Вдосконалення комерційної роботи на повітряному транспорті

Размещено на http://www.allbest.ru/

Криворізький коледж Національного авіаційного університету

Відділення «Транспортні технології»

Циклова комісія «Транспортні інфраструктури»

Напрям 6070101 «Транспортні технології (повітряний транспорт)»

Тема курсової роботи: «Вдосконалення комерційної роботи на повітряному транспорті»

Гребенюк Оксани Сергіївни

План роботи

Вступ

Завдання

1. Аналіз та прогнозування кон'юктури ринку авіаперевезень

1.1 Дослідження пасажироутворюючих факторів

1.1.1 Пасажироутворюючі фактори Йоганнесбургу

1.1.2 Пасажироутворюючі фактори Аддіс-Абебе

1.1.3 Пасажироутворюючі фактори Бомбей

2. Визначення меж районів тяжіння транспортних комунікацій

3. Обґрунтування вибору повітряних суден для освоєння прогнозованих обсягів перевезень

3.1 Витрати по рейсах з проміжною посадкою

3.2 Питомі витрати на перевезення

3.3 Дохідна ставка і доходи за парний рейс

3.4 Рентабельність (збитковість)

4. Договірно-правові аспекти комерційної діяльності авіакомпанії

Висновок

Список використаних джерел

Вступ

Метою виконуваної курсової роботи є закріплення теоретичних знань і розширення практичних навичок з предмету «Організація діяльності авіатранспортних підприємств». У відповідності з умовами даного завдання вимагається використання студентом знань не тільки з курсу «Організація діяльності авіатранспортних підприємств», а і з інших професійно-орієнтованих дисциплін: «Транспортна географія», «Техніко-економічні дослідження транспорту».

Основними задачами курсової роботи виступають:

- закріплення теоретичних знань та поглиблена розробка окремих питань курсу;

- надбання вміння самостійно працювати над економічною літературою, обмірковувати прочитане та аргументовано доводити свою точку зору;

- прищеплення навичок аналітичної роботи з практичним матеріалом та складання обґрунтованих висновків;

Головною метою та завданням даної курсової роботи є обґрунтування відкриття рейсу за напрямом Йоганнесбург - Аддіс-Абебі - Бомбей на умовах роздільної експлуатації, приведення умов комерційних договорів, які необхідні для функціонування перевізників по даному маршруту.

У процесі аналізу і прогнозування кон'юнктури ринку авіакомпанія повинна врахувати всі основні факти, що впливають на формування попиту на повітряні перевезення. Такими факторами є:

- державно-політичні;

- соціально-економічні;

- макроекономічні;

- демографічні;

- природно-географічні;

Завдання

Обґрунтувати відкриття рейсу за маршрутом Йоганнесбург - Аддіс - Абебі - Бомбей на умовах роздільної експлуатації, привести умови комерційних договорів, які необхідні для функціонування перевізників по даному маршруту.

авіаперевезення комерційний ринок

1. Аналіз та прогнозування кон'юктури ринку авіаперевезень

Для того, щоб обґрунтувати відкриття маршруту: Йоганнесбург - Аддіс-Абебі - Бомбей необхідно провести аналіз кон'юнктури ринку авіаційних перевезень та його прогнозування.

Будь-яка комерційна діяльність приречена на провал, якщо бракує знань про місткість ринку, активність конкурентів, стан попиту і пропозиції, зміни у потребах пасажирів тощо. Інформація про стан національної економіки й ефективність ринкових механізмів - конкуренції, ціноутворення, попиту і пропозиції, податків, грошей, валюти та інших процесів помітно змінює порядок функціонування господарських систем. Така обізнаність дає змогу прогнозувати динаміку попиту і пропозиції, встановлювати зв'язок між виникаючими потребами і споживчими властивостями пасажирів, підвищувати якість та ефективність управлінський дій. Тому авіакомпаніям важливо мати мобільну систему вивчення ринку, яка б оперативно й адекватно реагувала на постійну зміну обставин, що обумовлюють напругу економічного життя і в підсумку - успіх діяльності.

Кон'юнктурні дослідження є одними із найважливіших інструментів постійного відслідковування, вивчення і реагування на стан і зміни поточної економічної кон'юнктури на рівні макро і мікроекономіки у країнах з розвиненою економікою. В першу чергу, їх використовують для прогнозування, моделювання і передбачення шляхів зміни ділової активності як на короткострокову, так і довгострокову перспективу. Кон'юнктура ринку відображає збіг обставин, від яких залежить і завдяки яким виявляється успіх комерційної діяльності.

Кон'юнктура ринку - це конкретна економічна ситуація, що склалася на ринку на даний момент чи обмежений проміжок часу і характеризується рівнем попиту, пропозиції, динамікою цін.

Можна виділити три етапи кон'юнктурних досліджень:

- поточне спостереження -- збір, оброблення необхідної інформації;

- аналіз кон'юнктури;

- прогнозування кон'юнктури для прийняття управлінських рішень.

Оскільки конкретний товарний ринок розвивається не ізольовано, вивченню кон'юнктури товарного ринку передує аналіз загальноекономічної ситуації -- стадії циклу, на якому перебуває економіка -- криза, депресія, пожвавлення, піднесення. Далі вивчаються кон'юнктуро-утворювальні фактори, які можна поділити на дві групи:

- фактори, які діють постійно, -- науково-технічний прогрес, рівень монополізації, державне і міждержавне регулювання, стан інформаційних систем, валютна та кредитно-грошова система;

- фактори, які діють тимчасово, випадково, -- сезонність, політичні та соціальні конфлікти, стихійні лиха.

Кожен з названих факторів не є підконтрольним фірмі, але опосередковано може суттєво вплинути на результати її діяльності.

1.1 Дослідження пасажироутворюючих факторів

Перед тим, як почати планування відкриття нового рейсу маркетинговій службі авіакомпанії, в першу чергу, потрібно вивчити основні фактори, які впливають на пасажиропотік даного рейсу, тобто визначити: чи буде рейс користуватися попитом у пасажирів.

Серед факторів, що впливають на утворення пасажиропотоку, виділяють такі: державно-політичні, соціально-економічні, макроекономічні, демографічні, природно-географічні. Розглянемо більш детальніше кожен з факторів, що впливають на пасажиропотік маршруту.

1.1.1 Пасажироутворюючі фактори Йоганнесбургу

1) Державно-політичні.

Країна розділена на 9 провінцій: Східний Кейп, Гаутенг, Західний Кейп, Квазулу - Наталь, Лімпопо, Мпумаланга, Вільна держава, Північно - Захід і Центральний Кейп.Заснована на принципах романо - голландського і англійського права. Діють Конституційний, Вищий апеляційний та Верховний суди, а також суди магістратур. Зовнішня політика спрямована на підтримку дружніх відносин з усіма державами світу, насамперед, африканськими.ПАР (поряд з Нігерією ) є головним зовнішньополітичними партнером Великобританії на африканському континенті, що не мало важливо для більш великого розвитку транспортної системи. Підтримуються відносини з США, Китаєм. У країні склалася багатопартійна система (зареєстровано бл. 20 політичних партій). Найвпливовіші з них (представлені в парламенті): ПАР - найрозвиненіша в економічному відношенні країна африканського континенту. За світовими стандартами належить до групи держав з середнім рівнем доходу.

