Конструктивна будова ВАЗ-21213-"Нива"

На автомобілі ВАЗ-21214 з розподіленим уприскуванням палива додатково до механічного приводу спідометра на роздавальної коробці встановлений датчик швидкості.

Вал привода переднього моста переднім кінцем спирається на кульковий підшипник у картері привода переднього моста, закріпленого на передній кришці роздавальної коробки. Внутрішнє кільце підшипника затиснуте між буртиком валу і завзятим кільцем самоконтрящоюся гайкою фланця валу. Від осьового зсуву підшипник зафіксований стопорним кільцем, що входять в канавку картера приводу переднього моста. Задній шлицевой кінець валу з'єднаний з шестернею приводу переднього моста диференціала. Прямозубих шестерня на валу служить для блокування диференціала. Конструкція і установка валу приводу заднього моста аналогічна, але на ньому немає шестерні.

Корпус диференціала виконаний роз'ємним, обидві його частини з'єднані шістьма болтами. Ці ж болти кріплять і ведену шестерню до корпусу диференціала. Останній встановлений на двох кулькових підшипниках. Внутрішньо кільце переднього підшипника утримується від зсуву распорною пружинною шайбою, що спирається на стопорне кільце в проточці корпусу диференціала. У канавку на зовнішньому кільці підшипника входить установче кільце, затиснуте між передньою кришкою роздавальної коробки і картером приводу переднього моста. Таким чином, корпус диференціала утримується від осьового зсуву переднім підшипником; задній підшипник не зафіксовано. На передній частині корпусу диференціала виконані шліци, по яких переміщається муфта блокування. При включенні блокування муфта з'єднується з шестернею на валу привода переднього моста, поєднуючи його з корпусом диференціала.

В отворах корпусу диференціала встановлена вісь сателітів, утримувана двома стопорними кільцями. Під одним з кілець знаходиться пружинна шайба, що перешкоджає осьовому переміщенню осі сателітів. Сателіти (конічні шестерні), розташовані на осі, знаходяться в постійному зачепленні з шестернями приводу мостів. Між корпусом диференціала і сателітами встановлені опорні шайби. Їх товщина підбирається так, щоб осьовий зазор шестерень приводу мостів не перевищував 0,10 мм, а момент опору обертанню - 14,7 Н.м.

Управління роздавальної коробкою - ручне, з механічним важільним приводом. Заднім важелем водій перемикає передачі, переднім - включає блокування диференціала. Конструкція приводів керування коробкою схожа. Важіль хитається в поздовжньому напрямку на осі, встановленої в проушинах кронштейна спереду роздавальної коробки. Для зменшення тертя в отвір важеля вставлені пластикові втулки. Нижній кінець важеля входить в паз штока і фіксується фігурною пружиною. Інший кінець штока з'єднаний з вилкою відповідної муфти (перемикання передач або блокування диференціала) і стопориться болтом. Шток на виході з коробки ущільнений сальником і захищений від пилу гумовим гофрованим чохлом. Для фіксації приводу у вибраному положенні служить кульковий фіксатор - підпружинена кулька входить в пази на штоках. На штоку перемикання передач їх три - для «нейтрали», вищої і нижчої передач, на штоку блокування диференціала - два («включено» і «виключено»). У кришку приводу переднього моста укручений вимикач, що замикає ланцюг контрольної лампи при включенні блокування диференціала.

1 - вилка муфти блокування диференціала;

2 - шток вилки блокування диференціала;

3 - захисний чохол штока;

4 - стопорна шайба;

5 - втулка осі важеля;

6 - вісь важеля;

7 - стопорний болт вилки;

8 - вимикач контрольної лампи блокування диференціала;

9 - шток вилки перемикання передач;

10 - важіль блокування диференціала;

11 - дистанційна втулка;

12 - вісь важеля перемикання передач;

13 - кронштейни;

14 - вилка муфти перемикання передач;

15 - важіль перемикання передач;

16 - втулка пружини фіксатора;

17 - пружина і кулька фіксатора;

18 - фланець ведучого вала;

19 - передня кришка;

20 - сальник ведучого вала;

21 - завзяте кільце підшипника;

22 - передній підшипник ведучого вала;

23 - шестерня вищої передачі;

24 - муфта перемикання передач;

25 - картер роздавальної коробки;

26 - шестерня нижчої передачі;

27 - задній підшипник провідного вала;

28 - установче кільце заднього підшипника ведучого вала;

29 - провідний вал;

30 - втулка;

31 - маточина;

32 - задня кришка;

33 - задній підшипник проміжного вала;

34 - проміжний вал;

35 - підшипник вала привода заднього моста;

36 - задній підшипник диференціала;

37 - фланець;

38 - сальник валу приводу заднього моста;

39 - задній корпус диференціала;

40 - опорна шайба шестерні;

41 - шестерня привода заднього моста;

42 - вісь сателітів;

43 - стопорне кільце;

44 - пружинна шайба;

45 - кронштейн підвіски;

46 - наполеглива шайба сателіта;

47 - картер приводу переднього моста;

48 - сателіт;

49 - ведена шестерня диференціала;

50 - передній корпус диференціала;

51 - стопорне кільце;

52 - пружинна шайба;

53 - передній підшипник корпусу диференціала;

54 - муфта блокування диференціала;

55 - установче кільце переднього підшипника диференціала;

56 - масловідбивач;

57 - сальник валу привода переднього моста;

58 - підшипник валу привода переднього моста;

59 - фланець валу привода переднього моста;

60 - вал приводу переднього моста;

61 - пробка зливу масла;

62 - ведена шестерня приводу спідометра;

63 - роликовий підшипник проміжного вала;

64 - заливна пробка;

65 - провідна шестерня приводу спідометра.

14. Карданна передача ВАЗ-21213

Крутний момент від роздавальної коробки до переднього і заднього редукторам передається карданними валами. Передній і задній карданні вали однакові за конструкцією і розрізняються лише довжиною (передній коротше).

