Планирование работы АТБ

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Курсовая работа состоит из трёх основных разделов, и каждый из них будет включать в себя задачи научно - практического типа.

Первый раздел содержит разработку годовой программы использования и отхода ЛА в капитальный ремонт и на ТО. В нем будут выполняться:

- годовой план - график использования и отхода ЛА в капитальный ремонт;

- квартальный план - график использования и отхода ЛА периодическое ТО;

- месячные планы - графики использования и отхода на ТО;

- двухнедельный план оперативного использования ЛА;

- суточный план график.

Во втором разделе производится приближённая оценка объёма работы АТБ на основе проводимых форм ТО, их периодичности и трудоёмкости, рассчитывается годовая потребность в авиадвигателях. В результате проведённых расчётов устанавливается группа АТБ, зависящая от годового объёма работ.

Весь третий раздел составляет исследовательскую часть. В ней рассматриваются устройства буксировки и эвакуации ЛА.

1. Разработка годовой программы использования и отхода ЛА в капитальный ремонт и на техническое обслуживание

1.1 Основы планирования работы АТБ и решаемые при этом задачи

Планирование работы АТБ должно обеспечить своевременное и бесперебойное выполнение плана летной работы, установленный порядок отработки ресурса и отхода AT в ремонт и на периодические формы обслуживания, своевременное получение AT с ремонтных предприятий и из органов снабжения. Планирование работы АТБ позволяет также определить трудоемкость предусмотренных работ и штатную численность инженерного и технического состава.

Комплекс задач, который решается при этом, включает:

планирование поступления ЛА в данное предприятие (приобретение новых ЛА по лизингу, на арендных условиях и т.п.);

планирование убытия из авиапредприятия и списание ЛА;

планирование расхода ресурса ЛА и их отхода в капитальный ремонт;

планирование использования ЛА по назначению в пределах межремонтных ресурсов и отхода ЛА на периодическое техническое обслуживание;

оперативное планирование использования ЛА.

Система планирования, использования, отхода в ремонт и на техническое обслуживание (ТО) ЛА в АТБ (рис. 1.1) призвана обеспечивать:

бесперебойное выполнение плана и заданий летной работы авиапредприятия на предстоящий год, квартал, месяц, неделю, сутки;

своевременный отход авиационной техники в капитальный ремонт и на ТО по утвержденному графику;

ритмичную работу АТБ за счет равномерного отхода ЛА на ТО.

В связи с этим АТБ ведет прежде всего «Перспективное планирование», включающее в себя составление годового графика отхода ЛА в ремонт и квартального плана использования и отхода на ТО ЛА с помесячной разбивкой.

Проект годового графика составляется предприятием на основании плана летной работы и остатков ресурсов приписного парка ЛА и двигателей на начало планируемого года. Квартальный план использования ЛА составляется с учетом выполнения плана предыдущего квартала, плана летной работы на очередной квартал, а также налета каждого ЛА и отработки ресурса двигателей и агрегатов на начало планируемого квартала. На основе квартального плана составляется месячный план использования и отхода ЛА на ТО.

Далее следует «Оперативное планирование», включающее планирование занятости каждого ЛА в конкретных рейсах, тренировках и других видах полетов, т.е. во всех формах производственного и непроизводственного налета, а так же планирование отхода каждого ЛА на все виды ТО по календарным датам.

Учитывая фактор недельной, как правило, периодичности расписания полетов, целесообразно составлять двухнедельные планы оперативного использования ЛА. Логическим завершением планирования является составление суточного плана использования ЛА на следующие сутки с последующей выдачей всем цехам АТБ сменно-суточных заданий.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1.1 - Принципиальная схема планирования использования и ТО ЛА в АТБ

Зная задание на предстоящий год по воздушным перевозкам и работе авиации спецприменения и определив величину непроизводственного налета, можно оценить с достаточной для практики точностью весь объем летной работы предприятия, по которому определяются все виды работ и устанавливается штатная численности состава ИАС.

Основой планирования производственной деятельности АТБ является:

а) запланированный предприятию налет часов по каждому типу ЛА на предстоящий год;

б) утвержденное расписание движения ЛА на летний и зимний периоды;

в) состав ЛА и АД, фактическое их состояние и установленные ресурсы;

г) план поступления и убытия (списания) ЛА на планируемый год.

В управлении производством АТБ особое значение имеют планы использования ЛА авиапредприятия и их отхода на периодическое техническое обслуживание, которое в значительной степени способствует организации ритмичной и бесперебойной работы АТБ и своевременной отработке межремонтного ресурса к моменту их отхода в ремонт.

Планом использования ЛА на определенный период времени (квартал, месяц) задается:

интенсивность использования каждого ЛА;

номенклатура, количество и сроки выполнения работ по периодическому ТО ЛА согласно регламенту;

сроки выполнения и объем доработок по бюллетеням промышленности;

сроки проведения работ по консервации и переконсервации ЛА и АД, находящихся на хранении;

сроки проведения разовых трудоемких работ.

Таким образом, в целях бесперебойного выполнения заданий летной работы ИАС ГА разрабатывает:

годовой план использования ЛА каждого типа, их отхода в ремонт и на ТО (на очередной - планируемый год);

годовой план с проектом графика отхода ЛА в ремонт (на последующий за планируемым год);

квартальный план использования ЛА и их отхода на периодическое ТО;

двухнедельный и суточный планы оперативного использования ЛА (диспетчерские графики).

1.2 Составление годового плана

летательный авиадвигатель ремонт отход

Разработке годового плана отхода ЛА в ремонт предшествует составление вспомогательной таблицы остатков ресурса ЛА, в которой против номера каждого ЛА указывают на начало года его наработку с начала эксплуатации (с н.э.) или последнего ремонта (п.п.р.), а также остатки ресурсов ЛА до ремонта.

Остаток на начало года ресурса каждого k-го ЛА до ремонта ?А_мрк определяется исходя из межремонтного ресурса ?А_мр ЛА данного типа и фактической наработки Н_факт,к:

DА_мрк =DА_мр - Н_факт.к

Предварительные исходные данные приведены в таблице 1.1.

