Пассажирские перевозки

В логистической системе городского пассажирского транспорта компромисс составляющих ее элементов достигается на основе централизованного управления со стороны муниципальных органов власти и применения логистических информационных технологий, основанных на широком использовании ЭВМ.

Целью проведения анализа существующей МС с помощью ЭВМ является, во-первых, калибровка моделей распределения корреспонденций на МС, во-вторых, получение ряда характеристик МС, которые нельзя получить с помощью обследования маршрутных пассажиропотоков (прежде всего это характеристики пересадочности и временных затрат пассажиров), и, во-вторых, получить базовый уровень показателей - критериев для сопоставления по этим показателям проектных вариантов МС с существующим вариантом МС.

АРМ «МАРС»: Автоматизированное рабочее место для составления объединённых карт на основе данных нескольких АМРК. Автоматизированная система МАРС входит в состав рабочего места маневрового диспетчера и дежурного по станции. С этого рабочего места с помощью компьютера можно вводить электронные приказы на маневровую работу, а также корректировать текущие планы. Вся информация дублируется на АРМы начальника станции, а также его заместителя для контроля за ходом технологического процесса.

Программный комплекс содержит 45 программ объединенных в оболочке АРМ «МАРС», написанной в Visual Fox Pro и работающей в 32-разрядной операционной системе Microsoft Windows. Весь программный комплекс занимает около 355 Мбайт памяти на жестком диске, включает в себя 220 файлов (без учета сохраненных вариантов МС).

Программные ограничения:

- количество зон (транспортных узлов, ОП) в графе ТС - 1500;

- количество маршрутов в городе - до 400;

- виды транспорта: автобус, троллейбус, трамвай, метро, маршрутное такси;

- количество зон (транспортных узлов, ОП), через которые проходит один маршрут - до 300;

- количество предприятий, участвующих в формировании сетевых потоков - до 3000.

Программный комплекс АРМ «МАРС» позволяет решать следующие задачи:

обработка информации о трудовых передвижениях;

моделирование матрицы межрайонных (межостановочных) корреспонденций;

расчет показателей маршрутных сетей и их анализ;

формирование альтернативных вариантов маршрутных сетей.

Программный комплекс АРМ «МАРС» условно можно разделить на 3 блока.

Первый блок - это программы для работы с базой данных, которые позволяют формировать структуру и размерность базы данных, а также сохранять и восстанавливать варианты маршрутных сетей;

Второй блок - программы, обеспечивающие ввод данных и расчеты. Опция «Ввод данных и расчеты» включает в себя следующие закладки:

1) «Ввод общих параметров» - вводятся общие параметры существующей МС, полученные в ходе обследований;

2) «Транспортная сеть» - описывается транспортная сеть города в виде графа, который приведен в Приложении 2;

3) «Матрица корреспонденций» - обеспечивает доступ к программам обработки данных о передвижениях населения города и к программам формирования и вывода матриц межрайонных корреспонденций (общей (ММК), трудовой (ММК-1), ММК на МТ (ММК-2) и ММК-3). Модели и алгоритмы работы программы формирования различных ММК описаны в подразделе 2.3 электронного ресурса 2 (Часть 1. Маршрутная сеть г.Омска: анализ проблем, модели, алгоритмы и программные средства. Результаты оптимизации.);

4) «Характеристика типов ПС» - содержит исходные данные подвижном составе (технико-эксплуатационные и экономические показатели);

5) «Характеристика видов транспорта» - содержит данные о среднем времени пешего подхода между остановками различных видов транспорта одного транспортного узла;

6) «Маршрутная сеть» - открывает доступ к программам анализа и формирования маршрутных сетей. Анализ МС осуществляется с помощью моделей распределения корреспонденций на МС, описанных в разделе 2. Формирование альтернативных вариантов МС осуществляется с использованием моделей и алгоритмов, описанных в подразделе 2.1 электронного ресурса 2 (Часть 1. Маршрутная сеть г. Омска: анализ проблем, модели, алгоритмы и программные средства. Результаты оптимизации.);

7) «Загрузка маршрутной сети» - позволяет получать данные о загрузке по участкам МС как отдельно взятого маршрута, так и сети в целом, и выводить результаты в табличной и графической формах на монитор, на принтер, а также в электронный файл. Кроме этого обеспечивается расчет и сравнение загрузки участков транспортной сети и остановочных пунктов подвижным составом как по типам ПС, так и общей загрузки транспортными средствами ОПТ по существующей и предлагаемой МС.