Карданний вал являє собою тонкостінну сталеву трубу, до якої з одного боку приварений шліцевий наконечник, а з іншого - вилка карданного шарніра. На шліцевий наконечник надіта ковзна вилка другого шарніра. Шліцеве з'єднання ущільнено сальником, підгорнутим обоймою, а в отвір в ковзної вилці з боку карданного шарніра запресована сталева заглушка. Обидва шарніра з'єднані з фланцями, одним з яких (з боку ковзної вилки) вал кріпиться до фланця роздавальної коробки, а іншим (з боку привареною вилки) - до фланця редуктора. Карданний вал в зборі з фланцями динамічно балансують на спеціальних стендах; дисбаланс врівноважують приварюванням балансувальних пластин до труби валу. При роз'єднання частин карданного вала необхідно зазначити (фарбою або керном) їх взаємне розташування, щоб при збірці встановити на свої місця. Карданний вал необхідно відбалансувати заново (або замінити) при втраті балансувальних пластин, деформації (спочатку його правлять), заміні деталей карданної передачі (ковзної вилки, фланця, хрестовини з підшипниками). Однак якщо при заміні хрестовини не треба підбирати нові стопорні кільця (розміри нової та старої збігаються), то, як правило, можна обійтися і без балансування. Дисбаланс карданної передачі призводить до помітних вібрацій на високих швидкостях (вище 60-80 км / год). Сильний дисбаланс може викликати руйнування карданної передачі і сусідніх агрегатів.

Карданний шарнір складається з двох вилок, з'єднаних між собою хрестовиною. Хрестовина має чотири шпильки, на які надягають корпусу підшипників з голками (тонкими роликами). Для захисту від бруду підшипник ущільнений сальником. З 1988 року змінена конструкція шарнірів. Збільшено діаметр шпильок хрестовини й підшипників, причому останні стали штампованими (раніше були точеними). Відповідно змінився розмір вилок і отворів в них. Тому окремі частини карданної передачі нового і старого зразка не взаємозамінні, але вали можна замінити в зборі. Крім того, змінена конструкція сальника: додана ще одна робоча кромка, що дозволило ущільнити підшипник як в радіальному, так і в торцевому напрямку. Для зменшення тертя між корпусом підшипника і торцем шипа хрестовини встановлена пластмасова шайба; в місці контакту не виникає високої температури і змащення не «зварюється». На поверхні шайби, зверненої до шіпу хрестовини, виконані канавки від центру до периферії для підведення мастила з порожнини шипа до голок підшипника. Для поповнення мастила в шарнірах і в ковзної вилці встановлені прес-маслянки. Для змащення шарнірів використовується Фіол-2У або мастило № 158, для шліцьового з'єднання - Фіол-2У або Фіол-1.

У зв'язку зі зміною конструкції шарніра змінився порядок його демонтажу і підбору стопорних кілець. Стопорні кільця поставляються восьми розмірів, різного кольору залежно від товщини: 1,45 мм - незабарвлені, 1,48 мм - жовті, 1,52 мм - коричневі, 1,56 мм - сині, 1,60 мм - чорні, а також 1,40 мм і 1,67 мм без маркування (товщина контролюється вимірюванням). При заміні шарніра рекомендується зазначити положення стопорних кілець і встановити їх на колишні місця.

Після запресовування підшипника (зусилля не вище 1500 кгс) кільця повинні щільно входити в зазор між торцем проточки вилки і денцем підшипника. Якщо старі кільця не входять в зазор або входять не щільно, підбираємо нові так, як описано вище (якщо потрібні кільця меншої товщини, можна акуратно зшліфувати старі). Після установки кілець вдаряє по вилках шарніра молотком з пластмасовим бойком (або звичайним через дерев'яну проставку), щоб корпусу підшипників притиснулися до стопорним кільцям (перевіряємо, затислися чи кільця), а в підшипниках з'явився осьовий зазор 0,01-0,04 мм. Правильно зібраний підшипник не повинен мати відчутного люфту (зазор дуже малий і, до того ж, корпус підшипника підібганий сальником) і при цьому повинен обертатися легко і без заїдання.

1 - фланець-вилка карданного шарніра;

2 - передній карданний вал;

3 - наконечник карданного вала;

4 - обойма сальника;

5 - сальник;

6 - ковзаюча вилка;

7 - прес-маслянка;

8 - роздавальна коробка;

9 - задній карданний вал;

10 - хрестовина карданного вала;

11 - проміжний вал.

15. Передній міст ВАЗ-21213

Основні деталі переднього моста - диференціал, шестірні головної передачі й підшипники редуктора - не відрізняються від відповідних деталей заднього моста. Збігаються і розміри деталей, що сполучаються, контрольні і регулювальні операції. Картер редуктора переднього моста знизу і спереду закрито кришками, ущільненими прокладками. Напівосьові шестерні на шліцах з'єднані з корпусами внутрішніх шарнірів приводів передніх коліс. Кожен з двох корпусів спирається на кульковий однорядний підшипник, встановлений в гнізді редуктора. Підшипники закриті кришками, закріпленими на трьох шпильках і ущільненими картонними прокладками. Разом з правого кришкою до редуктора кріпиться кронштейн переднього моста. У правій верхній частині корпусу редуктора запресований сапун.

1 - передня кришка;

2 - прокладка передньої кришки;

3 - шпилька кріплення переднього моста;

4 - картер;

5 - ведена шестерня головної передачі;

6 - сателіт;

7 - шестерня піввісь;

8 - вісь сателітів;

9 - коробка диференціала;

10 - сапун;

11 - регулювальне кільце провідною шестерні;

12 - передній підшипник ведучої шестерні;

13 - провідна шестірня;

14 - задній підшипник ведучої шестерні;

15 - масловідбивач;

16 - сальник провідною шестерні;

17 - фланець провідною шестерні;

18 - гайка кріплення фланця;

19 - втулка розпору;

20 - прокладка нижньої кришки картера;

21 - нижня кришка картера;

22 - пробка заливного отвору;

23 - підшипник коробки диференціала;

24 - корпус лівого внутрішнього шарніра;

25 - установче кільце підшипника корпусу внутрішнього шарніра;

26 - сальник корпусу внутрішнього шарніра;

27 - стопорне кільце;

28 - підшипник корпусу внутрішнього шарніра;

29 - кришка підшипника корпусу внутрішнього шарніра;

30 - регулювальна гайка підшипника коробки диференціала;

31 - шпилька кріплення кришки підшипника диференціала;

32 - кришка підшипника коробки диференціала;

33 - опорна шайба шестерні піввісь.

