Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Автомобильные дороги - важнейшее звено общей транспортной системы страны, без которой не может функционировать ни одна отрасль народного хозяйства. Уровень развития и техническое состояние дорожной сети существенно влияют на экономическое и социальное развитие как страны в целом, так и отдельных регионов, поскольку надежные транспортные связи способствуют повышению эффективности использования производственных фондов, трудовых и материальных ресурсов, повышению производительности труда.

Дорожное хозяйство на сложном этапе развития, развития, когда в связи с финансовыми трудностями от строительства новых (вновь принятых на обслуживание согласно программы «Дороги Беларуси» дорог) дорожные организации постепенно и неуклонно переходят к повышению технического уровня и эксплуатационного состояния существующих дорог.

Современные автомобильные дороги представляют собой сложные инженерные сооружения. Они должны обеспечивать круглогодичную, безопасную возможность движения потоков автомобилей с высокими скоростями. В течение всего года дорожная одежда должна быть прочной, противостоять динамическим нагрузкам, передающимся на нее при движении автомобилей, быть ровной и нескользкой.

Транспорт является неотъемлемым элементом любого производства, обеспечивая связь между промышленными, сельскохозяйственными и другими отраслями народного хозяйства; влияет на все „процессы развития экономики, на размещение производительных сил, освоение новых районов природных богатств; способствует повышению жизненного уровня народа и его культуры, укреплении обороноспособности.

Автомобильный транспорт развивается более быстрыми темпами чем другие виды транспорта. Это связано с большими объемами перевозок и рядом преимуществ перед другими видами транспорта:

-более высокие скорости доставки грузов;

-возможность доставки грузов «от двери до двери» без дополнительных погрузочно-разгрузочных работ;

- высокая маневренность и подвижность.

На скорость движения автомобилей влияют дорожные условия прочность, ровность и шероховатость дорожного покрытия, продольные уклоны, радиусы кривых в плане и продольном профиле. Основные элементы дороги должны обеспечивать возможность движения автомобиля с высокими скоростями: чем меньше скорость движения, тем выше себестоимость перевозок и меньше производительность автомобилей.

Из-за плохих дорог сельскохозяйственные издержки производства составляют 40-45%, на один автомобиль приходится 40 дней простоя в году, ежегодный перерасход топлива составляет сотни тонн, так же велики потери горючесмазочных материалов. Плохое состояние дороги является одной из основных причт ДТП.

1. Характеристика района проектирования

1.1 Природные условия района проектирования

1.1.1 Климат

По дорожно-климатическому районированию Гродненская область относится ко 2-й дорожно-климатической зоне.

Лето начинается с переходом среднесуточной температуры выше +14? С (конец мая), продолжается 4 месяца и оканчивается, когда среднесуточная температура опускается ниже +10? С (конец сентября). Лето солнечное умеренно теплое, с обильными, но непродолжительными осадками. Зимний период с температурой воздуха ниже 0? С - длится более 4-х месяцев. Средняя температура января от -6,6° С до -5° С . Средняя температура самого теплого месяца 17,5 - 18,2°С (июль), (абсолютный максимум 36°)

В Гродненской области наблюдаются ветра всех направлений. Средняя скорость ветра за год 3,6 м/с, зимой 4,1 - 4,3 м/с. Общее количество осадков составляет 530-660 мм. Снежный покров появляется в среднем в первой половине ноября. Высота снежного покрова только к концу зимы достигает 22 см, в отдельные зимы 52-62 см.

1.1.2 Рельеф

В геоморфологическом отношении объект проектирования расположен в области Белорусской гряды в центральной части р Новогрудской моренной возвышенности с высоким межлопасным массивом, конечными моренами и камами. Рельеф местности стомаренный, сильно денудированный с озернымим котлованами.

Густота расчленения рельефа значительная, среднее расстояние между понижениями 0,8-1 км Глубина расчленения рельефа 1,0-1,5 м.1.1.3

1.1.3 Геологическое строение и гидрологические условия

В геологическом строении района проектирования принимают участие отложения различного возраста и происхождения. Так как техническим заданием было предусмотрено изучение геологического разреза, сложенного четвертичными отложениями (снизу вверх):

1) Среднечетвертичные моренные отложения днепровского горизонта (gIId).

2) Надморенные среднечетвертичные флювиогляциальные отложения сожского горизонта (fllszs).

3) Современные аллювиальные отложения (alV).

4) Современные болотные отложения (blV).

5) Техногенные современные отложения (thIV).

Моренные отложения среднего звена днепровского горизонта в районе изысканий широко распространены, приурочены к возвышенным формам рельефа и представлены супесями, суглинками различной консистенции и песками пылеватыми, глинистыми, средней плотности, влажными. Цвет отложений бурый, красно-бурый, на изучаемом участке вскрыты скважинами 2, 10,20,21, 22, 23.

Отложения вскрыты на глубине 1,20 - 3,10м от отметки оси дороги. Вскрытая мощность до 2,0 м. Флювиогляциальные отложения среднего звена сожского горизонта (fIIsz) вскрыты практически всеми скважинами. Они залегают на неманских моренных отложениях слоем мощностью от 1,5 до 3,0м. Представлеными отложениями; песками мелкими, чаще пылеватыми, желтыми, светло-желтыми, средней плотности от влажных до водонасыщенных (в пониженных местах). Коэффициент фильтрации 0,1-0,8 м/сут.

Современные аллювиальные отложения приурочены к ложбинам, стокам, оврагам. Вскрытая мощность аллювиальных отложений до 3,0м. Это разнозернистые пески, серые, как правило, водонасыщенные, а также супесь и суглинок серый, пластичный.

Современные болотные отложения в районе проектирования имеют локальное распространение, а на участке проектирования разводочными скважинами не вскрыты.

Современные техногенные отложения (thIV) представлены насыпными грунтами существующего земляного полотна автомобильной дороги. Детальная их характеристика будет приведена ниже (см.гл.3)

Подземные воды вскрыты скважинами №3, 6, 12, 18, 25 только в пониженных местах. Залегают они на глубине 2,5 - 4,4 м от отметки оси существующей дороги. Это грунтовые воды первого от поверхности водоносного горизонта.

Водовмещающими служат пески пылеватые и пески флювиогляциальных и аллювиальных отложении. Питание водоносного горизонта осуществляется, в основном за счет инфильтрации атмосферных осадков. На состояние дорожной одежды данный тип подземных вод влияния не оказывает.

По характеру поверхностного стока и степени увлажнения объект проектирования расположен в местности I типа.

Участок ПК 1263+00-ПК 1264+00 можно отнести ко II типу.

2. Характеристика существующей дороги

Реконструируемый участок дороги IV категории расположен на перегоне Новогрудок- Ивье. Среднегодовая суточная интенсивность движения на перегоне по данным РУП «Белдорцентр» за 2004 год - 667 авт/сутки.