8) «Пути передвижения» - вывод данных в табличной и графической формах о кратчайших путях между двумя корреспондирующими вершинами графа ТС по транспортной и маршрутной сетям.

9) Связующим звеном между всеми программами комплекса является файл прямого доступа (ФПД);

Третий блок - это справочная информация о соответствии типов ПС и информация о сотрудниках и правах доступа.

Разработанный программный комплекс (ПК) АРМ «МАРС» не только позволяет оптимизировать подсчёт пассажирообмена по остановочным пунктам на муниципальной сети города, но и рассчитать 21 показатель, характеризующих структуру пассажиропотоков и выявить потребное количество подвижного состава в разрезе каждого маршрута с учётом сводных и качественных показателей их работы.

В программном комплексе учитывалась модель автобусного маршрута служебных перевозок пассажиров, где рассматривались три подсистемы автобусного маршрута: «пассажиропоток», «остановочный пункт», «подвижной состав», связующим звеном которых является расписание движения автобусов по маршруту.

Рассмотрим, как осуществляется моделирование передвижений населения на маршрутной сети общественного пассажирского транспорта, реализованное в рамках АРМ "Марс"

Для создания модели территории, ТС и МС г. Омска использована геоинформационная система - Дубль-ГИС, содержащая электронную карту города, на которой нанесены практически все необходимые для оптимизации МС объекты (здания) города (т.е. заданы их точные координаты на карте), нанесены практически все ОП ОПТ, нанесена вся улично-дорожная сеть. Для использования этой информации в АРМ МАРС разработаны специальные программы - плагины, которые объединены в СПО «Градосети». С помощью этой СПО на электронную карту для задания графа ТС нанесены транспортные узлы (ТУ), представляющие собой, как уже указывалось в подразделе 2.1, ОП ОПТ - пассажирообразующие ТУ, перекрестки УДС, которые необходимы для задания графа ТС, а также отдельные «точки» ТС, которые позволяют адекватно описать геометрию ТС. Каждому ТУ присвоен номер и наименование, при этом пассажирообразующие ТУ получили наименования, совпадающие с наименованиями ОП в Дубль-ГИС, а все не пассажирообразующие узлы получили наименование - «Без названия». Всего для задания графа ТС г. Омска потребовалось 1214 узлов, из них 687 узлов - это пассажирообразующие ТУ. Для каждого ТУ также определено и программно зафиксировано какому виду (видам) транспорта принадлежит этот ТУ. Все узлы соединены участками ТС соответствующих видов транспорта. Определены длины всех участков. Размещение и номера всех узлов и участков ТС с помощью СПО «Градосети» отображается на карте в Дубль-ГИС.В результате работы с СПО «Градосети» формируются в необходимом для АРМ МАРС формате файлы, задающие общий граф ТС г. Омска, а также подграфы ТС по видам транспорта, в т.ч. и пешеходный подграф. Заметим, что в подграфах ТС по видам транспорта ребрам, запрещенным для движения, искусственно присвоена относительно большая длина (99км). Графическое изображение графа ТС, сформированное с помощью Дубль-ГИС, представляет собой не только математический объект, а является масштабной картой - схемой ТС и расположенных на ней узлов.

Итак, на основе сформированной ММК - среднесуточной матрицы передвижений населения г. Омска, включающей 1 361 419 передвижений в сутки между остановочными пунктами ОПТ, на основе модели транспортной сети г. Омска, созданной в АРМ МАРС, на основе заданных в модели МС траекторий маршрутов, таких их характеристик как количество и тип ПС, эксплуатационная скорости и скорость сообщения на маршрутах и др., в результате моделирования распределения корреспонденций на МС («нагружения» корреспонденций на МС) получен общий моделируемый объем перевозок, получено практически соответствующий уточненным данным общего объема перевозок, полученного путем обследования. Получено тоже, что и по результатам обследования, распределение объемов перевозок по видам транспорта, а также тоже значение средней дальности поездок на маршрутах, а это предопределяет одну и ту же транспортную работу в пасс. км (пассажирооборот). На приемлемом уровне для сравнительных расчетов по вариантам МС находится и моделирование загрузки участков ТС и объемов перевозок на маршрутах. Моделирование распределения ММК на существующей МС позволило получить ряд важных характеристик, отдельные из которых можно получить только с помощью достаточно трудоемких обследований, а другие - только путем моделирования.