16. Приводи передніх коліс ВАЗ-21213

До передніх коліс крутний момент передається через шарніри рівних кутових швидкостей (ШРУС), з'єднані між собою валом. З'єднання вала з шарнірами - шліцевие, від поздовжнього переміщення вал зафіксований в шарнірах наполегливим і стопорним кільцями. Шліцевий хвостовик зовнішнього шарніра з'єднаний з маточиною колеса і закріплений гайкою підшипників, а внутрішнього - з напівосьової шестернею в передньому мосту.

Кожен шарнір складається з корпусу, сепаратора, внутрішньої обойми і шести кульок. Останні розміщені в канавках корпусу і обойми. У зовнішньому шарнірі ці канавки виконані по радіусу, за рахунок чого він може передавати крутний момент під кутом, тоді як у внутрішньому шарнірі вони прямі, що дозволяє деталям переміщатися в подовжньому напрямі, «подовжуючи» або «скорочуючи» привід (це необхідно для компенсації взаємних переміщень підвіски і силового агрегату). Усередині обойми є шліцевий отвір для з'єднання з валом приводу.

Деталі кожного шарніра виготовлені з високою точністю, кульки однієї сортувальної групи підбираються індивідуально для кожного шарніра. Тому неприпустимо замінювати окремі деталі, а перед розбиранням слід відзначити їх взаємне розташування.

У шарнір перед складанням закладена мастило ШРУС-4. Герметичність шарніра - неодмінна умова його надійної роботи - забезпечується захисними гумовими чохлами. Чохол своїми кінцями надітий на корпус шарніра і вал приводу і закріплений хомутами. Допускається використовувати тільки спеціальні хомути з гладкою внутрішньою поверхнею і без виступаючих частин. Чохол зовнішнього шарніра, додатково захищений пластмасовим кожухом. На корпусу внутрішнього і зовнішнього шарнірів напресовані грязевідбивне кільця.

Замінювати окремі деталі шарнірів не допускається, за винятком чохлів, хомутів, кожухів стопорних, наполегливих і грязевідбивних кілець.

1 - грязевідбивне кільце сальника;

2 - корпус внутрішнього шарніра;

3 - великий хомут;

4 - фіксатор;

5 - захисний чохол внутрішнього шарніра;

6 - малий хомут;

7 - вал приводу колеса;

8 - захисний кожух чохла зовнішнього шарніра;

9 - захисний чохол;

10 - сепаратор;

11 - завзяте кільце обойми;

12 - кулька;

13 - обойма зовнішнього шарніра;

14 - стопорне кільце;

15 - корпус зовнішнього шарніра.

17.Задній міст ВАЗ-21213

Задній міст складається з балки, редуктора з диференціалом і двох піввісь. Головна передача - гіпоідна, її шестерні підібрані по шуму і контакту, тому замінювати їх можна тільки в зборі (маркування пари - 2106). Ведуча шестерня головної передачі виконана заодно з валом (хвостовиком) і встановлена в горловині редуктора на двох конічних підшипниках. Зовнішні кільця підшипників запресовані в гнізда горловини, а внутрішні - надіті на хвостовик. Між внутрішніми кільцями встановлена втулка розпору; при затягуванні гайки хвостовика втулка деформується, забезпечуючи постійний преднатяг підшипників.

Преднатяг підшипників контролюють по моменту провертання провідною шестерні (інші деталі при цьому не встановлюються). Для нових підшипників момент провертання повинен бути в межах 157-197 Н.см, для підшипників після пробігу 30 км і більше - 39,2-59,0 н.см. При цьому гайку хвостовика затягують моментом 118-255 Н.м, періодично перевіряючи провертання провідною шестерні. Якщо заданий момент провертання вже досягнуто, а зусилля затяжки гайки менше 118 Н.м, необхідно замінити розпірну втулку нової, так як стара деформована занадто сильно. Заміна втулки необхідна і в тому випадку, коли момент провертання виявився вищим допустимого (через неуважність при затягуванні).

Якщо головну пару або підшипники провідною шестерні замінюють, необхідно заново підібрати товщину регулювального кільця. Воно встановлене на валу між провідною шестернею і внутрішнім кільцем великого підшипника. Методика підбору кільця описана в розділі Розбирання редуктора заднього моста.

Відома шестерня головної передачі кріпиться до фланця коробки диференціала спеціальними болтами без шайб. Ці болти не можна замінювати якимись іншими. Коробка диференціала обертається в двох конічних підшипниках. Їх попередній натяг, а також зазор між зубами шестерень головної передачі регулюється гайками, загорнутими в роз'ємні ліжку підшипників. Напівосьові шестерні встановлені в циліндричних гніздах коробки диференціала і спираються на неї через опорні шайби. Ці шайби підбираються по товщині так, щоб зазор між зубами сателітів і напівосьових шестерень був у межах 0-0,1 мм. Сателіти встановлені на осі з постійним зачепленням з напівосьовими шестернями. На осі виконані спіральні канавки для підведення мастила до тертьових поверхонь.

Піввісь одним кінцем спирається на однорядний кульковий підшипник, встановлений в гнізді балки заднього мосту, а іншим (шліцьовим) кінцем входить в напівосьову шестерню. Внутрішнє кільце підшипника зафіксовано на півосі запірним кільцем, установленим з натягом (гаряча посадка). Зовнішнє кільце підшипника зафіксовано пластиною, яка разом з масловідбивачем і щитом гальма кріпиться чотирма болтами з гайками до балки заднього моста.

У картер заднього моста заливають 1,3 л трансмісійного масла класу якості GL-5 (практично - до нижньої кромки заливного отвору). Виходи півосей з балки ущільнені сальниками. При негерметичності сальників масло відводиться через масловідбивач назовні гальмівного щита - так воно не потрапляє на гальмівні колодки. Сальник, встановлений в горловині редуктора, працює по поверхні фланця. Між підшипником і фланцем встановлений масловідбивач. Підтікання масла з-під самоконтрящоїся гайки кріплення фланця (цієї ж гайкою регулюється преднатяг підшипників) вказує на ослаблення її затягування. Експлуатація автомобіля з незатягнутою гайкою редуктора може привести до його поломки.

Для вирівнювання тиску зовні і всередині картера заднього моста служить сапун, розташований на балці заднього моста над редуктором. При кожному ТО перевіряйте, чи не заклинений чи ковпачок сапуна.