Годовые планы использования ЛА, отхода их в ремонт и на техническое обслуживание разрабатываются раздельно для каждого типа ЛА с учетом сезонной неравномерности авиаперевозок. Последнее означает, что для обеспечения максимального числа исправных ЛА в напряженный летний период (третий квартал) необходимо ремонт и все трудоемкие формы технического обслуживания, доработки, замену двигателей по возможности не планировать на этот период.

План на очередной год определяет интенсивность использования каждого ЛА приписного парка в часах по месяцам года. Отход на периодическое обслуживание и другие виды трудоемких работ планируется вести также по месяцам года. При отходе ЛА в ремонт указывается дата его отправления на завод и номер завода. Зная продолжительность пребывания разных типов ЛА на ремонтных предприятиях, в плане указывается дата возвращения.

Годовые планы разрабатывают на основе годового планового задания по налету приписного парка и расписания движения с учетом межремонтных и межрегламентных ресурсов ЛА и двигателей, информации об ожидаемом изменении состава приписного парка ЛА, графика отхода ЛА в ремонт и на доработку на планируемый год, нормы простоя ЛА в ремонте и на различных видах технического обслуживания.

При разработке годовых планов необходимо выдержать налет тех ЛА, которые оправляются в ремонт в текущем году, чтобы не нарушать директивные сроки подачи их в ремонт.

Сроки проведения ремонта устанавливаются в соответствии с [2] для конкретного типа ЛА, в нашем случае это 90 суток.

Таблица 1.1 - Предварительные исходные данные самолета Ту-154

№№ЛА	Межремонтный ресурс (ч) - Амр	Фактическая наработка (ч) на 1 января - Hфакт.к	Остаток ресурса на 1 января (ч) - DАмрк	Дата ухода в ремонт и возвращения (норма простоя)	Дата убытия (поступления нового) ЛА или списания	План налета на 1 ЛА в год (ч)
1	2	3	4	5	6	7
001	6000	4000	2000	-	-	1950
002	6000	5000	1000	1.07-1.10	-	1500
003	6000	6000	0	15.01-15.04	-	1780
004	6000	7000	5000	-	-	2000
005	6000	8000	4000	-	-	2000
006	6000	9000	3000	-	-	1200
007	6000	10000	2000	-	-	2000
008	6000	11000	1000	-	1.07 убы-е	990
009	6000	12000	0	20.1-20.04		1780
010	6000	13000	5000			2000
011	6000	14000	4000			2000
012	6000	15000	3000			2000
013	6000	0	6000		1.10 приб.	400
014	6000	0	6000		1.10 приб.	350
015	6000	0	6000		1.10 приб.	300
23000

Разработанный годовой план приведен в приложении A. В котором приведены все формы периодического и сезонного обслуживания, а также ремонтные работы и работы по замене двигателей для каждого ЛА в течение года.

1.3 Составление квартального плана

Дальнейшим развитием перспективного и оперативного видов планирования и управления процессом технической эксплуатации ЛА является квартальное и месячное планирование использования и отхода ЛА на периодическое техническое обслуживание по установленным формам регламента.

Важнейшая задача разработки квартального плана - сбалансирование ин-тенсивности использования ЛА с производственными возможностями и ресурсами АТБ для обеспечения ритмичной работы производственных подразделений АТБ и рационального использования трудовых и производственных ресурсов.

Основой для разработки квартального плана служит годовой план, который задает интенсивность использования каждого ЛА с учетом сезонной неравномерности летной работы авиапредприятия и директивных сроков отхода ЛА в ремонт. Квартальный план содержит уточненные по отношению к данным годового плана значения месячного плана каждого ЛА. В квартальном плане устанавливаются формы технического обслуживания в каждом месяце без указания конкретных дат.

Планами использования (на квартал и месяц) и отхода ЛА на ТО задается:

интенсивность использования каждого ЛА;

номенклатура, количество и сроки работ по периодическому ТО ЛА согласно регламентам ТО;

сроки выполнения других видов трудоемких работ на ЛА (доработки, смены двигателей, консервация и др.).

Разработка плана использования проводится отдельно для ЛА каждого типа и выполняется поэтапно.

На первом этапе разрабатывается исходный вариант плана использования каждого ЛА, ориентированный только на обеспечение заданного налета в расчетном периоде и своевременную отработку ресурса ЛА к моменту их отхода в ремонт и на ТО.

В этом случае организационно-трудовые компоненты функционирования АТБ и их соотношение с потребностями выполнения конкретной программы ТО не рассматривается.

На втором этапе проверяется сбалансированность программы ТО с трудовым потенциалом цеха периодического обслуживания, т.е. производится оценка возможности выполнения объемов работ по ТО обусловленных планом использования ЛА.

Последующие этапы представляют собой корректировку исходного варианта плана использования с целью его улучшения.

Квартальный план использования самолетов разрабатывается ПДО за 15 дней до начала планируемого квартала и утверждается начальником производства АТБ.

Квартальный план использования определяет:

расчетный налет на каждый действующий ЛА по месяцам квартала;

количество ТО по каждому месяцу, в том числе:

периодических обслуживании ЛА по формам регламента или этапам,

замен двигателей;

работ по консервации или расконсервации планера, двигателей, вспомогательных силовых установок;

трудоемких доработок (комплексов) на авиационной технике;

работ по хранению ЛА.

