Пассажирские перевозки

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

Кафедра «Логистика»

Курсовая работа

по дисциплине «Логистика городских транспортных систем»



Оглавление

транспорт перевозка пассажиропоток маршрутный

Введение

1. Краткая характеристика системы маршрутных пассажирских перевозок г. Омска

2. Анализ маршрутных пассажиропотоков и эффективности использования подвижного состава (ПС) на маршрутах г. Омска

3. Анализ загруженности подвижным составом транспортной сети (ТС) г. Омска

4. Анализ загрузки подвижным составом остановочных пунктов (ОП) маршрутного транспорта г. Омска и пассажиропотоков на ОП

5. Анализ существующей МС г. Омска на основе данных моделирования передвижений населения в будние дни с помощью АРМ «Марс»

6. Анализ показателей проектного варианта МС г. Омска, полученного с помощью АРМ «Марс»

Заключение

Библиографический список



Введение

Общественный пассажирский транспорт играет огромную роль в перевозке граждан. Так как в нашей стране ещё не каждый гражданин может позволить себе личный автомобиль, поэтому именно общественный пассажирский транспорт обеспечивает доставку к месту работы, культурного отдыха и для прочих целей наибольшую часть населения городов. Несмотря на высокую потребность населения в общественном транспорте, последний в настоящее время находится не в лучшем состоянии. За последние 13 лет количество подвижного состава в стране уменьшилось на 40%, отсутствуют социальные стандарты транспортной обеспеченности пассажирскими перевозками.

В России постоянно увеличивается население городов, растёт благосостояние граждан, что приводит к постройке новых зданий и, соответственно, новых микрорайонов. При этом наблюдается все большее удаление мест жительства от мест приложения труда, возрастает количество пассажиров, пользующихся маршрутизированным транспортом, а также дальность их передвижения. Помимо потерь времени, увеличение дальности передвижения, особенно в часы “пик”, вызывают транспортную усталость и снижает производительность труда. Многие исследования транспортных проблем больших городов показывают, что выход из создавшегося положения заключается в повышении качества обслуживания населения и эффективности работы подвижного состава за счет применения более совершенных методов и средств управления, модернизации и создания принципиально новых транспортных систем. В соответствии с изменяющимися ландшафтами городов требуется коррекция старых или проведение новых маршрутов городского общественного транспорта.

С учетом вышеизложенного, необходимо провести тщательный анализ маршрутной сети и пассажиропотоков, использования подвижного состава общественного пассажирского транспорта города Омска; выявить слабые места, которые оказывают существенное влияние на повышение себестоимости выполнения городских перевозок.

Цель работы - изучение современных подходов, моделей, алгоритмов и программных средств, а также получение навыков анализа и проектирования одной из наиболее сложных подсистем логистической системы городских пассажирских перевозок (ЛСГПП) - маршрутной сети (МС), на примере системы пассажирских перевозок города Омска.

Для достижения поставленной цели в рамках проекта необходимо решить следующие задачи:

Краткий анализ системы пассажирского транспорта города Омска и основных проблем функционирования этой системы;

Анализ существующих маршрутных пассажиропотоков и эффективности использования подвижного состава (ПС) на маршрутах г. Омска;

Анализ загрузки транспортной сети (ТС) пассажирского транспорта г. Омска;

Анализ загрузки остановочных пунктов (ОП) подвижным составом маршрутного транспорта г. Омска, а также пассажиропотоков на них;

Анализ существующей МС г. Омска на основе данных моделирования передвижений населения на этой МС в будние дни, полученных с помощью АРМ «МАРС»;

Анализ одного из проектных вариантов МС г. Омска.



1. Краткая характеристика системы маршрутных пассажирских перевозок г. Омска

Город обслуживает шесть муниципальных пассажирских предприятий и немало частных транспортных компаний, предлагающих услуги по перевозке грузов и пассажиров. Функции по организации транспортного обслуживания населения выполняет департамент транспорта администрации Омска.

Несмотря на развитую транспортную сеть города, она не справляется во всём объёме с существующим пассажиропотоком.

На долю городского пассажирского транспорта приходится около 75 процентов среднесуточного объёма пассажирских перевозок. Использование железной дороги для внутригородских перевозок ограничивается удалённостью прохождения линий Омского железнодорожного узла от жилых кварталов. Плотность магистральной системы улично-дорожной сети в городе Омске низкая, что в свою очередь отрицательно сказывается на плотности сети линий наземного общественного пассажирского транспорта, которая не превышает 1,2 км/кв.км. Поэтому для 40 процентов населения города Омска затраты времени при поездках от места проживания до места работы значительно превышают нормативные (более 40 мин.).

Сложившаяся к настоящему времени сеть магистралей города Омска не обеспечивает надёжность транспортных связей между отдельными планировочными районами, территориально расчленёнными естественными и искусственными преградами, особенно между частями города Омска, разделёнными р. Иртыш.

Шумовой дискомфорт от транспортного движения испытывает 75 процентов населения города Омска. Автомобильно-дорожный комплекс вносит в окружающую среду 87 % загрязнения атмосферы, которое зависит от технического состояния автотранспорта (30 %), конструкции автомобилей (30 %) и на 40 % - от технического состояния дорог и организации дорожного движения.

