Стратегия развития транспортной системы России

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Транспортная система Российской Федерации

2. Современное состояние транспортной системы Российской Федерации

3. Стратегия развития транспортной системы Российской Федерации в зависимости от размещения природных ресурсов

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Актуальность исследования проблемы развития транспортной системы в зависимости от размещения природных ресурсов обусловлена тем, что целый ряд природных ресурсов имеется во многих районах, но наиболее эффективно разрабатывать эти ресурсы можно в тех районах, где достаточно развита транспортная система.

Проблему развития транспортной системы необходимо рассматривать как сферу экономической деятельности, способствующую первоочередному освоению и комплексному использованию эффективных видов природных ресурсов характеризующуюся неоднозначностью результатов.

С одной стороны имеющиеся запасы крупных и мелких месторождений полезных ископаемых во многих освоенных районах России истощаются, поэтому в хозяйственный оборот всё больше вовлекаются регионы Севера. Однако тяжёлые природно-климатические условия и отсутствие развитой транспортной системы серьёзно усложняют и удорожают освоение региона. В значительной мере из-за этого обозначилось возрастание в стране затрат на поиски, разведку, освоение и транспортировку природных ресурсов.

С другой стороны развитие транспортной системы делает возможным высокий уровень развития специализации районов страны, их комплексное развитие, создает условия для формирования местного и общегосударственного рынка. Поэтому транспортная система является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.

Вместе с тем, развитие транспортной системы, выступающее как сфера экономической деятельности, во многом зависит от экономического состояния России, её научно-технического потенциала и государственной политики в этой области.

Стратегия развития транспортной системы России должна двигаться не только в направлении Запад - Восток, но и в направлении Север - Юг, особенно это касается Дальнего Востока и Восточной Сибири, что позволит замкнуть на природные ресурсы нашей северо-восточной кладовой страны Азиатско-тихоокеанского региона. Но транспортный коридор между разными частями света не должен стать самоцелью - нужно развивать связи между регионами страны - это залог успеха развития транспортной системы России. Степень изученности проблемы показала, что нарастают позитивные процессы, позволяющие, перейти от задач модернизации транспортной системы к устойчивому его развитию и, таким образом, заложить надежный базис создания стратегии развития транспортной системы Российской Федерации. Залогом успеха является инновационный сценарий социально-экономического развития страны, что позволит вывести транспортную систему страны на качественно новый уровень.

Объектом исследования является транспортная система Российской Федерации.

Предметом исследования - стратегия развития транспортной системы России.

Цель - разработка стратегии развития транспортной системы Российской Федерации в зависимости от размещения природных ресурсов.

Достижение цели исследования предполагает необходимость постановки и решения следующих задач:

- исследования транспортной системы Российской Федерации;

- исследование современного состояния транспортной системы России;

- разработка стратегии развития транспортной системы Российской Федерации в зависимости от размещения природных ресурсов.

Новизна исследования заключается в следующих выводах:

- уточнены особенности современного состояния транспортной системы страны, которые проявляются в повышении конкурентоспособности транспортной системы и реализации транзитного потенциала России;

- разработана стратегия развития транспортной системы страны в зависимости от размещения природных ресурсов,

Теоретическая значимость исследования заключается:

- в приращении и расширении сферы знаний о проблемах современного состояния транспортной системы Российской Федерации;

- в определении стратегии развития транспортной системы страны в зависимости от размещения природных ресурсов;

- в возможности использования результатов в теоретических разработках других научных проблем.

Практическая значимость исследования определяется возможностью использования его результатов и выводов:

- в подготовке нормативных документов, направленных на создание стратегии развития транспортной системы Российской Федерации;

- в разработке конкретных путей развития транспортной системы Российской Федерации в зависимости от размещения природных ресурсов.

Эффективность полученных результатов может определяться повышением конкурентоспособности транспортной системы.

Методологическую базу данного исследования составляет - структурный анализ. В работе анализировалось современное состояние транспортной системы России, её развитие в зависимости от размещения природных ресурсов.

Эмпирическую базу данного исследования составляют - работы Абалонина С.М., Арсенова В.И., Варнавского В.Г., Гольц Г.А., Гончаренко С.С., Ксионжер Е.Н., Леонтьева Р.Г., Махлина Е.М., Новосельцева Б.Ф., Персианова В.А., Троицкой Н.А., Чубукова А.Б., Стрельник А.А. и других авторов. В работах этих исследователей дается попытка интеграции разнообразных знаний в области изучения транспортной системы Российской Федерации, набор принципов и технологий, которые могут быть использованы руководителями при разработке стратегии развития транспортной системы в зависимости от размещения природных ресурсов.

Структуру работы составляет введение, три главы, заключение, список использованных источников из 29 наименований.

1. Транспортная система Российской Федерации

Транспортная система - одна из важнейших сфер экономики страны. Это важная система в сложном механизме социально-экономического хозяйства, которая обеспечивает производственные связи, осуществляет перевозки грузов и пассажиров (21, с. 23). При характеристике работы транспортной системы используются такие показатели, как объем перевозимых грузов, грузооборот (учитывающий и вес, и дальность транспортировки грузов), пассажирооборот, густота транспортной инфраструктуры и многие другие.

Сложность транспортной системы (5, с. 43) как отрасли народного хозяйства характеризуется многоцелевым назначением; потребностью в сбалансированности - внутренней и внешней - во взаимоотношениях с природной средой, народным хозяйством и населением; несводимостью к простым составляющим и неделимым элементам.