В плане на реконструируемом участке в н. п. Лещенка имеется 1 угол поворота с радиусом закругления 1500 м.

На участках ПК 1258+66 - ПК 1260+00 с кривыми Rвогн =2100 м, ПК 1262+80 - ПК 1264+20 с Rвогн =2000 м, ПК 1282+00 - ПК 1291+00 Reогн,=2000м, Rвып=2700м, Rвып =3000м, ПК 1274+20 - пк 1275+20 с Rвып =2100 м, ПК 1299+00-ПК 1301+60 с Rвып=2000 м в продольном профиле не обеспечена видимость и безопасность движения. На остальном протяжении продольный профиль удовлетворяет параметрам III категории. Земляное полотно шириной 11,3 - 14 м в удовлетворительном состоянии, проходит в насыпи высотой 0,9-1,8 м. У водопропускных труб высота насыпи составляет 2,1 - 3,5 м. Грунты земляного полотна представлены песками пылеватыми с коэффициентом фильтрации 0,1 - 0,3 м/сутки. Откосы устоявшиеся, задернованы.

Продольный водоотвод решен. На придорожной полосе на участке ПК 1276+80 - ПК 1278+00, ПК 1284+30 - ПК 1285+70 слева и ПК 1276+20 - ПК 1278 +20, ПК 1279+80 - ПК 1282+40, ПК 1284+80 - ПК 1286+00, ПК 1290+30 - ПК 1251+60 слева в 10 м от оси дороги растут отдельно стоящие деревья.

На дороге имеются 5 круглых железобетонных труб (см. ведомость искусственных сооружений). Состояние железобетонных труб следующее:

· на ПК 1254+57 O0,8м - разрушение защитного слоя бетона оголовков, укрепление разрушено, справа размыв обочины над трубой;

· на ПК 1279+59 O1,5м - разрушение бетона торца крайнего звена, оголение арматуры, шелушение бетона оголовков;

· на ПК 1290+67 O1,0м - разрушение бетона оголовков, сквозные трещины, открылки разрушены, укрепление в неудовлетворительном состоянии;

· на ПК 1291+38 O1,0м - удовлетворительное;

· на ПК 1306+33 O1,0м - разрушение защитного слоя оголовков, редкие трещины.

На ПК 1263+42 через мелиоративный канал имеется железобетонный мост габаритом Г6,9+2х1,0 и пролетной схеме 3х5,6м, построенный применительно к типовому проекту «Железобетонные многопролетные плитные мосты» №300 от 3/12 - 1958 г. На мосту имеются следующие дефекты:

· на сопряжении с дорогой просадки, отсутствуют переходные плиты;

· разрушение защитного слоя бетона свай, продольные трещины, оголение и коррозия рабочей арматуры;

· сколы бетона в торцах насадок, оголение и коррозия арматуры;

· разрушение защитного слоя бетона пролетного строения, коррозия рабочей арматуры;

· тротуарные блоки находятся в непригодном для эксплуатации состоянии и требуют замены;

· разрушены деформационные швы;

· нарушена гидроизоляция;

· отсутствуют сопряжения тротуаров с насыпью.

Мост расположен на вогнутой кривой R=2100 м, что не соответствует требованиям ТКП 19.03.01 - 2006 для III категории.

Покрытие асфальтобетонное шириной 6,0-6,2 м толщиной 12- 18 см на основании из песчано-гравийной смеси толщиной 12-27 см со следующими дефектами: неровности, поперечные уклоны не соответствуют ТКП, разрушение кромок, выбоины, продольные и поперечные трещины. Обочины укреплены природной песчано-гравийной смесью толщиной 10 см.

На дороге имеются 5 примыканий с асфальтобетонным покрытием и 3 грунтовых съезда. Состояние дорожной одежды аналогично основной дороге.

На участке, подлежащем реконструкции, имеется 6 автобусных остановок. Посадочные площадки и окаймляющий бортовой камень находятся в неудовлетворительном состоянии. Расположение автобусных остановок на ПК 1283+98, ПК 1298+95 не соответствует требованиям ТКП и СНБ 3.03.02-97.

На ПК 1252+00 имеется стоянка для автомобилей, на асфальтобетонном покрытии наблюдаются неровности и ямочность.

Сигнальные столбики установлены на трубах и у моста. Дорожные знаки не соответствуют требованиям СТБ 1140-99 и подлежат замене.

Пересекаемые линии связи и ВЛ соответствуют требованиям норм. Вдоль дороги на расстоянии 20м от оси проходит кабель КСПП 1х4х0,9, справа на расстоянии 10-29м - кабель 2 ЗКПАШП 1х4х1,2, 13-32м - кабель 2КСПП 1х4х0,9.

Существующая полоса отвода 19м.

Дорогу обслуживает ДЭУ-56 г. Новогрудок

3. Проектные решения

3.1 Проектирование плана трассы автомобильной дороги

3.1.1 Описание трассы автомобильной дороги и составление ведомости углов поворота

Ось реконструируемого участка на всем протяжении совмещена с осью существующей дороги.

Граница работ в начале участка принята на пк 1250+00, что соответствует границе обслуживания ДЭУ-56, в конце участка на ПК 1311 + 14, что соответствует км 131,0 существующего километража. Протяжение в границах работ 6114 метров.

В плане дорога закреплена деревянными столбами установленного образца и привязана к местным предметам. Схемы закрепления приведены на плане дороги.

Проектирование трассы заканчивается составлением ведомости углов поворота, прямых и кривых. Правильность составления ведомости контролируется следующими проверками:

П+?К=Lтр

где П - суммарная длина прямых участков, м;

?К - длина кривых,м;

Lтр - длина трассы,м.

?S - ?D=Lтр

где - ?S - сумма расстояний между вершинами углов поворота, м;

?D - суммарная длина домеров, м.

Ак - Ан= ??пр - ??лев

где - Ак - конечный азимут, ?;

Ан - начальный азимут,? ;

??пр - суммарная величина углов поворота вправо, ?;

??лев - суммарная величина углов поворота влево, ?.

Пример проверки:

1. 5774,81+372,19=6114 м; 6114=6114м;

2. 6115,92-1,92=6114 м; 6114=6114м;

3. 260?11' - 245?58'=14?13'; 14?13'=14?13'.

Ведомость углов поворота представлена на листе №

3.2 Подготовка дорожной полосы

Основные работы по подготовке дорожной полосы следующие:

1) Разбивка осей дороги, труб, примыканий, переходно-скоростных полос автобусных остановок.

2) Корчевка кустарника и рубка отдельно стоящих деревьев с корчевкой пней в дорожной полосе, рубка кустарника вручную и подрубка нижней кроны деревьев на высоту 2,5 м в зонах видимости у примыкания на ПК 1279+84.