Соціально-економічні.

Основним видом транспорту в ПАР є особистий автомобіль. Двоповерхові автобуси, наступні по основних міських маршрутах, ходять рідко. Йоганнесбург має потужним міжнародним аеропортом Johannesburg International Airport, обслуговуючим міжнародні та внутрішні рейси. Аеропорт розташований в 25 км на схід від центру міста.

Крім того, тут присутній розвинена мережа автобусного сполучення, як усередині країни, так і з сусідніми державами - Мозамбіком, Лесото, Ботсваною, Зімбабве, Свазілендом і Намібією. Всі автобусні рейси великої тривалості відправляються і прибувають в комплекс Park Station, розташований на північному заході міста.

Пасажирські поїзди діляться на кілька класів: Sitter coach (сидячі місця), Sleeper -4 (купе зі спальними місцями, 4- місне), Sleeper -6 (купе зі спальними місцями, 6- місне).

Тим не менш, Йоганнесбург - величезний мегаполіс, що розтягнувся на багато кілометрів, і недолік зручного громадського транспорту може створити певні труднощі для туристів.

Як і багато африканських міста Йоганнесбург відрізняється хаотичною системою недержавного громадського транспорту у вигляді "таксі" - мікроавтобусів. Вони не вписуються в традиційне поняття "таксі" за західними мірками.

Також в Йоганнесбурзі мається метро, що з'єднує центр міста з більшістю "чорних " передмість, Преторией та прилеглими поселеннями. Ціна проїзду тут невелика, але рівень злочинності викликає серйозні побоювання, тому поїздок на метро, особливо по лінії Йоганнесбург - Преторія, слід уникати.

Найбільш зручний спосіб подорожі по країні - орендований автомобіль. Пам'ятайте, що більшість головних автотрас у ПАР - платні. Керівництво Африканського національного конгресу неодноразово висловлювалося за перенесення адміністративної столиці з Преторії в Йоганнесбург. Поряд з цим реалізуються і масштабні плани масової забудови всієї зони між Йоганнесбургом і Преторією в плані створення єдиного гігантського мегаполісу з сучасною транспортною інфраструктурою. Як очікується, перспективна швидкісна монорейкова залізниця допоможе розвантажити автомобільні траси і зв'яже найбільш густонаселені центри майбутнього мегаполісу.

Найбільший аеропорт, розташований недалеко від Йоганнесбурга - Міжнародний аеропорт імені О.Р. Тамбо. Це головний аеропорт, обслуговуючий внутрішні і міжнародні рейси ПАР, а також самий завантажений аеропорт Африки.

Річкового транспорту немає (практично всі річки країни несудохідні ). Головні морські порти - Дурбан, Іст -Лондон, Кейптаун (найстаріший порт), Моссел -Бей, Порт- Елізабет, Річардс - Бей і Салданья -Бей (є також базою риболовецького флоту) - оснащені сучасним обладнанням і вважаються одними з найбільш рентабельних портів світу. Торговий флот налічує 196 кораблів (2002). Налічується 728 аеропортів і злітно - посадочних майданчиків (146 з них мають тверде покриття) - 2005. Міжнародні аеропорти знаходяться в містах Преторія, Дурбан і Йоганнесбург. Авіалінії пов'язують ПАР з державами Африки, Європи, Азії, Америки та Австралії. Діють нафтопровід (847 км), газопровід ( 1052 км), а також трубопровід з перекачування газового конденсату (100 км) і рафінованих нафтопродуктів (1354 км ) - 2002. ПРИБЕРИ РОКИ - ДУЖЕ ЗАСТАРІЛІ.

2) Макроекономічні.

Йоганнесбург найстаріше місто ПАР, найбільший діловий і торговий центр країни, де можна зустріти представників усіх народів Африки, розташований в провінції Хаутенг. Він був заснований в 1886 році на місці золотоносної жили. Тут чимало старовинних будівель. Наприклад, будівля Головної пошти з годинником вважається найкрасивішим спорудою міста. У Йоганнесбурзі багато музеїв: музей історії, геологічний музей, музей образотворчих мистецтв, палеонтологічний музей. Місто відоме також своєю Торгової вулицею з великим ринком. У містечку Соуето розташований парк атракціонів Голд - Ріф- Сіті. Цей парк представляє копію Йоганнесбурга часів 19 століття, коли була виявлена ??найбільша в світі золота жила. Тоді цей район поглинула "золота лихоманка". Можна спуститися в шахту на глибину 270 метрів, щоб подивитися, як виплавляють золото. Недалеко звідси знаходиться зоопарк, який вважається найкращим на континенті. Площа зоопарку -55 гектарів, в ньому налічується понад 600 ссавців. Йоганнесбург також є найкращим місцем в Південній Африці для покупки чудових діамантів, тут розташований головний офіс найбільшої світової фірми з видобутку й обробки алмазів De Beers. Все більше значення для економіки міста мають сфера послуг і виробнича галузь. Мають місце різні галузі промисловості, особливо важливу роль відіграє виробництво сталі і цементу. Невиробнича сфера включає такі сектори як банківська справа, інформаційні технології, транспорт, нерухомість, ЗМІ та ін. Йоганнесбурзька фондова біржа є найбільшою фондовою біржею Африки. У місті розміщуються ряд філій урядових установ країни. Місто є великим центром торгівлі. Близько 12 % населення ПАР працює в Йоганнесбурзі. Є значний сектор тіньової економіки, масштаби якого, однак, складно отследіть. В 2002 році в місті відбулася зустріч на вищому рівні з питань сталого розвитку. Йоганнесбург - центр широкомасштабної торгівлі золотом і алмазами, які добувають у навколишніх горах.Грошова одиниця - південноафриканський ранд (ZAR), що складається з 100 центів. У січні 2006 курс національної валюти становив: 1 USD = 6 ZAR. Південноафриканські банки мають велику вагу і користуються великим впливом у банківському бізнесі на континенті. Спостерігається процес активної купівлі акцій банків ПАР західними банками.

3) Демографічні.