1 - запірний кільце підшипника;

2 - гальмівна колодка;

3 - гальмівний барабан;

4 - шпилька кріплення колеса;

5 - ковпак колеса;

6 - гальмівний циліндр;

7 - гальмівний щит;

8 - підшипник півосі;

9 - сальник півосі;

10 - опорна чашка пружини;

11 - підшипник коробки диференціала;

12 - сапун;

13 - коробка диференціала;

14 - відома шестерня головної передачі;

15 - сателіт;

16 - напівосьова шестерня;

17 - болти кріплення редуктора до балки заднього моста;

18 - підшипники провідною шестерні;

19 - сальник провідною шестерні;

20 - фланець;

21 - гайка провідної шестерні;

22 - кільце грязевідбивача;

23 - втулка розпору;

24 - регулювальне кільце;

25 - провідна шестірня;

26 - вісь сателітів;

27 - картер редуктора;

28 - балка заднього моста;

29 - піввісь.

18. Передня підвіска ВАЗ-21213

Передня підвіска - незалежна, на поперечних вильчатих сталевих важелях, з гвинтовими пружинами, телескопічними гідравлічними амортизаторами двосторонньої дії та стабілізатором поперечної стійкості.

Верхній і нижній важелі мають схожу конструкцію: на кінцях «вилки» виконані циліндричні вушка під резинометалеві шарніри (сайлент-блоки), а з протилежного боку - майданчик з трьома отворами для кріплення кульової опори. На передній гілки верхнього важеля є приплив, у який упирається буфер відбою при максимальному ході підвіски, а на нижньому важелі - чотири отвори для кріплення нижньої опорної чашки пружини. Кульові опори верхнього та нижнього важелів взаємозамінні й уніфіковані з верхніми кульовими опорами підвіски задньопривідних ВАЗів. Опора кріпиться до важеля разом з пильником і притискною пластиною трьома болтами з пружинними шайбами та гайками. Різьбові кінці пальців як верхній, так і нижньої опор спрямовані вниз і входять в конусні отвори поворотного кулака. Пальці кріпляться самоконтрящайся гайками. Таким чином, поворотний кулак може повертатися навколо осі, що проходить через центри пальців кульових опор.

Важелі підвіски, у свою чергу, можуть повертатися на осях в межах ходу гумово шарнірів (обмеженого їх пружністю). Вісь верхнього важеля має два отвори і різьблення на обох кінцях. Через отвори проходять болти, що кріплять вісь до поперечки підвіски. На болтах між віссю і поперечиною встановлені шайби для регулювання кутів розвалу і подовжнього нахилу осі повороту коліс (див. нижче). Різьбові кінці осі входять в резинометалеві шарніри важеля. З двох сторін кожного шарніра розташовані шайби: менша (плоска) - з внутрішньої сторони, велика (опуклістю назовні) - із зовнішньою. Самоконтрящайся гайки осі верхнього важеля остаточно затягують тільки при стислій підвісці (на навантаженому автомобілі), інакше шарнір встановиться неправильно і швидко вийде з ладу.

Вісь нижнього важеля становить собою болт, що проходить через втулку в поперечці підвіски і резинометалеві шарніри важеля. Так само, як і верхні, нижні шарніри стягнуті між двома шайбами, але між внутрішньою шайбою і втулкою додані ще одна завзята шайба (товста), прилегла до втулки, і кілька регулювальних (тонких). Товщина пакета шайб підбирається на заводі, при демонтажі підвіски необхідно запам'ятати їх число і розташування. Змінювати кількість і розташування шайб допустимо лише при необхідності відновлення геометрії підвіски (наприклад, після ДТП, заміни поперечки і т.п.). При цьому відстань між зовнішньою шайбою і відбортовкою втулки резинометалеві шарніра після затягування його гайки повинно бути в межах 3-7,5 мм. У тому випадку, якщо неможливо відрегулювати кут поздовжнього нахилу осі повороту (див. нижче) при справних деталях підвіски, можна перенести частину шайб з одного кінця важеля на інший.

Поперечка підвіски є зігнутою сталеву трубчасту балку, до якої з двох сторін приварені сталеві ковані кронштейни. У нижній частині кронштейна розташована втулка осі нижнього важеля, а верхня частина виконана як вертикальна майданчик з чотирма парами отворів для кріпильних болтів. Верхня пара болтів зміцнює вісь верхнього важеля до поперечини. Друга зверху - стягує кронштейн опори двигуна, поперечину, лонжерон і кронштейн буфера відбою. Третя пара болтів стягує кронштейн опори двигуна, поперечину і верхню опору пружини підвіски. І, нарешті, четверта - поперечину і верхню опору пружини підвіски. Для надійності гайки кріплення верхньої опори пружини підвіски після затягування приварюють до виступаючої різьбової частини болтів.

До нижньої задньої частини поперечини приварені також два кронштейна з отворами. До них на болтах кріпляться розтяжки (сталеві штанги), що підвищують поздовжню жорсткість конструкції. Задні (різьбові) кінці розтяжок кріпляться до кронштейна на кузові автомобіля двома гайками та шайбами. При установці розтяжки внутрішню гайку загортають до торкання шайбою кронштейна, а зовнішню - рекомендованим моментом.

Пружина підвіски спирається на нижню ізолюючу прокладку і верхню опорну чашку. Між верхньою опорною чашкою і верхньою опорою пружини встановлена гумова прокладка. Верхня опора стягнута чотирма болтами з поперечиною підвіски, двома болтами - з лонжероном кузова (вваренними в лонжерон) і ще одним - з кронштейном буфера ходу відбою (останній уварений в саму опору). До верхньої опори пружини також приварена стійка опори буфера стиску (вона звернена вниз). Буфер стиснення при максимальному ході підвіски впирається в нижній важіль, буфер відбою - у приплив на верхньому важелі. Нижня опорна чашка пружини кріпиться до нижнього важеля чотирма болтами з гайками і пружинними шайбами. До нижньої чашці також приварені кронштейни кріплення нижнього кінця амортизатора і стабілізатора поперечної стійкості (позаду пружини). Так як в проушину амортизатора запресований резинометалеві шарнір, затягувати болт його нижнього кріплення можна тільки на автомобілі під навантаженням. Верхній кінець амортизатора через дві гумові подушки гайкою з шайбами кріпиться до кронштейна на кузові автомобіля. Її можна затягувати при будь-якому положенні підвіски.