Эти признаки должны служить ориентирами при раскрытии понятия "транспортная система". Общегосударственная гармонично развитая и эффективно функционирующая транспортная система должна удовлетворять, по крайней мере, следующим требованиям:

- являться межотраслевым комплексом в балансе народного хозяйства, транспортная система как межотраслевой комплекс - это принципиально новое образование: всеохватывающее, обслуживающее и реализующее связи для всех отраслей производства и всех слоев населения на всех уровнях управления страной;

- содержать в себе реализуемую возможность внешней и внутренней сбалансированности. Внешняя сбалансированность предполагается: с населением и его подвижностью (по пассажирским перевозкам); с продукцией материального производства в стране и международным обменом (по грузовым перевозкам); с природными ресурсами как с внешней средой. Внутренняя сбалансированность продукции транспорта заключается в сопоставлении уровня удовлетворения потребностей в перевозках с затратами на них. Каждый вид транспорта, входящий в состав транспортной системы, должен показывать свою продукцию и затраты в балансе народного хозяйства в денежном и натуральном измерениях. Только при совместимости объемов продукции и затрат виды транспорта, будучи составными частями транспортной системы, могут представлять собой рациональный комплекс.

Говоря о необходимости сбалансированности транспортной системы с внешней средой, Абалонин С.М. показывал, что транспортная система и решения по ее развитию оказывают существенное влияние на все стороны жизни общества, в том числе и на такие, которые, на первый взгляд, далеки от транспорта (1, с. 74). Ограничимся здесь лишь одним примером.

К сравнению вариантов усиления транспортной системы за счет строительства новых или реконструкции существующих линий часто подходят как к обычной ведомственной экономической задаче и принимают в расчет преимущественно капитальные вложения и эксплуатационные расходы. Между тем выбор того или иного направления развития транспортной системы оказывает существенное влияние на размещение производительных сил. Так, курс на усиление существующих линий, как правило, способствует дальнейшей концентрации производства в существующих крупных городах, влекущей за собой, в свою очередь, столь значительные затраты на перманентную реконструкцию городского хозяйства, что по сравнению с ними экономия на капитальных вложениях в транспортные объекты и их эксплуатацию оказывается несущественной. Здесь мы сталкиваемся с одним из проявлений иррациональности узковедомственной хозяйственной практики, для которой характерны неожиданные убытки в результате вроде бы очевидной экономии. К сожалению, во многих исследованиях по проблеме транспортной системы эта сторона связи транспорта с внешней средой учитывается недостаточно полно.

У проблемы сбалансированности транспортной системы с внешней средой есть и еще один аспект - взаимоотношения транспорта с окружающей природной средой. По-видимому, настает такой момент, когда большое значение на выбор видов транспорта, типов технических средств будут оказывать степень безвредности для человека и окружающей природной среды, экологические характеристики (уровень шума, наличие вредных выбросов, излучений, вибраций, потребность в территории, вписываемость в ландшафт и т. п.). Вероятно, все промышленно развитые страны стоят перед проблемой своеобразной "экологической революции", которая начнется с наиболее крупных центров. Следует считаться с необходимостью коренных изменений в течение ближайших лет во взглядах на достоинства и недостатки различных видов транспорта именно с точки зрения их экологических характеристик.

Ни один вид транспорта не отвечает хотя бы удовлетворительно указанным требованиям. Самым подготовленным из них является железнодорожный транспорт, и это вполне понятно, если принять во внимание его технико-экономическую природу и исторический опыт развития.

Транспортная система должна содержать в себе много новых черт и свойств, в том числе контролируемую и фиксируемую способность удовлетворять потребности в перевозках, обеспечивать их регулярность, динамичность, запас прочности (хозяйственные резервы), устойчивость, максимум продукции при заданных затратах и др. Но есть три свойства, на которых Абалонин С.М. останавливается особо.

Первое свойство - целостность. Транспортная система, так или иначе, должна состоять из определенных элементов (видов транспорта).

Второе свойство - иерархичность. Еще в дореволюционное время сложилось и спустя долгое время сохранялось такое положение, при котором железнодорожный транспорт в перевозках пассажиров и особенно грузов занимал действительно ведущее место. Это положение существенно изменилось к настоящему времени, даже если отвлечься от особенностей, специфики вклада каждого вида транспорта и оперировать одними лишь объемными показателями.

По объему перевозимых грузов (примерно 12 млрд. т в 2003 г.) автомобильный транспорт по сравнению с железнодорожным занимает ведущее место, особенно в перевозках наиболее ценных грузов. По численности работников и транспортным издержкам автомобильный транспорт также занимает первое место. Значительно возросла роль автомобильного и авиационного транспорта в перевозках пассажиров. Объем перевозок грузов речным транспортом сократился до 119 млн. т в 2003 г.

Следовательно, иерархичность видов транспорта несомненна, но она по отдельно взятым показателям различна и с течением времени изменяется. Формирование транспорта как организованной системы не исключает учета иерархичности видов транспорта по отдельным показателям, но предполагает особую значимость комплексной оценки, как можно более всесторонней, и не только в статике, но и в динамике.

Третье свойство - взаимопроникновение и синтез видов транспорта. Признавая специфику и даже уникальность отдельных видов транспорта, следует подчеркнуть и такой новый момент, проявившийся отчетливо лишь в наши дни, как их взаимопроникновение. Развитие контейнерных перевозок, доставка индивидуальных автомобилей в поездах к месту поездки пассажиров - их владельцев, перевозка железнодорожных вагонов и целых составов на речных и морских паромах создают такое положение, когда становится подчас трудным отнести ту или иную перевозку (либо то или иное ее звено) к продукции одного вида транспорта. На ряде направлений сети роль транспорта постепенно сводится лишь к "подаче колес", переплетению перевозочных средств разных видов транспорта. Этот новый момент в развитии транспортной системы с особой силой говорит о необходимости кардинальной постановки, вопроса о природе транспортной продукции, который до сих пор, к сожалению, решается только посредством подведения новых явлений под категории, выведенные из обобщения эмпирического материала совсем другой эпохи.