3) Разборка существующих устройств и сооружений:

· асфальтобетонного покрытия фрезой DC 2000 на участках исправления существующего продольного профиля (см. ведомость фрезерования);

· железобетонного моста на ПК 1263+42;

· оголовка и открылков существующей трубы на ПК 1290+67;

· посадочных площадок автобусных остановок;

· существующих дорожных знаков и сигнальных столбиков.

4)Устройство объездов в зоне устройства прямоугольной трубы взамен моста и на участках исправления продольного профиля.

3.3 Проектирование искусственных сооружений

Существующие трубы используются для дальнейшей эксплуатации. На трубе O0,8м ПК 1254+57 проектом предусмотрено удлинение, устройство новых оголовков, укрепление откосов и лога. На трубах O1,5 м на ПК 1279+59 и 2O1,0 м на ПК 1290+67 устраивают новые оголовки и укрепление.

На ПК 1263+42 взамен существующего моста габаритом Г-6,9+2х1,0 м длиной 16,8 м через мелиоративный канал, непригодного для дальнейшей эксплуатации, устраивается новая прямоугольная труба отверстием 2,5х2,0 м. Конструкция трубы приведена на листе №9. В зоне строительства трубы предусмотрено устройство объезда с трубой O1,6м.

3.3.1 Проектирование новой прямоугольной трубы на ПК 1263+42

Проектирование начинаем с определения расчетного расхода талых вод. Расчет ведем в соответствии ВСН 24-87.

Исходные данные:

hр - слой стока в фазе подъема половодья, мм hр - 12мм;

F - площадь водосбора, км2 F - 12.8 км2;

? - коэффициент формы гидрографа, таблица 1 ВСН 24-87, стр. 4 ?=0,15;

? - коэффициент полноты гидрографа, таблица 1 ВСН 24-87, стр.4 ?=0,79;

L - длина лога от водораздела до створа, км L=6.22км;

I - уклон лога от водораздела до створа, ‰ I=3.00‰$

tc - продолжительность водоотдачи на склоны и склонового стекания (час), таблица 1, ВСН 24-87, стр.4 tc - 4,0;

q - модуль стока, м3/с км2, таблица 4 ВСН 24-87, стр. 5 q - 0,7 м3/с км2;

бл - коэффициент лесистости %, таблица 2 ВСН24-87, стр. 4;

бл - 0,96;

бз - коэффициент заболоченности %, таблица 3 ВСН 24-87, стр.4;

бз - 0,94;

квн - коэффициент вероятности превышения Вн 1% квн - 1,0;

Вн 2% квн - 0,87;

Вн 3% квн - 0,81.

Продолжительность подъема половодья с максимальной интенсивностью снеготаяния tп (час) определяется по формуле

tп = tс + tл

где tл - продолжительность стекания по логу (час).

где Qр - расчетный расход воды, м3/с;

для исходных данных, приведенных выше, производим расчет:

Qр=0,7*12,8=9,0 м3/с;

час;

tп = 4,00+4,61 =8,61 час при tп ? 12 расчет имеет смысл.

Максимальный расчетный расход талых вод определяется по формуле



Для различных коэффициентов вероятности превышения максимальный расчетный расход талых вод составит

Вn 1% ;

Вn 2% ;

Вn 3% .

Определение расчетного расхода ливневых вод

Ливневой сток определяется по упрощенной формуле профессора Е.В. Болдакова

где - геоморфологический коэффициент, зависящий от рельефа местности;

- слой стока, зависящий от ливневого района, категории почв по впитываемости и вероятности превышения р=2%;

z - потери слоя стока, обусловленные смачиванием растительности и заполнением впадин микрорельефа, z=5 мм;

F - площадь бассейна, км2;

k - коэффициент шероховатости лога и склонов, k=1,7;

- коэффициент учета неравномерности дождя на бассейне, зависящий от длины бассейна, =1;

- коэффициент учета на бассейне озер и болот, =1.

м3/с

Для дальнейшего расчета принимаем расчеиный расход от талых вод

Q=3.9м3.

Назначение отверстия трубы

Отверстие трубы назначаем по типовому проекту 3.501.1 - 177.93 «Трубы водопропускные прямоугольные сборные для автомобильных и железных дорог». При этом учтено, что таблицы составлены для незатопляемого истечения (hб?1,3hр). Критическую глубину определяем также из таблиц водопропускной способности труб.

Определение длины трубы.

Наименьшая длина трубы и соответственно ее стоимость достигается при пересечении водотока под прямым углом автомобильной дорогой. При этом длину трубы с портальным или раструбочным оголовками, откосами насыпи 1:1,5 и высотой насыпи Hнас?+hтр без добавления для оголовков Н можно определить по формуле

где В - ширина земляного полотна, м;

Hнас - минимальная высота насыпи, м;

hтр - диаметр трубы, м;

iтр - уклон трубы;

m - толщина стенки оголовка, m=0,35 м.

Длина трубы с оголовками определяется по формуле

Lтр=L+(М1+М2)

где M1+M2 - длина оголовков, м.

При В=12 м; Ннас=2,50 м; hтр=2,0м; iтр=0,005м; m=0,35 м.

= 21м.

Принимаем звенья длиной 1,0 м, тогда длина трубы составит 21 м. Определим длину трубы с оголовками.

При L = 21м; М1=М2 =3,0м.

Lтр =21+(3,0+3,0)=27м.

Определение отметок дна трубы

Отметки для трубы на входе, на оси дороги и на выходе характеризуются с учётом отметок местности, продольного профиля, продольного уклона трубы, длины трубы и её строительного подъёма. Продольный уклон трубы принимается равным уклону местности. Строительный подъём при основании из песка мягкого (пылеватого) принимается по длине круга и определяется по формуле

Отметку трубы на входе Н1 и на выходе Н2 можно определить по формулам

где Но - отметка по оси трубы.

При Ннас = 2,50 м

При Но = 143,95 м; f = 0,005 м; Lверх = 10,58 м; Lниз = 10,74 м; iтр = 0,005‰.

м;

м.

Проектирование укрепления русла

Для предотвращения размыва выходных участков следует предусматривать мероприятия по укреплению лога на определённой длине.

Особенно тщательно должно быть укреплено русло на выходе из трубы, так как выходной поток обладает значительными скоростями, и, растекаясь, может вызвать подмыв оголовков и звеньев трубы.

В соответствии с нормативными допущениями для трубы, работающей полунапорном режиме (скорость воды на выходе v = 4,1 м/с), принимаем укрепление русла на выходе железобетонными плитами пролетного строения от разборки существующего моста, на входе железобетонными плитами П-2 размером 0,5 0,5 м толщиной 0,10 м по типовому проекту 501-0-46 «Укрепление русла и откосов насыпей у труб».

Данные по остальным трубам приведены в ведомости искусственных сооружений.

Объемы работ по трубам приведены в ведомости объемов работ по искусственным сооружениям.