Стабілізатор поперечної стійкості являє собою вигнутий пруток з пружинної сталі. Він зменшує крен автомобіля при проходженні поворотів. Через гумові подушки, притискається сталевими обоймами, він закріплений у двох точках до кузова й до кронштейнів на нижніх опорних чашках пружин.

Ремонт підвіски, в основному, полягає в заміні зношених і пошкоджених деталей. Особливу увагу звертайте на стан захисних чохлів кульових опор (пиляків). Якщо вони порвані - негайно замініть чохли і мастило, інакше опора швидко вийде з ладу. Люфт у верхній опорі можна визначити погойдуванням за колесо при стислій підвісці (для цього під нижній важіль ближче до кульовій опорі підставте колодку висотою 230 мм). Для діагностики стану нижнього шарніра зніміть колесо і, просунувши монтажну лопатку між поворотним кулаком і корпусом опори, створюйте змінне навантаження, промацуючи переміщення пальця опори через пильовик. Резинометалеві шарніри (сайлент-блоки) замінюйте при випинання гуми, надриву, тріщинах або сильному зносі. При заміні пружин переконайтеся, що вони одного класу (клас А - без маркування, клас В - з чорною смужкою на зовнішній поверхні витків, має меншу довжину під навантаженням). Допускається установка пружин класу А на передній підвісці і класу В - на задній, але не навпаки.

1 - гальмівний диск;

2 - маточина колеса;

3 - шпилька;

4 - нижня кульова опора;

5 - ковпачок;

6 - корпус зовнішнього шарніра приводу;

7 - регулювальна гайка;

8 - конусна втулка;

9 - підшипники маточини;

10 - сальники;

11 - грязевідбивне кільце;

12 - гумова подушка штанги стабілізатора;

13 - обойма кріплення штанги стабілізатора;

14 - поворотний кулак;

15 - кузов;

16 - розтяжка;

17 - захисний чохол кульового пальця;

18 - верхня кульова опора;

19 - подушки кріплення штока амортизатора;

20 - верхній важіль;

21 - поперечина;

22 - регулювальні шайби;

23 - вісь верхнього важеля;

24 - резинометалевий шарнір (сайлент-блок) верхнього важеля;

25 - буфер ходу відбою;

26 - кронштейн буфера ходу відбою;

27 - верхня опорна чашка пружини;

28 - верхня ізолююча прокладка пружини;

29 - пружина;

30 - болт кріплення розтяжки до поперечини;

31 - шайби нижнього важеля;

32 - вісь нижнього важеля;

33 - резинометалевий шарнір нижнього важеля;

34 - нижній важіль;

35 - нижня ізолююча прокладка пружини;

36 - нижня опорна чашка пружини;

37 - буфер ходу стиснення;

38 - амортизатор;

39 - кронштейн кріплення штанги стабілізатора до кузова;

40 - штанга стабілізатора.

19. Задня підвіска ВАЗ-21213

Задня підвіска - залежна, з гвинтовими пружинами і гідравлічними телескопічними амортизаторами двосторонньої дії. Всі елементи підвіски кріпляться до кронштейнів на балці заднього моста.

Дві нижні подовжні штанги перешкоджають поздовжньому переміщенню балки, дві верхні - закручування балки навколо осі під дією тягових і гальмівних сил на задніх колесах. Поперечна штанга («тяга Панара») обмежує зсув балки в поперечному напрямку. Іншими кінцями штанги прикріплені до кронштейнів на кузові автомобіля. У вушка на кінцях штанг запресовані резинометалеві шарніри. Вони можуть замінюватися окремо за умови, що не зношені самі вушка. Деформовані штанги можна виправити. Затягувати болти кріплення штанг можна тільки в положенні «автомобіль на колесах», при цьому відстань від балки моста до лонжерона над нею має становити 152 мм. Амортизатори кріпляться нижньою частиною до кронштейнів на балці заднього моста, верхній - до пальців на поперечині підлоги кузова через гумові подушки з дистанційними втулками і шайбами. Затягувати болти кріплення амортизаторів можна тільки в положенні «автомобіль на колесах». Пружина підвіски спирається на нижню і верхню чашки. Пластикова прокладка встановлена в нижній опорної чашці, привареною до балки заднього моста. Верхній кінець пружини спирається через гумову прокладку на верхню опорну чашку, приварену до кузова.

До неї також приварений кронштейн буфера стиску. При максимальних ходах підвіски гумовий буфер впирається в нижню опорну чашку пружини. При заміні пружин переконайтеся, що вони одного класу (клас А - без маркування, клас В - з чорною смужкою на зовнішній поверхні витків, має меншу довжину під навантаженням). Допускається установка пружин класу А на передній підвісці і класу В - на задній, але не навпаки.



1 - гумова втулка;

2 - втулка розпору;

3 - нижня ізолююча прокладка пружини;

4 - нижня поздовжня штанга;

5 - нижня опорна чашка пружини;

6 - буфер ходу стиснення;

7 - пружина підвіски;

8 - болт кріплення верхньої поздовжньої штанги;

9 - кронштейн кріплення нижньої поздовжньої штанги;

10 - поперечина підлоги кузова;

11 - кронштейн поперечної штанги;

12 - регулятор тиску задніх гальм;

13 - важіль приводу регулятора тиску;

14 - балка заднього моста;

15 - верхня поздовжня штанга;

16 - додатковий буфер ходу стиснення;

17 - поперечна штанга;

18 - гумова втулка вушка амортизатора;

19 - амортизатор;

20 - ізолююча прокладка пружини.

20. Рульове управління ВАЗ-21213

Рульове управління - з механічним зв'язком, без підсилювача. Рульовий механізм - «глобоідальний черв'як - двухгребневий ролик», передавальне число редуктора - 16,4.

Рульова трапеція утворена трьома керманичами тягами (одна середня і дві бічні), сошкою, маятниковим важелем і важелями поворотних кулаків. Бічні тяги складаються з двох наконечників, з'єднаних різьбовий розрізної муфтою. На внутрішньому (короткому) наконечнику - права різьблення, на зовнішньому - ліва. На сполучної муфті різьба також різного спрямування, тому при її повертанні довжина бічний тяги може збільшуватися або зменшуватися, що потрібно для регулювання сходження коліс. Муфта фіксується на наконечниках стяжними хомутами.