Повышение уровня безопасности пассажирских перевозок -- главная задача, которую поставила новая городская власть. Для этого отделом организации и безопасности движения мэрии Омска разработана единая городская маршрутная сеть регулярных перевозок, которая предполагает замену микроавтобусов на автобусы большого класса.

Единая городская маршрутная сеть будет включать 215 автобусных маршрутов (198 круглогодичных и 17 сезонных), на которых планируется работа 1920 автобусов большого класса, 10 троллейбусных маршрутов с подвижным составом в 152 троллейбуса и 6 трамвайных маршрутов, по которым будут ходить 75 трамваев.

Для сравнения: сегодня в городе работают 1054 автобуса большого и особо большого класса по 110 маршрутам общей протяженностью 3632 км, 203 троллейбуса по 10 маршрутам обей протяженностью 302 км, 99 трамваев по 5 маршрутам общей протяженностью 89 км и 3200 маршрутных такси по 121 маршруту общей протяженностью 4519 км.

Еще одним мероприятием, направленным на повышение уровня безопасности городского пассажирского транспорта станет обновление его состава в муниципальном автопарке.

До конца марта 2013 года за счет средств городского бюджета будут приобретены 20 автобусов. В течение года купят еще четыре трамвайных и восемь троллейбусных кузовов.

С 2010 года весь подвижной состав подведомственных департаменту транспорта пассажирских предприятий оснащен бортовым навигационно-связным оборудованием. Эта система позволяет регулировать процесс перевозки пассажиров, обеспечивать оперативную связь с водителем, контролировать работу транспорта. Все предприниматели, с которыми после 4 марта заключат договоры на перевозку пассажиров транспортом общего пользования, обязаны будут работать в единой системе диспетчерского контроля.

По градостроительной и транспортной классификациям г. Омск является крупнейшим городом, т.к. численность населения города превышает 1 млн. человек и по состоянию на 2008 год составляет 1131,1 тысяч жителей.

Численность и структура населения города, размещение населения, мест приложения труда, культурно-бытовых объектов по территории города во многом предопределяют структуру системы ОПТ, ее МС, осваиваемые ей объемы перевозок, пассажирооборот транспорта.

Структуру населения г. Омска можно охарактеризовать следующим образом. Около 750 тыс. чел. (66,4% от общей численность населения) - это жители города в трудоспособном возрасте, 14,1% населения - это люди младше трудоспособного возраста и 19,5% - это часть населения старше трудоспособного возраста.

Такая структура населения города, при которой около 20% населения - это пенсионеры, имеющие льготы по оплате проезда, должна учитываться при формировании МС муниципального транспорта, на котором можно реализовать эти льготы. Либо в противном случае, следует рассмотреть вопрос об обеспечении этих льгот на отдельных маршрутах, которые закреплены за частными предпринимателями.

По оценкам, более половины передвижений на ОПТ г. Омска - это трудовые и учебные передвижения.

Работающее население г. Омска по данным, составляет 548,4 тыс. человек, а обучающиеся - 101,9 тыс. человек (без заочного образования). В том числе в системе высшего образования обучаются 54,1 тыс. человек, в системе среднего профессионального образования - 36,8 тыс. человек и в системе начального профессионального образования - 11,0 тыс. человек.

Из общей численности трудящегося населения 342,4 тысяч человек работают в крупных и средних организациях, около 99 тыс. чел. работают в малых предприятиях, и около 107 тыс. чел. - это предприниматели и работающие у них. Доля безработных на начало 2008г. оценивалось в 80 тыс. чел.

При анализе города с позиций формирования системы ОПТ главным является размещение и «емкость» основных пассажирообразующих объектов города: жилья (населения), мест приложения труда (учебы), объектов культурно-бытового тяготения.

Основными объектами пассажирообразования по учебным целям в городе являются: 21 учреждение начального профессионального образования, 36 учреждений среднего профессионального образования и 31 высшее учебное заведение (10 государственных, 10 негосударственных , 11 филиалов).

Число объектов приложения труда в городе оценивается в количестве 28-30 тысяч. При этом по данным ПФР число организаций с численностью работающих более 100 человек составляет лишь около 1600.

Обобщенные данные об объемах перевозок ОПТ г. Омска по видам транспорта и по пассажирским транспортным предприятиям, полученные по результатам обследования, приведены в Приложение 1. Как видно из этой таблицы общий объем перевозок всеми видами ОПТ г. Омска (без учета речного и железнодорожного транспорта) составляет 1,311 млн. пасс., в т. ч. муниципальным транспортом - 866,9 тыс. пасс. (или 66,1%) и 444,2 тыс. пасс. - МТ (или 33,9%). При этом муниципальным автомобильным транспортом перевозится - 52,5% пассажиров, троллейбусами - 9,1%, трамваями - 4,5%. Следует подчеркнуть нерационально большую долю объема перевозок, приходящуюся на ПС ОМ вместимости.

Средняя маршрутная дальность поездок пассажиров составляет 5,26 км., в том числе на муниципальном транспорте - 4,25 км и на маршрутных такси - 7,24 км. При этом средняя маршрутная дальность на муниципальных автобусных маршрутах составляет 4,52 км, на троллейбусных маршрутах -3,71 км, на трамвайных - 2,18 км.