Входной информацией для разработки квартального плана использования служат:

сведения о количественном составе и состоянии парка ЛА и двигателей с начала планируемого периода;

ожидаемый налет, количество посадок каждого ЛА, наработка двигателей с начала эксплуатации или после последнего ремонта на начало планируемого периода;

даты отхода ЛА в ремонт и ожидаемого возвращения из ремонта;

план летной работы авиапредприятия по каждому типу ЛА по месяцам квартала;

индивидуальные особенности использования отдельных ЛА;

план поставок двигателей авиапредприятию (с указанием сроков поставок и количества);

дисбаланс наработки по каждому ЛА на начало планового периода в сравнении с годовым планом использования;

межремонтные ресурсы ЛА и двигателей, периодичность проведения форм регламента;

план проведения разовых осмотров и доработок авиационной техники по указаниям ФАС и бюллетеням авиационной промышленности;

значение нормативной продолжительности простоев ЛА на каждой форме регламента (для данного авиапредприятия);

график работы цеха периодического ТО;

количество исполнителей в каждой смене цеха периодического ТО.

Квартальный план содержит уточнение по отношению к данным годового плана значения месячного налета каждого ЛА. Кроме того, в квартальном плане приводится программа ТО ЛА (количество обслуживании по формам регламента в каждом месяце без указания сроков поступления ЛА на ТО).

Квартальный план представлен в приложении А.

1.4 Составление месячного плана

В месячном плане уточняются данные квартального плана, а первую очередь - месячный налет каждого ЛА, программа ТО и определяются сроки отхода ЛА на ТО, а также их среднесуточный налет.

Целью планирования использования ЛА в течение месяца является обеспечение необходимого количества исправных ЛА для выполнения полетов по расписанию при сбалансированной по трудовым ресурсам программе ТО и минимальных производственных потерях.

Месячный план использования разрабатывается ПДО за 10 дней до начала планируемого месяца, при этом также проводится его корректировка с учетом плана налета, заданного квартальным планом.

Он должен обеспечить своевременную отработку межремонтных ресурсов к назначенным срокам отправки ЛА в ремонт, необходимое число исправных ЛА в планируемом месяце, сбалансированность по трудовым ресурсам программы технического обслуживания, отход ЛА на трудоемкие формы технического обслуживания в запланированные сроки. При разработке месячного плана учитывают: графики выполнения дополнительных рейсов и спецперевозок; указания МГА, УГА и АТБ о неплановом использовании ЛА, о выделении резерва ЛА; графики выполнения конструктивных доработок, планируемых на предстоящий месяц; мощности цехов периодического технического обслуживания и другие особенности конкретных АТБ. В нашем случае в месячном плане идёт лишь уточнение данных квартального плана.

На основании скорректированной интенсивности использования ЛА определяются ориентировочные сроки проведения ТО, а также среднесуточный налет каждого ЛА.

Месячный план отражает сроки проведения сезонного и периодического ТО. Сезонное техническое обслуживание проводится 2 раза в год при переходе к эксплуатации в осенне-зимний и весенне-летний периоды. Современные типы ЛА, как правило, не требуют больших затрат труда на выполнение сезонного обслуживания, поэтому оно проводится совместно с очередной формой периодического обслуживания. Сезонное обслуживание предусматривает дефектацию и полное восстановление защитных покрытий, устранение мелких повреждений и коррозии на деталях планера и шасси, регулировку натяжения тросовых проводок, проверку работоспособности противообледенительных систем и сигнализаторов обледенения, дефектацию и ремонт чехлов и заглушек и другие работы. Продолжительность сезонного обслуживания для данного типа ЛА выбираем 7 суток.

Основное назначение периодического технического обслуживания - выявление и устранение имеющих место отказов и повреждений элементов, изделий и агрегатов функциональных систем ЛА на ранних стадиях их развития, а также проведение профилактических мероприятий по предотвращению возникновения отказов и повреждений при дальнейшей эксплуатации ЛА: замена агрегатов, отработавших ресурс, смазка шарнирных соединений, регулировка изделий по результатам технического диагностирования и другие мероприятия. Выполнение периодических форм технического обслуживания обеспечивает поддержание работоспособности и требуемой исправности парка ЛА. Формы периодического технического обслуживания отличаются значительно большей трудоемкостью и строгой периодичностью выполнения. Для большинства основных типов ЛА принята следующая периодичность выполнения форм технического обслуживания: форма 1 (Ф-1) - через каждые (300±30) ч налета, форма 2 (Ф-2) - через каждые (900±30) ч налета и форма 3 (Ф-3) - через каждые (1800±30) ч налета. В основе ТО положен бригадный метод обслуживания, а также работа по сменам, таким образом, продолжительность каждой формы определяется количеством человек в бригаде и трудоёмкостью соответствующей формы. Трудоёмкости задаются в соответствии с [2]:

- Т_ф1 = 360 чел.-ч;

- Т_ф2 = 560 чел.-ч;

- Т_ф3=880 чел.-ч.

Всего за планируемый год количество периодического ТО: по форме 1 (Ф1) - 45, по форме 2 (Ф2) - 13, по форме 3 (Ф3) - 11.

Для выполнения формы 1 выделяем 22 человек:

ч,

где 0,12 - норматив простоя на ТО, 0,2 - коэффициент, учитывающий норму простоя по Ф1 [2].

Для выполнения формы 2 выделяем 26 человек:

ч,

где 0,3 - коэффициент, учитывающий норму простоя по Ф2 [2].

Для выполнения формы 3 выделяем 36 человек:

ч,

где 0,5 - коэффициент, учитывающий норму простоя по Ф3 [2].

Для работ по замене двигателей выделяем 10 человек. По данным МУ трудоёмкость смены одного двигателя составляет 180 чел.-ч [2].

Продолжительность замены одного двигателя:

ч.

Месячный план представлен в приложении А.

Разработка годовых, квартальных и месячных планов-графиков использования и отхода ЛА в ремонт и на периодическое ТО сопровождается регулярным инженерным анализом и разработкой организационно-технических мероприятий по совершенствованию планирования, связанные с:

перераспределением времени проведения периодических форм ТО и доработок с учетом пиковых месяцев по интенсивности использования ЛА,

определением целесообразности и внедрением поэтапного метода организации ТО ЛА;

управлением дисбалансом наработки;

корректировкой продолжительности ТО на регламентных формах;

выбором оптимальных вариантов стыковки рейсов приписного парка ЛА;

изготовлением специализированных стендов перспективного и оперативного календарного планирования;

формированием графиков сменности работы;

разработкой графиков отпусков личного состава.

