Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Отечественная классификация и система обозначения автомобильного подвижного состава

автомобильный транспортный пассажирский перевозка

Каждому отечественному автомобилю присваивается индекс, состоящий из четырех цифр, где первые две цифры обозначают класс автомобиля (прицепа, полуприцепа) по рабочему объему двигателя для легковых автомобилей, по длине для автобусов и по полной массе для грузовых автомобилей (прицепов и полуприцепов). Вторые две цифры - модель. Модификации моделей имеют дополнительную пятую цифру, обозначающую порядковый номер модификации. 6-я цифра -- вид исполнения: 1 -- для холодного климата, 6 -- экспортное исполнение для умеренного климата, 7 -- экспортное исполнение для тропического климата, 8 и 9 -- резерв для других экспортных модификаций. Некоторые АТС имеют в своем обозначении через тире приставку 01, 02, 03 и т.д., что указывает на то, что модель или модификация является переходной или имеет дополнительные комплектации. Цифра 8 на первом месте означает прицеп, 9 - с полуприцеп. Перед цифровым индексом ставятся буквенные обозначения завода-изготовителя.

	класс АТС	две первые цифры индексов
для легковых автомобилей по рабочему объему двигателя (в )	особо малый до 1,2	11
	малый от 1,2 до 1,8	21
	средний от 1,8 до 3,5	31
	большой свыше 3,5	41
	высший, не регламентируется	51
для автобусов по габаритной длине (в метрах)	особо малый до 5,0	22
	малый 6,0 -- 7,5	32
	средний 8,0 -- 9,5	42
	большой 10,5 -- 11,0	52
	особо большой, более 11,5	62
	Полная масса, т	Эксплуатационное назначение автомобиля
		бортовые	тягачи	самосвалы	цистерны	фургоны	специальные
для грузовых автомобилей по полной массе, в тоннах	до 1,2	13	14	15	16	17	19
	1,2 - 2,0	23	24	25	26	27	29
	2,0 - 8,0	33	34	35	36	37	39
	8,0 - 14,0	43	44	45	46	47	49
	14,0 - 20,0	53	54	55	56	57	59
	20,0 - 40,0	63	64	65	66	67	69
	свыше 40,0	73	74	75	76	77	79

Полная масса снаряженного автомобиля -- это его собственная масса с заправкой, полезным грузом, дополнительным снаряжением, водителем и пассажирами в кабине.

Тягачи классифицируются по своей полной массе плюс допустимая нагрузка на седло, причем одноосные тягачи -- по собственной массе плюс полный вес полуприцепа. Класс автомобиля сохраняется в случае превышения или уменьшения его полной массы в пределах 0,25 тонны для 1-го и 2-го классов и 1 тонны для остальных. Классы от 18 до 78 являются резервными. [3]

	Прицепы	Полуприцепы (роспуски)
Первые две цифры индекса*	Легковые	81	91
	Автобусные	82	92
	Грузовые (бортовые)	83	93
	Самосвальные	85	95
	Цистерны	86	96
	Фургоны	87	97
	Специальные	89	99
	Полная масса, т
Последние цифры индекса	01 -- 24	до 4	до 6
	25 -- 49	свыше 4 -- 10	свыше 6 -- 10
	50 -- 69	свыше 10 -- 16
	70 -- 84	свыше 16 -- 24
	85 -- 99	свыше 24
* Классы 84, 94, 88 и 98 являются резервными.

Расшифровка и краткое описание транспортных средств:

- ВАЗ-2121 - транспортное средство Волжского автомобильного завода (легковой автомобиль) с рабочим объемом двигателя от 1,1 до 1,8 (модель «21»).

- УАЗ-3152 - транспортное средство Ульяновского автомобильного завода (специальный полноприводный автомобиль) с рабочим объемом двигателя от 1,8 до 3,5 (модель «52»).

- КрАЗ - 6443 - транспортное средство Кременчугского автомобильного завода (автомобиль-тягач седельный) с полной массой от 8,0 до 14,0 тонн.

2. Пассажиропотоки и методы их изучения

Пассажиропотоком называется количество пассажиров, которое фактически перевозится в данный момент времени на каждом перегоне автобусного маршрута или в целом на автобусной сети всех маршрутов в одном направлении в единицу времени.

Пассажиропотоки характеризуются:

- Мощностью, т.е. количеством пассажиров, проезжающих в определенное время через конкретное сечение маршрута или всей транспортной сети населенного пункта в одном направлении. Только имея данные о размере, направлении и распределении по территории пассажиропотоков можно выбрать: трассу маршрутов, подобрать вид транспорта и тип подвижного состава, а также определить число транспортных средств.