Таблица 1. Обобщенные данные об объемах перевозок ОПТ г. Омску по видам транспорта и транспортным предприятиям, полученные по результатам обследования

Класс ПС по вместимости	Марка ПС	Вместимость, мест	Списочное количество, ед.
		Для сидения	Общая
Автобусы
ОБ	ЛиАЗ-6212.25	33	178	15
	АКА-6226	48	170	82
	Кароса Б841	42	150	92
	Кароса Б741	42	150	30
	Всего ОБ	-	-	219
Б	ЛиАЗ-5256 (25,40,45,4)	23	116	384
	ЛиАЗ-5293	23	104	50
	НефАЗ-5299 (20,30)	25	114	144
	МБТ О 345	22	121	172
	Кароса Б 732	31	95	5
	Икарус 260	22	78	11
	Всего Б	-	-	766
С	ПАЗ-4320	31	54	50
М	ПАЗ-3205	23	33	8
ОМ	ГАЗ-322123	13	13	11
Автобусы всего	-	-	1054
Троллейбусы
Б	ЗиУ-682, МТРЗ-5279,АКСМ-101, ХТИ	30	118	203
Трамваи
Б	КТМ-5,7,1,8	88	99	99
Итого автобусы, троллейбусы, трамваи		1356

За последние 10-15 лет вследствие высоких темпов автомобилизации и развития рынка пассажирских перевозок, на транспортной сети общественного пассажирского транспорта г. Омска происходит обострение проблемы недостатка пропускной способности (ПрС) улично-дорожной сети.

Увеличение численности парка автомобилей, повышение интенсивности движения, перегрузка магистралей, рост числа дорожно-транспортных происшествий, массовость заторовых ситуации на основных магистралях - все реалии сегодняшнего дня.

Проблема усугубляется нарастанием размещения вдоль основных городских магистралей торговых и офисных помещений, что влечет за собой еще большее снижение пропускной способности магистралей из-за помех движению для основных транспортных потоков в виде уличных парковок, множественных пешеходных переходов и остановочных пунктов маршрутного пассажирского транспорта.

Для оценки уровня загрузки основных магистралей города, по которым проходят маршруты ОПТ, в рамках настоящей НИР были проведены исследования, которые позволили сделать следующие выводы:

1) Значительная часть общегородских магистралей, используемых муниципальным пассажирским транспортом, имеет уровень загрузки, значительно превышающий допустимые значения, обеспечивающие нормальную работу подвижного состава. Перегрузки обусловлены такими многочисленными помехами для движения, как уличные парковки у магазинов и офисов, не обустроенными пешеходными переходами, не обустроенными остановочными пунктами маршрутного транспорта, высокой интенсивностью транспортных потоков, не соответствующей пропускной способности элементов дорог и т.д.

2) Наиболее существенными помехами движению на городских магистралях являются неупорядоченные парковки по правым полосам проезжей части, зауженные полосы и светофорные объекты, работающие не в оптимальном режиме.

3) Для муниципального пассажирского транспорта специфической помехой представляется массовое загромождение остановочных пунктов легковыми автомобилями, а также маршрутными ГАЗелями.

4) Анализ состава транспортных потоков на обследованных маршрутах указывает на то, что значительную долю в общей интенсивности составляет общественный пассажирский транспорт (на ул. Интернациональная, Гагарина,

Маяковского, пр. Мира и Маркса - в среднем 51%, табл. 8). На таких магистралях как пр. Маркса, Интернациональная, Гагарина, Маяковского, пр. Мира доля муниципального ОПТ в общем потоке (в обоих направлениях) доходит в период «пик» до 37% (Маяковского), а автобусов особо малого класса до 31% (пр. Мира).

2. Анализ маршрутных пассажиропотоков и эффективности использования подвижного состава (ПС) на маршрутах г. Омска

Установление автобусных маршрутов -- выбор и обоснование рациональной трассы, направлений движения, конечных пунктов и промежуточных остановок должно производиться с особой тщательностью и необходимым технико-экономическим обоснованием, поскольку система автобусных маршрутов оказывает значительное влияние как на условия и удобства перевозки пассажиров, скорость и безопасность движения, режим труда автобусных бригад, так и на эффективность использования автобусов. Выбор направлений движения автобусов, а также конечных и промежуточных пунктов маршрута осуществляется в соответствии с потребностями населения в перевозках; при этом пассажиропоток должен быть достаточно устойчив на всем протяжении маршрута.