На кінцях рульових тяг знаходяться кульові шарніри. Їхні пальці мають конусну посадку в важелях і зафіксовані в них гайками зі шплінтом. Кульова головка пальця обертається в пластмасовому вкладиші, підтискає пружиною до корпусу шарніра. Іншим кінцем пружина впирається в сталеву заглушку, завальцованну в корпус шарніра. Завдяки конусності зовнішньої поверхні вкладиша і внутрішньої поверхні корпусу шарніра при підтисканні вкладиша вибирається люфт між вкладишем і кульової голівкою пальця.

Щоб переконатися, що вкладиш не заклинений в корпусі, рукою або монтажною лопаткою натискають на корпус шарніра в напрямку пальця - при цьому палець повинен піти всередину корпусу на 0,5-1,5 мм. При заклинюванні шарніра або відчутному люфт в ньому замінюють рульову тягу (стерновий наконечник). Від вологи та бруду шарнір захищений гумовим чохлом, напресованим на корпус. При пошкодженні чохла негайно замініть його, видаливши з поверхні шарніра старе змащення і додавши нову (ШРБ-4).

Кронштейн маятникового важеля прикріплений до правого лонжерону двома болтами з самоконтрящяйсями гайками. Корпус кронштейна - литий, з алюмінієвого сплаву. У ньому встановлено дві пластмасові втулки, в яких обертається вісь маятникового важеля. Зверху і знизу на вісь надіті шайби, які підтискають втулки до корпусу кронштейна. Нижня шайба впирається в маятниковий важіль, закріплений на осі самоконтрящяюся гайкою, верхня - в гайку зі шплінтом. Цю гайку затягують на знятому кронштейні так, щоб маятниковий важіль не провертався під власною вагою, а лише під навантаженням 1-2 кгс. На робочі поверхні втулок і в простір між віссю і корпусом закладають мастило Літол-24. Для захисту від бруду служать два гумових ущільнювальних кільця, встановлених між шайбами і корпусом важеля. При зносі втулок їх замінюють, при зносі корпусу або осі замінюють кронштейн.

Рульовий механізм прикріплений трьома болтами з гайками самоконтрящяйсями до лівого лонжерона. Його корпус - литий, з алюмінієвого сплаву. У його нижній (подовженої) частини запресовані дві бронзові втулки, в яких обертається вал рульової сошки. На нижньому шлицевом кінці валу гайкою закріплена рульова сошка (вона встановлюється на вал тільки в певному положенні). На верхній частині валу виконаний приплив з вирізом, в ньому розташований двухгребневий ролик, що обертається в шарикових або голчастих підшипниках. В Т-подібний паз на верхньому торці вала входить головка гвинта, яким регулюється зазор між роликом і черв'яком (див. нижче). Осьовий люфт головки в пазу не повинен перевищувати 0,05 мм; це досягається підбором товщини надівається на гвинт регулювальної пластини. Гвинт переміщається по різьбі в кришці рульового механізму і стопориться гайкою і фігурної шайбою.

Черв'як рульового механізму обертається у двох кулькових радіально-упорних підшипниках, зазор в яких регулюється підбором прокладок між корпусом і нижньою кришкою (при цьому з механізму виливається масло, по закінченні регулювання його рівень необхідно відновити). При правильно відрегульованому зазорі момент провертання вала черв'яка (зі знятим валом сошки) повинен бути в межах 20-49 н.см. Якщо він менше, зменшують товщину пакета прокладок, якщо більше - збільшують. Після установки вала сошки регулюють зазор в зачепленні ролика з черв'яком: момент опору прокручуванню вала черв'яка при повороті на 30 ° вправо-вліво від середнього положення повинен бути 88-118 Н.см, а при великих кутах - не більше 69 н.см. На практиці найпростіший контроль полягає в наступному: на знятому кермовому механізмі вал черв'яка повинен провертатися від руки з помітним зростанням зусилля у районі середнього положення, осьового люфта валу бути не повинно.

Для заливки масла в картер рульового механізму у верхній кришці передбачено отвір, що закривається пробкою різьбовою. Трансмісійне масло заливають до кромки цього отвору (0,215 л), по ньому ж контролюють рівень. Витік масла можлива з-під нижньої кришки підшипника вала черв'яка (через її деформації) або через сальникові ущільнення валів сошки і черв'яка. Ремонт редуктора в домашніх умовах (за винятком регулювання зазорів і заміни сальників) не рекомендується.

Рульовий вал - складається з верхнього та проміжного валів. Верхній вал обертається в двох підшипниках з гумовими втулками, завальцованних в трубі кронштейна вала. У нижній частині до валу приварено кільце з пазом, в який входить запірний ригель протиугінного пристрою. На верхньому шліцевому кінці валу закріплено рульове колесо, гайка його кріплення закернена.

Проміжний вал має на кінцях карданні шарніри з розрізними шліцьовими наконечниками, стягують болтами; нижній з'єднаний з валом черв'яка, верхній - з верхнім рульовим валом.

Травмобезпечність рульового управління забезпечується складанням рульового вала за рахунок карданних шарнірів і особливого кріплення кронштейна рульового валу. Останній прикріплений до кронштейна кузова в чотирьох точках: зверху - на приварних болтах з гайками та шайбами, знизу - спеціальними відривними болтами з фіксуючими пластинами. При зіткненні краю фіксують пластин деформуються і проскакують через прямокутні отвори кронштейна рульового валу. При цьому за рахунок складання рульового вала рульове колесо переміщається не назад, а вгору і вперед, зменшуючи ймовірність травм грудної клітки водія.

1 - сошка;

2 - середня тяга;

3 - корпус кронштейна маятникового важеля;

4 - вісь важеля;

5 - маятниковий важіль;

6 - втулка;

7 - регулювальна гайка;

8 - внутрішній наконечник тяги;

9 - регулювальна муфта;

10 - нижня кульова опора;

11 - поворотний кулак;

12 - верхня кульова опора;

13 - поворотний важіль;

14 - зовнішній наконечник тяги;

15 - стяжний хомут;

16 - правий лонжерон;

21. Гальмівна система ВАЗ-21213

Робоча гальмівна система - гідравлічна, двоконтурна, з регулятором тиску, вакуумним підсилювачем і датчиком недостатнього рівня рідини в бачку головного гальмового циліндра. Один контур пов'язаний з робочими циліндрами передніх і задніх коліс, інший контур - тільки з робочими циліндрами передніх коліс. У нормальному режимі (коли система справна) працюють обидва контуру. При відмові (розгерметизації) одного з контурів другий забезпечує гальмування автомобіля, хоча і з меншою ефективністю.