- Напряженностью по отдельным участкам маршрута или в целом по его длине, а также количеством перевезенных пассажиров по каждому участку маршрута в единицу времени, в прямом и обратном направлениях движения автобусов.

- Объемом перевозок (Q), т.е. количеством перевезенных пассажиров в целом по маршруту или маршрутной сети в единицу времени в прямом и обратном направлениях.

Пассажиропотоки изображаются в виде графиков, картограмм, эпюр или фиксируют в таблицах.

Рис. 1 - Изменение пассажиропотоков

Пассажиропотоки не одинаковые по величине в различные часы суток, дни недели, месяцы и сезоны года, а также по участкам маршрутам и направлениям движения автобусов. Эпюры пассажиропотоков на транспортной сети города позволяют подобрать и рассчитать необходимое число транспортных средств по направлению движения.

Колебания пассажиропотоков по времени специфичны для различных видов автобусных перевозок:

- На внутригородских перевозках - пассажиропотоки резко колеблются по часам суток (возрастают в часы поездок населения на работу и с работы и уменьшаются в утренние, дневные и вечерние «не пиковые» часы)

- Для пригородных перевозок - характерны колебания пассажиропоток по дням недели, сезонам года (возрастание объема перевозок в субботние и вечерние дни, в летний период)

- Для междугородных перевозок - наиболее характерно увеличение пассажиропотока в весенне-летний период и спад в осенне-зимний периоды года.

Средняя дальность поездки пассажиров изменяется и зависит от многих факторов:

- Размера и планировки города

- Протяженности и конфигурации автобусной сети

- Распределение маршрутов по сети

- Системы тарифов и др.

Различают среднюю дальность поездки как по видам перевозок (городские, пригородные, междугородные), так и по отдельным маршрутам, она может быть определена путем обработки материалов обследования пассажиропотоков.

Для выявления пассажиропотоков, распределения их по направлениям, сбора данных об изменениях пассажиропотоков во времени, проводятся обследования.

Методы обследования классифицируются по ряду признаков:

- По длительности охватываемого периода: систематические (ежедневно, еженедельно и т.д.), разовые (кратковременные).

- По ширине охвата: сплошные (одновременно по всей транспортной сети обслуживаемого района) в среднем 1 раз в 3 года; выборочный (по отдельным районам движения) 1 раз в квартал.

- По виду:

а) анкетный метод (путем заполнения предварительно разработанных специальных опросных анкет)

б) отчетно-статистический метод основывается на билетно-учетных листах и количестве проданных билетах

в) талонный метод (путем выдачи учетчикам специально заготовленных талонов разных цветов)

г) табличный метод (проводится учетчиками расположенными внутри автобуса возле каждой двери, путем заполнения заранее заготовленных таблиц)

д) визуальный или глазомерный метод (путем сбора данных на маршрутах со значительным пассажирообменом, проводится визуально по бальной системе от 1 до 5 баллов). Им могут пользоваться водители или кондуктора.

е) силуэтный метод - разновидность визуального (по 5-ти бальной системе, путем набора силуэтов по типам автобусов)

ж) опросный метод - путем опроса учетчиком в салоне пассажиров, этот метод позволяет определить данные о корреспонденции пассажиров.

Корреспонденция поездок пассажиров - распределение поездок перевозимых пассажиров между начальными и конечными отправлениями и прибытиями к месту назначения. Она позволяет установить пункт формирования пассажиропотока.

Методы автоматизированного обследования:

а) неконтактный метод основывается на использовании фотоэлементов, эффективен только при строке раздельном входе-выходе пассажиров

б) контактный метод основан по учету входящих и выходящих пассажиров по их воздействию на контактные ступеньки, связанные с дешифраторами.

Результаты обследования пассажиропотоков используют как для улучшения организации перевозок пассажиров на действующих маршрутах, так и для организации транспортной сети в целом. По материалам обследования можно установить и основные технико-эксплуатационные показатели работы автобусов: объем перевозок, пассажирооборот, среднюю дальность поездки пассажиров, наполнение автобусов и их число на маршруте, время рейса, пробег за время в наряде.

Для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниями пассажирских потоков, должно меняться количество, вместимость и распределение подвижного состава по транспортной сети.

Организация транспортного процесса заключается, в первую очередь, в рациональном назначении числа работающих на маршруте автобусов, их пассажировместимости, режима и продолжительности работы автобуса на маршруте.

Интервал движения - это время между автобусами, следующими по одному маршруту, в одном направлении, друг за другом и определяется по формуле:

Интервал движения зависит от мощности пассажиропотока и вместимости автобуса, представляет собой величину, обратно пропорциональную частоте движения.

На участках с большим количеством маршрутов выявляют максимальную пропускную способность линии, остановочных пунктов и перекрестков, а также соответствующую ей максимальную провозную способность.