Таблица 13. Показатели существующей маршрутной сети (МС)

6. Анализ показателей проектного варианта МС г. Омска, полученного с помощью АРМ «Марс»

Вариант 2 - «Реорганизация маршрутной сети, с сохранением существующего подвижного состава муниципального транспорта и сохранением, на начальном этапе, подвижного состава особо малой вместимости на коммерческих маршрутах». Данный вариант допускает существенную перестройку МС в целях повышения эффективности и качества перевозок пассажиров в городе, но предусматривает сохранение на начальном этапе существующей структуры парка ПС муниципального транспорта и обоснованно необходимое количество ПС только особо малой вместимости.

На основе проведенного анализа существующей МС можно сформулировать некоторые требования к формируемой МС.

1) Требования к количеству маршрутов и их суммарной протяженности.

Предлагаемые варианты МС должны содержать существенно меньше количество маршрутов и их суммарную протяженность. Маршрутный коэффициент должен снизиться с 8,27 до не менее чем 7-ми для «мягких» вариантов совершенствования МС, и не менее чем до 6-ти для вариантов с существенной реорганизацией МС.

2) Требования к интервалам движения ПС на маршрутах.

За счет сокращения числа маршрутов и их суммарной протяженности, и вследствие этого более высокой концентрации пассажиропотоков на маршрутах, должны быть улучшены интервалы движения ПС, главным образом, на маршрутах с ПС ОБ и Б вместимости. Средневзвешенный интервал по объемам перевозок на этих 133маршрутах должен снизиться с 13,9 до не менее чем 12 мин. для «мягких» вариантов совершенствования МС, и не менее чем 10 мин., для вариантов с существенной реорганизацией МС. На отдельных маршрутах интервал должен соответствовать пассажиропотокам, но в тоже время быть, как правило, не более 15 мин. (кроме пригородных маршрутов), и не менее 5 мин. Противоречия в этих требованиях должны решаться за счет выбора ПС необходимой вместимости в рамках имеющихся ограничений. Эти ограничения могут в отдельных ситуациях нарушаться на начальном этапе внедрения МС, но в дальнейшем выполняться за счет замены ПС на маршрутах на рациональный по вместимости тип. Ограничения на максимальный интервал диктуются соображениями качества обслуживания и удобства пользования маршрутами.

3) Требования к эффективности использования подвижного состава.

За счет снижения степени дублирования маршрутов и, прежде всего, маршрутами МТ, увеличения концентрации пассажиропотоков на маршрутах, должна быть повышена эффективность использования ПС ОБ и Б вместимости. В частности, динамический коэффициент использования вместимости ПС ОБ и Б классов должен повыситься в среднем до уровня не менее 0,23.

4) Требования к комфортности поездок пассажиров в часы пик.

При расчете необходимого количества ПС на маршрутах в часы пик вместимость ПС должна приниматься не на уровне максимальных значений, указываемых заводами изготовителями, а на более низком уровне. Это связано с тем, что заполнение стоящими пассажирами свободной площади салона ПС при максимальной вместимости будет составлять более чем 7 человек/м². Существовавшие в 70-е, 80-е годы рекомендации по уровню заполнения ПС в часы пик допускали максимальное заполнение ПС из расчета 8 чел/м². В межпиковые периоды при расчетах необходимого количества ПС рекомендовалось руководствоваться заполнением ПС на уровне 5 чел/м² площади салона. В настоящее время, в условиях бурного роста автомобилизации населения, в целях привлечения пассажиров на ОПТ, целесообразно, для часов пик, приблизить вместимость ПС к уровню заполнения 5 чел/м², а межпиковый период - к уровню 4 чел/м².С учетом этих соображений средняя расчетная вместимость ПС автобусов ОБ вместимости принимается 140 мест, автобусов ПС Б вместимости в расчетах принимается равной 100 мест автобусов М вместимости - 22 места.

5) Требования к уровню пересадочности передвижений в городе.

Сокращая количество маршрутов и их суммарную протяженность, не должен сколько-нибудь существенно возрасти уровень пересадочности. Наиболее объективная оценка пересадочности на существующей МС получена по результатам анкетных опросов 134,4 тысяч трудящихся, студентов, учащихся ВУЗов. Из 109 тысяч, пользующихся ОПТ из числа опрошенных, 25,7% осуществляют свои трудовые (учебные) передвижения с пересадками. То есть коэффициент пересадочности для этой категории пассажиров, находится на уровне 1,26. Поэтому в качестве ограничения примем, что коэффициент пересадочности в рассматриваемых вариантах МС, не должен быть более 1,27.