Педаль гальма - підвісного типу, закріплена на одній осі з педаллю зчеплення, обертається в двох пластмасових втулках, забезпечена поворотної пружиною. Над педаллю розташований вимикач стоп-сигналів; його контакти замикаються при натисканні педалі. Вільний хід педалі гальма повинен становити 3-5 мм.

Для зниження зусилля на педалі гальма служить вакуумний підсилювач, який використовує розрідження у впускному колекторі працюючого двигуна. Він розташований між штовхачем педалі і головним гальмівним циліндром і кріпиться гайками до кронштейна на передньому щиті в моторному відсіку. Підсилювач - нерозбірний, при виході з ладу його замінюють (підсилювач - від ВАЗ-2108). Найпростіша перевірка: на автомобілі з непрацюючим двигуном кілька разів натискаємо на педаль гальма і, утримуючи педаль натиснутою, пускаємо двигун. При справному підсилювачі після пуску двигуна педаль повинна піти вперед. Пам'ятайте, що відмова в роботі або недостатня ефективність вакуумного підсилювача можуть бути викликані і негерметичність шланга, що відбирає розрідження з впускного колектора.

Головний гальмівний циліндр кріпиться до корпусу вакуумного підсилювача на двох шпильках. На штуцери у верхній частині циліндра надіті шланги, за якими в циліндр подається рідина з гальмівного бачка. На бачку нанесені мітки максимального і мінімального рівнів рідини, а в кришці змонтовано сигнальний пристрій з поплавцем, що замикає контакти при зниженні рівня рідини. Гвинти в нижній частині циліндра обмежують переміщення поршнів. Гвинти ущільнені мідними або алюмінієвими прокладками. У передній частині циліндра (по ходу автомобіля) ввернута заглушка, що служить упором поворотної пружини і також ущільнена мідної або алюмінієвої прокладкою. В отвори з боків циліндра вкручені штуцери гальмівних трубок: у передні отвори - контура, що підводить рідину до передніх коліс, в задні - до всіх коліс.

Гальмівні механізми передніх коліс - дискові, з трехпоршневою плаваючою скобою. Верхній поршень приводиться від одного контуру (разом з поршнями робочих циліндрів задніх коліс), два нижніх - від іншого. Блок циліндрів закріплений в супорті на двох напрямних і зафіксовано підпружиненим фіксатором. Між блоком циліндрів і супортом розташовуються колодки: внутрішня спирається на поршні циліндрів, зовнішня - на приплив супорта. Супорт може переміщатися в направляє колодок, підтискаючи до неї двома пружними важелями. Напрямна колодок жорстко прикріплена двома болтами до поворотного кулака. Від відвернення болти фіксуються краями захисного кожуха (їх відгинають на межі болтів після затягування).

Гальмівні диски - чавунні. Мінімальна товщина диска при зносі 9,5 мм, максимально допустиме биття (на найбільшому радіусі) - 0,15 мм. Мінімально допустима товщина накладок колодок передніх гальм - 1,5 мм.

Гальмівні механізми задніх коліс - барабанні, з двохпоршневими колісними циліндрами і автоматичним регулюванням зазору між колодками і барабаном. Пристрій автоматичного регулювання зазору лежить у колісному циліндрі і являє собою два пружних сталевих розрізних кільця (по одному на кожен поршень), встановлених на поршнях з осьовим зазором 1,25-1,65 мм.

Пружність кільця підібрана таким чином, щоб воно не зміщувалося по дзеркала циліндра від зусилля стяжних пружин колодок (а лише від зусилля поршнів). У міру зношування колодок поршні при гальмуванні переміщують кільця по циліндрах, підтримуючи постійний розрахунковий зазор між колодками та барабаном. У разі пошкодження дзеркала поршнів через механічних домішок в гальмівної рідини або корозії кільця і поршні можуть «закиснути» в циліндрі, втративши рухливість. У цьому випадку необхідно замінити циліндри і гальмівну рідину.

Гальмівні барабани - алюмінієві, з залитими чавунними кільцями (робоча поверхня). Номінальний внутрішній діаметр барабана - 250 мм. Допускається проточка барабанів при зносі. Найбільший допустимий діаметр (при зносі або після проточки) - 251 мм.

Регулятор тиску служить для зниження гальмівного зусилля на задній осі, що запобігає занос автомобіля при гальмуванні. Він обмежує тиск у задніх гальмових механізмах залежно від положення задньої частини кузова щодо дороги: при збільшенні навантаження на задню вісь, коли зчеплення задніх коліс з дорогою поліпшується, регулятор забезпечує більший тиск в циліндрах колісних і навпаки, зі зменшенням навантаження тиск падає. Регулятор кріпиться двома болтами до кронштейна в правій задній частині кузова і приводиться пружним важелем, прикріпленим через тягу до балки заднього моста. Зі збільшенням навантаження на задню вісь автомобіля пружний важіль також навантажується, передаючи зусилля на поршень регулятора. При натисканні на педаль гальма тиск рідини прагне висунути поршень назовні, чому перешкоджає зусилля з боку важеля. Коли система приходить в рівновагу, клапан, розташований в регуляторі, ізолює задні гальмівні циліндри від головного гальмівного, не допускаючи подальшого зростання гальмівного зусилля на задній осі. За рахунок овальності отворів в кронштейні регулятор можна повертати, змінюючи його положення щодо важеля. Для продовження терміну служби регулятора в захисний гумовий ковпачок закладають 5-6 г мастила ДТ-1 (або графітової), нею ж покривають вісь, через яку проходить важіль, і виступаючу частину поршня. Регулятор тиску розбирати не рекомендується, при виході з ладу його замінюють.

Привід гальмівної системи - механічний, тросовий, на задні колеса. Він складається з важеля, переднього троса з різьбовим наконечником (з втулкою і двома гайками), оттяжної пружини, заднього троса, його направляє, двох важелів і двох розпірних планок - по одному (одній) на кожен гальмівний механізм. Привід регулюється переміщенням гайок на різьбовому наконечнику переднього троса (після регулювання гайки контр). Повний хід важеля після регулювання повинен відповідати підйому на 4-5 зубців по сектору.