Под максимальной пропускной способностью линии понимается наибольшее количество автобусов, которое может быть пропущено в один час в одном направлении по одной ленте движения при соблюдении полной безопасности движения, которая составляет 100-120 авт/час.

Под провозной способностью автобусной линии понимается максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено автобусами в течении одного часа в одном направлении. [2]

3. Организация движения автобусов на городских маршрутах

Для перевозки пассажиров могут быть использованы автобусы различных моделей и вместимости. Однако эффективность использования их далеко не одинакова, если номинальная вместимость не будет соответствовать фактической пассажиронапряженности на маршруте. Использование автобусов малой вместимости при большой мощности пассажиропотоков увеличивает необходимое количество транспортных средств, повышает загрузку улиц и потребность в водителях. Применение же автобусов большой вместимости на направлениях с пассажиропотоками малой мощности приводит к значительным интервалам движения автобусов и к излишним затратам времени пассажиров на ожидание.

В зависимости от организации работы в течение суток в городе функционируют: основные, ночные, дневные, дополнительные и производственные маршруты. В городах в будничные дни преобладают трудовые поездки, которые концентрируются в утренние и вечерние часы. Проблема транспортного обслуживания населения городов в часы пик является весьма актуальной, и ей должно уделяться особое внимание. Комплексная программа транспортного обслуживания в часы пик, как правило, должна включать в себя:

- обследование и анализ формирования пассажиропотоков;

- рассредоточение времени начла работы предприятий и организаций;

- совершенствование маршрутной системы;

- развитие улично-дорожной сети и ее благоустройство;

- увеличение выпуска автобусов в часы пик большой и особо большой вместимости;

- совершенствование методов организации движения;

- развитие централизованного управления движением на маршрутах;

- совершенствование методов регулирования уличного движения.

Обследование и анализ формирования. Данные комплексного обследования пассажиропотоков на всех видах транспорта периодически уточняются в связи с изменениями транспортной сети и системы маршрутов, а также проводится анализ показателей работы подвижного состава с точки зрения распределения объема перевозок пассажиров по маршрутам.

К мерам по совершенствованию маршрутной системы относятся: оптимизация системы маршрутов, введение укороченных, скоростных и экспрессных маршрутов, сокращение пересадочности и непрямолинейности поездок. Целесообразность их работы в часы пик практически доказана в целом ряде городов.

Режимы движения автобусов в часы пик интенсифицируют сокращением до минимума времени отстоя на конечных и простоя на промежуточных остановках маршрута. Для этого проводится хронометраж режимов движения на маршрутах в часы пик. Вне часов пик межрейсовые отстой увеличивают с целью предоставления водителям кратковременного отдыха для снятия физической нагрузки и психологической усталости.

Организация движения в часы пик должна быть направлена на сокращение затрат времени пассажиров на поездку и уменьшение наполнения автобусов.

Скоростной и экспрессный режимы движения автобусов целесообразно вводить на маршрутах с незначительным пассажирообменом на промежуточных остановках или когда значительный пассажирообмен имеет место на ограниченном числе остановок.

Использование на маршруте автобусов разной вместимости позволяет организовать в часы дежурного движения и спада пассажиропотоков работу автобусов средней и большой вместимости, а в часы пик большой и особо большой вместимости. В часы пик организуют и спаренное движение двух автобусов большой или особо большой вместимости на наиболее загруженных маршрутах по одному расписанию, что позволяет существенно снизить наполнение подвижного состава и повысить сбор проездной платы.

Развитие системы централизованного управления движением имеет большое значение, так как в часы пик важно не только выполнение планового числа рейсов, но и достижение высокой регулярности движения по каждому маршруту и всей транспортной сети в целом.

Совершенствование методов регулирования уличного движения направлено на обеспечение преимущественного проезда пассажирского транспорта общего пользования, а также частичное ограничение движения легкового и грузового транспорта на направлениях с частотой маршрутизированного транспорта А_ч = 60. На улицах с интенсивными транспортными потоками выделяют специальные полосы для движения общественного транспорта.

Гибкие совмещенные маршруты организуют в вечернее время обычно не ранее 21 ч частичным изменением пути следования автобусов одного маршрута для перевозки пассажиров близлежащего к нему другого маршрута. Работа последнего с этого времени прекращается. Часть автобусов направляется в парк, а оставшиеся подключаются к работе на совмещенном маршруте. Метод дежурных маршрутов состоит в том, что по окончании вечерних часов пик часть маршрутов закрывается, а на оставшихся осуществляется высокая частота движения автобусов, При этом необходимо компенсировать потери времени на подход к остановкам за счет сокращения времени на ожидание автобусов.