Середня щільність населення - 36,8 чол. на 1 кв. км (2001). Найбільш щільно населені райони міст Йоганнесбург, Кейптаун і Дурбан. З кін. 1990- х середньорічний приріст населення через високий рівень захворюваності на СНІД різко знизився. У 2002 він становив бл. 1%, в 2005 мав негативний показник ( -0,31 %). Народжуваність - 18,48 на 1000 чол., Смертність - 21,32 на 1000 чол. Дитяча смертність - 61,8 на 1000 новонароджених. Рівень фертильності (середнє число народжених дітей на одну жінку) - 2,2 дитини. 30,3 % населення складають діти до 14- ти років. Жителі, досягли 65-річного віку, - 5,2%. Середній вік населення становить 23,98 року. Очікувана тривалість життя - 43,27 року (чоловіки - 43,47, жінки - 43,06 ). (Усі показники дані в оцінках на 2005). ПАР - багаторасового і поліетнічна держава. У расовому відношенні населення складається з представників африканських народів (79%), «білих» (9,6 %), азіатів (2,5 %) і кой- Коін (бушмени ( кой- сани ) і готтентоти ), що нараховують кілька тисяч людей. 8,9 % жителів ПАР складають метиси ( т.з. «кольорові» - нащадки від змішаних шлюбів європейців з африканцями ) - 2001. Серед африканського населення найбільш численними етнічними групами є зулу (23,8 %), коса (17,6 ), педи (9,4 %), тсвана (8,2 %), сото (7,9 %), тсонга ( 4, 4%), ндебеле (бл. 2%), венда (1,3 %) і свазі ( бл. 1% ) - 2001. Європейське населення складають африканери (нащадки голландських, німецьких, французьких поселенців) (див. також бури) і англійці. Серед азіатського населення превалюють індійці, живуть також китайці, малайці та ін У суспільстві зберігається певна неприязнь між різними расовими групами. Мовою африкаанс ( мова міжнаціонального спілкування ) говорять 13,3 % населення країни, англійською - 8,2%. З африканських офіційних мов найбільш поширена мова ісізулу.Релігійний склад населення досить строкатий - в країні немає абсолютного релігійної більшості, і проживають прихильники різних релігій і світоглядів: прихильники сіонських церков (10%), п'ятидесятники (7,5 %), католики ( 6,5 %), методисти (6,8 %), голландські реформати (6,7 %), англікани (3,8 %), інші християни ( 36 %), мусульмани (1,3%), прихильники інших релігій (2,3 %), що не визначилися (1,4 %), атеїсти (15,1 %) (дані 2001 р.).Емігранти з ПАР живуть в Намібії та ін африканських країнах. Стоїть проблема т.зв. « Витоку мізків ». У 2003 з ПАР в США, країни Європи, Австралію і Нову Зеландію емігрували понад 10 тис. чол., Серед яких було багато медичних працівників ( в т.ч. бл. 200 досвідчених лікарів), бухгалтерів, вчителів ( бл. 700 чол. ), а також фахівців у галузі інформаційних технологій.

4) Природно-географічні.

Територія, підпорядкована місту, досить велика. До Йоганнесбурзі на південному заході безпосередньо примикає місто Соуето, в якому зосереджена велика кількість мігрантів і сезонних робітників.У 2000 році з міста Йоганнесбург і оточуючих його територій була сформована нова адміністративна одиниця - міський округ Йоганнесбург. Йоганнесбург розташований на плато, відомому як Високий Велд, на висоті 1753 м над рівнем моря. Північ і захід міста - горбисті, східна частина являє собою відносно плоску територію. Клімат міста характеризується як субтропічний, має також виражений субекваторіальний характер: зимові місяці ясні і прохолодні, літні - вологі і теплі. Практично всі опади в місті випадають з жовтня по квітень. Середньорічний рівень опадів становить 713 мм. Найтепліший місяць - січень, самий холодний - червень. Взимку середній мінімум в місті приблизно складає 4 ° C, часті заморозки, а рідше фіксуються невеликі морози. Сніг буває дуже рідко, оскільки взимку практично відсутні опади.

Відредагуй пробіли між розділами, орієнтацію тексту і прибери в тексті всі роки, що нижче 2010.

1.1.2 Пасажироутворюючі фактори Аддіс-Абебі

1) Державно-політичні.

Ефіопії - Аддіс - Абеба (в пер. З амхарського "Новий квітка "), 3 млн. чол. У Аддіс -Абебі розміщуються Секретаріат Організації Африканської Єдності (ОАЄ), Економічна Комісія ООН для Африки (ЕКА ООН), представництва інших міжнародних організацій, диппредставництва 70 держав.З 2003 року до травня 2005 мером міста був Аркебе Окубай. 31 травня 2005 він був названий « Африканським мером 2005». Тоді ж він передав повноваження новому меру - Берхану Нега. Сьогодні мером міста є Кума ДЕМЕКС (en: Kuma Demeksa). Аддіс - Абеба була заснована імператором Ефіопії Менеліком II. Перша назва міста звучала як Фінфін, що мовою оромо означає «гарячі джерела». Менелик II, який в цей час був царем держави Шева, вважав околиці гори ентот зручною базою для військових операцій на півдні його царства. У 1879 році він відвідав руїни відомого середньовічного міста і залишки церкви в цьому районі. Його інтерес до цього регіону зріс після того, як імператриця Таїті почала будівництво церкви на горі ентот. Проте природні умови не дозволяли будувати місто в безпосередній близькості від гори. У 1886 році будівництво почалося на південь від гір.Спочатку таїть побудувала будинок для себе в околицях мінеральних джерел «Філуоха », де вона і члени Королівського суду любили приймати мінеральні ванни. Інші знатні люди селилися поруч з будинком Таїті. Коли поселення розширилося, Менелик II перебудував будинок таїть в палац, де сьогодні розташовується уряд Ефіопії. Сучасна назва - Аддіс - Абеба, що в перекладі з Амхарська мови означає Новий квітка, і титул столиці Ефіопії місто прийняв, коли Менелик II став імператором Ефіопії. До цих пір можна побачити евкаліпти вздовж міських вулиць, посаджені імператором Менеліком II.5 травня 1936 в ході Другої італо - ефіопської війни італійські війська зайняли місто. У період з 1936 по 1941 рік Аддіс - Абеба була столицею Італійської Східної Африки. За цей період близько мільйона ефіопів були вбиті гірчичним газом. Після перемоги британських військ і ефіопських повстанців над італійською армією в Ефіопії імператор Хайле Селассіє повернувся до столиці і відразу почав роботи з відновлення міста і колишнього життя.За підтримки Хайле Селассіє в 1963 була створена Організація Африканської Єдності, штаб- квартира якої розмістилася в Аддіс - Абебі. У 2002 році ОАЄ була розпущена, а замість неї був організований Африканський Союз зі штаб - квартирою в Аддіс - Абебі. Також у місті розташована Економічна комісія ООН для Африки. А в 1965 році в Аддіс -Абебі було проведено Рада Східних православних церков.

2) Соціально-економічні.

