізничного транспорту України на різних етапах структурної реформи, яка відповідає таким принципам:

а) збереження залізничного транспорту як єдиного виробничо-технічного комплексу та корпоратизація усіх структур разом;

б) збереження державного регулювання і контролю за діяльністю залізничного транспорту;

в) забезпечення керованості, безперебійності, стабільності функціонування залізничного транспорту та безпеки руху поїздів;

г) безумовне виконання перевезень для державних потреб;

д) забезпечення безпечного функціонування залізничного транспорту та зниження його впливу на навколишнє природне середовище;

е) збереження соціального захисту працівників залізничного транспорту.

11. У розділі 2 було доведено, що вибір найкращої моделі реформування є інвестиційною задачею. Цей висновок дозволив для оптимального вирішення проблеми структурної реформи обґрунтувати доцільність використання методів економічної оцінки інвестиційних проектів замість методу експертної оцінки. Для її розв'язання в роботі запропоновано -метод, який повністю враховує основні впливові чинники, що діють всередині галузі та іззовні. Але фахівці кожної країни можуть поставити низку додаткових обмежень (економічний стан країни; ефективність роботи залізничного транспорту; менталітет країни, місцеві особливості; надійність та поступовість впровадження структурної реформи, соціально-економічні наслідки реформи та інше), які слід оцінювати за допомогою методів експертної оцінки та одночасно з урахуванням чистого дисконтного доходу за попередніми розрахунками.

Для управління галуззю запропонована бюрократична структура управління залізничним транспортом у дивізійній формі, але побудована за продуктовою схемою. На першому рівні управління (в Правлінні компанії ДАК “УЗ”) знаходяться функціональні Департаменти, спеціалізовані за видами діяльності, які надають різні транспортні послуги (продукти). Їм підпорядковані функціональні підприємства (компанії), побудовані за технологічним принципом, та дирекції, що територіально розташовані в різних регіонах. Така структура управління дозволяє скоротити ланцюг команд (швидкість проходження команди від першого до третього рівня), підвищити оперативність прийняття управлінських рішень, посилити спеціалізацію і мотивацію праці та отримати ефект від збільшення обсягів наданих послуг.

Розроблено принципи визначення організаційних структур, які можна приватизувати, і які не підлягають приватизації на підставі антимонопольного законодавства. Перші трансформуються у відкриті акціонерні товариства, а другі - в дочірні підприємства. Наведено перелік майна, яке доцільно передати новоутвореним структурам для їх ефективної роботи.

У дисертаційній роботі досліджені дві значні проблеми, з вирішенням яких можна в умовах дефіциту інвестицій значно знизити збитковість пасажирських перевезень. Перша частина заходів стосується оптимізації організації пасажирського руху за рахунок нового підходу до складання плану формування пасажирських поїздів, друга - оновлення парку пасажирських вагонів за рахунок виконання КВР з подовженням терміну служби до 23 замість 13 років. Для оптимізації організації руху пасажирських поїздів в умовах дефіциту рухомого складу та інвестицій запропоновані: виключення дуже збиткових поїздів з впровадженням на цих маршрутах інших конкурентоспроможних видів транспорту або рухомого складу; впровадження гнучких тарифів за днями тижня; зміна композиції поїзда; кільцювання пасажирських маршрутів та інше. Для оптимального оновлення парків пасажирських вагонів в умовах дефіциту інвестицій у другій частині як альтернатива закупівлі нових вагонів, досліджено впровадження капітально-відновлювального ремонту за різними варіантами, запропонованими науковцями Дніпропетровського національного університету залізничного транспорту.

Економічна проблема - складання оптимального плану формування пасажирських поїздів являє собою комплексну задачу, на раціональне вирішення якої впливають не тільки об'єктивні (населеність, рентабельність, композиція поїзда, схема підв'язки рухомого складу в загальному обороті, гнучкі тарифи, наявність необхідної кількості пасажирських вагонів заданого типу в робочому парку, потужність ремонтної бази та величина обмежених коштів на позначені вище витрати), а й суб'єктивні чинники - рівень кваліфікації спеціалістів, що складають плани формування. Для усунення суб'єктивних факторів та мінімізації витрат на пасажирські перевезення запропонована комплексна методика оптимізації плану формування пасажирських поїздів, що побудована за загальним алгоритмом, критерієм (2) з урахуванням обмежень (3)-(5) та використанням ПЕОМ, мета якої оперативно впливати на процес пасажирських перевезень за періодами року та свят, залежно від щоденної наявності пасажирських вагонів у робочому парку та за умови мінімізації витрат на перевезення. У роботі визначено головні чинники проблеми, наведені нові варіанти постановки задачі складання планів формування на рівнях залізниць і Укрзалізниці в цілому. Запропоновано математико-економічну модель, необхідну для вирішення задачі розробки оптимального плану, що відповідає заданому рівню інвестування.