Организованная транспортная система общего пользования, как бы она ни была значительна и самостоятельна, не может быть изолирована от транспорта не общего пользования. Отсюда вытекает необходимость условного расширения границ транспортной системы и включения в ее состав промышленного и городского транспорта. Целесообразность этого становится вполне ясной при планировании и проектировании транспорта в экономических районах, транспортных узлах и промышленных зонах.

Транспортная система существенно зависит от географических условий, особенно от топографических особенностей горных цепей, (13, с. 62) равнин, долин и береговой полосы, являясь средством заполнения географических разрывов между производством и потребителем. Транспортная система призвана связывать производство и потребителя и должна для этого создавать соответствующие средства и во многих случаях выступать как катализатор, повышая уровень активности экономики. Она позволяет расширить масштабы производства, добычи природных ресурсов, связать производство и потребителей.

В едином народнохозяйственном комплексе транспортная система занимает особое место. Она является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства, призванного удовлетворять постоянно растущие потребности общества в пространственном перемещение вещественных продуктов труда и людей.

Соотношение видов транспорта в транспортных системах регионов различно. Так, транспортная система промышленно развитых районов имеет сложную структуру и представлена всеми видами транспорта.

Основными видами транспорта в России являются железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, морской и речной. Каждый из данных видов транспорта выполняет в рамках транспортной системы России определенную функцию в соответствии со своими технико-экономическими особенностями, провозной способностью, географическими и историческими особенностями развития.

В условиях России железнодорожный транспорт наиболее эффективен для перевозки массовых видов грузов на средние и дальние расстояния с высокой концентрацией грузовых потоков, а также для перевозки пассажиров на средние расстояния и в пригородном сообщении.

Автомобильный транспорт не может составить конкуренции железнодорожному в массовых межрайонных грузовых перевозках, прежде всего, из-за его высокой удельной энергоемкости и себестоимости перевозок, большой дальности перевозок и отсутствия современной сети автодорог высокого технического уровня.

Сфера применения автомобильного транспорта в России - внутригородские, пригородные и внутрирайонные грузовые и пассажирские перевозки, в также перевозки на средние и дальние расстояния малотоннажных ценных и скоропортящихся грузов.

Морской транспорт выполняет в основном внешние, экспортно-импортные перевозки (в том числе все грузовые перевозки в межконтинентальном сообщении). Велика его роль в каботажных (внутренних) перевозках для северных и восточных прибрежных регионов страны. стратегия транспортная система транзитный

Внутренний водный (речной) транспорт предназначен для перевозок отдельных массовых видов грузов на средние и дальние расстояния, а также для пассажирского сообщения (особенно пригородного). Однако в последние десятилетия он не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта и практически превратился в специфический вид технологического транспорта, предназначенного для перевозки минерально-строительных материалов.

Трубопроводный транспорт, в отличие от выше описанных универсальных видов транспорта, пока остается узкоспециализированным, предназначенным для перекачки на дальние расстояния жидких и газообразных продуктов ограниченной номенклатуры.

По своим функциям воздушный транспорт также относится к узкоспециализированным: он осуществляет в основном пассажирские перевозки на дальние и средние расстояния, хотя и имеют большое значение в транспортировке ряда ценных, скоропортящихся их срочных грузов.

В Российской Федерации все виды транспорта общего пользования составляют единую транспортную систему (ЕТС). В ее составе: железнодорожный, речной, морской, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт.

Единая транспортная система России отличается весьма сложной структурой. Экономическая основа этой системы - производственно-экономические связи. Ее материальная основа - сеть путей сообщения, технические средства транспорта и служба перевозок. Сеть путей сообщения образуют: межрайонные магистрали, поддерживающие межрайонное разделение труда и цементирующие все районы страны в единый хозяйственный организм; районные транспортные сети, обеспечивающие развитие внутрирайонных производственных связей, связей между отдельными частями районного комплекса; внутрихозяйственные дороги, призванные осуществлять перевозочные функции в процессе производственной деятельности отдельных промышленных и сельскохозяйственных отраслей народного хозяйства.

Транспортной системе как сфере экономической деятельности свойственны некоторые особенности, отличающие его других отраслей народного хозяйства:

- транспорт не производит новой продукции, а является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения процесс производства продукции заканчивается тогда, когда она доставлена к месту потребления. Поэтому транспорт есть продолжения процесса производства, начатого в промышленности и сельском хозяйстве. Конечный результат производства реализуется у потребителя этим и определяется отношение к транспорту работников промышленности и сельского хозяйства их забота об условиях перевозки своей продукции, улучшении показателей использования подвижного состава и транспортных затрат;

- продукция транспорта перевозка грузов и пассажиров - неотделима от процесса транспортного производства. Ее нельзя накопить создать ее запасы. Поэтому проблема резерва на транспорте состоит в создании не запасов продукции, а резервуар пропускной и провозной способности. Маневрирование резервами по районам транспортной системы затруднительно, а часто невозможно, поэтому оптимальные резервы пропускной и провозной способности должны создаваться повсеместно, и в первую очередь на направлениях с быстрорастущими перевозками;