6) Требования к охвату территории города маршрутной сетью. Проектируемые варианты МС должны охватить все остановочные пункты, которые задействованы в существующей МС. При этом, сеть маршрутов муниципального транспорта, на которых отдельным категориям пассажиров предоставляются льготы по оплате проезда, а также действуют единые проездные билеты, также, в основном, должна охватывать существующую сеть ОП. В тех случаях, когда из-за нехватки ПС какие-то ОП не будут охвачены маршрутами муниципального транспорта, а будут обслуживаться только коммерческими маршрутами, Администрация города, на этапе конкурсного отбора перевозчиков, должна решить этот вопрос с перевозчиком, работающем на этом маршруте, с соответствующей для него компенсацией выпадающих доходов.

7) Требования к загрузке подвижным составом ОПТ остановочных пунктов и транспортной сети ОПТ.

Проектируемые варианты МС должны привести к смягчению ситуации на наиболее загруженных ОП и участках ТС, особенно в вариантах, предусматривающих рационализацию структуры парка ПС по вместимости.

8) Требования к пригородным маршрутам.

Все пригородные маршруты (реальные номера маршрутов 12,13, 120, 1201, 123, 124, 132, 136, 138, 163, 199, 420, 202), тип подвижного состава на них и количество ПС сохраняются такими, как это предусматривает существующая МС.

Анализ вариантов МС проведем по следующим группам показателей:

параметры МС (количество маршрутов, протяженность МС, коэффициент наложения маршрутов, средний объем перевозок на маршруте);

структура парка ПС (количество единиц ПС различной вместимости, их процентное соотношение);

качество перевозок (средний интервал движения, коэффициент пересадочности, среднее время передвижения, коэффициент использования вместимости);

экономические показатели (расчетная оценка капитальных вложений в подвижной состав; расчетная оценка эксплуатационных расходов; годовых приведенных затрат).

Вариант-2 МС (вариант «Реорганизации МС с сохранением структуры парка ПС муниципального транспорта») включает в себя 195 маршрутов, в том числе:

1) 84 автобусных маршрута муниципального транспорта, из них:

49 существующих автобусных маршрутов муниципального транспорта;

35 новых маршрутов, 22 из которых незначительно отличаются от существующих автобусных маршрутов муниципального транспорта;

2) 9 троллейбусных маршрутов:

7 существующих троллейбусных маршрутов;

2 новых маршрута;

3) 5 существующих трамвайных маршрутов;

4) 97 маршрутов маршрутных такси:

16 существующих маршрутов маршрутных такси;

81 новый маршрут МТ, из которых 7 незначительно отличаются от существующих маршрутов МТ и 6 повторяют схемы движения существующих маршрутов муниципального транспорта, но на которых назначен ПС особо малой вместимости, а 25 маршрутов МТ, полностью дублируют маршруты с ПС большой вместимости (последние маршруты назначены временно для увеличения провозных возможностей соответствующих муниципальных маршрутов и должны быть ликвидированы после перехода к рациональной структуре парка на предлагаемой МС).

Структура парка ПС в движении при Варианте-2 МС представлена в таблице 14.

Таблица 14. Структура парка ПС в движении при Варианте-2 МС

Таблица 15. Сравнительная характеристика обобщенных показателей существующего и предлагаемого вариантов маршрутной сети

Полученный вариант-2 МС можно охарактеризовать следующим образом.

Вариант-2 МС имеет существенно меньшее количество маршрутов - на 51 маршрут (при этом заметим, что в данном варианте 25 маршрутов МТ из-за нехватки ПС ОБ, Б и С вместимости, полностью повторяют муниципальные маршруты).

Протяженность маршрутов также существенно сократилась - на 1746км.

Существенно снизился и маршрутный коэффициент по данному варианту.

Улучшились интервалы движения на маршрутах

Повысилась эффективность ПС. В частности возрос динамический коэффициент использования вместимости на автобусных маршрутах с 0,2 до 0,24.

Несмотря на существенное сокращение количества ПС и протяженности маршрутов уровень пересадочности практически не изменился.

Временные затраты пассажиров на передвижения существенно сократились, а именно на 2,8 минуты.

Существенно сократилось количество подвижного состава за счет рационального распределения ПС по маршрутам, сокращения протяженности МС и увеличения эксплуатационных скоростей на маршрутах МТ (вследствие сокращения времени на стоянки на конечных ОП).

Эксплуатационные расходы так же, дают достаточно высокие показатели за 245 дней с 3573792 они снизились до 2714841.

При этом для Варианта-2 МС количество подвижного состава на автобусных городских маршрутах, как правило, предлагается увеличить, т.е. сократить интервалы движения на маршрутах, а значит и время ожидания на них, повысить их привлекательность для пассажиров.