3.4 Проектирование продольного профиля

В продольном профиле минимальный радиус вогнутой кривой принят 3000 м в зоне переустройства моста на прямоугольную трубу. Радиус выпуклой кривой в н.п. Лещенец принят 4000 м с целью обеспечения плавности при минимальных объемах работ. На участке пк 1273+20 радиус выпуклой кривой оставлен существующий 7000 м с незначительными исправлениями с целью максимального использования существующего покрытия. На участке ПК 1282+00 произведено исправление продольного профиля с доведением его до норм III категории. Максимальный продольный уклон - 39,5 ‰.

Продольный профиль составлен в абсолютных отметках. Временные деревянные репера установленного образца приведены на плане дороги и продольных профилях.

3.4.1 Определение контрольных точек

Контрольные точки определяются на месте пересечения с железной дорогой и автомобильными дорогами, а также с водотоками.

При пересечении автомобильных дорог в одном уровне контрольная отметка проектной линии принимается равной отметке проезжей части по оси пересекаемой дороги. На пересечении в одном уровне должна быть обеспечена видимость пересекающего направления на расстоянии видимости поверхности дороги. При пересечении автомобильной дороги с железной дорогой в одном уровне контрольная отметка проектной линии принимается равной отметке головки рельса железной дорогой. Автомобильная дорога на протяжении 2-х метров от крайнего рельса должна иметь в продольном профиле горизонтальную площадку или вертикальную кривую большого радиуса. Подходы автомобильной дороги к пересечению на протяжении 50 м проектируется с продольным уклоном не более 30 ‰. При пересечении водотоков устраиваются искусственные сооружения. В данном дипломном проекте отверстия труб приняты конструктивно.

Для трубы контрольные точки определяются по формуле:

где d - диаметр трубы в свету, 2 м;

б - толщина стенки трубы, 0,42 м;

?h - толщина засыпки, 0,5 м.

м.

Контрольная отметка над трубами вычисляется по формуле

где Hз, Hк - соответственно отметка земли и контрольная высота, м;

 м.

3.4.2 Определение рекомендуемых рабочих отметок насыпей

Перед нанесением проектной линии определяются рекомендуемые рабочие отметки насыпей.

Рекомендуемые рабочие отметки рассчитываются исходя из 2-х условий:

1) по обеспечению снегонезаносимости автомобильной дороги

где hсн - расчетная толщина снежного покрова, м, принимается равным 0,62 м;

?h - возвышение бровки земляного полотна над снежным покровом, м, принимается равным 0,6 м.

м.

2) по обеспечению нормального водно-теплового режима

где hземл - возвышение поверхности покрытия над поверхностью земли, м;

hземл =1,1 м;

с - ширина обочины, м; с = 2,5 м;

i0 - уклон обочины, равен 0,05;

м.

В расчетах принята рекомендуемая рабочая отметка по обеспечению снегонезаносимости автодороги hрек = 1,22 м.

3.4.3 Нанесение проектной линии

Рельеф местности носит преимущественно равнинный характер, поэтому проектную линию наносим по обертывающей, придерживаясь рекомендуе мых рабочих отметок и уклонов.

Проектная линия наносится прямыми участками с последующим вписыванием в переломы профиля с алгебраической разностью уклонов более 5 ‰ вертикальных кривых. При этом необходимо руководствоваться нормами [1] и конкретными особенностями местности.

Расчет вертикальных кривых выполняется следующим образом:

· длина кривой

где ?i - алгебраическая разность уклонов, ‰;

R - принятый радиус кривой, м;

· тангенс кривой

· расстояние от начала кривой над вершиной кривой и вершины кривой над концом кривой

· превышение начала кривой над вершиной кривой и вершины кривой над концом кривой



· положение вершины кривой в плане

,

· высотное положение вершины кривой

· высотное положение промежуточных точек

где X - расстояние от вершины кривой до данной точки, м.

3.4.4 Проектирование кюветов

Кюветы устраиваются в выемках, нулевых местах и на участках низких (до 1м) насыпей. Дно кювета должно иметь уклон не менее 5 ‰ для обеспечения хорошего стока воды. Так как грунт по трассе - песок мелкий, то глубина кювета назначается 0,6 м.

Проектирование кюветов включает проектирование продольного профиля дна кювета и назначение укрепления кюветов.

Уклоны проектных линий на участке дороги, где необходим кювет, не менее 5 ‰. Тогда дно кювета располагается параллельно проектной линии (бровке земляного полотна) ниже ее на глубину кювета hк = 0,6 м.

Начало (конец) кювета определяют по величине рабочих отметок насыпей и выемок в точках, расположенных справа и слева от нулевой точки.

Для предотвращения размыва дно и стенки кювета укрепляются:

· при iк до 10 ‰ засевом трав;

· при iк от 10 ‰ до 20 ‰ щебнем;

· при iк более 20 ‰ монолитными блоками.

В данном проекте предусмотрено устройство кюветов с пк 1287+80 по пк 1289+35.

3.4.5 Нанесение геологического профиля

Для нанесения геологического профиля используются данные, полученные при бурении скважин и отрывке шурфов. Эти данные приведены в задании дипломного проекта. Глубина скважин - до 5 м. Они бурятся вблизи водопропускных сооружений с целью получения более детальной информации о характере залегающих здесь грунтов. Шурфы устраиваются глубиной до 2-х м на расстоянии 200 - 300 м друг от друга. В колонке шурфов и скважин условными обозначениями показаны виды грунтов, а также глубина их залегания.

3.5 Проектирование поперечных профилей земляного полотна

На основании величины рабочих отметок и типовых поперечных профилей с учетом рельефа местности, почвенно-грунтовых, геологических и климатических условий назначены следующие типы поперечных профилей земляного полотна:

Тип 1 - устраивается на участках, где земляное полотно оставлено в существующих параметрах: пк 1252+60 - пк 1258+80; пк 1259+83 - пк 1262+90; пк 1264+15 - пк 1274+20; пк 1275+40 - пк 1282+15; пк 1283+40 - пк 1283+60; пк 1289+35 - пк 1289+55; пк 1290+65 - пк 1299+02; пк 1300+80 - пк 1306+40; пк 1308+90 - пк 1311+14.

Тип 2 - устраивается на участках досыпки земляного полотна: участки пк 1250+00 - пк 1252+60; пк 1282+15 - пк 1283+40; пк пк 1306+40- пк 1309+00.

Тип 3 - устраивается на участках поднятия продольного профиля: участки пк 1258+80 - пк 1259+83; пк 1262+90 - пк 1264+15; пк 1284+60 - пк 1287+60; пк 1289+55 - пк 1290+65; пк 1299+02 - 1299+78.

Тип 4 - устраивается на участках срезки существующего земляного полотна с устройством кювета: участок пк 1287+80 - пк 1289+35.