По истечении года инженерный анализ проводится с целью оценки:

фактических показателей сезонной неравномерности полетов и потребности в ЛА;

сверхнормативных простоев ЛА в период пиковых нагрузок;

соответствие плановых и фактических сроков отхода ЛА в ремонт и на ТО, продолжительности пребывания в ремонте и сроков прибытия;

уровня регулярности полетов в условиях отсутствия резервных ЛА и при их наличии;

характерных сбойных ситуаций по обеспечению полетов ЛА.

По результатам анализа разрабатывается план организационно-технических мероприятий по повышению эффективности использования ЛА на очередной планируемый период.

1.5 Двухнедельный и суточный план

Основой оперативного планирования использования парка ЛА являются двухнедельные и суточные планы. Двухнедельные планы составляются по форме месячных планов - графиков. В них производятся частичные изменения использования ЛА в зависимости от производственных условий. Ведение данного плана должно быть направлено на то, чтобы в случае нарушения месячного плана по непредвиденным причинам добиваться его выполнения к концу каждого месяца за счёт временного перемещения ЛА по рейсам.

Постоянной текущей задачей АТБ является рациональное планирование использования имеющихся в предприятии исправных ЛА на предстоящие сутки (с учетом их суточной нормы налета) для обеспечения плана полетов по расписанию.

На первом этапе определяется среднесписочное количество ЛА в году с учетом количества и сроков их поступления и убытия из авиапредприятия.

В нашем случае из восьми самолётов один в начале июля передаётся на дру-гое предприятие, а с 1 - го октября поступают три новых самолёта:

.

Далее необходимо принять реальное для данного предприятия значение коэффициента исправности k_испр. В соответствии с установленным в гражданской авиации порядком для каждого типа ЛА утверждаются нормативные значения показателей исправности и простоев по техническим причинам. Периодически, с учетом накопленного опыта эксплуатации, эти нормативы пересматриваются. Эти нормативы являются обязательными для всех предприятий гражданской авиации, расположенных в различных регионах страны, и для всех периодов года. Однако они не дифференцированы по условиям работы предприятий, регионам их расположения, а также по времени года. В этом их существенный недостаток.

,

где k^и_испр=0,68 - норматив исправности (Приложение Б) [2];

k^рез_испр - коэффициент резерва исправности (k^рез_испр = 0,02…0,03; принимаем k^рез_испр=0,025) [2].

.

Нормативная исправность ЛА устанавливается по каждому типу ЛА по результатам обработки статистического материала о простоях ЛА по различным причинам.

Она является основным контрольным показателем технического состояния авиатехники, организационно-технического уровня АТБ. В целях обеспечения регулярности полетов целесообразно в наиболее напряженные периоды по интенсивности полетов выделять в резерв, как правило, 1 ЛА каждого типа. Тогда фактическое среднее количество ЛА, которое АТБ обязано подать для обеспечения суточного плана полетов:

.

,

где N_ср.сп - среднесписочное количество самолетов в парке.

На следующем этапе вычисляется средний годовой налет на один спи-сочный ЛА Т_гсс, величина которого является важнейшим показателем, имеющим экономическое и организующее значение, т.к. этот показатель характеризует степень использования ЛА по назначению. Чем выше значение Т_гсс, тем меньше ЛА требуется для выполнения одного и того же объема летной работы. Величина Т_гсс определяется по формуле:

ч,

где Т_гсс - суммарный годовой налет в часах (Т_г^сум =Т_г^пр + Т_г^нпр);

Т_г^пр - производственный налет в часах;

Т_г^нпр - непроизводственный налет, часах (Т_г^нпр ? 0.01…0.02?Т_г^пр, принимается Т_г^нпр = 0,02 Т_г^пр) [2].

.

.

Средний суточный налет на один ЛА при выполнении полетов по расписанию:

 ч.

Именно суточная норма налета на один ЛА и является исходной характеристикой для планирования подачи конкретного ЛА на конкретные рейсы, маршруты полетов с учетом ночевок в конечных аэропортах, а также с учетом наличия остатков наработки до очередной формы ТО.

Суточный график отражает продолжительность форм оперативного обслуживания. В состав основных работ, выполняемых при оперативном обслуживании, входят:

- работы по обслуживанию в соответствии с регламентом ТО;

- устранение неисправностей, выявленных в полете и при обслуживании;

- заправка ЛА ГСМ, спецжидкостями и водой;

- зарядка газами в соответствии с заданием на полет;

- удаление снега и льда с поверхности ЛА;

- кондиционирование воздуха в кабине и салонах;

- подогрев двигателей и изделий; буксировка ЛА;

- оформление установленной документации;

- обеспечение сохранности ЛА и их имущества при техническом обслуживании.

Трудоёмкость форм оперативного обслуживания задаём в соответствии с [2]:

- Т_АБ=11,0 чел.-ч;

- Т_АТР =4,0 чел.-ч. (трудоёмкости обслуживания ЛА по форме А в базовом и транзитном аэропорту).

Объём бригад определяем таким образом, чтобы продолжительность обоих форм составила 1 час. Продолжительность формы Б задается [2].

Суточная норма налета на каждый ЛА позволяет составить график стыковки рейсов с учетом различных особенностей ЛА, организации работы летного и инженерно-технического состава (режимов работы, санитарных норм налета и др.), а также особенностей аэропортов взлета и посадки по маршрутам полетов (отсутствие ночного старта и другие ограничения).

Конечные результаты выполненных расчетов представляются в виде таблицы 1.5.1.

Таблица 1.5.1 - Характеристика использования парка самолетов Ту-154

Наличие ЛА на начало года, ед.	Поступление ЛА в течение год, ед	Убытие в течение года, ед	Nср.сп, ед.	Тгсум, тыс. ч.	Тгсс, ч.	Nфср, ед.	Тгпр, тыс. ч.	Тсут ср ч.
12	3 (01.10)	1 (1.07)	13	23000	1769,23	10,56	22549,02	5,85

Для определения технического состояния и движения ЛА в течение суток АТБ ведет диспетчерский график. Отличие суточного плана в виде диспетчерского графика от месячного, квартального, годового планов в том, что диспетчерский график может корректироваться в течение рабочего дня.