Запропонована методика вибору оптимального варіанта подовження терміну служби пасажирських вагонів враховує не тільки витрати на ремонт пасажирських вагонів протягом життєвого циклу, а також витрати на підсилку вагонів в інше депо або завод для виконання капітально-відновлювального ремонту та втрачений дохід від перевезень пасажирів у зв'язку з різним простоєм вагонів у ремонті. Для порівняння варіантів оновлення інвентарного парку пасажирських вагонів слід використовувати спеціальний критерій та обмеження до нього, головним з яких є вікова структура парку.

Сумарний економічний ефект від антикризових заходів, запропонованих у дисертаційній роботі, складає у пасажирському русі 336 105,2 тис. грн. Аналізуючи величину економічного ефекту від окремих заходів, можна сказати, що найбільший ефект у пасажирському русі досягнуто від економії рухомого складу, який було звільнено завдяки впровадженню кільцювання трьох пасажирських маршрутів. Але цей метод організації руху пасажирських поїздів не можна часто використовувати, бо він має істотні обмеження. Другими за економічністю є заходи з впровадження гнучких тарифів на перевезення у вихідні дні. Найбільш перспективними є заходи з виключення дуже збиткових та одночасно введення рентабельних пасажирських поїздів, але впроваджувати ці заходи слід поступово, не порушуючи міграцію населення.

СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

Монографії

1. Бараш Ю. С. Управління залізничним транспортом країни: Монографія. -2-ге вид., переробл. і допов. - Д.: Вид-во Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна, 2006. - 264 с.

Статті в наукових фахових виданнях

2. Бараш Ю. С. Стратегія розвитку вагоноремонтної бази України на найближчі роки // Залізничний трансп. України. - 2001. - № 1. - С. 47-48.

3. Романко В. І., Бараш Ю. С. До проблеми впровадження вантажних вагонів нового покоління // Залізничний трансп. України. - 2002. - № 5. - С. 10-11. Особистий внесок: принципи та методика оновлення вагонного парку, розрахунок перспективної кількості закупівлі нових вагонів та виконання КВР.

4. Бараш Ю. С. Реформування структур управління залізничним транспортом у країнах з перехідною економікою // Залізничний трансп. України. - 2003. - № 6. - С. 38-40.

5. Бараш Ю. С. Основні напрямки структурної реформи залізничного транспорту // Залізничний трансп. України. - 2004. - № 2. - С. 3-5.

6. Бараш Ю. С. Принципи побудови структури управління залізничним транспортом // Залізничний трансп. України. - 2004. - № 3. - С. 66-68.

7. Бараш Ю. С. Вплив зовнішнього середовища на залізничний транспорт // Залізничний трансп. України. - 2004. - № 5. - С. 19-21.

8. Бараш Ю. С. Критерій вибору раціональної моделі управління залізничним транспортом // Залізничний трансп. України. - 2004. - № 6. - С. 19-21.

9. Бараш Ю. С. Монополії на транспорті та можливі шляхи їх реформування // Залізничний трансп. України. - 2005. - № 2. - С.76-78.

10. Босов А. А., Бараш Ю. С. Рациональная последовательность инвестирования // Залізничний трансп. України. - 2005. - № 3. - С. 76-82. Особистий внесок: алгоритм вирішення задач перспективного інвестування антикризових заходів у пасажирському русі.

11. Босов А. А., Бараш Ю. С., Мухіна Н. А. Методика попередньої оцінки варіантів структурної реформи залізничного транспорту України // Залізничний трансп. України. - 2006. - № 1. - С. 14 - 19 . Особистий внесок: алгоритм вирішення проблеми вибору оптимального варіанта перспективного розвитку залізничного транспорту.

12. Бараш Ю. С. Визначення умов збереження державної монополії на залізничні перевезення без зміни власності на майно // Залізничний трансп. України. - 2006. - № 3. - С. 70-72.

13. Бараш Ю. С. Види нових організаційних структур з управління залізничним транспортом в Україні та основні принципи їх побудови // Залізничний трансп. України. - 2006. - № 5. - С. 49-53.

14. Легенький Г. М., Пшінко О. М., Бараш Ю. С. Джерела фінансування діяльності залізничного транспорту України // Залізничний трансп. України. - 2007. - № 4. - С. 28-29. Особистий внесок: аналіз фінансування діяльності залізничного транспорту України за 1991 - 2007 роки.

15. Бараш Ю. С. Некоторые экономические проблемы развития вагонного хозяйства в рыночных условиях // Економіка: проблеми теорії та практики: Міжвузівський зб. наук. пр. - Д.: Наука і освіта, 2000. - Вип. 14. - С. 81-88.