- продукция транспорта не содержит сырья, доля заработной платы в ее себестоимости вдвое выше, чем в промышленности. Затраты на амортизацию, топливо и электроэнергию составляют почти половину всех эксплуатационных расходов транспорта. Поэтому важнейшее значение для снижения себестоимости перевозок имеет увеличение производительного труда, улучшение использования транспортных средств, особенно подвижного состава, сокращение расхода топлива и электроэнергии на единицу перевозочной работы;

- кругооборот средств, выделенных на развитие транспорта, отличается от кругооборота средств, направленных на развитие промышленности и сельского хозяйства. На транспортном рынке реализуется не товар в виде новой вещи, а сам производственный процесс транспортной промышленности. Следовательно, требования к эффективности и качеству работы транспортной системы относят не только к его рыночной продукции конечному результату транспортной деятельности, но и непосредственно к транспортному производственному процессу. Особенное значение имеют ускорение и бесперебойность транспортного конвейера, повышение качества работы каждого рабочего, бригады, каждого предприятия, производственного объединения, каждого вида транспорта и транспортной системы в целом.

В новых условиях, когда необходимо добиться материальной сбалансированности экономики, ритмичности работы всего народного хозяйства, роль транспортной системы, взаимосвязанной со всеми материальными отраслями и непроизводственной сферой приобретает особую значимость. Общество предъявляет к транспортной системе конкретные и весьма ответственные требования: полное, своевременное и высококачественное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Очень важно максимально использовать резервы и возможности всех видов транспортной системы, рационально перераспределять между ними перевозки.

2. Современное состояние транспортной системы Российской федерации

Исторически развитие транспорта во многом определяло уровень и динамику развития страны в целом. Географическое положение страны, ее огромная территория, климатические условия, не равномерное расположение природных ресурсов, характер мобильности населения, уровень развития производства, межрегиональные экономические связи, внешнеторговые отношения объективно формировали российскую транспортную систему. Транспорт превратился в системообразующий фактор, непосредственно влияющий на уровень жизни и развитие производительных сил (11, с. 76).

Транспортная система Российской Федерации включает автомобильный, воздушный, железнодорожный, морской, внутренний водный и трубопроводный виды транспорта. Элементами транспортной системы являются также промышленный транспорт и городской общественный транспорт. Транспорт обеспечивает около 8 % ВВП. На транспорте занято свыше 3,2 млн. человек, что составляет 4,6 % работающего населения.

В период перехода к рыночной экономике на транспорте произошли радикальные институциональные изменения. Были упразднены союзные и республиканские транспортные министерства, что на первых порах оказало крайне негативное влияние на управляемость транспортной системой, традиционно тяготевшей к "военизированному началу" (основополагающие документы - Уставы, форменная одежда, железнодорожные и автомобильные войска). В результате, при осуществлении приватизации и демонополизации, хозяйствующие субъекты на всех видах транспорта, кроме железнодорожного, стали обособляться и формировать новые и новые компании, экономическая суть которых зачастую не укладывалась в координаты элементарной логики. Так, в авиации из одной компании "Аэрофлот" образовалось несколько сотен, живучесть которых изначально ставилась под сомнение, что и доказали последующие события. Возникло огромное число автомобильных перевозчиков, морских и речных компаний, владельцев причалов и других транспортных инфраструктурных объектов.

Позже стало ясно и самим участникам рынка - в условиях России выживают крупные компании, способные оперировать на обширной территории страны. Сегодня в авиации основная доля пассажирских перевозок приходится на пять компаний. На речном транспорте неплохую динамику развития демонстрируют также крупные пароходства, способные выдерживать мощную конкурентную борьбу на рынке. У автомобилистов неплохие результаты показывают мощные компании, но не монстры, а такие, которые "просчитаны экономически".

Каковы сегодня основные экономические показатели характеризующие работу транспортного комплекса России? Попытаемся ответить на вопрос - почему транспортная составляющая в конечной цене товара в России 20-25 %, а в ряде случаев доходит и до 40 %? При этом постараемся объяснять данный феномен не с точки зрения "российских просторов", а выделить другие факторы, имея в виду, что даже значительный товарообмен между Европой и Азией не привел к росту транспортной составляющей, которая не превышает в ЕС 7-9 %.

Рассмотрим и вкратце прокомментируем статистические показатели и некоторые соображения о состоянии отрасли, озвученные на заседаниях коллегий Минтранса и МПС России, на некоторых авторитетных транспортных конференциях.

Вначале о том, какова протяженность путей сообщения России.

Таблица 1. Протяженность путей сообщения в России (тыс. км)

	1985 г.	2003 г.
Железнодорожные пути общего пользования	85	86
Автомобильные дороги, всего	783	900
в т.ч. с твердым покрытием	520	541
Внутренние водные судоходные пути	106	102
Магистральные трубопроводы	65	216
Трамвайные пути	2,9	2,9
Троллейбусные линии	4,0	4,8
Пути метро, км	304	412

Однако протяженность путей сообщения не полностью отражает доступность видов транспорта. В России низка плотность путей сообщения, что самым непосредственным образом влияет на такие показатели, как доступность к транспортной инфраструктуре, возможность выбора наиболее экономичного вида транспорта для доставки грузов и пассажиров. 10 % россиян не имеют круглогодичного доступа к опорной сети автодорог. Средняя мобильность российских граждан в 2,5 раза ниже, чем в развитых странах. 28 тысяч населенных пунктов в России (более 12 млн. человек) не имеют круглогодичного доступа к наземным коммуникациям.