Двухнедельный план и суточный график представлены в приложении А и в приложении Б соответственно.

Для разработки суточного плана использования ЛА в виде фрагмента диспетчерского графика, необходимо применять соответствующие условные обозначения состояний ПТЭ ЛА, приведенные в таблице 1.5.2.

Таблица 1.5.2 - Условные обозначения состояний ПТЭ ЛА

Обозначения	Цвет линий	Состояния
1	2	3
- · - · -	зеленый	В рейсе
-	зеленый	Исправный
~ - ~	синий	На ТО
·--·--·--·--·	зеленый	Облет, тренировка
- - - -	синий	Простой на ТО в ожидании
o-o-o-o	красный	Ожидание ТО при отсутствии ресурса
o o o o	красный	Поломка
	черный	Форма ТО
O	синий	Вылет по расписанию
O	красный	Задержка вылета по вине АТБ
O	синий	Задержка вылета не по вине АТБ
- ·--- · -	черный	Вылет, посадка
L	синий	Снят с наряда
лp pщ	черный	Начало и конец резерва

В данном разделе произведено планирование использования, отхода в ремонт и на техническое обслуживание парка Ту-154, с составлением годового, квартального, месячного, двухнедельного и суточного графиков использования ЛА.

Процесс планирования производится в целях бесперебойного выполнения заданий летной работы ИАС ГА. Также зная задание на предстоящий год по воздушным перевозкам и работе авиации спецприменения и определив величину непроизводственного налета, можно оценить с достаточной для практики точностью весь объем летной работы предприятия, по которому определяются все виды работ, и устанавливается штатная численность состава ИАС.

Составление всех проектов годового, квартального, месячного планов использования и отхода ЛА на ТО идет экспериментальным путем.

2. Оценка объема работы АТБ

Объем работы АТБ эксплуатационных предприятий по техническому обслуживанию AT в основном определяется объемом летной работы, в которой включаются производственный и непроизводственный налеты. К производственным относится: налет по выполнению воздушных перевозок и заданий по применению авиации в народном хозяйстве. Этот налет задается эксплуатационным предприятиям управлениями гражданской авиации на каждый год. К непроизводственному относятся вспомогательно-служебный (выполняемый без коммерческой загрузки и не оплачиваемый заказчиком), тренировочный и неплановый налеты. Непроизводственный налет устанавливается МГА в процентах от производственного налета.

Зная, задание на предстоящий год по воздушным перевозкам и применению авиации в народном хозяйстве и определив величину непроизводственного налета, можно оценить с достаточной для практики точностью весь объем летной работы эксплуатационного предприятия. Он является основой для планирования всех видов работ и определения штатной численности личного состава АТБ.

Годовой объем работы АТБ Т_АТБ определяется на базе годовых планов отхода приписного и транзитного парка ЛА 1-го типа на периодическое ТО и плана полетов приписного и транзитного парка ЛА с учетом других видов дополнительных работ по формуле:

Т^г_атб = Т^г_тоi + Т^г_смi + Т^г_дорi + Т^г_допi,

где Т^г_тоi - суммарная трудоемкость ТО ЛА 1-го типа на планируемый год;

Для любого ЛА в общем случае:

Т^Г_то=Т_ф1n₁ + Т_ф2n₂+ Т_ф3n₃ + Т_фАn_А+ Т_фБn_Б,

где Т_ф1, Т_ф2, Т_ф3, Т_фА, Т_фБ - трудоемкости периодического ТО по формам 1, 2, 3 и оперативного ТО по формам А и Б [2];

n₁, n₂, n₃, n_А, n_Б - число форм ТО соответственно 1, 2, 3, А, Б.

Число форм периодического ТО (n₁, n₂, n₃) определяется по годовому плану-графику использования и отхода ЛА на периодическое TO (приложение А). Число обслуживаний по форме А определяется приближенно. Для приписного парка ЛА:

где, t_бп=2,65 - средняя длительность беспосадочного полета [2].

Число транзитных форм А обслуживаний рассчитывается:

Общее количество обслуживаний по форме А всего парка ЛА:

Число обслуживаний по форме Б:

где t_Б - периодичность выполнения календарной формы ТО, (принимается t_Б =10 сут. [2]).

Суммарная трудоемкость смен двигателей на приписном парке ЛА i-гo типа в течение планируемого года; в общем случае:

,

где Т_см - трудоемкость смены одного двигателя;

n_см - число замен двигателя в течение планируемого года;

Т^г_дорi - суммарная трудоемкость доработок и разовых осмотров ЛА i-го типа, планируемый на очередной год. (принимается Т^г_дор = 0,05 Т^г_тоi [2]);

Т^г_допi - суммарная трудоемкость дополнительных работ на парке ЛА i-го типа, связанных с текущим ремонтом, обслуживанием при хранении, подготовке к осенне-зимнему и весенне-летнему периодам и др. (принимается Т^г_доп = 0,2 Т^г_то [2]);).

Общий объем работ АТБ:

где m - число типов приписных ЛА. В нашем случае только один тип ЛА. Потребное число двигателей N^г_АД для выполнения годового объема работы Т_г^сум определяется по формуле:

где Т_гсс - средний годовой налет на один списочный ЛА,

,

где Т_г^сум - суммарный годовой налет в часах

где Т_г^пр - производственный налет, ч;

Т_г^нпр - непроизводственный налет, ч (Т_г^нпр = 0,01…0,02 Т_г^пр, принимается Т_г^нпр = 0,02 Т_г^пр).