16. Бараш Ю. С., Романко В. І. Прогнозування обсягів перевезень вантажів залізницями України до 2010 року // Економіка: проблеми теорії та практики: Зб. наук. пр. - Д.: ДНУ, 2002. - Вип. 130. - С. 112-117. Особистий внесок: методика прогнозування вантажних перевезень.

17. Остапюк Б. Я., Бараш Ю. С. Проблема обновления парка пассажирских вагонов // Вісн. Харк. нац. ун-ту: Економічна серія - Х., 2002. - Вип. 565. - С. 88-91. Особистий внесок: вирішення проблеми оновлення пасажирського рухомого складу в умовах дефіциту інвестицій.

18. Бараш Ю. С. Основні тенденції та умови розвитку європейських залізниць // Економіка: проблеми теорії та практики: Зб. наук. пр. - Д.: ДНУ, 2003. - Вип. 183. - С.567-573.

19. Бараш Ю. С. Аналіз реформування структур управління залізничним транспортом у розвинених країнах Європи // Вісн. Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. - Д.: Вид-во Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна, 2003. - Вип. 1. - С. 158-162.

20. Бараш Ю. С. Реформування пасажирського господарства залізничного транспорту України // Зб. наук. пр. Київ. ун-ту економіки і технологій трансп. Сер.: Економіка і управління. - К.: КУЕТТ, 2003. - Вип. 3. - С. 74-80.

21. Бараш Ю. С. Структурна реформа на залізничному транспорті України // Зб. наук. пр. Київ. ун-ту економіки і технологій транспорту: Сер.: Економіка і управління. - К.: КУЕТТ, 2004. - Вип. 6. - С. 195-200.

22. Бараш Ю. С. Стратегічні альтернативи розвитку структурної реформи залізничного транспорту // Проблеми підвищення ефективності інфраструктури: Зб. наук. пр. - К., 2005. - Вип. 11. - С. 11-17.

23. Бараш Ю. С. Обґрунтування оптимальної моделі управління залізничним транспортом // Вісн. Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. - Д.: Вид-во Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна, 2005. - Вип. 9. - С. 208-213.

24. Бараш Ю. С., Скалозуб В. В. Методика складання оптимального плану формування пасажирських поїздів // Економіка: проблеми теорії та практики. Зб. наук. пр. - Д.: ДНУ, 2005. - Вип. 205, т. 4 - С. 1186-1198. Особистий внесок: методика та алгоритм розробки оптимального плану формування пасажирських поїздів для зниження збитковості пасажирських перевезень.

25. Скалозуб В. В., Бараш Ю. С., Землянов В. Б., Салтисюк О. В. Задачі оптимального планування та управління нелінійними економічними процесами організації перевезень залізничним транспортом України в умовах дефіциту рухомого складу та інвестицій // Модели управления в рыночной экономике: Сб. науч. тр. / Под общ. ред. Ю. Г. Лысенко. Спец. випуск. Т. 2. - Донецк: Из-во ДонНУ, 2005. - С. 298-307. Особистий внесок: алгоритм вирішення проблеми оптимального формування пасажирських поїздів в умовах дефіциту рухомого складу та інвестицій.

26. Бараш Ю. С. Стратегія раціонального оновлення пасажирського вагонного парку в умовах дефіциту інвестицій // Вісн. Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. -Д.: Вид-во Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. транспорт. ім. акад. В. Лазаряна, 2006. - Вип. 10. - С. 130-140.

27. Скалозуб В. В., Бараш Ю. С., Вишнякова І. М. Удосконалення методу оптимізації плану формування пасажирських поїздів з урахуванням обсягів інвестицій // Вісн. Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. -Д.: Вид-во Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. транспорт. ім. акад. В. Лазаряна, 2006. - Вип. 12. - С. 249-255. Особистий внесок: алгоритм розробки нових моделей раціонального формування пасажирських поїздів в умовах дефіциту рухомого складу та інвестицій.

28. Бараш Ю. С., Карась О. О. Принципи побудови організаційної структури управління пасажирським господарством на різних етапах структурної реформи Укрзалізниці // Вісн. Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. -Д.: Вид-во Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. транспорт. ім. акад. В. Лазаряна , 2007. - Вип. 15. - С. 225-232. Особистий внесок: методика розподілу організаційних структур пасажирського господарства на функціональні компанії за технологічним принципом та з урахуванням антимонопольного законодавства.

Тези доповідей

29. Бараш Ю. С., Романко В. І. Раціональне співвідношення між капітально-відновлювальним ремонтом вантажних вагонів та їх закупівлею // Тези доп. 2-ї міжнар. наук. конф. “Проблеми економіки транспорту” / Дніпропетр. держ. техніч. ун-т залізн. трансп. - Д., 2002. - С. 27-28. Особистий внесок: методика прогнозування вантажних перевезень.