Немаловажно, что в России весьма "полярны" показатели плотности населения, что характеризует не только его размещение, но и в целом распределение производительных сил. Так, даже в центральных регионах плотность населения амплитуда колебаний значительна - например, от 12,6 чел./кв. км в Костромской области до 73.2 в Чувашии. А вот плотность путей сообщения в стране низка. Плотность автодорог с твердым покрытием составляет 31,7 км на 1000 кв. км российской территории. Для сравнения, в Канаде, стране с плотностью населения 3 чел. на кв. км, плотность автодорог выше ровно в 10 раз, а в США этот показатель составляет и вовсе 600 км на 1000 кв. км территории.

Россия занимает второе место в мире по протяженности железных дорог, но почти втрое отстает от США, где протяженность "железки" - 212 тыс. км. Отсюда и разница в плотности - у нас она составляет 8,1 км на 1000 кв. км территории, в США - 22,6 км.

Нет надобности в приведении большого количества аргументов для того, чтобы убедительно показать - недостаточная плотность сухопутной дорожной сети и невысокое качество дорог не способствует эффективному функционированию транспортной системы страны. Использование современных логистических, интермодальных технологий осложняется именно этими факторами. Говорить о мощном резерве для снижения транспортных издержек, в данном контексте, сложно.

Сегодняшнее состояние отдельных видов транспорта, формирующих транспортную систему страны, характеризуется следующим образом.

Представим показатели перевозки грузов по видам транспорта.

Таблица 2. Показатели перевозки грузов в России по видам транспорта (млн. т)

Виды транспорта	1985 г.	2000 г.	2003 г.
Транспорт всех отраслей экономики	24077,7	10915,5	11994,1
Промышленный железнодорожный	6548	3184,3	3356,1
Автомобильный	14137	5702,4	6347,7
Морской	113	35,4	34,2
Внутренний водный	537	116,8	119,0
Авиационный	2,7	0,9	0,62
Железнодорожный	2165	1046,8	1160,8
Трубопроводный*	575	828,9	975,4

* - без газопроводного транспорта

Как видно из таблицы, общие объемы перевозки грузов в России сократились по сравнению с 1985 г., годом начала перестройки, в 2 раза. Если же взять сухопутный транспорт без трубопроводного (ясно, что свое слово сказала "нефтяная игла") и без промышленного железнодорожного (это технологический транспорт, перевозящий, например, сталь на меткомбинате), то падение объемов перевозок составит 2,2 раза. По видам транспорта наибольшее падение объемов перевозок отмечается на речном и морском транспорте, соответственно, в 4, 5 и 3,3 раза. То, что положение несколько лучше у железнодорожников, объясняется характером перевозимых грузов - это сырьевые природные ресурсы.

Рассмотрим состояние отдельных видов транспорта. Для железнодорожного транспорта России характерны перевозки массовых грузов, универсальность, регулярность и относительная дешевизна перевозок. Для железнодорожного транспорта характерен большой грузооборот - перевозка материальных ценностей на большие расстояния. По грузообороту "железке" равных нет. Особая роль определяется большими расстояниями перевозок, т.к. основные природные ресурсы расположены на больших расстояниях от мест производства, значительны расстояния и до морских портов, через которые ведутся внешнеторговые поставки. Среднее расстояние перевозки 1 т груза составляет 1266 км. Следует подчеркнуть, что российская территория, вытянутая с запада на восток, может обслуживаться только железнодорожным транспортом и авиацией. Роль речного транспорта (главные реки имеют "меридианальную направленность") не столь велика, как, например, в Европе, где крупные водные артерии имеют широтную направленность.

В структуре перевозок по железной дороге преобладают грузовые. Причем это массовые грузы - из общего объема примерно по 22 % приходится на каменный уголь и стройматериалы, 17 % на нефть и нефтепродукты, 10 - на руду и т.д. А вот дорогих грузов в контейнерах перевозится мало. Но это не вина Российских железных дорог (РЖД), а беда всей российской экономики, поставляющей на рынки в основном сырье.

Вызывает большую озабоченность состояние основных фондов. Уровень износа локомотивного хозяйства превысил 65 %, вагонного - 63 %, верхнего строения пути - 70 %. Однако инженеры-путейцы утверждают, что уровень износа на железных дорогах превышает 80 %.

Основной сферой функционирования морского транспорта в российских условиях является обеспечение внешнеторговых перевозок, а также потребностей районов Крайнего Севера. В период масштабного развития морского транспорта в нашей стране (60-70-е годы) высокие темпы развития были обусловлены не только этим. Достаточно эффективно использовались такие его преимущества, в масштабах нашей страны, как себестоимость перевозок, высокая производительность труда, скорость доставки грузов, удельный расход топлива, металлоемкость на 1 т перевозимого груза и т.д. (3, с. 124).

По состоянию на 2003 г. морской транспортный флот, зарегистрированный в России, составлял 841 судно суммарным дедвейтом 5 млн. т со средним возрастом 20 лет. Кроме того, российские судовладельцы контролируют зарегистрированные в иностранных судовых реестрах 186 судов дедвейтом в 7,4 млн. т, средний возраст которых не превышает 10 лет.

Основная часть новых судов регистрируется в иностранных реестрах с более благоприятными, чем в России, условиями налогообложения. В настоящее время свыше 90 % доставляемых морем российских грузов внешней торговли перевозится судами, находящимися в иностранной регистрации.