Ефіопія має вкрай низький рівень розвитку транспортної інфраструктури. Більшість автомобільних доріг не мають твердого покриття і придатні для використання лише в суху пору року. Спостерігається мале забезпечення залізничною мережею: у країні є всього одна залізнична лінія, що з'єднує Аддіс - Абеби з портом Джібуті. Більш високе поширення отримав авіаційний транспорт: в Ефіопії близько 80 аеропортів, у які літає національна авіакомпанія - Ефіопські авіалінії. При розвитку транспортної інфраструктури уряд Ефіопії активно співпрацює з європейськими країнами: Швецією, Францією, Росією і багатьма іншими.Всього в Ефіопії налічується 681 км залізниць - це ділянка Ефіопія - джібутійской залізниці від Аддіс -Абеби до кордону з Джібуті. Ширина залізничної колії - 1000 мм. В даний час управління цією залізницею знаходиться в руках ефіопського уряду, але активно обговорюється питання про приватизацію цієї важливої транспортної артерії. Основні залізничні станції на залізниці Аддіс - Абеба - Джібуті (в алфавітному порядку):

* Аддіс - Абеба

* Акакі

* Аваш

2 листопада 2006 іспанська компанія Ineco Spt була обрана ефіопським урядом для контролю і управління проведенням відновних робіт на ефіопської залізниці. Італійська компанія Consta здійснюватиме цю реконструкцію, загальна вартість якої оцінюється в 40 млн. євро. У рамках програми реконструкції планується підвищити міцність рейок, для транспортування більш важких вантажів, а також заміну існуючого рухомого складу більш сучасним.Протягом першої половини десятирічного плану розвитку автомобільного транспорту Ефіопії (1997 - 2002) ефіопський уряд доклав чимало зусиль для поліпшення транспортної інфраструктури країни. Станом на 2002 рік в Ефіопії було близько 30 000 км автодоріг, як асфальтованих, так і гравійних. Частка хороших доріг, у загальній кількості автотрас керованих федеральним урядом, збільшилася з 14% в 1995 році, до 31% в 2002 році. А щільність доріг збільшилася з 21 км/1000 кв.км до 30 км/1000 кв.км., хоча і не досягла среднеафріканского показника в 50 км/1000 кв.км.У 2007 році Ефіопія завершила десятирічний план розвитку автотранспортної інфраструктури. У період з 2002 по 2007 рік було побудовано понад 7500 км доріг, середня щільність автодоріг в Ефіопії зросла до 35 км/1000 кв.км. У 2006 році в Ефіопії була лише одна кільцева швидкісна автодорога - навколо Аддіс -Абеби. Деякі її частини до цих пір не побудовані. Більшість розв'язок на ній побудовані у вигляді кільцевого руху. Також було споруджено безліч пішохідних мостів, для запобігання дородно -транспортних пригод.Після відділення Еритреї, яка раніше була провінцією, Ефіопія втратила вихід до моря. За домовленістю з Еритреєю, Ефіопія використовувала порти Асеб і Массауа. Але під час Ефіопія - еритрейського конфлікту Ефіопія стала використовувати для зовнішньої торгівлі порт Джібуті і порти самопроголошеної держави Сомаліленд.Ефіопія має відносно високе поширення аеропортів, тому що в деякі регіони можна добратися тільки на літаку. Всього в Ефіопії понад 80 аеропортів, з яких 14 мають хороші асфальтовані злітно -посадочні смуги. Нещодавно було завершено будівництво нового пасажирського міжнародного терміналу в аеропорту Боле, в Аддіс - Абебі.Громадський транспорт складається з автобусів і маршрутних таксі синього або білого кольорів. Маршрутні таксі це, як правило, мікроавтобуси, що вміщають близько 12 пасажирів. У кожному маршрутному таксі є кондуктор, що збирає плату за проїзд.На початку 2008 року у співпраці з Росією був відкритий перший тролейбусний маршрут - «Геородіс - Адіс Гебея».Міжнародний аеропорт Боле обслуговує Аддіс - Абеби і найближчі міста, і є головними повітряними воротами країни. У 2003 році тут був відкритий новий міжнародний пасажирський термінал - один з найсучасніших в Африці. Також планується відкрити повітряне сполучення Аддіс -Абеби з Москвою. На заході міста розташований старий аеропорт Лідета, використовуваний в даний час для військових цілей і невеликих літаків.Також Аддіс - Абеба має залізничне сполучення з Джібуті і Дире- Дауа. Вокзал міста побудований в мальовничому французькому стилі.

3) Макроекономічні

Ефіопія має вкрай низький рівень розвитку транспортної інфраструктури. Більшість автомобільних доріг не мають твердого покриття і придатні для використання лише в суху пору року. Спостерігається мале забезпечення залізничною мережею: у країні є всього одна залізнична лінія, що з'єднує Аддіс - Абеби з портом Джібуті. Більш високе поширення отримав авіаційний транспорт: в Ефіопії близько 80 аеропортів, у які літає національна авіакомпанія - Ефіопські авіалінії. При розвитку транспортної інфраструктури уряд Ефіопії активно співпрацює з європейськими країнами: Швецією, Францією, Росією і багатьма іншими.Держава в Східній Африці. На північному сході межує з Еритреєю і Джібуті, на сході і південному сході - з Сомалі, на південному заході - з Кенією, на заході і північному заході - з Суданом. Площа країни близько 1130000 км2. У центрі країни знаходиться Ефіопське нагір'я, яке займає більше половини території. Східно - Африканський розлом перетинає нагір'я по діагоналі з північного сходу на південний захід. Середня висота плато близько 1675 м над рівнем моря, однак річки, що протікають через нього, знаходяться на висоті всього 610 м. У деяких місцях знаходяться гірські вершини, найвища з яких гора Рас - Дашан ( 4620 м). На півночі Ефіопії розташоване мальовниче озеро Тана, з якого бере початок Голубий Ніл. На північному сході нагір'я переходить в прибережну рівнину і пустелю Денакіль. На заході воно переходить в Суданську пустелю. На півдні і південному заході нагір'я плавно опускається до озера Туркана ( Рудольф ). Головні річки країни: Вебі- Воруши, Уайб, Дауа, Аббай ( Блакитний Ніл ). Крім озера Тана, на півдні країни знаходяться невеликі озера, найбільшим з яких є озеро Абая. Ефіопська валюта з дивним називанням бір ( Birr ), є однією з достатньо стабільних валют на континенті. На жаль, бір не є вільно конвертованим, і в банках можна тільки продати долари, але не купити їх. Отримання переказів через "Western Union " або " MoneyGram " зробить вас власником величезних пачок биров. Бири бувають в банкотах 1, 5,10, 50 і 100 бір ( більше не буває) і в монетах 50, 25, 10, 5 і 1 бирская копійка, іменована цент.Однією з головних природних пам'яток є мальовниче озеро Тана, а також водоспади Голубого Нілу. Недалеко від Гондера розташований комплекс монастирів XIII -XV століть, в яких знаходиться декілька святинь ефіопської православної церкви, в тому числі чудотворний басейн, купання в якому виліковує жінок від безпліддя. У Хараре: палац губернатора, коптська церква і кілька мечетей. У Дірі - Дауа: величезний ринок. У Аддіс -Абебі : палац імператора Менеліка II; коптський храм св. Георгія ( 1896); Палац Африки з прекрасними вітражами; знаменитий відкритий ринок "Меркато"; Археологічний музей; Художній музей.