На пригородных муниципальных маршрутах количество ПС, как правило, предлагается сохранить.

Увеличение ПС на муниципальных автобусных маршрутах осуществляется в рамках существующего парка ПС муниципального транспорта за счет сокращения общего количества маршрутов, которое обеспечивается за счет уменьшения излишнего дублирования маршрутов и концентрации ПС на оставшихся маршрутах.

Считаю, что Вариант-2 МС вполне возможно использовать на МС города, много высоких технических показателей при меньших затратах.

Заключение

Основными проблемами в дорожном хозяйстве Омской области являются:

- низкие транспортно-эксплуатационные характеристики автомобильных дорог, в том числе обеспечивающих кратчайшее соединение районных центров Омской области и межрегиональные перевозки, а также объездных дорог для вывода транзитного транспорта из городов и крупных населённых пунктов, что приводит к снижению скорости автомобильного потока, значительным потерям времени пребывания в пути, ухудшению состояния окружающей среды;

- наличие на значительной части территории Омской области грунтовых дорог с затруднённым проездом по ним. Удельный вес автомобильных дорог с твёрдым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог составляет 70 процентов;

- несоответствие значительной части мостов современным требованиям по грузоподъёмности;

- низкий уровень обустройства автомобильных дорог и оснащения организаций дорожного хозяйства современной дорожно-строительной и эксплуатационной техникой;

- отставание темпов ремонта автомобильных дорог с твёрдым покрытием от требуемых сроков службы дорожных одежд.

По этим причинам значительная часть автомобильных дорог не обеспечивает пропуск транспортных средств с заданными скоростями и нагрузками и создаёт угрозу безопасности перевозок.

Активизация пассажирских перевозок требует совершенствования дорожных условий, развития сети автомобильных дорог, повышения их качественных характеристик и обеспечения круглогодичного, комфортного и безопасного дорожного движения. При этом развитие и модернизация автомобильных дорог должны обеспечивать экономическое развитие Омской области.

Активизация пассажирских перевозок требует совершенствования дорожных условий, развития сети автомобильных дорог, повышения их качественных характеристик и обеспечения круглогодичного, комфортного и безопасного дорожного движения. При этом развитие и модернизация автомобильных дорог должны обеспечивать экономическое развитие Омской области.

Основной целью курсовой работы было изучение современных подходов, моделей, алгоритмов и программных средств, а также получение навыков анализа и проектирования одной из наиболее сложных подсистем логистической системы городских пассажирских перевозок - маршрутной сети, на примере системы пассажирских перевозок города Омска, а также приобретение навыков анализа существующих маршрутных пассажиропотоков и эффективности использования подвижного состава, уровня качества обслуживания пассажиров, а также эффективности работы систем общественного пассажирского транспорта.

Проведя анализ пассажирского транспорта и существующих маршрутных пассажиропотоков города Омска выявлены многочисленные нарушения и не соблюдение многих технических норм и правил. Основным нарушением было выявлено не соблюдаются технические и геометрические параметры на большей половины остановочных пунктов, что может сильно влиять на безопасность дорожного движения и безопасность пассажиров.

Считаю, что проведенные исследования показывают о необходимости совершенствования работы городского общественного транспорта как системы в целом.

Библиографический список

1. ГОСТ 25869-90. Отличительные знаки и информационное обеспечение подвижного состава пассажирского наземного транспорта, остановочных пунктов и пассажирских станций. Общие технические требования.

2. ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения.

3. ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования.

4. Логистика городского общественного пассажирского транспорта: Учебное пособие для студентов экономических вузов / Сост. С.Ю. Ольховский, О.В. Быкова, - Изд-во СибАДИ, 2012. - 130 с.

5. Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебник для студентов экономических вузов / Под общ. ред. Л.Б. Миротина. - М.: Издательство «Экзамен», 2006. - 224 с.

6. Электронный ресурс 1 «Результаты обработки материалов обследования пассажиропотоков маршрутных такси и муниципального транспорта г. Омска».

7. Электронный ресурс 2 «Мониторинг пассажиропотоков и совершенствование маршрутной сети пассажирского транспорта г. Омска».

8. Электронный ресурс 3 «Исследование интенсивности транспортных потоков и пропускной способности наиболее загруженных узлов и участков транспортной сети городского пассажирского транспорта».

9. Электронный ресурс 4 «Исследование пропускной способности и уровня загрузки остановочных пунктов городского пассажирского транспорта».

Размещено на Allbest.ru