Тип 5 - устраивается на участках срезки существующего земляного полотна без устройства кювета: участки пк 1274+20 - пк 1275+40; пк 1283+60 - пк 1284+60; пк 1287+60 - пк 1287+80; пк 1299+78 - пк 1300+80.

Досыпка насыпи на участке исправления профиля и заниженных обочин, а также уширение земляного полотна предусмотрено грунтом от срезки, из выемки, из ровиков уширения, от разборки существующей насыпи и объездной дороги. Недостающий грунт предусмотрено использовать из объекта «Полигон» (см. справку). Все досыпки земляного полотна предусмотрены в пределах существующей полосы отвода.

В проекте выполняется снятие растительного грунта толщиной 10 см с откосов земляного полотна и с подошвы с перевозкой его на площадку складирования в районе строительного городка (пк 1262+30). Откосы насыпей и кюветов укрепляются засевом трав с планировкой растительным грунтом слоем 8 см. После завершения укрепительных работ площадка, освобожденная от растительного грунта, подлежит рекультивации. Коэффициент относительного уплотнения грунта принят 1,08.

3.5.1 Определение объемов земляных работ

В объемы земляных работ введены призматоидальные поправки или разности рабочих отметок более 1 м на участке длиной 100 м и поправки на устройство дорожной одежды.

Призматоидальная поправка определяется по формуле

где m- коэффициент заложения откоса;

h1, h2 - рабочие отметки на соседних участках, м;

l - протяженность участка, м.

Эти поправки учтены со знаком «+».

Поправка на устройство дорожной одежды определяется по формуле

где b- ширина проезжей части, м;

h - толщина дорожной одежды, м, для дороги III категории h =0,55 м.

Эта поправка вводится со знаком «-» для насыпи и со знаком «+» для выемок.

Для определения объемов земляного полотна и определения призматоидальных поправок использованы «Таблицы для подсчета объемов земляного полотна» Н.А. Митина.

Подсчеты объемов земляных работ представлены в пикетной ведомости объемов земляных работ.

3.6 Проектирование дорожной одежды

Дорожная одежда запроектирована в соответствии с категорией дороги и наличием строительных материалов по «Пособие 3.03.01 - 96 к СНиП 2.05.02 - 85».

3.6.1 Исходные данные

Категория проектируемой дороги - III.

Перспективная интенсивность движения на 20-ый год - 3182 авт./сут.

Состав движения, %:

· ЗИЛ-130 - 15;

· КамАЗ-5511 - 20;

· КрАЗ-256В1 - 15;

· МАЗ-500А - 13;

· ЗИЛ-ММЗ-554 - 17;

· Легковые - 11;

· Автобусы ЛАЗ-667 - 9.

Ежегодный прирост интенсивности движения составляет для легковых 5 %, для грузовых 3 %.

Дорожна-климатическая зона - II.

Тип местности по характеру увлажения - 1.

Вид грунта земляного полотна - песок пылеватый.

Наличие дорожно-строительных материалов - песок, гравийно-песчаная смесь, битум, цемент, асфальтобетон.

Тип дорожного покрытия, соответствующий условиям проектирования - усовершенствованный капитальный и облегченный.

Расчетный автомобиль группы А.

Требуемый уровень надежности и соответствующий ему коэффициент прочности - Кн = 0,90; Кпр = 0,85 - для усовершенствования капитального типа покрытия.

3.6.3 Определение расчетной интенсивности движения и требуемого модуля упругости

Интенсивность движения грузовых автомобилей и автобусов на 20-ый год определяется по формуле

авт./сут.

Расчет дорожной одежды производится на расчетный период до капитального ремонта, который для дороги III категории, составляет 11 лет.

Перспективная интенсивность движения в обоих направлениях, приведенная к расчетному автомобилю, на одну полосу проезжей части в сутки определяется по формуле

где fпол - коэффициент, учитывающий число полос движения и распределения движения по ним;

N - суммарная интенсивность движения в обоих направлениях, авт./сут.;

n - количество типов автомобилей;

Sm - коэффициент приведения автомобилей разных типов к расчетному;

Pm - доля m-ого автомобиля в транспортном потоке.

Суммарная интенсивность движения в обоих направлениях на конец расчетного периода определяется по формуле

где m20, m11 - коэффициент, показывающий увеличение интенсивности движения данного года относительно интенсивности первого года, принимается по таблице [2] в зависимости от роста интенсивности движения.

Коэффициент Sm принимают в зависимости от типа дорожной одежды. Значение данного коэффициента приведены в таблице 3.1.

Таблица 3.1 - Значение коэффициента Sm

	Усовершенствованный капитальный	Усовершенствованный облегченный
ЗИЛ-130	0,23	0,36
КамАЗ-5511	0,81	0,86
КрАЗ-256В1	1,90	1,57
МАЗ-500А	1,00	1,00
ЗИЛ-ММЗ-554	0,39	0,52
ЛАЗ-667	0,51	0,63

При проектировании дорожной одежды в качестве расчетных принимают нагрузки по таблице 3.2.

Таблица 3.2 - Расчетные нагрузки

Транспортные средства	Номинальная статистическая нагрузка на ось P, кН	Нормированная нагрузка, передаваемая дорожной одежде колесом автомобиля, кН	Среднее расчетное удельное давление колеса на покрытие p, МПа	Расчетный диаметр следа колеса автомобиля D, см
		Неподвижного Qн норм.	Движущегося Qд норм.		Неподвижного	Движущегося
Автомобили группы А	100	50	65	0,6	33	37

Суммарная интенсивность движения на год службы перед капитальным ремонтом

авт./сут.

Расчетная интенсивность движения на одну полосу

авт./сут.

Расчетная, приведенная к расчетному автомобилю, интенсивность движения

Для усовершенствованного типа покрытия приведенная к расчетному автомобилю интенсивность движения составляет 488 авт./сут.

Каждый слой дорожной одежды характеризуется модулем упругости, соответствующему материалу, из которого он устроен. Дорожная одежда многослойна. Прочность такой дорожной одежды характеризует общий модуль упругости Eобщ, который равен требуемому модулю упругости и определяется по графику в зависимости от перспективной интенсивности движения, приведенной к расчетному автомобилю.

Независимо от данных, полученных по графику, требуемый модуль упругости не должен быть меньше для дороги III категории с усовершенствованным капитальным покрытием 180 МПа.

По графику определяем Eтр при Nр.пр. = 488 авт./сут., получаем Eтр = 203 МПа.

Так как минимально допустимое значение Eтр меньше определенного, то для дальнейших расчетов принимаем Eтр = 203 МПа.

3.6.3 Назначение конструкции дорожной одежды

В проекте предусмотрено три типа дорожной одежды (смотри лист № ).