Роль внутреннего водного транспорта определяется географией российских рек и озер, а также сезонностью их использования. Подчеркнем, что большинство российских рек имеет меридианальное направление и практически для международных перевозок и для нужд национальной экономики используются Волга, Амур, Кама, Нева. А такие мощнейшие водные артерии - Лена, Енисей, Обь, да и Урал - сегодня используются не в полной мере, ибо экономика страны не диктует их полное использование (северный завоз?!). В последние годы объемы перевозки грузов по рекам и озерам России колебались от 116,8 млн. т в 2000 г. до 129,4 в 2001 г. В 2003 г. было перевезено 119 млн. т. Многое, конечно, зависит от погодных условий. Постепенно снижается протяженность внутренних водных путей - с 101,8 тыс. км в 2001 г. до 99,9 тыс. км в 2003 г. И здесь не только влияние погоды - происходит заиливание фарватеров которые не углубляются (20, с. 402).

Речной флот в России используется в основном для перевозки достаточно узкой группы товаров. Так, из 119 млн. т грузов, перевезенных в 2003 г. речными пароходствами страны, 79 млн. т составили сухогрузы (52,2 млн. т - стройматериалы, 5,3 млн. т зерна, 2,9 млн. т угля и т.д.). Налива (нефть и нефтепродукты) было перевезено примерно 18 млн. т (17, с. 22).

В России функционирует 125 речных портов, включая 11 устьевых, в которые разрешен заход иностранных судов. При наличии резервов пропускной способности большинства портов они не полностью соответствуют современным требованиям по состоянию и составу перегрузочной техники, по развитию современных терминальных комплексов. В дальнейшем, если не будут предприняты срочные меры по ремонту важнейших шлюзовых систем, движение судов по рекам будет осуществляться с большими трудностями.

В последние годы, включая и 2003 г., на долю грузового автотранспорта приходилось 74 % общего объема перевозок в стране. Автомобильные перевозки на коммерческой основе осуществляют примерно 108 тысяч предприятий и около 130 тысяч индивидуальных владельцев. Общий эксплуатационный парк подвижного состава грузового автотранспорта России насчитывает примерно 4,3 млн. единиц, включая пикапы и легковые фургоны. Количество грузовых автомобилей в индивидуальной собственности граждан за последние три года увеличилось и достигло 2 млн. единиц. Но у индивидуальных предпринимателей (т.е. зарегистрированных) их 170 тысяч. И здесь кроется одна непростая вещь - незарегистрированные предприниматели оказывают очень сильное давление на рынок автоперевозок - 1,9 млн. единиц "личной" автотехники из 4,3 млн. единиц! Отсюда - демпинговые проблемы (24, с. 434).

Основным недостатком, препятствующим развитию автоперевозок, является устаревающий парк автомобилей. Хотя перевозки и развиваются, но не всегда следует понимать рост объемов перевозок как развитие. Развитие надо понимать и всматриваясь в экономическую суть. Так вот, они могли бы быть экономически эффективнее, если бы автопарк был современным. Сейчас же лишь 13 % автомобилей имеют срок службы менее 5 лет. Возраст почти 60 % автомобилей превышает 10 лет. Сегодня в России, вместо 10-12 % ежегодного обновления парка грузовых автомобилей по нормативу, обновляется лишь 1,1 % техники. Не соответствует требованиям времени (структура грузов, плечо пробега, объемы перевозимых грузов и т.д.) и структура автопарка. Отсюда - не достаточная эффективность грузоперевозок. Все это оказывает, в конечном счете, давление на конечную цену товара.

Как указывалось, в 2003 г. автоперевозчиками было перевезено более 6,3 млрд. т различных грузов. Какова же структура перевозимых грузов, что везет автотранспорт общего пользования? Более 43 % приходится на вскрышные породы, более 26 % - на стройматериалы и цемент, более 4 % - на уголь. Доля остальных грузов - хлеб, продовольственные товары и т.д. - колеблется в пределах 1 % (4, с. 3-4).

Принципиальное отличие трубопроводного транспорта от всех остальных состоит в том, что он - самый дешевый, крупнейший по объёмам перевозок, один из самых скоростных и в этом транспорте отсутствует такое понятие как "пассажирские перевозки". Себестоимость транспортировки по трубопроводам втрое ниже, чем по железной дороге. Они обеспечивают стабильность перевозок, меньшее загрязнение окружающей среды. В России нефте- и газопроводы проведены из районов Западной Сибири и Поволжья в Европейскую часть страны и далее в Восточную и Западную Европу. Длина нефтепровода "Дружба" 5,5 тыс. км, а газопровода Уренгой-Западная Европа около 4,5 тыс. км.

В заключении хочется отметить, что Россия нуждается в продуманной национальной транспортной стратегии на среднесрочную и на более отдаленную перспективу, хочется отметить, что в качестве отправной точки для определения целей и задач развития транспортной системы необходимо выбрать скорее приоритеты повышения экономического роста и качества жизни, а не внутриотраслевые проблемы, так как инфраструктурная природа транспортной системы это системообразующая роль в экономике и в социальной сфере.

3. Стратегия развития транспортной системы Российской Федерации в зависимости от размещения природных ресурсов

Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей. Транспорт - не только отрасль, перемещающая грузы и людей, а, в первую очередь, межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования.

Исторически развитие транспорта во многом предопределило экономическое и пространственное развитие России, способствовало укреплению ее целостности и международного влияния. Создание российского флота и морских портов, трассы Северного морского пути, строительство Транссибирской, Байкало-Амурской железнодорожных магистралей, системы водных путей европейской части России, создание развитой национальной сети воздушных сообщений были значимыми вехами не только для транспорта, но и для всей страны.