Особое место в обслуживании жителей города занимают ночные маршруты, когда возникают устойчивые пассажиропотоки в определенные периоды времени. Такие пассажиропотоки устанавливаются между местами размещения культурно-развлекательных заведений (дискотеки, рестораны, клубы, кафе) и районами компактной жилищной застройки (спальные микрорайоны). Муниципальные виды транспорта и маршрутные таки, как правило, прекращают свою работу после 23-24 ч. Поэтому жители могут воспользоваться услугами только легкового автомобиля-такси.

Транспортной отрасли присуща иерархическая структура связей между критериями эффективности для всей транспортной сферы и частными, локальными критериями эффективности для отдельных комплексов, звеньев и компонентов на различных уровнях иерархии. Такая структура позволяет анализировать интересы общества на различных уровнях, более объективно ориентироваться в выборе показателей эффективности, выявить связи между показателями эффективности перевозочного процесса на различных уровнях.

Иерархическая структура целей построенная на логистической основе, сверху вниз имеет семь уровней: федеральный, межотраслевой, отраслевой, территориальный, перевозочных комплексов, звеньев и компонентов. Цели последующего уровня обеспечивают выполнение задач, стоящих перед предыдущим уровнем.

Седьмой уровень - федеральный - преследует одну глобальную цель - пропорциональное развитие отраслей материального производства.

Шестой уровень - суперсистема - отрасль материального производства - транспорт - призван обеспечить наиболее эффективное функционирование определенной отрасли материального производства, или удовлетворение потребности населения в перевозках.

Пятый уровень - автотранспортная отрасль материального производства. На автотранспорте важнейшая цель -- полное и своевременное удовлетворение потребностей отраслей материального производства и населения в перевозках.

Четвертый уровень -- территориальный -- представляет собой предприятия, созданные для организации перевозок пассажиров.

Третий уровень - перевозочные комплексы - представляет собой комплексы, которые можно интегрировать и оценивать, т. е. определять, являются ли альтернативные варианты лучше или хуже исходного варианта. Перевозочный комплекс создается для выполнения общественной функции - перемещения пассажиров от места (посадки пассажиров) до места (объекта тяготения).

Второй уровень - звенья. С учетом того, что деятельность перевозочного комплекса носит многообразный характер, функции между компонентами внутри перевозочного комплекса разделены и специализированы. Основная цель этого уровня - установление определенной пропорциональности между звеньями.

Первый уровень - компоненты. На этом уровне происходит конкретная реализация перевозок пассажиров. Основные компоненты перевозочного комплекса - пункты посадки и высадки пассажиров, диспетчерские пункты и их служащие, автомобили и водители, автомобильные дороги, служащие средств транспортных связей между пунктами посадки и высадки пассажиров. Цель этого уровня - наивысшая производительность труда - является сквозной от компонента до отрасли и межотраслевого уровня. [2]

4. Организация легковых пассажирских перевозок

Для лучшего обслуживания населения автомобилями-такси они размещаются по территории города на специально выделенных стоянках. Стоянки такси организуются в местах скопления жителей города. Сеть стоянок автомобилей-такси и их территориальное размещение должны отвечать требованиям качественного обслуживания пассажиров и эффективности использования автомобилей-такси. Чем разветвленнее сеть стоянок и больше их число, тем меньше теряют пассажиры времени на подход к ним, меньше неоплаченные пробеги и время подачи такси по вызову. Число стоянок должно соответствовать размерам и планировке города. В зависимости от спроса на таксомоторные перевозки они могут быть постоянными или временными, действующими круглосуточно или в определенные часы суток.

Целесообразно размещать стоянки такси так, чтобы обеспечивать подход к ним населения не далее чем за 500 м.

Большинство таксомоторных стоянок располагаются на магистральной сети города с достаточно интенсивным движением легкового общественного транспорта, т. е. они доступны для автомобилей, передвигающихся по дугам дорожной сети.

Задача формирования сети стоянок состоит в отыскании множества пунктов, в которых должны быть организованы стоянки, лежащие в узлах и на дугах дорожной сети.

Уровень удовлетворения потребностей пассажиров в транспортном обслуживании характеризуется системой показателей качества перевозок, главными из которых являются: наполнение подвижного состава; регулярность движения транспортных средств; время, затрачиваемое пассажиром на передвижение; возможность прямой, беспересадочной поездки; безопасность движения; информирование пассажира.

Базой для измерения качества транспортного обслуживания служит система установленных нормативов. С точки зрения пассажира качество обслуживания во многом определяется общими затратами времени на поездку. Затраты времени на передвижения от мест проживания до мест работы и других мест массового посещения (в один конец) не должны превышать 40 мин. для 80 % пассажиров в крупных городах и 30 мин - в остальных населенных пунктах.