При выборе оптимального варианта и обосновании рациональной системы автобусных маршрутов учитываются следующие общие требования:

конечные пункты автобусных маршрутов, как правило, устанавливают в местах большого притока и скопления пассажиров, к которым относятся вокзалы, пристани, рынки, стадионы, парки, театры, промышленные предприятия, станции метро и т. п. На конечных пунктах маршрута должны быть оборудованы площадки для разворота и отстоя автобусов;

все главнейшие городские пункты массового скопления пассажиров при наличии постоянного пассажиропотока должны иметь по возможности транспортную связь по кратчайшим направлениям как между собой, так и со всеми районами города, что обеспечит населению минимальные затраты времени на поездки и увеличит приток пассажиров;

система автобусных маршрутов должна соответствовать основным направлениям следования пассажиров и обеспечивать им поездку по возможности без пересадок;

автобусные маршруты устанавливают при наличии достаточно благоустроенного дорожного полотна, соответствующего правилам технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта, с учетом ширины продольного профиля улиц, а также эксплуатационно-технической характеристики подвижного состава;

автобусные маршруты городских сообщений должны быть согласованы между собой и с маршрутами других видов городского пассажирского транспорта (трамвай, троллейбус, метро), с пригородным автобусным и железнодорожным сообщением, водным и воздушным пассажирским транспортом, а также с маршрутами междугородных автобусных сообщений;

протяженность автобусных маршрутов устанавливают в соответствии с размерами и планировкой городской территории. При этом учитывается, что задержки автобусов в пути следования в течение рейса должны быть минимальными, а наполнение автобусов должно быть равномерным на всей длине маршрута.

Проведем общий анализ пассажиропотоков подвижного состава (ПС) на маршрутах г. Омска.

Проведем анализ пассажиропотоков и эффективности использования подвижного состава на маршрутах г. Омска в целом по городу.

Общие данные о пассажиропотоке и эффективности использования подвижного состава на автобусных маршрутах г. Омска представлены в таблице 2.



Таблица 2. Данные о пассажиропотоке и эффективности использования подвижного состава на автобусных маршрутах г. Омска

Наименование показателя	Общее значение	Среднее значение
Объем перевозок, Qm, пасс	688934	6263
Количество ПС	796	6
Объем перевозок, приходящийся на одну единицу ПС, gm, пасс	865	-
Средняя дальность поездки, lm, км	-	5,1
Пассажиронапряженность в одном направлении, Нm, пасс. км/км	91733	833
Коэффициент сменяемости за рейс, hm	-	3,6
Коэффициент неравномерности по перегонам, Кnm	-	1,6
Длина маршрута, Lm, км	3632	33
Скорость эксплуатационная, Vэm, км/ч	-	18,4
Время за оборот на маршруте, mобt, мин	-	107
Интервал движения, Im мин	-	27,6

Из таблицы 2 видно, что объем автобусных перевозок в г. Омске составляет 688934 пассажира, а среднее значение 6263 пас./пс. Количество подвижного состава 796. Объем перевозок приходящихся на одну единицу подвижного состава составляет 865 пасс. Средняя дальность перевозок 5,1 км. Пассажиронапряженность в одном направлении составляет 91733 пасс. Км./км. Средняя длина маршрута 33 км., эксплуатационная скорость 18,4 км./ч., интервал движения автобусов 27,6 мин. Общее число маршрутов - 110.

Общие данные о пассажиропотоке и эффективности использования подвижного состава на троллейбусных маршрутах г. Омска представлены в таблице 3.

Таблица 3. Данные о пассажиропотоке и эффективности использования подвижного состава на троллейбусных маршрутах г. Омска

Наименование показателя	Общее значение	Среднее значение
Объем перевозок, Qm, пасс	119006	11900,6
Количество ПС	151	15
Объем перевозок, приходящийся на одну единицу ПС, gm, пасс	788	-
Средняя дальность поездки, lm, км	37,8	3,8
Пассажиронапряженность в одном направлении, Нm , пасс.км/км	15526	1553
Коэффициент сменяемости за рейс, hm	-	4
Коэффициент неравномерности по перегонам, Кnm	-	1,67
Длина маршрута, Lm, км	302	30
Скорость эксплуатационная, mэV, км/ч	-	16,3
Время за оборот на маршруте, mобt, мин	-	112
Интервал движения, Im мин	-	15

Из таблицы 3 видно, что объем троллейбусных перевозок в г. Омске составляет 119006 пассажира, а среднее значение 11900,6 пас./пс. Количество подвижного состава 151. Объем перевозок приходящихся на одну единицу подвижного состава составляет 788 пасс. Средняя дальность перевозок 3,8 км. Пассажиронапряженность в одном направлении составляет 15526 пасс. км./км. Средняя длина маршрута 30 км., эксплуатационная скорость 16,3км./ч., интервал движения - 15 мин. Общее число маршрутов - 10.

Общие данные о пассажиропотоке и эффективности использования подвижного состава на троллейбусных маршрутах г. Омска представлены в таблице 4.

Таблица 4. Данные о пассажиропотоке и эффективности использования подвижного состава на трамвайных маршрутах г. Омска

Наименование показателя	Общее значение	Среднее значение
Объем перевозок, Qm, пасс	58926	11785,2
Количество ПС	66	13
Объем перевозок, приходящийся на одну единицу ПС, gm, пасс	893	-
Средняя дальность поездки, lm, км	10,5	2,1
Пассажиронапряженность в одном направлении, Нm, пасс. км/км	7754	1550
Коэффициент сменяемости за рейс, hm	-	4,1
Коэффициент неравномерности по перегонам, Кnm	-	1,52
Длина маршрута, Lm, км	89	18
Скорость эксплуатационная, mэV, км/ч	-	13,3
Время за оборот на маршруте, mобt, мин	-	79
Интервал движения, Im мин	-	7,4

Из таблицы 4 видно, что объем трамвайных перевозок в г. Омске составляет 58926 пассажира, а среднее значение 11785,2 пас./пс. Количество подвижного состава 66. Объем перевозок приходящихся на одну единицу подвижного состава составляет 893 пасс. Средняя дальность перевозок 2,1 км. Пассажиронапряженность в одном направлении составляет 7754 пасс.км./км. Средняя длина маршрута 18 км., эксплуатационная скорость 13,3 км./ч., интервал движения - 7,4 мин. Общее число маршрутов - 5.