В первое десятилетие реформ на транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Созданы основы правовой базы транспорта, отвечающей новым социально-экономическим условиям. Разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, создана адекватная рыночным условиям система государственного регулирования транспортной деятельности. В основном, завершена приватизация.

Значительно возросла системообразующая роль транспорта и взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. Транспорт в целом удовлетворял растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров, наблюдалось снижение грузоемкости экономики и рост подвижности населения. Начиная с 2000 года, рост транспортных услуг в среднем в год составлял для пассажирских перевозок 6,7 %, для грузовых - 3,8 %, при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1 %.

Вместе с тем, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным.

Выравниванию экономического развития субъектов Российской Федерации препятствует значительная региональная неравномерность в развитии транспортной сети. Наиболее существенны различия между Европейской частью России, с одной стороны, и регионами Сибири и Дальнего Востока - с другой. Кроме того, при наличии узких мест в коммуникациях развитых центральных районов и крупных городов около 28 тысяч населенных пунктов, в которых проживают более 12 миллионов человек, не имеют круглогодичного доступа к основным наземным коммуникациям. Доля транспортных затрат в себестоимости продукции относительно высока и составляет 15-20 % против 7-8 % в странах с развитой рыночной экономикой. Наряду с такими объективными факторами, как большие расстояния перевозки и сложные природные условия, это связано с недостаточным уровнем развития системы товародвижения.

Значительный рост объемов перевозок, в том числе, связанных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, продукции химической и нефтехимической промышленности, других грузов, в том числе в контейнерах, сдерживается дефицитом пропускных и провозных возможностей.

Сохраняется определенная зависимость внешней торговли от иностранных коммуникаций и перевозчиков, поскольку значительная часть флота, контролируемого российскими судовладельцами, зарегистрирована в иностранных судовых реестрах, мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечивать не более 75 % переработки российских внешнеторговых грузов, а существующая система магистральных трубопроводов не полностью отвечает современной и перспективной структуре экспортных грузопотоков.

На фоне роста спроса на транспортные услуги и еще более значительного его увеличения в прогнозной перспективе в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях сохраняется ряд нерешенных внутренних проблем.

На транспорте не завершены структурные преобразования.

Не преодолены тенденции старения основных фондов. Не во всех секторах транспортного комплекса сложились современные механизмы устойчивого воспроизводства и современные бизнес-модели развития транспортных операторов.

Недостаточен технический и технологический уровень транспортной техники и оборудования.

Далеко не полностью реализованы возможности взаимодействия транспорта с отечественным транспортным машиностроением, отраслями нефтехимии, приборостроения и связи.

Отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы, а также в координации и взаимодействии различных видов транспорта.

Проблемы в развитии транспорта усиливают инфраструктурные ограничения, создают угрозу замедления социального развития и формирования единого экономического пространства. Их скорейшее разрешение становится особенно важным в условиях перехода национальной экономики в фазу устойчивого роста.

Валовый внутренний продукт за период с 1998 по 2003 годы вырос более чем на 30 %. Значительно увеличились объемы производства в основных грузообразующих отраслях, в частности, в топливной промышленности - на 30 %, в черной металлургии - на 28 %, в строительстве - более чем на 40 %. Рост продукции сельского хозяйства составил около 30 %, лесной промышленности - 32 %, машиностроения и металлообработки - почти 50 %. Объем внешней торговли вырос на 35 %, экспорт - на 50 %, импорт - на 15 %.

Руководством страны поставлена задача повышения темпов экономического роста, удвоения за десять лет валового внутреннего продукта, значительного повышения жизненного уровня граждан России.

Стратегия развития транспортной системы должна не только обеспечить растущий спрос на транспортные услуги, но и стать одним из катализаторов экономического развития и повышения конкурентоспособности российской экономики, важным фактором повышения уровня жизни и развития регионов, инструментом активного геостратегического позиционирования России. В транспортной системе потребуются значительные инвестиции для снятия инфраструктурных ограничений и для технологической модернизации транспорта.

Положения Концепции государственной транспортной политики, одобренной Правительством Российской Федерации в 1997 году, сформулированные в период кризисного развития экономики, частично реализованы, частично утратили актуальность в изменившихся социально-экономических условиях.

Изменившиеся социально-экономические условия потребовали разработки стратегии развития транспортной системы Российской Федерации.

Транспортная стратегия является основой для разработки целевых программ в области транспорта и смежных с транспортом отраслях экономики, решения социальных, оборонных и других зависящих от транспорта проблем развития отдельных отраслей, регионов и экономики в целом.

Положения транспортной стратегии являются базой для единого понимания роли транспорта и перспектив его развития органами исполнительной и законодательной власти различных уровней, бизнесом, пользователями транспортных услуг, всеми слоями общества.

Стратегия развития транспортной системы Российской Федерации это развитие транспортной инфраструктуры, к которой относятся наземные, водные и воздушные пути сообщения, трубопроводы, морские и речные порты, железнодорожные вокзалы и станции, аэропорты, аэродромы, транспортные терминалы, метрополитены, системы скоростного внеуличного транспорта, транспортные развязки, в том числе внутри крупных городов, ледокольный флот, вспомогательный флот, а также сооружения и оборудование систем навигации, аварийно-спасательного комплекса, обеспечения безопасности транспортного процесса и другие сооружения транспортного комплекса.