Тип 1 - общее протяжение составляет 4795 м. Проектом предусмотрено усиление дорожной одежды плотным мелкозернистым асфальтобетоном типа Б марки II по СТБ 1033-96 толщиной 4 см с выравнивающим слоем толщиной до 4 см из плотного щебеночного мелкозернистого асфальтобетона типа Б марки II, укладываемого совместно с покрытием, толщиной свыше 4 см - из по СТБ 1033-96. В ровиках уширения: покрытие из плотного щебеночного мелкозернистого асфальтобетона типа Б марки II по СТБ 1033-96 толщиной 4 см и пористого щебеночного крупнозернистого асфальтобетона марки II толщиной 7 см на основании из щебеночно-гравийно-песчаной смеси С10 по ГОСТ.

Тип 2 - применяется на участках исправления продольного профиля (поднятие), общее протяжение 792 м. Покрытие из плотного щебеночного мелкозернистого асфальтобетона типа Б марки II толщиной 4 см и пористого щебеночного крупнозернистого асфальтобетона марки II по СТБ 1033-96 толщиной 7 см на двухслойном основании из ЩГПС С10 толщиной 25 см (нижний слой - 15 см, верхний слой - 10 см) по выравнивающему слою из ЩГПС С10.

На участках примыкания типа 2 к типу 1, где рабочая отметка от 19 см до 36 см, основание из ЩГПС С10 устраивается толщиной от 8 см до 25 см по оси.

Тип 3 - применяется на участках исправления продольного профиля (срезка), общее протяжение составляет 527 м. Покрытие из плотного щебеночного мелкозернистого асфальтобетона типа Б марки II по СТБ 1033-96 толщиной 4 см и пористого щебеночного крупнозернистого асфальтобетона марки II по СТБ 1033-96 толщиной 7 см на двухслойном основании из ЩГПС С10 толщиной 25 см (нижний слой - 15 см, верхний слой - 10 см) по дренирующему слою из песка мелкого толщиной 20 см из месторождения «Новый луч».

Для пропуска транзитного движения и объезда на период реконструкции нижний слой основания из ЩГПС С10 толщиной 15 см устраивается на всю ширину земляного полотна.

Обочины предусмотрено укрепить щебеночно-гравийно-песчаной смесью С2 по ГОСТ 25607-94 на ширину 2 м толщиной 8 см на участках усиления покрытия и толщиной 11 см на участках исправления продольного профиля.

3.6.4 Расчет дорожной одежды по упругому прогибу

Расчет выполним для типа 2 дорожной одежды.

Определение расчетной влажности грунта.

Основными параметрами механических свойств грунта являются деформационные и прочностные характеристики:

· модуль упругости Eгр;

· коэффициент Пуассона ?гр;

· угол внутреннего трения ?гр;

· удельное сцепление сгр.

Расчетное значение влажности грунта определяется по формуле

где W - нормативное значение влажности грунта, W = 0,60;

? - коэффициент нормативного отклонения, ? = 1,32;

?м - коэффициент вариации, ?м = 0,10;

Следовательно, расчетное значение влажности грунта составляет 0,679.

Расчет дорожной одежды по упругому прогибу выполнен с помощью номограммы (рисунок 3 [2]), составленной на основе теории упругости для двухслойного полупространства.

Общий модуль упругости на поверхности 3-го слоя

По номограмме находим Eобщ

МПа.

Общий модуль упругости на поверхности 2-го слоя



По номограмме находим Eобщ

МПа.

Общий модуль упругости на поверхности 1-го слоя

По номограмме находим Eобщ

МПа.

Коэффициент прочности по упругому прогибу

что больше минимально требуемого значения Кпр =0,85.

3.6.5 Расчет толщины дренирующего слоя

Согласно [2, стр. 20 п. 7.1] дренирующий слой устраивают на дорогах с полотном, сложенным из пучинистых, сильнопучинистых и чрезмернопучинистых грунтов. Так как грунт земляного полотна - песок пылеватый с коэффициентом фильтрации 0,1 - 0,3 м/сут., относящийся к пучинистым грунтам, расчет толщины дренирующего слоя выполнен для типа 3 дорожной одежды.

Толщину дренирующего слоя рассчитывают по формуле

где B - коэффициент, зависящий от длины фильтрации, для дороги III категории B =0,4;

Hм - толщина слоя, см, определяемая по номограмме [2, стр. 22 рисунок 7.1] в зависимости от коэффициента фильтрации материала дренирующего слоя (Кф) и объема воды, поступающего в основание (q);

В третьем типе принят дренирующий слой из песка мелкого с коэффициентом фильтрации Кф = 4,5 м/сут. Согласно [2, стр. 21 таблица 7.1] для основания из песка пылеватого q равен 4,6 л/м2.

Кс - коэффициент, учитывающий снижение фильтрационных свойств материала фильтрующего слоя в процессе эксплуатации дорог, Кс = 1,0.

Принимаем толщину дренирующего слоя для третьего типа дорожной одежды равную 20 см.

3.6.6 Расчет сопротивления сдвигу в слое основания из щебеночно-гравийно-песчаной смеси

Расчет проведем для второго типа дорожной одежды.

Средний модуль упругости дорожной одежды определяется из выражения



МПа.

По номограмме

Напряжение сдвига от массы дорожной одежды для h = 36 см и ?гр = 400 по графику находим ?в = - 0 ,0013.

Суммарное напряжение сдвигов в грунте

МПа.

Расчетная величина сцепления грунта в активной зоне определяется по формуле

МПа.

Допустимое сдвигающее напряжение определяется по формуле

где k1 - коэффициент, учитывающий сопротивление сдвигу, k1 = 0,6;

k2 - коэффициент неоднородности условий работы одежды, k2 = 0,82;

k3 - коэффициент, учитывающий особенности работы грунта, k3 = 7;

МПа.

Коэффициент прочности по сдвигу

Вывод: устойчивость на сдвиг в песчано-гравийном основании обеспечена.

3.6.7 Расчет по сдвигу в песчаном слое

Расчет проведем для 3-го типа дорожной одежды.

Средний модуль упругости дорожной одежды определяется из выражения (33)

МПа.

Напряжение сдвига

По номограмме

Напряжение сдвига от массы дорожной одежды для h = 40 см и ?гр = 380 по графику находим ?в = - 0 ,0027.

Суммарное напряжение сдвигов в песчаном слое:

МПа.

Расчетная величина сцепления грунта в активной зоне

МПа.

Допустимое сдвигающее напряжение определяется по формуле:

.

Коэффициент прочности по сдвигу

Вывод: устойчивость на сдвиг в песчаном слое обеспечена.

3.6.8 Определение сопротивления растяжению при изгибе асфальтобетонного покрытия

В монолитных слоях дорожной одежды возникающие при прогибе напряжения под действием повторных кратковременных нагрузок не должны вызывать нарушение структуры, то есть должно быть обеспечено условие:

где Кпр - требуемый коэффициент прочности с учетом заданного уровня надежности;

Rдоп - предельно-допустимое растягивающее напряжение материала слоя с учетом усталостных явлений, МПа;

?r - наибольшее растягивающее напряжение в рассматриваемом слое, МПа.