Безопасность работы транспорта может быть выражена через вероятность безотказной работы - свойство подвижного состава выполнять все свои функции (т. е. сохранять работоспособность) на маршруте в заданных пределах в течение определенного периода времени.

Показатель информационного сервиса предполагает оценку качества информации о функционировании транспорта. В отличие от информационного обслуживания, входящего в показатель комфортности и определяющего получение информации во время поездки, показатель информационного сервиса предполагает получение информации и ее оценку до начала пользования услугами транспорта.

Повышение эффективности использования автомобилей-такси и качества обслуживания пассажиров этим видом транспорта предполагает разработку и внедрение комплексной системы, включающей деятельность всех служб таксомоторных предприятий и центральной диспетчерской службы. При этом повышение качества обслуживания пассажиров предполагает: сокращение затрат времени на найм такси; рационализацию размещения стоянок; развитие системы обслуживания по заказам; снижение оплаты за подачу такси по вызову и заказу.

Сокращение затрат времени пассажиров на найм такси обеспечивается введением обязательных остановок по требованию пассажиров свободных автомобилей-такси вне мест стоянок. Сокращение времени на выполнение вызова такси обеспечивается централизацией диспетчерского управления таксомоторных перевозок, приемом и исполнением заказов, а также наличием достаточных каналов связи с радиофицированными автомобилями-такси и телефонизированными стоянками. Повышению качества обслуживания пассажиров способствует распространение системы "Гарантирую отличное обслуживание".

Внедрение комплексных систем управления качеством перевозок пассажиров по всем видам перевозок предполагает моральное и материальное стимулирование труда водителей, работников службы эксплуатации, отдельных работников других подразделений АТП. Стимулирование качества труда должно включать в себя как текущее премирование, так и вознаграждение по итогам работы за год. [3]

5. Организация труда обслуживающего персонала транспортных средств

Комплекс мероприятий, обеспечивающих рациональную расстановку водителей, регламентирующих время и сменность их работы на маршруте, а также время отдыха, называют системой организации труда бригад транспортных средств.

На пассажирском автомобильном транспорте широко распространился и получает дальнейшее совершенствование бригадный метод работы водителей, при котором бригада водителей обслуживает один маршрут без строгого закрепления автобусов за каждым водителем бригады.

Рациональная организация труда бригад должна обеспечивать:

- качество обслуживания пассажиров на всех маршрутах во все часы суток;

- наиболее полный выпуск автобусов на линию в часы пик;

- эффективное использование автобусов на маршрутах;

- полное использование в течение месяца установленного баланса рабочего времени каждого водителя;

- соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, перерывов в работе для отдыха и приема пищи, а также перерывов в межсменное время;

- безопасность движения автобусов во все часы суток; закрепление группы автобусов за бригадами водителей;

- повышение производительности труда водителей;

- своевременное проведение операций по уходу, содержанию, техническому обслуживанию и текущему ремонту автобусов.

Водители автобусов непосредственно общаются с пассажирами, реализуют конечные результаты деятельности и выступают как представители всех транспортных служб. В связи с этим особое значение приобретают высокая культура их труда, хорошее знание техники, овладение передовыми методами работы» образцовое отношение к своим обязанностям и взаимовежливое обращение с пассажирами.

Условия движения транспортных средств на каждом маршруте различаются по характеру распределения пассажиропотоков и объему перевозок, по времени оборотного рейса, открытия движения и его закрытия, режиму и интервалам движения, а также по продолжительности пребывания автобусов на линии.

Поэтому продолжительность смены водителей различается по времени их выезда на различных маршрутах и зависит от данных расчета и обоснования маршрутных расписаний движения.

Учитывая, что время оборотного рейса не кратно продолжительности рабочей смены, не всегда можно создать водителям семичасовой рабочий день. Поэтому по действующему Положению водителям городских автобусов по согласованию с профсоюзными органами допускается введение суммированного месячного учета рабочего времени с тем, чтобы продолжительность рабочего времени за месяц не превышала нормального числа рабочих часов, установленных законодательством.

По условиям безопасности движения, продолжительность рабочей смены водителя, при суммированном учете рабочего времени, может устанавливаться не более 10 часов. Рабочее время водителя городского автобуса (при суммированном учете рабочего времени) регламентируется графиками сменности, которые составляются на весь месяц из расчета выполнения установленной месячной нормы рабочих часов.

В графиках сменности определяется время начала, окончания и продолжительности ежедневной работы (смены), время перерывов для отдыха и питания, а также время, предоставляемое для междусменного и еженедельного отдыха. Графики доводятся до сведения каждого водителя не позже чем за две недели до введения их в действие.