4) Демографічні.

За даними перепису 1984, в Аддіс -Абебі проживали 41 млн. чоловік, а в 1998 чисельність населення зросла до 62,1 млн. чоловік. За оцінкою ООН, в 1995-2000 середньорічний приріст населення становив 3,2 %. У 1996 ок. 46 % жителів країни були молодші 14 років. Щільність населення нерівномірна. Найбільш густо заселені райони Ефіопського нагір'я з м'яким кліматом, родючими грунтами і рясними опадами, тоді як арідні рівнини на сході країни рідко заселені.За відсутності точних статистичних даних приблизно ок. 40% ефіопів сповідує християнство, 45% - іслам, інші - іудаісти, індуїсти та ін Традиційно переважна частина державних чиновників призначалася з християн, хоча в історії країни були і міністри - мусульмани.У містах проживає відносно невелика частина населення. У 1994 в Аддіс -Абебі, столиці і найбільшому місті країни, налічувалося 2,1 млн. жителів - майже третина міського населення Ефіопії. Аддіс - Абеба - місто загальноафриканського значення, оскільки там знаходяться резиденції Організації африканської єдності ( OAE ) і Економічної комісії ООН для Африки. Серед інших міст, чисельність населення яких за даними перепису 1994, перевищувала 50 тис. осіб, виділяються (у тис. чоловік): Дире- Дауа ( 164,8 ), Назрет ( 127,8 ), Гондер ( 112,2 ), Дессе ( 97,3 ), Харер ( 131,1 ), Мекеле ( 96,9 ), Джімма ( 88,9 ), Бахр -Дар ( 96,1 ), Акакі ( 54,1 ) і Дебре - Зейт ( Бішофту ) ( 51,1 ).

5) Природно-географічні.

Ефіопія - найбільш високогірна країна Африканського материка. Більше половини її території розташовано на абсолютних висотах, що перевищують 1500 м, і становить Ефіопське нагір'я, що тягнеться від району Тиграй на півночі до району Гамо - Гофа на півдні. У його межах виділяють північно -західний, центральний і південно - західний райони. У північно - західному районі знаходяться вершини, що перевищують 4000 м над р.м. Найвищі з них - гора Рас - Дашен ( 4620 м ) і гора Тало ( 4413 м), розташовані відповідно на північний схід і схід від оз. Тана. Крім того, в рельєфі виражені численні столові височини - останці, які мають місцеву назву «амба».Ефіопія розташована в екваторіальній і субекваторіальній зонах, але завдяки тому, що більшу частину її території займає нагір'я, клімат там більш помірний і більш вологий, ніж у сусідніх країнах, що знаходяться на тих же широтах. Незважаючи на відсутність багаторічних точних спостережень для всієї країни, наявні дані свідчать, що в гірських районах кількість атмосферних опадів коливається від 1000 мм на півночі до 2000 мм на південному заході, причому максимальна кількість опадів випадає в літні місяці. У більш низьких районах південно -східній частині Ефіопського нагір'я, що знаходяться в зоні впливу мусонів, в річному ході опадів чітко розрізняють два вологих періоду, розділених сухим літнім сезоном. Середня річна кількість опадів тут становить 500-750 мм. Як правило, рівнинні райони країни отримують менше 500 мм опадів на рік, за винятком долини Баро на південному заході, яка знаходиться на шляху літніх вітрів, які приносять вологу з боку Атлантичного океану. Середня річна кількість опадів у найбільш аридних внутрішніх районах країни, що включають западини Данакіль і Афар, не перевищує 250 мм на рік ( в окремі роки не більше 50 мм).

1.1.3 Пасажироутворюючі фактори Бомбея

1) Державно-політичні.

Бомбей - великий вузол міжнародних шляхів сполучення. Місто має глибоку природну гавань, будучи найбільшим портом на заході Індії. Через пасажирський термінал проходить близько половини пасажирського потоку Індії. Бомбей - один з найважливіших економічних і культурних центрів Індії, являє собою місто великих контрастів, де розкіш і багатство межує з убогістю. Сучасні квартали сусідять з нетрями - північними районами міста, які вважаються розсадниками різних хвороб. У порівнянні з іншими містами Індії Бомбей відрізняється порівняно високим рівнем життя і високою діловою активністю. Можливості працевлаштування залучають у місто робочу силу з усієї Південної Азії, не рахуючи самої Індії. Мумбаї - один з найбільших економічних центрів країни. Близько 10 % всіх робочих країни працює в цьому місті. Місто дає 33% надходжень прибуткового податку і 60 % усіх митних зборів. На Мумбаї припадає 40 % всієї зовнішньої торгівлі Індії. У місті розвинені галузі промисловості: бавовняна, нафтопереробна, хімічна, машинобудування. Електроенергію дають ГЕС, розташовані біля підніжжя Західних Гат, ТЕС на острові тромбів. Мається атомна станція. У Мумбаї розташовано безліч фінансових установ: Бомбейська Фондова Біржа, Резервний Банк Індії, національна Фондова Біржа, Монетний Двір. Великі компанії, такі як «Тата груп », «Годредж» та багато інших, мають свої штаб - квартири в місті. Діловий центр розташований в південній частині Мумбаї. Крім індійських фінансових установ, в діловому центрі розташовуються різні закордонні організації. До 1980 - х років економіка Мумбаї в значній мірі залежала від текстильної промисловості і морської торгівлі. Вантажообіг порту становив 25 мільйонів тонн. Через вантажний порт проходило 60% всього імпорту. Після 80- х років XX століття в Мумбаї стали розвиватися інші, більш прогресивні і висококваліфіковані галузі, такі як: розробка й полірування алмазів, високі інформаційні технології, охорона здоров'я. Варто відзначити, що службовці, які працюють на державу, складають значну частину від всієї робочої сили міста, але, в теж час, є багато жителів, які займаються низько і середньо кваліфікованою працею : таксисти, крамарі, механіки, ремонтники та інші.Мумбаї є головним центром індустрії розваг. Більшість телевізійних і супутникових мереж Індії розташовані в цьому місті. Центр кіноіндустрії Індії, т. зв. Боллівуд ( англ. Bollywood ), розташований в Мумбаї, де є та інші, менш відомі кіностудії. Мумбаї є столицею штату. Складається з двох окремих районів - Міста і Передмістя, які також утворюють два райони в штаті Махараштра. Місто управляється муніципальною радою, на чолі з мером, який виконує чисто номінальні функції. Реальна виконавча влада зосереджена в руках комісіонера, призначуваного урядом штату.

Муніципальний міська рада відповідає за розвиток міста. Мумбаї розділений на 23 міських району, на чолі яких знаходиться помічник комісіонера.

2) Соціально-економічні.