Транспортная инфраструктура развивается на основе следующих принципов:

- приоритетность ликвидации разрывов и очевидных "узких мест", модернизации и развития уже имеющихся мощностей по сравнению с новым строительством;

- сокращение диспропорций в развитии инфраструктуры различных регионов;

- максимальное использование объектов и коммуникаций для обеспечения внутренних, внешнеторговых и транзитных перевозок;

- увязка развития транспортной инфраструктуры с развитием коммуникаций энергетики, связи, других инфраструктурных отраслей;

- приоритетность развития внутригосударственных транспортных коммуникаций;

- экономия ресурсов за счет сооружения объектов многоцелевого назначения;

- координация развития инфраструктуры различных видов транспорта, в том числе в интересах обороны и безопасности страны;

- специализация крупнейших объектов инфраструктуры сходного назначения;

- учет необходимости резервирования земель для перспективного развития опорной транспортной сети;

- максимальная концентрация бюджетных и привлекаемых ресурсов на приоритетных проектах.

- оптимально необходимое отчуждение земель для транспортных нужд, локализация и снижение негативных ландшафтных изменений, эффекта фрагментации территорий и загрязнения природной среды;

- развитие государственно-частного партнерства в создании и эксплуатации инфраструктуры, прежде всего, на основе концессий;

- поощрение создания платных объектов транспортной инфраструктуры, при условии предоставления ими услуг более высокого качества в сравнении с существующими бесплатными объектами.

Стратегия развития транспортной системы Российской Федерации координируются с приоритетами Энергетической стратегии России и прогнозными балансами топливно-энергетических ресурсов. Прежде всего, речь идет о стратегической модернизации и развитии действующей системы магистральных трубопроводов и транспортной инфраструктуры, которая обеспечивает экспорт нефти, нефтепродуктов, угля и природного газа.

Развитие трубопроводного, морского, железнодорожного транспорта и транспортной инфраструктуры нефтегазового сектора связаны со стратегиями добычи нефти и газа на территории России и выхода на мировые рынки углеводородного сырья, определенные Энергетической стратегией России в качестве приоритетных. Ориентирами развития транспортной инфраструктуры в этой сфере являются:

- целесообразность формирования новых направлений экспорта российской нефти и нефтепродуктов;

- необходимость наличия достаточных нефтеналивных мощностей в морских портах Российской Федерации для морских поставок нефти на традиционные и новые рынки;

- наметившиеся ограничения для развития экспорта нефти по традиционным морским маршрутам, связанные с действиями третьих стран;

- развитие новых центров добычи нефти на востоке страны (Восточная Сибирь, Республика Саха (Якутия), шельф острова Сахалин);

- снижение добычи нефти в европейской части страны, в первую очередь в Волго-Уральском и Северокавказском регионах;

- появление в странах Каспийского региона крупных центров добычи нефти, для которых система российских нефтепроводов станет транзитной;

- необходимость резерва пропускной способности нефтетранспортных мощностей для повышения их гибкости и конкурентоспособности;

- необходимостью развития наиболее эффективного нефтепродукто-проводного транспорта.

Строительство новых, расширение и увеличение производительности действующей системы магистральных нефтепроводов увязывается с программами развития инфраструктуры морского и железнодорожного транспорта.

Существенное изменение территориальной структуры добычи и потребления угля обусловливает увеличение межрегиональных поставок твердого топлива, прежде всего в направлении Восток - Запад. Для решения проблемы межрегиональных перевозок, связанной с дополнительными поставками угольной продукции на тепловые электростанции Урала и центра, а также в порты Балтийского и Черного морей, необходимо увеличить провозную способность железных дорог в западном направлении на 70 млн. т. в год.

Модернизация арктической транспортной системы. Российская Арктика в долгосрочной перспективе остается мощной минерально-сырьевой базой глобального значения. Основой развития арктической транспортной системы является Северный морской путь (СМП).

Целями развития Северного морского пути являются:

- сохранение СМП как национальной магистрали России в Арктике, с использованием судов и плавсредств под российским флагом и построенных на отечественных предприятиях;

- укрепление национальной безопасности в Арктике;

- транспортное обеспечение освоения арктических месторождений, в том числе шельфовых - углеводородного сырья и морского экспорта нефти и газа;

- развитие экспортных и каботажных перевозок, а также устойчивого снабжения северных территорий России;

- формирование самоокупаемой, приносящей доходы арктической морской транспортной системы;

- усиление позитивного влияния СМП на социальные условия жизни народов Севера.

Реформирование управления в арктической транспортной системе основывается на принципе сохранения инфраструктуры Северного морского пути, как основной составляющей транспортных коммуникаций России в Арктике в государственной собственности.

Основными направлениями реформирования являются:

- разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности в системе управления СМП;

- создание механизмов долевого участия субъектов Российской Федерации, коммерческих организаций, заинтересованных в развитии содержании арктической транспортной системы, в финансировании СМП;

- создание условий для финансового участия нетранспортных пользователей СМП в его восстановлении и реконструкции;

- привлечение для финансирования проектов развития и модернизации инфраструктуры арктической транспортной системы коммерческих кредитов и кредитов международных финансовых институтов;

Реализация намеченных мероприятий позволит обеспечить государственный контроль в российском секторе Арктики, реализовать транзитный потенциал и экспорт транспортных услуг по Северному морскому пути, осуществить поэтапное формирование самоокупаемой арктической транспортной системы.

Развитие транспортной инфраструктуры играет ключевую роль в реализации транспортной стратегии.

Основными направлениями в развитии инфраструктуры отдельных видов транспорта являются:

а) железнодорожного транспорта:

- обновление и модернизация основных производственных фондов;

- развитие информационно-управляющих систем;

...