Водителям при планировании месячного баланса рабочего времени учитываются предусмотренные законодательством: перерывы в течение рабочей смены для отдыха и пи пиши (обеденный перерыв); ежедневный отдых (междусменный), еженедельный отдых (выходные дни); отдых в праздничные ДНИ; ежегодный отпуск.

Перерыв для отдыха и питания предоставляется продолжительностью не более 2 ч в середине рабочей смены, но не позднее чем через 4 ч после начала работы.

Продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха вместе с временем перерыва для отдыха и питания должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующую отдыху смену (рабочий день).

Графики сменности водителей автобусов при различных режимах работы. Составление графиков сменности водителей, а также маршрутных расписаний в городском сообщении производится на основании «Положения о рабочем времени и примени отдыха водителей автомобилей». Графики сменности используются на пассажирских АТП с учетом организации бригадной работы.

Автотранспортные предприятия разрабатывают такие графики сменности, которые обеспечивают необходимую продолжительность работы автобусов на каждом маршруте в течение всего дня в соответствии с потребностью транспортного обслуживания населения.

Рассмотрим два типовых графика сменности водителей автобусов.

График I применяется в случаях, когда необходимо, чтобы городской автобус работал на линии все дни месяца (в том числе воскресные) по 17,1 ч (в две смены) с ранним выездом на линию и поздним возвращением в гараж.

График II применяется в случаях, когда необходимо, чтобы автобусы (городские) работали на линии все дни месяца (в том числе воскресенье) по 14,2 ч в две смены. [2]

6. Диспетчерское управление движением транспортных средств

Решение вопросов, связанных с организацией и управлением перевозок, осуществляется службой эксплуатации транспортных предприятий и региональных центров управления.

Каждое транспортное предприятие имеет в своем составе пять основных служб: организации перевозок; техническую; экономическую; безопасности движения и кадровую.

Основной задачей технической службы является содержание подвижного состава в технически исправном состоянии за счет его надлежащего хранения, проведения качественного технического обслуживания и ремонта. Экономическая служба занимается планированием производственной деятельности предприятий и ее анализом. Основной задачей службы безопасности движения является предупреждение дорожно-транспортных происшествий. Кадровая служба отвечает за укомплектование квалифицированными кадрами всех подразделений предприятия, их учебу и переподготовку.

Служба организации перевозок реализует работу всех других служб, а результаты ее деятельности определяют основные технико-эксплуатационные и экономические показатели. Пассажирская служба организации перевозок выполняет следующие задачи:

- разрабатывает рациональную систему планирования перевозок и организации движения подвижного состава применительно к местным условиям;

- обеспечивает внедрение и функционирование передовых систем диспетчерского управления движением автомобилей;

- осуществляет полную, своевременную, комфортабельную и безопасную перевозку пассажиров с минимальными затратами времени им поездку;

- организует эффективное использование подвижного состава и его рентабельную эксплуатацию;

- осуществляет полный сбор проездной платы; создает условия для высокопроизводительного труда работников службы;

- обобщает и широко распространяет передовые методы вождения и передовой опыт работы;

- систематически проводит работу среди вспомогательного и диспетчерского состава по безопасности движения. [1]

Основными условиями, которые обеспечивают возможность совместной эксплуатации различных видов транспорта являются:

- единое управление всеми видами транспорта, работающего по согласованному расписанию, составленному для комплексной маршрутной системы;

- единый центральный диспетчерский пункт, координирующий движение через диспетчерские пункты отдельных видов городского транспорта;

- систематическое одновременное обследование пассажиропотоков на всех видах пассажирского общественного транспорта, работающего в городе.

Для централизованного управления работой подвижного состава на линии при территориальных транспортных объединениях, либо при крупных транспортных предприятиях, создаются центральные диспетчерские службы (ЦДС) или логистические центры. Руководство движением из одного центра обеспечивает принятие более рациональных оперативных решений, целесообразных и технически обоснованных, так как они исходят из общих задач наилучшего обслуживания пассажиров на территории населенного пункта. Основными задачами диспетчерского управления являются:

- повышение эффективности использования подвижного состава;

- улучшение качества транспортного обслуживания;

- контроль за своевременным выпуском подвижного состава на контроль за регулярностью движения подвижного состава и за состоянием обслуживания пассажиров;

- регулирование движения при отклонениях от расписания и восстановление нарушенного движения;

- организация заказных перевозок пассажиров;

- координация работы различных видов пассажирского транспорта.

Одной из важных задач системы диспетчерского управления является обеспечение регулярности движения подвижного состава на маршрутах.

Диспетчерское руководство на городском пассажирском транспорте включает в себя весь комплекс работ по подготовке и организации выпуска подвижного состава на линию, непосредственному управлению их движением на маршрутах и своевременному возвращению в транспортные предприятия.