Общие данные о пассажиропотоке и эффективности использования подвижного состава на маршрутных такси г. Омска представлены в таблице 5.

Таблица 5. Данные о пассажиропотоке и эффективности использования подвижного состава на маршрутных такси г. Омска

Наименование показателя	Общее значение	Среднее значение
Объем перевозок, Qm, пасс	4413378	3647
Количество ПС	2527	20
Объем перевозок, приходящийся на одну единицу ПС, gm, пасс	1746	-
Средняя дальность поездки, lm, км	-	7,3
Пассажиронапряженность в одном направлении, Нm, пасс. км/км	85223	704
Коэффициент сменяемости за рейс, hm	-	2,6
Коэффициент неравномерности по перегонам, Кnm	-	1,47
Длина маршрута, Lm, км	4519	37
Скорость эксплуатационная, mэV, км/ч	-	21,9
Время за оборот на маршруте, mобt, мин	-	105
Интервал движения, Im, мин	-	11,4

Из таблицы 5 видно, что объем перевозок на маршрутных такси в г. Омске составляет 4413378 пассажира, а среднее значение 3647 пас./пс. Количество подвижного состава 2527. Объем перевозок приходящихся на одну единицу подвижного состава составляет 1746 пасс. Средняя дальность перевозок 7,3 км. Пассажиронапряженность в одном направлении составляет 85223 пасс.км./км. Средняя длина маршрута 37 км., эксплуатационная скорость 21,9 км./ч., интервал движения 11,4 мин. Общее число маршрутов - 121.

В таблице 6 представлены общие характеристики маршрутной сети г. Омска.

Таблица 6. Общие характеристики маршрутной сети г. Омска

Наименование характеристик	Количество маршрутов	Протяженность маршрутов, км
Автобус	110	3632
Троллейбус	10	302
Трамвай	5	89
Такси маршрутное	121	4519
Метро	0	0
Всего	246	8542

Таким образом, больше всего маршрутов приходится на маршрутные такси и автобусы, так же по пассажиропотоку и пассажиронапряженности троллейбусы и трамваи уступают маршрутным такси и автобуса.

Рассмотрим характеристику автобусного маршрута №1 «ДП-6 - ПО ОНПЗ

Таблица 7. Характеристика автобусного маршрута № 1

Наименование показателя	Значение показателя
Объем перевозок, Qm, пасс	3654
Объем перевозок, приходящийся на одну единицу ПС, gm, пасс	522
Коэффициент использования вместимости, m	0,11
Пассажирооборот, Р, пасс-км	11693
Средняя дальность поездки, lm, км	3,2
Пассажиронапряженность в одном направлении, Нm, пасс. км/км	677
Коэффициент сменяемости за рейс, m	2,7
Коэффициент неравномерности по перегонам, Кnm	2,11
Коэффициент неравномерности по часам суток Кчm	2,62
Коэффициент непрямолинейности, Кн	1,85
Количество подвижного состава на маршруте, Аm	7
Длина маршрута, Lm , км	17
Скорость эксплуатационная, Vэm км/ч	16,6
Время за оборот на маршруте, mобt, мин	62
Интервал движения автобусов, Im мин	9

Из таблицы 7 видно, что объем перевозок на маршруте ниже среднего в 1,7 раза и равен 3654 пасс., объем перевозок приходящихся на одну единицу подвижного состава, так же ниже среднего и равен 522 пасс., коэффициент использования вместимости очень низкий и равен 0,11. Средняя дальность поездки пассажиров равна 3,2 км, что ниже среднего на 1,9 км. Количество подвижного состава равно 5, длина маршрута равна 17 км, что почти в два раза короче среднего значения. Время оборота - 62 мин, это ниже среднего значения на 18 минут. Интервал движения равен 9 мин. Коэффициенты сменяемость, неравномерности и не прямолинейности ниже, чем в среднем по городу.

Таблица 8. Распределение объемов перевозок по часам суток на автобусном маршруте № 1

Наименование показателя	Часы суток
	5-6	6-7	7-8	8-9	9-10	10-11	11-12	12-13	13-14	14-15
Пасс. всего
Прямое
Обратное
ЛП
Наименование показателя	Часы суток
	15-16	16-17	17-18	18-19	19-20	20-21	21-22	22-23	23-24	всего
Пасс. всего
Прямое
Обратное
ЛП

Распределение объемов перевозок по часам суток неравномерно, максимальное число приходится на утренние часы 7-9. Распределение пассажиропотока по перегонам за сутки максимальное значение имеет ОП «Поликлиника» - 1301 пасс.

Рассмотрим характеристику автобусного маршрута № 32 «Ж/Д Вокзал - ДП-6».