При расчете на изгиб слоев асфальтобетона все слои принимаются за один эквивалентный слой. Модуль упругости эквивалентного слоя определяется по формуле

где n - число слоев дорожной одежды;

Ei - модуль упругости i-ого слоя;

hi - толщина i-ого слоя.

Допустимое растягивающее напряжение при изгибе асфальтобетона:

где Rр - расчетное сопротивление растяжению при изгибе с учетом повторного приложения нагрузок, МПа.

где Rн - среднее значение сопротивления асфальтобетона растяжению при изгибе, МПа;

t - коэффициент нормативного отклонения Rн, принимаемый в зависимости от уровня надежности, кн;

Су - коэффициент вариации, равный 0,1;

Kу - коэффициент усталости, учитывающий повторность нагружения;

Km - коэффициент снижения прочности от воздействия природно-климатических факторов.

Полное растягивающее напряжение:

где p - расчетное давление на покрытие, МПа;

k? -особенности напряженного состояния покрытия под колесом автомобиля; k? = 0,85.

Расчет выполнен для второго типа дорожной одежды.

Допустимое растягивающее напряжение для нижнего слоя асфальтобетона

.

Средний модуль упругости двухслойного асфальтобетона

.

Растягивающее напряжение в асфальтобетоне

По номограмме

5

Полное растягивающее напряжение будет равно

,

Коэффициент прочности дорожной одежды



то выбранная конструкция удовлетворяет всем условиям прочности.

3.6.9 Расчет дорожной одежды на морозоустойчивость

Суммарная толщина дорожной одежды, соответствующая морозостойкому пучению, не превышающая допустимого значения, определяется по формуле

где z - глубина промерзания, z = 80 см;

fпуч - допускаемая величина пучения, равная 4%;.

kпуч - коэффициент пучения;

?1 - коэффициент теплопроводности дорожной одежды;

?2 - коэффициент теплопроводности грунта.

Коэффициент пучения определяется по формуле

где ? - коэффициент, учитывающий глубина условия увлажнения, равен 1,5;

? - коэффициент, учитывающий тип поперечного профиля земляного полотна, равен 1,5;.

? - климатический коэффициент, равен 35;

kп - коэффициент, учитывающий пучение земляного полотна, kп = 4,5;

Коэффициент теплопроводности дорожной одежды для второго типа

Тогда суммарная толщина дорожной одежды составит

.

Объемы по дорожной одежде представлены в ведомости дорожной одежды.

3.7 Улучшение пересечений и примыканий

В одном уровне проектируются пересечения и примыкания автомобильных дорог III категории с дорогами IV и V категорий, дорог III категории между собой при суммарной интенсивности на пересечении менее 8000 приведенных автомобилей в сутки. Пересечение дорог IV и V категорий с дорогами категорий Iб, II, III, IV и V проектируются в одном уровне. Допускается также проектировать в одном уровне пересечения дорог III категории с дорогами Iб и II категорий.

Основным требованием к пересечению является обеспечение безопасности движения с наименьшей потерей времени в пределах пересечения.

Безопасность и удобство движения обеспечивается за счет своевременной видимости пересечения, хорошей просматриваемости, понятности и удобства проезда.

Своевременная видимость пересечения со всех подъездов необходима для перестроения, торможения, поворотов, для пропуска транспортных средств с преимущественным правом проезда. Она достигается расположением пересечения на участках вогнутых вертикальных кривых пересекающихся дорог, четкой информацией с помощью знаков.

Хорошая видимость в зоне пересечения достигается устранением препятствий в зоне видимости, пересечением второстепенных дорог под углом, близким к прямому.

Понятность пересечения обеспечивается следующим: конструктивным решением преимущественного проезда; установкой наглядных схем, знаков и указателей на подходах к зоне пересечения; направлением потоков движения разметкой проезжей части, направляющими островками.

Удобство проезда достигается плавностью и непрерывностью движения на пересечении.

Пересечения одном уровне следует располагать на прямолинейных участках пересекающихся дорог на свободных площадках. Продольные уклоны дорог на подходах к пересечению на протяжении расчетных расстояний видимости, зависящих от расчетной скорости, не должны превышать 40 ‰.

На пересечениях автомобильных дорог в одном уровне условия движения усложняются. Возможные траектории движения автомобилей на пересечении образуют 16 точек пересечений, 8 точек разветвления и 8 точек слияния потоков. В этих точках, называемых опасными, возможны столкновения автомобилей. Относительная степень опасности этих точек различная (наименьшая для точек разветвления и наибольшая для точек пересечения).

Степень опасности пересечения увеличивается с ростом числа опасных точек и интенсивности движения потоков, подходящих к опасной точке. Поэтому при суммарной интенсивности на пересечении свыше 1000 автомобилей в сутки необходимо принять схемы пересечений с направляющими островками, дополнительными полосами, которые обеспечивают четкую организацию движения, канализируют движение, то есть канализированные.

В проекте предусмотрено обустройство 5-ти примыканий и устройство 3-х примыканий.

На существующих примыканиях с асфальтированным покрытием предусмотрено усиление плотным щебеночным мелкозернистым асфальтобетоном типа Б марки II мо СТБ 1033-96 толщиной 4 см с выравнивающим слоем в пределах радиусов закруглений. На примыканиях без покрытия (на полигон бытовых отходов, в н.п. Буда-Сырская и на ферму) предусмотрено устройство покрытия из плотного асфальтобетона по СТБ 1033-96 толщиной 6 см на основании из ЩГПС С10 по ГОСТ 25607-94 толщиной 18 см в пределах закруглений и далее на длине до 100 м покрытие серповидного профиля из ЩГПС С2 по ГОСТ 25607-94 толщиной 18 см.

Обочины на примыканиях в пределах асфальтобетонного покрытия предусмотрено укрепить ЩГПС С2 толщиной 6 см.

На примыкании пк 1262+30 предусмотрено устройство железобетонной трубы диаметром 0,6 м из длинномерных звеньев.

Конструктивные решения и геометрические характеристики примыканий приведены на листах №

3.7.1 Расчет очертания кромок пересекающихся дорог

Сопряжение кромки проезжей части пересекающихся дорог осуществляется по круговым кривым с радиусом закругления R-20 м и центральным углом 60.

Расчет круговой кривой выполняется в соответствии со схемой закругления, представленной на рисунке 3.2 и в следующей последовательности:

1. находим значение тангенсов, биссектрисы, домера и кривой

2. определяем координаты X и Y для детальной выноски кромки проезжей части:

где Ri =R.