Диспетчерское руководство подразделяется на внутрипарковое и линейное.

Внутрипарковое предусматривает: контроль за подготовкой к выпуску; подготовку документации на выпуск; организацию своевременного выпуска и контроль времени выезда на линию; контроль и учет времени возвращения.

Линейное руководство включает в себя: оперативный постоянный контроль за соблюдением каждым транспортным средством маршрутного расписания; регулирование движения; восстановление нарушенного движения; рациональное использование резервного подвижного состава; координацию движения различных видов транспорта; осуществление мер по оперативному регулированию движения; принятие мер по оказанию технической помощи; подготовку суточной отчетности.

Работа диспетчерских служб строится по трем основным направлениям: сбор информации, организация контроля за движением подвижного состава и управление перевозочным процессом. Информация, поступающая с линии, является исходным материалом для организации управления и регулирования перевозок пассажиров. Контролю подвергается выпуск подвижного состава на линию и время его работы, выполненное число рейсов, регулярность движения, простой на линии, качество перевозки пассажиров и безопасность движения. Поступающая информация направляется в соответствующие подразделения для аналитики и принятия необходимых решений по управлению процессом перевозок. [2]

Организация работы автобусного отделения диспетчерской службы предусматривает различные методы управления :

1. Ввод автобуса в расписание за счет повышения скорости сообщения.

2. Задержка автобуса на конечных остановках.

3. Ввод автобуса в расписание за счет снижения скорости сообщения.

4. Увеличение интервала отправления двух смежных автобусов с конечных остановок при выбытии одного автобуса с маршрута.

5. Отправление автобуса по оперативному интервалу при выбытии двух и более автобусов маршрута.

6. Отправление автобусов в укороченный рейс.

7. Сокращение отстоя на конечных остановках, но не более времени, необходимого водителю для обеспечения безопасной работы на маршруте.

8. Использование резервных автобусов с целью замены выбывших или в случаях резкого увеличения пассажиропотока.

9. Отправление автобусов по измененному направлению.

10. Переключение автобусов с одного маршрута на другой.

При организации движения автобусов на пригородных и междугородных маршрутах управление работой затруднено. Диспетчеризация на таких маршрутах осуществляется по принципу территориального обеспечения. Диспетчерское управление движением организуется и выполняется аппаратом диспетчеров объединений автовокзалов и автостанций. Основными задачами диспетчерского управления движением автобусов в этом случае являются:

контроль за своевременным прибытием и отправлением автобусов по каждому предусмотренному расписанием остановочному пункту, регулярностью движения;

оформление документации;

прием и отправление автобусов в рейс;

управление движением автобусов на маршруте с целью ликвидации отклонений от расписания и восстановления нарушенного движения;

перераспределение автобусов и использование резерва;

слежение за колебаниями спроса на перевозки и своевременная передача информации о серьезных изменениях пассажиропотоков;

оказание технической помощи;

передача сведений о наличии свободных мест и времени отправления автобусов.

Эффективное управление движением легковых автомобилей-такси в городах возможно при его централизации в виде таксомоторного отделения логистического центра или центральной диспетчерской станции.

Диспетчерское управление работой автомобилей-такси должно обеспечивать: своевременный выпуск на линию автомобилей-такси согласно разработанным и утвержденным графикам выпуска; централизованный прием и своевременное исполнение предварительных заказов на автомобили-такси; централизованное регулирование рассредоточением свободных автомобилей-такси по районам города и стоянкам в зависимости от фактического спроса на таксомоторные перевозки.

Технологический процесс централизованного управления движением автомобилей-такси состоит из трех подсистем: информации, контроля и регулирования. Таксомоторное отделение, используя в работе информацию, поступающую от линейных диспетчеров таксомоторных стоянок, разъездных диспетчеров, водителей радиофицированных такси, пассажиров, а также АТП и объединений, как правило, обеспечивает достаточно полное удовлетворение спроса на таксомоторные перевозки и контроль за работой такси на линии. Во многом качественное и своевременное обслуживание автомобилями-такси зависит от уровня и организации контроля за их работой. На основании данных контроля и поступающей информации диспетчерский аппарат таксомоторного отделения логистического центра ЦДС осуществляет оперативное управление работой такси на линии. Основным принципом диспетчерского управления является обеспечение максимально полного соответствия распределения свободных автомобилей-такси по времени и территории города фактическому спросу на таксомоторные перевозки.

7. АСУ пассажирскими перевозками

При внедрении АСУ, во-первых, автоматизируются контроль и учет в процессе перевозки пассажиров, что приводит к увеличению числа выполненных рейсов и точности выполнения расписания движения автобусов. Во-вторых, значительно улучшается информационное обеспечение пользователей благодаря автоматизации процесса сбора, передачи, обработки, хранения и выдачи информации в реальном масштабе времени. Расширяются возможности маневра с учетом имеющегося подвижного состава, нагляднее выявляются узкие места в организации перевозок.