Таблица 9. Распределение объемов перевозок по часам суток на автобусном маршруте № 32

Наименование показателя	Значение показателя
Объем перевозок, Qm, пасс	7524
Объем перевозок, приходящийся на одну единицу ПС, gm, пасс	941
Коэффициент использования вместимости, m	0,2
Пассажирооборот, Р, пасс-км	32353
Средняя дальность поездки, lm, км	4,3
Пассажиронапряженность в одном направлении, Нm, пасс. км/км	993
Коэффициент сменяемости за рейс, m	3,8
Коэффициент неравномерности по перегонам, Кnm	1,61
Коэффициент неравномерности по часам суток Кчm	1,78
Коэффициент непрямолинейности, Кн	1,86
Количество подвижного состава на маршруте, Аm	8
Длина маршрута, Lm , км	33
Скорость эксплуатационная, Vэm км/ч	17
Время за оборот на маршруте, mобt, мин	116
Интервал движения автобусов, Im мин	15

Из таблицы 9 видно, что объем перевозок на маршруте выше среднего в 1,2 раза и составляет 7524 пасс., объем перевозок приходящихся на одну единицу подвижного состава выше среднего и равен 941 пасс., коэффициент использования вместимости низкий и равен 0,2. Средняя дальность поездки пассажиров равна 4,3 км, что ниже среднего на 0,8 км. Количество подвижного состава равно 8, длина маршрута равна 33 км. Время оборота - 1 час 56 минут, что ниже среднего значения на 32 минуты. Интервал движения равен 38 мин., что выше среднего по городу на 9 мин. Коэффициенты сменяемость, неравномерности и не прямолинейности почти соответствует среднему значению по городу.

Таблица 10. Распределение объемов перевозок по часам суток на автобусном маршруте № 32

Наименование показателя	Часы суток
	5-6	6-7	7-8	8-9	9-10	10-11	11-12	12-13	13-14	14-15
Пасс. всего
Прямое
Обратное
ЛП
Наименование показателя	Часы суток
	15-16	16-17	17-18	18-19	19-20	20-21	21-22	22-23	23-24	всего
Пасс. всего
Прямое
Обратное
ЛП

Распределение объемов перевозок по часам суток неравномерно, максимальное число приходится на 9 часов утра в прямом направлении. Распределение пассажиропотока по перегонам за сутки максимальное значение имеет ОП 527 Проспект Комарова - 475 пасс.

Рассмотрим характеристику автобусного маршрута №69 «Ж/Д Вокзал - Стрельникова».

Таблица 11. Распределение объемов перевозок по часам суток на автобусном маршруте № 69

Наименование показателя	Значение показателя
Объем перевозок, Qm, пасс	26363
Объем перевозок, приходящийся на одну единицу ПС, gm, пасс	1098
Коэффициент использования вместимости, m	0,23
Пассажирооборот, Р, пасс-км	126542
Средняя дальность поездки, lm, км	4,8
Пассажиронапряженность в одном направлении, Нm, пасс.км/км	3270
Коэффициент сменяемости за рейс, m	4
Коэффициент неравномерности по перегонам, Кnm	1,69
Коэффициент неравномерности по часам суток Кчm	1,94
Коэффициент непрямолинейности, Кн	1,61
Количество подвижного состава на маршруте, Аm	24
Длина маршрута, Lm , км	39
Скорость эксплуатационная, Vэm км/ч	16,3
Время за оборот на маршруте, mобt, мин	143
Интервал движения автобусов, Im мин	6

Из таблицы 11 видно, что объем перевозок на маршруте составляет 26363 пасс., что выше среднего значения в 4,2 раза, объем перевозок приходящихся на одну единицу подвижного состава равен 1098 пасс., что выше среднего значения в 1,4 раза, коэффициент использования вместимости равен 0,23. Средняя дальность поездки пассажиров равна 4,8 км, что ниже среднего на 0,3 км. Количество подвижного состава равно 24, длина маршрута равна 39 км, что выше среднего значения на 6 км. Время оборота - 2 часа 23 мин., что выше среднего значения на 36 минуты. Интервал движения равен 6 мин. Коэффициенты сменяемость, неравномерности и не прямолинейности выше, чем в среднем по городу.

Таблица 12. Распределение объемов перевозок по часам суток на автобусном маршруте № 69

Наименование показателя	Часы суток
	5-6	6-7	7-8	8-9	9-10	10-11	11-12	12-13	13-14	14-15
Пасс. всего
Прямое
Обратное
ЛП
Наименование показателя	Часы суток
	15-16	16-17	17-18	18-19	19-20	20-21	21-22	22-23	23-24	всего
Пасс. всего
Прямое
Обратное
ЛП

В прямом направлении увеличение пассажиропотока в период с 12 до 13 часов объясняется увеличением количества выполненных рейсов в этот период в 2 раза относительно соседних часов. Увеличение пассажиропотока с 18 до 19 часов объясняется тем, что в предыдущий час было выполнено в 2 раза меньше рейсов, а также неравномерностью интервалов движения автобусов с 17 до 18 часов.

В обратном направлении увеличение пассажиропотока с 13 до 15 часов объясняется тем, что количество выполненных рейсов в данный период в 2 раза больше, чем в соседние часы суток.