1 - гальмівний механізм заднього колеса;

2 - важіль приводу регулятора тиску;

3 - задній трос ручного гальма;

4 - регулятор тиску;

5 - напрямна заднього троса;

6 - передній трос ручного гальма;

7 - важіль стояночного гальма;

8 - педаль гальма;

9 - вакуумний підсилювач;

10 - гальмівний механізм переднього колеса;

11 - трубопровід контуру передніх і задніх гальм;

12 - трубопровід контуру передніх гальм;

13 - головний циліндр;

14 - бачок головного циліндра.

17 - верхня кришка картера;

22. Кузов і оснащення салону ВАЗ-21213

Кузов ВАЗ-21213 - суцільнометалевий, зварний, несучої конструкції. Його елементи з'єднані між собою контактним зварюванням (у важкодоступних місцях - електрозварюванням напівавтоматом в середовищі інертного газу). Стики панелей і зварні шви герметизовані мастикою. Скло - безпечного типу. Вітрове скло - тришарове, поліроване. Стекла дверей і скло дверей задка - поліровані, загартовані (скло дверей задка - з елементом обігріву). Вітрове скло, скло дверей задка і скла вікон боковин встановлені в отворі кузова в гумових ущільнювачах. Скло дверей - опускні.

Спереду і ззаду на кузові встановлено енергопоглинаючі бампери з алюмінієвих балок П-образного перетину.

Передні сидіння - роздільні, з регулюванням нахилу спинок і переміщення в поздовжньому напрямку. Підголівники - знімні, регулюються по висоті. Заднє сидіння - з цільними подушкою і спинкою. Для перевезення великогабаритного багажу сидіння можна скласти. Передні і заднє сидіння обладнані триточковими ременями безпеки з інерційними котушками (всього чотири місця). У варіантному виконанні автомобіль може бути обладнаний кондиціонером, гідропідсилювачем рульового управління, очисниками і омивача фар, електроблокуванням замків дверей, електросклопідйомниками.



1 - решітка радіатора;

2 - емблема автомобіля;

3 - накладка переднього бампера;

4 - власник накладки переднього бампера;

5 - бічна накладка переднього бампера;

6 - кронштейн переднього бампера;

7 - передній бампер;

8 - з'єднувач переднього бампера;

9 - капот;

10 - окантовка ущільнювача вітрового скла;

11 - вітрове скло;

12 - ущільнювач вітрового скла;

13 - ущільнювач скла дверей задка;

14 - скло дверей задка;

15 - окантовка ущільнювача скла дверей задка;

16 - двері задка;

17 - окантовка ущільнювача скла вікна боковини;

18 - скло вікна боковини;

19 - ущільнювач скла вікна боковини;

20 - накладка заднього бампера;

21 - тримач накладки заднього бампера;

22 - бічна накладка заднього бампера;

23 - кронштейн заднього бампера;

24 - задній бампер;

25 - з'єднувач заднього бампера;

26 - окантовка скла дверей;

27 - скло дверей;

28 - ущільнювач скла дверей;

29 - двері;

30 - зовнішнє дзеркало заднього виду.

18 - картер рульового механізму;

19 - ущільнювач;

20 - вал черв'яка;

21 - кронштейн вала;

22 - проміжний вал;

23 - верхній вал;

24 - рульове колесо;

25 - лівий лонжерон.

23. Система опалення та вентиляції ВАЗ-21213

Система вентиляції - припливно-витяжна. При русі автомобіля повітря нагнітається в салон природним напором через щілини воздухозаборника на капоті і відсмоктується через отвори в задніх стійках даху. Для збільшення циркуляції повітря при русі можна опустити скла передніх дверей, а при низькій швидкості - включити електровентилятор. Потоки повітря в салоні розподіляються повітропроводами, розташованими всередині приладової панелі. На вітрове скло повітря надходить через верхні щілиноподібні сопла на панелі приладів, на бічні стекла - через бічні і, частково, центральні сопла (з напрямними потоку повітря), до ніг - через отвори в кожусі отопітеля (при відкинутою кришці). Для управління розподілом повітряних потоків служать середній і нижній важелі на центральній консолі панелі приладів, а також направляючі центральних сопел та їх регулятори.

Система опалення - рідинна, об'єднана з системою охолодження двигуна. Радіатор опалювача встановлений в консолі панелі приладів в пластмасовому кожусі і ущільнений по периметру поролоновою стрічкою. Підігрів повітря залежить від ступеня відкриття крана, що регулює потік рідини через радіатор. Кран встановлено на вході в радіатор і управляється верхнім важелем на центральній консолі.

Електродвигун вентилятора МЕ-255 - колекторний, постійного струму, з порушенням від постійних магнітів. Частота обертання вентилятора регулюється трьохпозиційним перемикачем на панелі приладів. Залежно від обраної швидкості електродвигун підключається до бортової мережі автомобіля безпосередньо (велика частота) або через додатковий резистор (мала частота). Частота обертання вала електродвигуна з крильчаткою при напрузі 12 В і температурі повітря 25 ± 10 ° С - 3000 ± 150 хв -1. Споживана сила струму при максимальній частоті обертання - не більше 4,5 А.

Крильчатка вентилятора закріплена на валу електродвигуна. Електродвигун ремонту не підлягає при виході з ладу його замінюють.

1 - бічне сопло;

2 - повітропровід бічного сопла;

3 - повітропровід обігріву вітрового скла;

4 - центральні сопла;

5 - тяга управління заслінкою воздухопритоку;

6 - заслінка воздухопритоку;

7 - радіатор;

8 - ущільнювач обігрівача;

9 - кожух радіатора;

10 - відвідний патрубок;

11 - підвідний патрубок;

12 - кран;

13 - повітророзподільні кришка;

14 - кожух вентилятора;

15 - крильчатка;

16 - електродвигун; 17 - тяга управління краном;

18 - тяга управління заслінкою обігріву вітрового скла;

19 - кронштейн важелів керування нагрівником;

20 - рукоятка управління заслінкою воздухопритоку;

21 - рукоятка управління заслінкою обігріву вітрового скла;

22 - рукоятка керування краном.

Размещено на Allbest.ru

...