30. Бараш Ю. С. Досвід європейських країн щодо реформування структури управління залізничним транспортом // Тези доп. 3-ї міжнар. наук. конф. “Проблеми економіки транспорту” / Дніпропетр. нац. ун-т залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. - Д., 2003. - С. 49-50.

31. Бараш Ю. С., Романко В. І. Вплив ринкових чинників зовнішнього середовища на раціональний розвиток вагонного господарства // Тези доп. 3-ї міжнар. наук. конф. “Проблеми економіки транспорту” / Дніпропетр. нац. ун-т залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. - Д., 2003. - С. 50-51. Особистий внесок: методика реформування структури управління залізничним транспортом.

32. Остапюк Б. Я., Бараш Ю. С. Потреба у планових видах ремонту пасажирських вагонів на прогнозні роки // Тези доп. 3-ї міжнар. наук. конф. “Проблеми економіки транспорту” / Дніпропетр. нац. ун-т залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна - Д., 2003. - С. 79-80. Особистий внесок: методика розрахунку потреби в планових видах ремонту, КВР та закупівлі нових вагонів на прогнозні роки.

33. Бараш Ю. С. Реформування пасажирського господарства України // Тези доп. першої наук.-практ. конф. “Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: Техніка, технологія, економіка і управління”. Ч. 2. Економіка і управління / КУЕТТ. - К., 2003. - С. 69-70.

34. Бараш Ю. С. Структурна реформа на залізничному транспорті України // Тези доп. другої наук.-практ. конф. “Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: Техніка, технологія, економіка і управління”. Ч. 2. Економіка і управління / КУЕТТ. - К., 2004. - С. 69-70.

35. Бараш Ю. С. Антикризове управління на залізничному транспорті // Тези доп. 4-ї міжнар. наук. конф. “Проблеми економіки транспорту” / Дніпропетр. нац. ун-т залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. - Д., 2005. - С. 17-18.

36. Бараш Ю. С. Варіанти зміни структури ринку залізничних перевезень в Україні // Тези доп. третьої наук.-практ. конф. “Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: Техніка, технологія, економіка і управління”. Сер.: Економіка і управління / КУЕТТ. - К., 2005. - С. 22-23.

37. Скалозуб В. В., Бараш Ю. С., Салтисюк О. В. Задачі оптимального планування та управління нелінійними економічними процесами організації перевезень залізничного транспорту України в умовах дефіциту рухомого складу та інвестицій // Тези доп. 10-ї наук.-метод. конф. “Проблеми економічної кібернетики з нагоди 40-ї річниці "Економічної кібернетики " в Україні” / Київ. нац. ун-т ім. Т. Шевченка. - К., 2005. - С. 92-93. Особистий внесок: алгоритм вирішення проблеми оптимального формування пасажирських поїздів в умовах дефіциту рухомого складу та інвестицій.

38. Бараш Ю. С. Управління залізничним транспортом в умовах сучасного ринку // Тези доп. 5-ї міжнар. наук. конф. “Проблеми економіки транспорту” / Дніпропетр. нац. ун-т залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. - Д., 2006. - С. 8-9.

39. Бараш Ю. С. П'ять моделей управління залізничним транспортом України // Тезисы докл. междунар. науч.-практ. конф. “Проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте ЭКУЖТ-2006”, м. Судак, 20-22 червня 2006 року / КУЕТТ. - Судак, 2006. - С. 8.

40. Бараш Ю. С. Заходи щодо зниження збитковості пасажирських перевезень // Тезисы докл. 2-й междунар. науч.-практ. конф. “Наука в транспортном измерении: Пассажирские перевозки”, м. Київ, 7-9 червня 2006 року / ДП ДНДЦ. - К., 2006. - С. 47.

41. Бараш Ю. С. Принципи реформування пасажирського господарства Укрзалізниці // Тези доп. 6-ї міжнарод. наук. конф. “Проблеми економіки транспорту” / Дніпропетр. нац. ун-т залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. - Д., 2007. - С. 107.

42. Бараш Ю. С., Карась О. О. Реформування пасажирського господарства Укрзалізниці на різних етапах структурної реформи // Тези доп. 6-ї міжнар. наук. конф. “Проблеми економіки транспорту” / Дніпропетр. нац. ун-т залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. - Д., 2007. - С. 108. Особистий внесок: методика побудови функціональних підприємств Департаменту пасажирських перевезень.

43. Пшінко О. М., Бараш Ю. С. П'ять джерел фінансування діяльності залізничного транспорту України // Тезисы докл. междунар. науч.-практ. конф. “Проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте ЭКУЖТ-2007”, м. Судак, 19-22 червня 2007 року / КУЕТТ. - Судак, 2007. - С. 123. Особистий внесок: аналіз джерел фінансування Укрзалізниці.

Размещено на Allbest.ru