N_cp.сп - среднесписочное количество ЛА в году с учетом количества и сроков поступления;

n_АД - количество двигателей на ЛА i-гo типа; (принимается n_АД =3);

0,1 - коэффициент, учитывающий пониженные режимы работы двигателей на земле по сравнению с их работой в полете;

Т_рес.АД - межремонтный ресурс авиадвигателя 1-го типа[2];

N^рез_АД - резервное число двигателей, необходимое для смены досрочно снятых двигателей. Число резервных двигателей определяется в основном степенью их надежности и условиями работы. Для этого используются статистические данные числа преждевременных смен двигателей в предыдущие годы. (принимается N^рез_АД = 0,1 N_ср.спn_АД);

N^об_АД - число двигателей оборотного фонда. Число двигателей, составляющих оборотный фонд, определяется значениями их ресурса, продолжительностью ремонта и транспортировки. Оно должно обеспечить бесперебойную работу эксплуатационного предприятия. При определении потребного числа двигателей на предстоящий календарный год необходимо также учитывать имеющийся остаток ресурса двигателей на начало планируемого года, предполагаемые изменения ресурсов двигателей в течение года, наличие оборотного фонда, а также необходимость обеспечения остатка ресурса на конец планируемого года. (N^об_АД = (0,02…0,04) N_ср.спn_АД), принимается N^об_АД = 0,3?N_ср.сп?n_АД);

N^зап_АД - число запасных двигателей, которое необходимо оставить на конец года (N^зап_АД = (0,05… 0,1) N_cp.спn_АД), принимается N^зап_АД = 0,1ЧN_cp.спЧn_АД);

N^ocт_АД - число двигателей, оставшееся на начало планируемого года (условно N^ocт_АД =2 ед.).

Исходные данные:

t_бп = 2,65 ч;

Т_ф1 = 360 чел.-ч;

Т_ф2 = 560 чел.-ч;

Т_ф3=880 чел.-ч;

Т_фА=7,5 чел.-ч (среднее между трудоёмкостью обслуживания в базовом и транзитном аэропорту);

Т_фБ = 55 чел.-ч;

Т_см = 180 чел.-ч.

=45, =13, =11;

;

;

;

;

Т^Г_то=360Ч45--+--56_Ч13--+--88_Ч11--+--33_93Ч7,5--+--55Ч406=303688 чел.-ч.

принимается ;

принимается ;

принимается ;

;

;

Т^г_см--=--18_Ч39--=--72__--чел.-ч;

Т^г_дор--=_,_5Ч3_3688=15184,4--чел.-ч;

Т^г_доп=_,2Ч3_3688=6_737,6--чел.-ч;

Т^г_атб--=--3_3688--+--72__--+--15184,4--+--6_737,6--=--38681_--чел.-ч;

A^г_АТБ--=--3Ч38681_=--116_43_--чел.-ч;

A^г_АТБ--=--116_43_/8,5--=--136521,2--пр.--ед.

По результатам расчетов определяется группа АТБ. В данном случае значение годового объема работ АТБ А^г_АТБ=136521,2 пр. ед. Следовательно, данная АТБ относится ко второй группе (для второй группы диапазон значений от 120 до 180 тыс. пр. ед.) [2].

3. Устройства буксировки и эвакуации ЛА

Буксировка воздушного судна - перемещение ВС по поверхности под действием усилия внешнего источника (обычно тягача). Буксировка ВС необходима при ограниченности пространства аэродрома, делающей невозможным руление ВС на тяге собственных двигателей, а также для перемещения ВС без участия экипажа в ходе работ по техническому обслуживанию ВС.

В большинстве случаев для буксировки используется жесткая сцепка в виде водила, присоединяемого к носовой стойке шасси ВС. Гибкая сцепка используется для вытягивания ВС из вязкого грунта и в иных случаях, когда усилия на носовой стойке шасси ВС могут превысить конструктивно ограниченные значения.

Для буксировки к тягачу и к ВС присоединяется сцепное устройство - жесткое (водило) или гибкое (тросовое). После этого убираются колодки из-под колес ВС, колеса ВС растормаживаются и водитель тягача управляет перемещением ВС.

Буксировочное водило применяется для буксировки самолета по твердой поверхности ВПП, РД и твердому сухому грунту. Буксировка самолета с помощью буксировочного водила производится, как правило, способом «носом вперед». Каждое буксировочное водило снабжено контрольными срезными болтами, ограничивающими значения осевых и угловых (при повороте) усилий, возникающих при движении системы «тягач-самолет». На (рис. 3.1) представлены виды буксировочных устройств.



Рисунок 3.1 - Водилы, применяемые для буксировки

Вследствие большого количества водил для разного типа ЛА усложняется их содержание и техническая эксплуатация. Поэтому разработаны универсальные транспортировочные устройства, которые могли буксировать все типы ЛА.

В исследовательской части рассмотрены некоторые типы универсальных буксировочных устройств их конструктивные особенности, принцип работы, а так же преимущества и их недостатки.

1. Изобретение относится к средствам технического обслуживания воздушных судов, в частности к устройствам для их буксирования. Изобретение направлено на повышение эффективности буксировки воздушных судов на покрытии с низким коэффициентом сцепления. Устройство представлено на (рис. 3.2).

Рисунок 3.2 - Малогабаритное устройство для буксирования воздушных судов

Устройство содержит: несущую раму 1; двигатель (силовой агрегат) 2; редуктор 3; привод управляемых ведущих колес буксировочной тележки 4; дифференциал 5; ведущий ролик управляемых ведущих колес буксировочной тележки 6; колесо воздушного судна 7; механизм догрузки (гидравлические цилиндры) 8; гидравлический насос с распределителем 9; упор передней стойки самолета 10; рулевой механизм 11; рулевые тяги 12; управляемые ведущие колеса буксировочной тележки 13; механизм фиксации буксировочной тележки к передней стойке шасси воздушного судна 14; сиденье водителя 15; шарнир равных угловых скоростей 16.

Привод управляемых ведущих колес предназначен для создания крутящего момента на ведущих колесах. Он может быть выполнен, например, в виде дифференциала 5 с шарниром равных угловых скоростей 16. При этом дифференциал может быть соединен с редуктором с помощью зубчатой передачи.