3. Анализ загруженности подвижным составом транспортной сети (ТС) г. Омска

Снижение величины пропускной способности (ПС) чаще всего обусловлено уменьшением скорости движения из-за таких распространенных помех для движения, как остановочные пункты ГПТ, пешеходные переходы (ПП), остановки и стоянки ТС на проезжей части, недостаточная боковая видимость, маневрирование транспортных средств, выезды из примагистральных территорий и другие.

Известно, что на любом городском маршруте имеется множество помех движению, составляющих реальные дорожные условия и обусловленные факторами, которые снижают скорость сообщения и, как следствие, ПрС маршрута (магистрали, участка УДС). Состав помех движению на городских маршрутах известен, но не изучена степень их влияния на ПрС элементов УДС из-за многообразия их комбинаций и многочисленности факторов, усиливающих или снижающих результирующее воздействие этих помех на скоростной режим. Поэтому в объеме данной работы было выполнено обследование ряда магистралей г. Омска с целью подтверждения выдвинутых предположений о характере и степени влияния типичных дорожных помех на количественные показатели скоростного режима общего транспортного потока.

Среднее значение загрузки участка транспортной сети г. Омска составляет 7500 пассажиров в сутки. Наиболее загруженными участками транспортной сети являются Госпиталь - Главпочтамт (более 90000 пасс. в каждом направлении), Детский Мир - Площадь Ленина (86000 пасс), КДЦ Маяковский - Главпочтамт (более 65000 пасс.), Телецентр - СибАДИ (более 70000 пасс.), Кристалл - СибАДИ (более 60000 пасс.).

Средняя маршрутная дальность поездок пассажиров составляет 5,26 км., в том числе на муниципальном транспорте - 4,25 км и на маршрутных такси - 7,24 км. При этом средняя маршрутная дальность на муниципальных автобусных маршрутах составляет 4,52 км, на троллейбусных маршрутах -3,71 км, на трамвайных - 2,18 км.

Как видно из этой таблицы 1 общий объем перевозок всеми видами ОПТ г. Омска (без учета речного и железнодорожного транспорта) составляет 1,311 млн. пасс., в т. ч. муниципальным транспортом - 866,9 тыс. пасс. (или 66,1%) и 444,2 тыс. пасс. - МТ (или 33,9%). При этом муниципальным автомобильным транспортом перевозится -52,5% пассажиров, троллейбусами - 9,1%, трамваями - 4,5%.

Наиболее высокие значения коэффициента использования вместимости наблюдается на маршрутах муниципального транспорта № 125 «Бударина - Рабочий поселок» (коэффициент равен 0,67), № 18 «ПО Иртыш - КДЦ Маяковского» (коэффициент равен 0,41) и № 48 «Партизанская - Автоколонна 1251». На остальных маршрутах значение коэффициента менее 0,3. Основная доля маршрутов имеет коэффициент использования вместимости ниже нормального значения (менее 0,22) - 104 маршрута из 125 (83%).

Характеристика городского автобусного маршрута № 73 ул. Стрельникова - пос. Чкаловский.

Городской автобусный маршрут № 73 обслуживают АТП № 9 и АТП № 7. Протяженность маршрута с ул. Стрельникова до ул. Романенко по ул. 3. Транспортная составляет 25,3 км, а в обратном направлении по ул. Л. Чайкиной - 24,55 км, время рейса составляет около 1ч 35 мин. При прохождении планового рейса автобусы маршрута № 73 осуществляют остановки более чем на 40 ООТ, проезжают более 35 участков со светофорным регулированием, преимущественно двигаясь по крайней правой полосе. Объем перевозок на данном маршруте составляет 11095 пасс., пассажиронапряженность в одном направлении 1107 п.км/км

Исследуемый участок маршрутной сети: Консум Центр - Телецентр.

На анализируемом участке Консум Центр - Телецентр показатели интенсивности транспортных потоков составляют 1010/1050 ед./ч - это говорит о том, что мимо этого участка маршрутной сети, движение автотранспорта достаточно интенсивное, ширина полосы 3,5 м, число полос движения 3/3.

Пропускная способность УДС является зависимой от согласованной работы всех элементов (перегонов, перекрестков), каждый из которых функционирует в различных условиях. Величина ПрС зависит от множества дорожных факторов, которые по способу воздействия имеют разнообразный характер и могут изменяться. Изменчивость дорожных факторов приводит к колебаниям загрузки элементарных участков в целом по УДС.

На остановке Телецентр коэффициент загрузки ТС составляет 0,53/0,58, это говорит о том, что данный участок не перегружен, так как пропускная способность очень высокая 1857 ед./ч, интенсивность движения на остановке 983/1085. Что касается остановочного пункта Консум-Центр, то данный остановочный пункт не исследован.



Схема № 1. Маршрут транспортной сети: Консум Центр-Телецентр (73 маршрут).

4. Анализ загрузки подвижным составом остановочных пунктов (ОП) маршрутного транспорта г. Омска и пассажиропотоков на ОП

Анализ загрузки ОП ПС проводится по следующим показателям:

Интенсивность транспортных потоков, проходящих через ОП;

Структура потока по классу транспортных средств (особо малой, большой и особо большой вместимости);

Пропускная способность ОП;

Коэффициент загрузки.