На 2009 р. загальна мережа автомобільних доріг країни становить 3320410 км, що робить її третьою за протяжністю в світі. Мережа федеральних доріг Індії ( National Highways ) пов'язує всі головні міста і столиці штатів країни. На 2005р. їх довжина становила 66 590 км, з яких 200 км визначалися як швидкісні шосе. Згідно NHAI ( National Highways Authority of India ), автомобільні дороги забезпечують близько 65 % вантажних і 80 % пасажирських перевезень. Федеральні дороги забезпечують 40 % дорожнього руху, хоча і складають всього 2% від загальної мережі доріг. Останні кілька років середній зріст кількості транспортних засобів становить 10.16 % на рік. В Індії широко поширені велосипеди та моторизований транспорт: мотоцикли та моторолери. Ці види транспорту доступні широким верствам населення і зручні у використанні на завантажених міських вулицях. Залізниці вперше з'явилися в Індії в 1853г, управляються державною компанією Indian Railways. Загальна довжина шляхів становить 64015 км, і тим самим займає четверте місце в світі. Щорічно залізниці країни перевозять понад 6 мільярдів пасажирів і більше 350 мільйонів тонн вантажів. Автобуси займають більше 90 % громадського транспорту в містах Індії і є дешевим і досить зручним засобом пересування для всіх класів населення. Автобусні компанії головним чином є власністю уряду штатів. Досить популярним транспортом також є авторикші ( тук-тук ), які являють собою критий триколісний моторолер, зазвичай без дверей. Зазвичай вони жовтого, чорного або зеленого кольору, однак їхній спосіб залежить від місцевості. Тук-тук - дешевий і швидкий транспорт, зручний для переміщення у великих містах. Серед його мінусів можна назвати те, що водії часто завищують плату за проїзд або відмовляються везти в певне місце, також це вельми небезпечний транспорт: часті аварії і відсутні системи безпеки. Мумбаї - єдине місто, де доступ авторикш в деякі частини міста заборонений законом, також за проїзд тут введена нормована плата.

Найбільша державна авіакомпанія Індії - Air India, забезпечує більшу частину міжнародних авіаперевезень. Найбільшими внутрішніми авіаперевізниками є також Kingfisher Airlines і Jet Airways, що з'єднують більше 80 міст Індії, а також виконують деякі міжнародні рейси. Повітряний коридор Мумбаї - Делі є одним з найбільш завантажених у світі. У країні більше 355 цивільних аеропортів, 250 з них - з покриттям. Аеропорти ім. Індіри Ганді та ім. Чатрапаті Шіваджі забезпечують більше половини всього повітряного руху в Південній Азії. Довжина трубопроводів для сирої нафти соствляет 20 000 км, для нафтопродуктів - 268 км, газопроводи - 1700 км. (дані на 2008р.) Що стосується морського транспорту, то Мумбай нараховує 13 головних портів країни: Наві Мумбаї, Мумбаї, Калькутта, Парадіп, Вішахкапатнам, Енноре, Ченнаї, Тутікорін, Кочин, Новий Мангалор, Мормугао, Кандла і Порт- Блер. Є також 187 малих і середніх портів.

3) Демографічні.

Бомбей - найбільший населений місто Індії: у 2008 році населення міста склало 13662885 людини. Разом з містами-супутниками утворює п'яту за величиною міську агломерацію світу. Площа, яку займає Великим Мумбаї, становить 603,4 кв. км. Місто витягнувся уздовж узбережжя Аравійського моря на 140 км.

Населення Мумбаї більше 17 мільйонів чоловік. Співвідношення жінок до чоловіків як 811 до 1000. Більша кількість чоловіків пояснюється припливом в місто на заробітки чоловічого населення з сільської місцевості. Відсоток грамотності становить 77 %, що вище середнього по країні. Серед чоловіків грамотність становить 82%, серед жінок - 71,6 %. За релігійною ознакою особи, які сповідують індуїзм становлять 68 % населення міста, мусульмани - 17%, християни - 4% і буддисти - 4%. Крім того, у місті живуть послідовники зороастризму, джайнізму, сикхізму та іудаїзму, є атеїсти. У Мумбаї використовують розмовну форму гінді (суміш хінді, маратхі та англійської мов), але офіційною мовою штату Махараштри є мова маратхі. Серед робочої інтелігенції популярний англійську мову. У місті також можна почути мова на бенгальською, тамільською, пенджабськом, непальському мовами, мовами маратхі, телугу, урду, джураті.

4) Природно-географічні.

Розташований на висоті 10 метрів над рівнем моря. Щільність населення становить 21 665 осіб на кв. км., близько 1 /2 населення - маратхі, близько 1 /4 - гуджаратци. Власне місто займає острів Бомбей ( англ. Isle of Bombay ) і південну частину острова Солсетт, які пов'язані між собою мостами і дамбами.

Мумбаї розташований в гирлі річки Улхас ( англ. Ulhas ), займаючи острови Бомбей, Солсетт і прилегле узбережжя. Мумбаї розташований на висотах від 10 до 15 метрів над рівнем моря. Північна частина Мумбаї є горбистій, найвища точка міста знаходиться на висоті 450 метрів над рівнем моря. Площа міста складає 437,77 кв.км. У межах міста є озера: Тулсі ( англ. Tulsi ), Віхар ( англ. Vihar ), повал ( англ. Powai ). Перші два, розташовані в національному парку Борівалі ( англ. Borivali ), постачають частина міста питною водою. У Мумбаї протікають три річки, що беруть початок в національному парку. У межах міста є мангрові болота. Берегова лінія міста порізана численними струмками і затоками. Грунт в місті в основному піщана через близькість моря, в передмістях аллювиальная, глиниста. Скельні породи відносяться до чорним базальтам. Мумбаї знаходиться в зоні сейсмічної активності. Місто знаходиться в субекваторіальному поясі. Виражені два сезони: вологий і сухий. Сезон дощів триває з березня по жовтень, особливо інтенсивні мусонні дощі йдуть з червня по вересень, викликаючи в місті підвищену вологість. Середня температура близько 30 ° C, коливання температури від 11 ° C до 38 ° C, рекордно різкі перепади були в 1962 році: 7,4 ° C і 43 ° C. Кількість щорічно опадів, що випадають 2200 мм. Особливо багато опадів випало в 1954 році - 3 451.6 мм. Сухий сезон з листопада по лютий характеризується помірною вологістю. За рахунок переважання холодного північного вітру січень і лютий є найбільш холодними місяцями.