Значения X и Y приведены в таблице [3, стр. 12, таблица 4.1].

По полученным координатам выносим кривые на местность.

3.7.2 Назначение дополнительных полос

Дополнительные полосы подразделяются на переходно-скоростные и накопительные. Накопительные полосы предназначены для автомобилей, поворачивающихся с главной дороги. Переходно-скоростные полосы предназначены для уменьшения или увеличения скорости (полосы торможения и полосы разгона).

Длина полос торможения и разгона принимается по [1, стр. 16, таблица 18] равной 130 и 75 м соответственно. Длина накопительных полос равна длине полос торможения. Слияние дополнительных полос с основными выполняется с помощью клинообразного отгона уширения длиной Sш = 60 м.

Объемы работ по примыканиям и пересечениям приведены в ведомости объемов работ.

3.8 Инженерное обустройство автомобильной дороги

Принцип первый - выделение главной дороги. Для повышения безопасности движения следует предоставить преимущественное право проезда по главному направлению, то есть выделить главную дорогу. Главной следует назначить дорогу более высокой категории или с большей интенсивностью движения. При малом (до 10 %) отличии интенсивностей определяющими признаками главной дороги могут быть: большая скорость движения, трудности остановки автомобилей (подъем или спуск), более дальний маршрут. В местах пересечения дорог под небольшим углом при прочих равных условиях следует предоставить преимущество водителям, имеющим помеху справа, так как для них ограничена видимость дороги с правой стороны направления движения.

Для реализации первого принципа на главной дороге перед примыканиями, расположенными вне населенных пунктов, устанавливают знаки 2.3.2 - 2.3.3, а перед пересечениями - 2.3.1 на расстоянии 150 - 300 м до пересечения (примыкания). Если же пересечение (примыкание) расположено в населенном пункте, то вместо знаков 2.3.2 - 2.3.3 устанавливают знак 2.1 («Главная дорога») на расстоянии 50 - 100 м до перекрестка.

На второстепенной дороге непосредственно перед пересечением (примыканием) ставят знак 2.4 («Уступите дорогу»). Если же на пересечении (примыкании) не обеспечена видимость транспортных средств, приближающихся по пересекаемой дороге, то вместо знака 2.4 ставят знак 2.5 («Проезд без остановки запрещен»). На пересечении (примыкании) вне населенных пунктов на второстепенной дороге на расстоянии 150 - 300 м до пересечения (примыкания) предварительно ставят знак 2.4 с табличкой 7.1.1 или 7.1.2.

При пересечении 2-х дорог, ранее объявленных главными с помощью знака 2.1, на одной из них должен быть установлен знак 2.2 («Конец главной дороги»). Вне населенного пункта его размещают на одной стойке совместно с предварительно установленным знаком 2.4 и табличкой 7.1.1 или 7.1.2, а в населенных пунктах знак 2.2 - совместно со знаком 2.4 или 2.5. в населенных пунктах знак 2.2 при необходимости может быть установлен предварительно с табличкой 7.1.1.

Второй принцип - информация водителя о направлении движения.

На дорогах с одной полосой для каждого направления движения при невысокой интенсивности движения допускается размещение на одной стойке знаков для противоположных направлений или всех указательных направлений.

При наличии на пересечении полос торможения в начале отгона ставится знак 5.8.3 («Начало полосы»). Аналогично и в случае накопительных полос с установкой знака 5.8.4. Окончание полосы разгона обозначается знаком 5.8.5, устанавливаемом за 50 м до ее конца. Если начало накопительной полосы и полосы торможения совпадает, то вместо знаков 5.8.3 - 5.8.4 устанавливается знак 5.8.1 («направление движения по полосам»).

Опоры дорожных знаков, устанавливаемых у бровки земляного полотна, принимаются по типовому проекту, а опоры знаков 5.29.2 устанавливаются над дорогой по типовому проекту.

Опоры дорожных знаков, устанавливаемых у бровки земляного полотна, включают стойки, фундамент и узлы крепления знака к стойке.

Стойки могут быть стальными и асбестоцементными круглого сечения, железобетонными прямоугольного сечения, деревянными круглого и прямоугольного сечения.

Фундамент применяют сборный стаканного типа. В случае деревянных стоек фундамент не применяется, а стойки заделываются в грунт на глубину 1,0 - 1,5 м. Металлические стойки также могут устанавливаться без фундамента.

Однако для установки знаков индивидуального проектирования типа УЗДП предусмотрены только опоры в виде стоек на фундаменте.

Узлы крепления дорожных знаков к стойкам включают хомуты, уголки (ригели) и болтовые соединения.

Горизонтальная разметка применяется для организации движения транспорта на пересечениях как самостоятельного, так и в сочетании с дорожными знаками. Вне населенных пунктов разметка применяется при интенсивности движения 1000 авт./сут. и более.

В горизонтальную разметку входят линии, надписи, стрелки и другие обозначения, наносимые на усовершенствованное покрытие.

Элементы горизонтальной разметки, применяемые на отмыкании в одном уровне, приведены на плане отмыкания.

Сплошная линия 1.1 белого цвета применяется для обозначения границ полос движения при их числе две и более в одном направлении перед перекрестками, пешеходными переходами длиною не более 20 м.

Разметка 1.3 (белого цвета) применяется для разделения транспортных потоков противоположных направлений на дорогах, имеющих четыре и более полос движения в обоих направлениях.

Разметка 1.5 (осевая линия) предназначена для разделения транспортных потоков противоположных направлений. При скорости движения менее 60 км/ч длина штриха 1,0 - 3,0 м, а при скорости движения более 60 км/ч - 3,0 - 4,0 м.

Разметка 1.6 (линия приближения) применяется для обозначения приближения к сплошной линии 1.1 или 1.3, разделяющей транспортные потоки. Протяжение разметки не менее 50 м.

Разметкой 1.7 обозначают полосы движения в пределах перекрестка.

Разметка 1.8 применяется для обозначения границ между дополнительной и основной полосами движения.

Разметка 1.11 может применяться для разделения потоков противоположных направлений перед перекрестками на расстоянии не менее 20 м от них при интенсивности движения менее 3000 авт./сут.

Разметка 1.12 применяется перед перекрестками при наличии знака 2.5. Поперечную линию 1.13, образовавшую ряд треугольников, необходимо наносить при наличии дорожного знака 2.4 перед перекрестком. Данная разметка может наноситься как сразу на всей ширине проезжей части данного направления, так и отдельно по каждой полосе движения.

Для обозначения островков в местах разделения или слияния транспортных потоков применяется разметка 1.16. Количество линий в пределах островка не должно быть меньше трех. При небольшой площади островка допускается окраска всей его поверхности.

Для обозначения направления движения по полосам применяют разметку 1.18. длина стрелок при скорости 60 км/ч составляет 3,0 м, при скорости больше 60 км/ч - 6,0 м.

...