Механизм догрузки 8 управляемых ведущих колес буксировочной тележки 13 предназначен для создания усилия догрузки управляемых ведущих колес весом, приходящимся на переднюю стойку воздушного судна.

Вал предназначен для передачи крутящего момента от редуктора 3 к ведущему ролику 6 и приводу управляемых ведущих колес буксировочной тележки 4. Съемность вала может быть обеспечена за счет его установки на раму буксировочной тележки с помощью соединительных муфт.

Механизм фиксации буксировочной тележки 14 к передней стойке воздушного судна может быть выполнен в виде устройства, состоящего из направляющей втулки 17 с выдвигающимся пальцем 18, двух винтов 19, 20 для перемещения корпуса и пальца относительно рамы буксировочной тележки при фиксации тележки относительно оси колеса воздушного судна.

Устройство работает следующим образом. Буксирующее устройство подъезжает к воздушному судну до соприкосновения ведущего ролика 6 к колесу самолета 7, механизм догрузки 8 соединяется с упором передней стойки воздушного судна 10. Гидравлическим насосом 9 создается давление, подаваемое посредством распределителя в гидравлические цилиндры механизма догрузки 8, в результате чего создается усилие догрузки ведущих колес 13 устройства весом, приходящимся на переднюю стойку воздушного судна. После этого при помощи механизма фиксации тележки 14 осуществляется крепление (фиксация) тележки относительно оси колеса передней стойки самолета. Далее оператор начинает буксирование воздушного судна, осуществляя маневрирование с помощью рулевого механизма 11 и управляемых колес 13 буксировочной тележки.

К преимуществам относится: буксирование воздушного судна путем подвода крутящего момента одновременно к ведущему ролику и к ведущим колесам буксировочной тележки с догрузкой ведущих колес весом воздушного судна, а также возможность управления перемещением воздушного судна при помощи данного устройства.

К недостаткам: недостаточная эффективность при транспортировке самолета из-за низких тяговых качеств тягача, осуществляющего перемещение транспортировочного устройства, так как оно не позволяет догружать тягач весом самолета, приходящимся на его переднюю стойку, и из-за невозможности буксировки самолетов с поврежденными пневматиками передней стойки. Изготовление устройства возможно из узлов и агрегатов, серийно выпускаемых промышленностью.

2. Изобретение относится к области наземного обслуживания воздушных судов, в частности к устройствам их транспортировки. Устройство представлено на (рис. 3.3).

Отличительными признаками от других устройств являются использование подвижной рамки с гидроцилиндром, позволяющей поднимать и опускать переднюю стойку самолета над опорной поверхностью, а также то, что фиксация производится непосредственно за переднюю стойку самолета и посредине тележки вилкообразным захватом, гидроцилиндр выполнен с подвижной втулкой, смонтированной на указанном гидравлическом силовом цилиндре с возможностью ее фиксации металлическим пальцем при достижении штоком гидравлического силового цилиндра упорной поверхности подвижной втулки.

Технически результат, который достигается предлагаемым устройством, является поднятие передней стойки самолета над опорной поверхностью, что позволяет буксировать самолет с вышедшим из строя пневматиком или даже при отсутствии колес передней стойки самолета, а повышение тягово-сцепных качеств тягача за счет частичной догрузки его ведущих колес весом, приходящимся на переднюю стойку самолета.

Устройство работает следующим образом. Перед буксировкой тягач подъезжает к самолету так, чтобы передняя стойка самолета 7 оказалась возле вилкообразного захвата 4, находящегося на подвижной рамке 3, которая в свою очередь соединена с несущей рамой 2. Для предотвращения жестких ударов на подвижной рамке 3 размещены демпферные резиновые подушки 6. После того, как передняя стойка самолета окажется в нужном месте и будет произведен захват стойки, приводится в движение гидравлический насос 10, подающий под высоким давлением, величина которого определяется по манометру 13, гидравлическую жидкость из бака 14 к трехпозиционному электромагнитному клапану 15. С помощью, которого производится управление гидравлическим силовым цилиндром при подъеме и опускании подвижной рамки 3. Регулировка догружающего усилия производится при помощи регулятора давления 17, выполняющего также функцию перепускного клапана. Контроль за величиной догружающего усилия осуществляется по манометру 12, тем самым достигаются подъем передней стойки воздушного судна и догрузка ведущих колес тягача, улучшая его тягово-сцепные качества. Для упрощения захвата передней стойки самолета на гидроцилиндре 5 смонтирована подвижная втулка 8, которая фиксируется металлическим пальцем 9, при достижении штока гидроцилиндра упорной поверхности втулки.

Изготовление устройства для буксировки самолетов производится из узлов и агрегатов, серийно выпускаемых промышленностью. В качестве захватного устройства используется передняя съемная часть от стандартного унифицированного водила, силовой цилиндр - серийно выпускаемый с диаметром поршня от 100 мм и выше и рабочим давлением 100-150 кГс/см². Сборка осуществляется при помощи электродуговой сварки.

Рисунок 3.3 - Устройство для эвакуации самолетов

Устройство для эвакуации самолетов содержит тягач 1, на задней части рамы которого закреплена тележка, выполненная в виде несущей рамы 2 и подвижной рамки 3, имеющей вилкообразный захват 4 и движимой силовым гидроцилиндром 5 за счет давления, создаваемого гидравлическим насосом 10, который в свою очередь запитывается гидравлической жидкостью из бака 14 через фильтры 16.

Преимущества данного устройства: позволяет буксировать самолет с поврежденным пневматиком и при отсутствии колес на передней стойке самолета. Одновременно обеспечивать частичную догрузку ведущих колес тягача, улучшая его тягово-сцепные качества, а при установке на нем пневмокатков с малым удельным давлением на опорную поверхность и буксировку по малосвязанному грунту на полевых аэродромах, имеющему большой коэффициент сопротивления качению, а также буксировку самолетов с большим взлетным весом.