5) Макроекономічні

Назва міста Мумбаї походить від «Мумбая», це ім'я місцевої індуської богині Мумба Деві і АІ, що значить «мати » мовою маратхі. Існує думка, що назва «Бомбаін» яке дали місту в XVI столітті португальці, нібито походить від слів, що означають «хороший затока», проте сучасні дослідження це спростовують. При британському володінні слово англізувати у Бомбей. Назва була офіційно змінено на Мумбаї в 1995 році. Колишня назва все ще використовується жителями міста і відомими інститутами, а також популярно на Заході.Мумбаї є одним з найбільш космополітичних міст Індії. У місті уживаються європейські та азіатські культурні традиції. Проходить багато свят і фестивалів різних етнічних груп і релігій. Населення міста бере в них широке участь, часто незалежно від віросповідання. У Мумбаї розвинена власна придорожня мережа швидкого харчування: «Вада павс» і «Бхелпурі». У місті багато прихильників китайської та південноіндійської кухні. Місто являє собою суміш міжнародних та індійських смаків у галузі музики, кулінарії, мистецтва. У 2004 році Мумбаї отримав три нагороди від ЮНЕСКО за збереження національних традицій. Мумбаї - місце народження індійського кіно, Перший фільм вийшов у 1896 році. У місті знаходиться велика кількість кінотеатрів, включаючи найбільший в Азії - « IMAX » кінотеатр, в якому показують нові фільми Боллівуду і Голлівуду. Крім кіно в місті проводиться багато виставок, в театрах ставиться багато п'єс. У місті є художні галереї: галерея «Джеханджір», національна галерея сучасного мистецтва, Музей принца Уельського, та інші. У Мумбаї знаходиться єдиний в Індії симфонічний оркестр ( The Bombay Chamber Orchestra ), існуючий на постійній основі. Громадська бібліотека, найстаріша в місті, це бібліотека Азіатського Товариства, вона побудована в 1833 році. Бомбей активно забудовувався в період панування англійців, у другій половині XIX і XX століть. Його планування і забудова зберігає риси колоніального панування і соціальної нерівності. Багато будівель у дусі англійської неокласики і неоготики, а також наслідувань індійської архітектурі XV- XVIII століть (Ворота в Індію, Музей принца Уельського ). У місті побудовано багато будівель в європейському та американському стилях. У старому діловому кварталі знаходиться вірменська церква Св. Петра (XVIII століття)Центр міста, навколо якого формувався Бомбей (Мумбаї) - колишня англійська фортеця, форт, розташований в південно - східній частині острова Бомбей. Район має правильне планування, широкі вулиці, багато зелені. На території форту знаходяться урядові установи, банки, магазини, університет (1857), контори торгово-промислових компаній. На північ від форту розташовані безладно забудовані житлові квартали (нижні поверхи будинків зайняті крамничками і майстернями ) колишнього «Чорного міста».

Уздовж східного берега острова тягнуться склади, доки, причали; сюди ж підходять галузі обох залізних доріг, що зв'язують Бомбей з материком. Уздовж західного узбережжя острова - багаті квартали ( вілли, резиденція губернатора); в районі Малабар - Хілл - парк « Символ із сад». На острові біля західного берега розташований один із символів Мумбаї - Мечеть Хаджі Алі.Напівкругле шосе Марин- драйв огинає бухту Бек- Бей на півдні острова. У 8 км від Бомбея - острів Елефанта (Гхарапурі) з печерними храмами (сходять до VIII століття); в найбільшому з них - гігантський бюст трехликого Шиви (висотою близько 6 м; VIII століття) і рельєфи. Місто розширюється у бік острова Солсетт, і офіційна міська територія ( з 1950 року) простягнулася з півдня на північ, від форту до міста Тхань. У північній частині Бомбея знаходяться атомний науково - дослідний центр тромб, технологічний інститут (1961-1966, побудований за допомогою СРСР), нафтоперегінний, хімічний, машинобудівний заводи, ТЕС.У місті оголошено будівництво другого по висоті будівлі в світі, Вежі Індія. Ця будівля має бути завершено до 2016 року.

2. Визначення меж районів тяжіння транспортних комунікацій

Основним завданням для авіакомпанії є встановлення меж районів тяжіння, території, яка характеризується населеними пунктами з встановленою чисельністю населення, виробничим та інфраструктурним потенціалом, яку доцільно з тих чи інших критеріїв оцінки обслуговувати повітряної комунікацією.

При визначенні районів тяжіння необхідно враховувати інтереси населення і клієнтури, а також інтереси транспорту і держави. У результаті необхідно досягти балансу інтересів, тобто врахувати інтереси і протиріччя.

Метод прямого рахунку критеріїв оцінки маршрутів, які вибирають. Маршрутні розрахунки - це оцінка вартісних та якісних параметрів по кожному маршруту з урахуванням режиму руху транспорту по частоті. Набір вартісних та якісних параметрів складає матрицю, формовану авіакомпанією, а інша матриця формується пасажирами. Потім робиться загальна оцінка з урахуванням рангів по кожному параметру. Такий метод найбільш точний, але і більш трудомісткий.

В якості району тяжіння в Йоганнесбурзі можна прийняти Міжнародний аеропорт імені О. Р. Тамбо, в Адіс-Абебі - Міжнародний аеропорт Боле, в Бомбеї - Аеропорти ім. Індіри Ганді та ім. Чатрапаті Шиваджі.

При визначенні меж районів тяжіння авіакомпанія може використову-такі методи:

1) Визначення меж за природно-географічною ознакою, що можливо для острівних і півострівних територій.

2) Графічний. Даний метод може застосовуватися для визначення границь у першому наближенні. Для цього використовується картографічний матеріал. Недоліком цього методу можна вважати те, що при визначенні кордонів не враховується ні один економічний критерій і розміщення місцевих комунікацій по зв'язкам і пунктам. Тому він використовується на підготовчому етапі ринкових досліджень.

3) Розрахунково-аналітичний. Дозволяє визначити межі потенціальних районів тяжіння. Завдання полягає в тому, щоб визначити точки рівновигідності використання альтернативних маршрутів.

4) Метод критичного часу. Використовується при визначенні району тяжіння аеропорту. У цьому методі критичний час може бути використано, як критерій транспортної втоми і може бути оцінений пасажиром з міркувань часу, комфортності та ціни при поїздці в АП або з нього.

5) Визначення фактичного району тяжіння. Фактичний район тяжіння визначається за даними продажів авіаквитків, тобто по пунктах.

3. Обґрунтування вибору повітряних суден для освоєння прогнозованих обсягів перевезень

Основною метою таких обґрунтувань є вибір повітряних суден і формування їх структури за типами на підставі дотримання вимог:

1) Науково-технічний прогрес, тобто повітряне судно повинно бути технічно досконалим на даному етапі розвитку;

2) умов економічності по всім затратам і в першу чергу по витратах палива;

3) забезпечення умов комфортності на рівні світових стандартів;

4) з екології та по шумовому впливу.

При вирішенні завдання вибору типу повітряних суден передбачається використання одного або декількох критеріїв оцінки результатів розстановки повітряних судів по повітряній лінії.