Анализ пассажиропотоков ведется по следующим показателям:

Общее количество пассажиров;

Входящих/выходящих на ОП;

Количество входящих/выходящих пассажиров на ОП на муниципальном транспорте и маршрутном такси.

Для достижения поставленных в исследовании целей использовались следующие нормативные документы: ГОСТ Р 52289-2004 /2/, ГОСТ Р 52290-2004 /3/, ГОСТ 25869-90 /4/, СНиП 2.07.01-89 /5/, Технические условия (ТУ) /6/, ГОСТ Р 52766-2007 /11/. На рис. 1.1 показан пример нанесения дорожной разметки в местах остановки маршрутных транспортных средств в соответствии с ГОСТ Р 52289-2004 /2/. По этому же ГОСТу (п. 5.6.23) знаки 5.16 «Место остановки автобуса и (или) троллейбуса» должны быть двусторонними и устанавливаться в начале посадочной площадки. При наличии на остановочном пункте павильона допускается устанавливать знаки на павильоне над его ближайшим по ходу движения краем или на самостоятельной опоре.

Требования к геометрическим параметрам поворотной площадки установлены СниП 2.07.01-89 /5/: «В конце проезжих частей тупиковых улиц и дорог следует устраивать площадки с островками диаметром … не менее 30 м при организации конечного пункта для разворота средств общественного пассажирского транспорта. Использование поворотных площадок для стоянки автомобилей не допускается».

В ТУ /6/ регламентируются требования как к геометрическим параметрам ОП, так и к их информационному обеспечению:

- длина посадочной площадки ОП должна быть больше габаритной длины транспортных средств не менее чем на 5 м;

- если остановочный пункт рассчитывается на обеспечение посадки и высадки пассажиров одновременно из двух машин троллейбуса или автобуса, а также в случае эксплуатации троллейбусов по системе многих единиц длина посадочной площадки должна быть не менее двух габаритных длин троллейбусов или автобусов плюс 8 м;

- ширина посадочных площадок определяется величиной пассажирообмена ОП и временем ожидания пассажирами транспортных средств, но должна быть не менее 1,5 м;

- посадочные площадки, устанавливаемые в одном уровне с проезжей частью, должны отделяться от нее цветной линией (из цветного бетона или асфальта, или нанесенной линией разметки), четко выделяющейся на фоне дорожного покрытия; поверхность посадочных площадок должна иметь твердое покрытие (асфальт, бетонные плиты и т.п.);

- длина прямых участков остановочных площадок (карманов) принимается в зависимости от габаритной длины эксплуатируемого подвижного состава и интенсивности движения общественного транспорта и должна быть не менее длины посадочной площадки для тех же условий эксплуатации;

- ширина карманов должна быть не менее 3 м; радиусы закруглений в плане для карманов должны быть не менее 10 м;

- троллейбусы и автобусы должны останавливаться так, чтобы задний правый угол их находился против указателя остановочного пункта (в городах, где контроль за регулярностью движения осуществляется с помощью индуктивных средств связи, транспортные средства могут останавливаться так, чтобы передний правый угол их находился против указателя остановочного пункта);



Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 1. Пример нанесения разметки в местах остановки маршрутных транспортных средств по ГОСТ Р 52289-2004 /2/

- остановочные пункты троллейбуса и автобуса встречных направлений на перегонах узких улиц (две или три полосы движения) должны находиться на расстоянии не менее 50 м (между указателями остановочных пунктов).

Новые требования к обустройству ОП регламентирует ГОСТ Р 52766-2007 /11/ (т.к. введен в действие с 01.07.2008 г., то эти требования должны выполняться на ОП, построенных после этой даты):

- на магистральных дорогах и улицах с проезжей частью в одну-две полосы движения в одном направлении при уровне загрузки более 0,6 ОП должны размещаться в заездных «карманах»;

- заездные «карманы» на других магистралях должны иметь: участки отгонов по 20 - 30 м, участок торможения по 30 м и разгона по 40 м;

- при организации движения автобусного и троллейбусного транспорта троллейбусная остановка должна размещаться перед автобусной;

- ОП на линиях троллейбуса и автобуса на магистральных улицах общегородского значения (с регулируемым движением) и на магистралях районного значения следует размещать за перекрестком или за наземным пешеходным переходом на расстоянии не менее 25 м и 5 м соответственно;

- длину остановочной площадки принимают в зависимости от одновременно стоящих транспортных средств из расчета 20 м на один автобус или троллейбус, но не более 60 м;

- ширину посадочной площадки следует принимать в зависимости от пассажирооборота остановочного пункта, но не менее 1,5 м;

- посадочную площадку размещают в пределах тротуара или полосы, отделяющей проезжую часть от тротуара;

- возвышение посадочной площадки над остановочной площадкой должно составлять 0,20 м;

- с целью обеспечения безопасных условий движения на перегонах улиц с проезжей частью шириной менее 15 м расстояние между ОП автобусов и троллейбусов встречных направлений следует принимать от 30 до 50 м один от другого;

- посадочные площадки на всех ОП в районах с холодным кли...