Недостатки: требуется тягач.

3. Изобретение относится к области наземного обслуживания воздушных судов, в частности к устройствам их транспортировки. Данное устройство показано на (рис. 3.4).

Устройство работает следующим образом. Перед буксировкой тягач подъезжает к воздушному судну и занимает положение под фюзеляжем. Затем приводится в движение гидравлический насос 13, подающий под высоким давлением, величина которого определяется по манометру 10, гидравлическую жидкость из бака 6 через фильтры 11 и обратный клапан 12 к трехпозиционному электромагнитному клапану 7, с помощью которого производится управление гидравлическими силовыми цилиндрами 4 при подъеме и опускании платформы.

Регулировка догружающего усилия производится при помощи регулятора давления 9, выполняющего также функцию предохранительного клапана. Контроль за величиной догружающего усилия осуществляется по манометру 8. Тем самым достигается догрузка ведущих колес тягача, позволяющая повысить силу тяги тягача по сцеплению и уменьшить пробуксовку колес, что особенно необходимо в осенне-зимний период при буксировке по влажной и заснеженной поверхности.

Передача тягового усилия от тягача к воздушному судну осуществляется за счет силы трения между пневматической подушкой и фюзеляжем воздушного судна (при изготовлении пневматической подушки из армированной резины коэффициент трения ц?0,83).

Техническим результатом, достигаемым предлагаемым устройством, является повышение тяговых качеств по сцеплению с опорной поверхностью колесных движителей тягачей воздушных судов, а также возможность транспортирования разнотипных воздушных судов без переналадки оборудования и воздушных судов с поврежденными передними или задними шасси, обеспечивая равномерное распределение вертикальной нагрузки на мосты тягача.

Устройство для транспортирования воздушных судов содержит тягач 1, на раме которого закреплена телескопическая направляющая 2, имеющая на конце вращающуюся платформу 3 с пневмоподушкой 5. Внутри телескопической направляющей находятся гидроцилиндры 4, имеющие привод от гидравлического насоса 13, который в свою очередь подает гидравлическую жидкость из бака 14 через фильтры 11, обратный клапан 12 к трехпозиционному электромагнитному клапану 7, с помощью которого осуществляется управление из кабины водителя цилиндром 5 при подъеме и опускании грузовой платформы. Внутри телескопической направляющей находятся гидроцилиндры 4, имеющие привод от гидравлического насоса 13, который в свою очередь подает гидравлическую жидкость из бака 14 через фильтры 11, обратный клапан 12 к трехпозиционному электромагнитному клапану 7, с помощью которого осуществляется управление из кабины водителя цилиндром 5 при подъеме и опускании грузовой платформы.

Рисунок 3.4 - Устройство для транспортировки

К преимуществам относится: позволяет повысить тяговое усилие по сцеплению с опорной поверхностью колесных движителей тягачей воздушных судов, уменьшить пробуксовку колес, буксировать тяжелые воздушные суда легкими тягачами, в том числе и с поврежденными передними или задними шасси, обеспечивая равномерное распределение вертикальной нагрузки на ведущие мосты тягача.

К недостаткам: невозможность буксировки воздушных судов различных типов, что ограничивает класс буксируемых самолетов, а также неравномерное распределение нагрузки на отдельные части рамы тягача.

4. Изобретение относится к области наземного обслуживания воздушных судов, в частности к устройствам их транспортировки и эвакуации. Устройство представлено на (рис. 3.5).

Техническим результатом, на достижение которого направлено предлагаемое устройство, является: снижение материалоемкости; времени на стыковку к самолету буксировочного устройства; максимальная реализация силы тяги, подведенной к колесам; согласованность передачи крутящего момента к колесам обеих стоек самолета при криволинейном движении; повышение проходимости, так как агрегат «тягач - воздушное судно» становится полноприводным на период буксировки.

Данное устройство позволяет: буксировать тяжелые самолеты без применения специальных тяжелых аэродромных буксировщиков (так как на основные стойки шасси самолетов приходится до 90% их веса, то суммарное тяговое усилие, развиваемое тягачом и колесами основного шасси при подводе к ним крутящего момента от буксировочной тележки, значительно увеличивается), осуществлять буксировку в стесненных условиях (например, в ангарах, на технических площадках) в любых направлениях, где невозможно использование штатных буксировщиков, максимально реализовать суммарное тяговое усилие по сцеплению с опорной поверхностью в процессе буксировки по аэродромному покрытию с низким коэффициентом сцепления, так как на период буксировки агрегат «тягач - воздушное судно» становится полноприводным, обеспечивать максимальный КПД при передаче крутящего момента, осуществлять эвакуацию самолетов при невозможности буксировки из-за низкого значения коэффициента сцепления с опорной поверхностью (например, при выкате самолета за пределы взлетно-посадочной полосы с твердым покрытием или аварийной посадке на грунтовую взлетно-посадочную полосу).

Устройство работает следующим образом. Перед буксировкой оператор стыкует тележку с колесами основных стоек шасси самолета по ходу планируемого его движения, фиксируя сцепные устройства 5 стопорным винтом 14, предварительно сместив за счет длины шлицевого соединения 13 диски 11 со стыковочными пальцами 12 на сцепных устройствах 5 в технологические отверстия колесных дисков шасси самолета. Высота подвода тележки изменяется, в зависимости от типа буксируемого воздушного судна, с помощью телескопической вилки 15 переднего колеса 10 и стопорно-регулировочного приспособления 16. С помощью соединительной магистрали 9 тележка запитывается энергией от источника 1. Оператор дистанционно (например, из кабины тягача) с помощью блока дистанционного изменения величины подаваемой энергии 17 приводит в работу энергопреобразователь 7, и через редуктор 6, дифференциал 4 крутящий момент при помощи съемных сцепных устройств 5 подается на колеса самолета. Изготовление устройства для буксировки самолетов производится из узлов и агрегатов, серийно выпускаемых промышленностью.

...