Зазвичай прагнуть прийти до завдання з одним критерієм. В якості критеріїв можуть використовуватися:

* максимум провізної здатності повітряних суден;

* мінімум експлуатаційних витрат;

* максимум прибутку;

* мінімум витрат авіаційного палива;

* мінімізація сумарних витрат капіталовкладень і експлуатаційних витрат за розрахунковий період експлуатації повітряних суден;

* максимум чистого дисконтованого доходу;

* мінімум транспортних і позатранспортних витрат;

При виборі типу повітряного судна для авіалінії Йоганнесбург - Адіс-Абебі необхідно врахувати те, що відстань між пунктами 4089 км, тобто повітряне судно на даній авіалінії повинно мати дальність польоту з максимальним комерційним завантаженням не менше 8060 км. У даному випадку, при призначенні повітряного судна на повітряну лінію ми будемо намагатися досягти максимуму провізної здатності і мінімізувати питомі витрати палива. Відстань між Адіс-Абебі і Бомбеєм складає 9078 км., отже повітряне судно на даній авіалінії повинно мати дальність польоту з максимальним комерційним завантаженням не менше 10020 км. Відстань між Бомбеєм та Києвом дорівнює 7057 км., тому повітряне судно на даній авіалінії повинно мати дальність польоту з максимальним комерційним завантаженням не менше 5025 км.

Таблиця 3.1 Розрахункові маршрути (лінії)

Відстань, км	Варіант 8
1-й маршрут	4089
2-й маршрут	9078
3-й маршрут	7057

Для розрахунку рентабельності рейсів складаю табл. 3.2. Показано середні ставки аеронавігаційного збору у табл. 3.3., У табл.3.4. розміщені вихідні дані по розрахункам витрат на перевезення по типам ПС. Виправ нумерацію таблиць

Таблиця 3.2. Дані для розрахунку рентабельності рейсів

Варіант	Типи ПС	Сап, дол./рейс;	Ско, дол./т;	d = ?+?/ L1,2,3, дол/ткм
		L1	L2	L3	L1	L2	L3
6	А-380	5750	5920	6140	120	125	130	d =0,4
	А-330	3510	3650	3760	120	125	130	d =0,4
	В-757-200	1120	1192	1220	120	125	130	d =0,4

Таблиця 3.3. Середні ставки аеронавігаційного збору

Максимальна злітна маса, т	Шифр
	А - Ж	З - О	П - Х	Ц - Я
до 50	60	65	50	78
51 - 100	70	75	58	82
101 - 200	80	85	67	91
201 - 300	90	95	74	102
301 - 400	100	105	86	109
401 і більше	110	115	98	114

Таблиця 3.4. Вихідні дані по розрахункам витрат на перевезення по типам ПС.

Тип ПС	Слг,	tпр1, год	tпр2, год	tпр3, год	Qпр1, т	Qпр2, т	Qпр3, т	Gкр, т
А - 380	3100	5	5:05	2:28	1,3	1,3	1,1	35
А - 330	2910	5:11	5:16	2:33	1,2	1,1	1,2	30
В - 757-200	1350	5:18	5:24	2:37	1,3	1,2	1,5	16

3.1 Витрати по рейсах з проміжною посадкою

Розрахунок витрат по рейсах із проміжною посадкою здійснюється за формулою 1.1.

В_р.пр.= С_лг • (t_пр1+t_пр2+ t_пр3)+Ц_п • (Q_пр1+Q_пр2+Q_пр3)+С_ап • (1+К¹_пр)+С_ан • L_м+

+2С_ко•G^к_р•(1+К²_пр) (1.1.)

де С_лг - середня собівартість льотної години;

t_пр1, t_пр2, t_пр3 - тривалість парних рейсів по ділянках маршруту, год;

Ц_п - середня ціна палива у пунктах заправки, 380 - 400 дол/т;

Q_пр1, Q_пр2, Q_пр3 - витрати палива за парний рейс по ділянках маршруту, т;

С_ап - аеропортові збори (крім зборів за обслуговування пасажирів і обробку вантажів, аеронавігаційного, дол./рейс;

К¹_пр, К²_пр - коефіцієнти, що враховують аеропортові збори за комерційне обслуговування в проміжному аеропорті (К¹_пр=0,8…0,9, К²_пр=0,1…0,2);

С_ан - ставка аеронавігаційного збору, дол./100 км;

L_м - загальна довжина маршруту (по сумі ділянок), км;

С_ко - ставка збору за комерційне обслуговування, дол./т;

G^к_р - розрахункове комерційне завантаження, т.

Для А - 380

1) В_р.пр=3100 • (5+5,05+2,28) + 380 • (1,3+1,3+1,1) + 2140 • (1+0,8) + 110 •11312 +2 •180 • 35 • (1+0,1) = 1301661 (дол.)

2) В_р.пр=3100 • (5+5,05+2,28) + 380 • (1,3+1,3+1,1) + 2260 • (1+0,8) + 110 •11312 +2 • 190 • 35 • (1+0,1) = 1302647 (дол.)

3) В_р.пр=3100 • (5+5,05+2,28) + 380 • (1,3+1,3+1,1) + 2370 • (1+0,8) + 110 •11312 +2 •205 • 35 • (1+0,1) = 1304000 (дол.)

Для А - 330

1) В_р.пр.= 2910 • (5,11+5,16+2,33) + 400 • (1,2+1,1+1,2) + 1810 • (1+0,8) + 90 • 11312 + 2•170•30 • (1+0,1) = 1070624 (дол.)

2) В_р.пр.= 2910 • (5,11+5,16+2,33) + 400 • (1,2+1,1+1,2) + 1920 • (1+0,8) + 90 • 11312 + 2•176•30 • (1+0,1) = 1071218 (дол.)

3) В_р.пр.= 2910 • (5,11+5,16+2,33) + 400 • (1,2+1,1+1,2) + 1970 • (1+0,8) + 90 •11312 + 2•184•30 • (1+0,1) = 1071836 (дол.)

Для В - 757-200

1) В_р.пр.= 1350 • (5,18+5,24+2,37) + 400 • (1,3+1,2+1,5) + 1870 • (1+0,8) + 80 • 11312+2 • 160 • 16 • (1+0,1) = 932825 (дол.)

2) В_р.пр.= 1350 • (5,18+5,24+2,37) + 400 • (1,3+1,2+1,5) + 1930 • (1+0,8) + 80 • 11312+2 • 168 • 16 • (1+0,1) = 933215 (дол.)

3) В_р.пр.= 1350 • (5,18+5,24+2,37) + 400 • (1,3+1,2+1,5) + 1965 • (1+0,8) + 50 • 11312+2 • 175 • 16 • (1+0,1) = 933524 (дол.)

3.2 Питомі витрати на перевезення

Питомі витрати на перевезення розраховуються за формулою 1.2.

В_п=В_р.пр/(2•G^к_р•L_1,2,3) (1.2.)

Для А - 380

1) В_п= 1301661 /(2 • 35 • 4089) = 4,52 (дол.)

2) В_п= 1302647 /(2 • 35 • 9078) = 2,04 (дол.)

3) В_п= 1304000 /(2 • 35 • 7057) = 2,6 (дол.)

Для А-330

1) В_п= 1070624 /(2 • 30 • 4089) = 4,35 (дол.)

2) В_п= 1071218 /(2 • 30 • 9078) = 1,96 (дол.)

...