Полуавтоматизироваипые системы диспетчерского управления действовали в 370 городах России примерно на 4,5 тыс. маршрутах. Более чем в 30 городах функционируют автоматизированные системы диспетчерского управления (АСДУ-А, НЭЖАН-300, -600).

Оперативный контроль и регулирование движения автобусов по схеме "автобус - контрольный пункт - канал связи - центральная диспетчерская станция" позволяют использовать недорогое оборудование, улучшить условия труда водителей, повысить эксплуатационную скорость движения автобусов, упростить учет и оформление документации.

Практически все основные функции автоматизированной системы контроля и учета движения транспорта выполняет контрольно-управляющий комплекс.

В соответствии с этой технологией процесс обеспечения регулярности движения автобусов разделяется на две основные части:

- организация контроля регулярности движения;

- контроль регулярности и управление движением.

К организации контроля и обеспечению регулярности движения автобусов относятся вопросы, связанные с обоснованием и подготовкой необходимых технологических звеньев, разработкой порядка их функционирования, а также нормативной документации и показателей, в том числе сбор информации для расчета необходимого количества подвижного состава на маршруте, обоснование необходимого количества КП и расстояния между ними на маршруте, нормирование скоростей движения, составление расписания движения, подготовка подвижного состава и водителей к выпуску на линию и организация контроля выпуска автобусов из АТП, обеспечение на конечных и промежуточных КП отметки о времени прохождения подвижной единицы и степени ее наполнения путем снятия информации с автобуса и передачи ее в диспетчерский пункт, приема, расшифровки, обработки и хранения информации, введение корректировочных мероприятий в организацию движения по результатам анализа исполненного движения.

Непосредственно контроль и оперативное управление по обеспечению регулярности движения автобусов включают следующие основные вопросы: контроль выпуска подвижного состава из АТП; прибытие на маршрут; возвращение с линии и передача соответствующей информации в реальном масштабе времени диспетчеру АТП и ЦДС; контроль регулярности движения автобусов на маршрутах; анализ полученной информации и принятие оперативных решений; контроль за состоянием уровня обслуживания пассажиров; обеспечение выполнения регулировочных мероприятий по вводу в расписание маршрутных автобусов; подведение итогов исполненного движения за смену с оценкой регулярности движения.

Система НЭЖАН-50 предназначена для малых городов и населенных пунктов при числе автобусов на линии до 50 ед. В этой системе автоматизированы получение информации с автобусов и оперативная передача этой информации на табло пульта диспетчера. В системе предусмотрена регистрация информации с помощью устройства памяти и анализа.

Система НЭЖАН-100 эксплуатируется в средних городах с числом автобусов на линии до 100 ед. Она основана на применении микроЭВМ, которые существенно расширяют возможности управления перевозками и объем обрабатываемой информации. Система предусматривает организацию трех диспетчерских мест с автоматизированным выводом оперативной информации по контролю и регулированию на дисплей.

Система НЭЖАН-300 получила наибольшее распространение. Она предназначена для эксплуатации в городах с числом автобусов на линии не более 300 ед. и обеспечивает автоматизацию технологических функций контроля, управления автобусными перевозками и учета выполненной транспортной работы.

Система НЭЖАН-600 обеспечивает автоматизированное управление работой 600 автобусов, в том числе накопление информации за любой планируемый период времени, автоматизированную обработку и распечатку форм диспетчерской отчетности, автоматизацию решения задач текущего планирования пассажирских перевозок.

Переход пассажирского транспорта общего пользования на новые условия хозяйствования характеризуется повышением требований к контролю и учету качества исполнения движения, вследствие чего роль АСУ пассажирскими перевозками возрастает.

Комплекс программно-технических средств для АСУ пассажирскими перевозками разработан на базе новых средств радиосвязи ближнего действия на частоте 74,75 МГц. В состав средств радиосвязи входят радиомаяк УКП-4, ретранслятор УКП-5 и бортовой приемопередатчик с памятью УПЕ-5. Эти средства радиосвязи позволяют в АСУ МПТ свести к минимуму использование телефонной связи.

Устройство подвижной единицы УПЕ-5 устанавливается в кабине водителя и обеспечивает: автоматический прием радиопосылок, запись их и время прохождения радиомаяка в память устройства.

Для обеспечения нормального функционирования городских, пригородных и междугородных перевозок целесообразно использовать высокочастотную навигационную систему ГЛОНАСС и телекоммуникационные системы. ГЛОНАСС разрабатывалась и внедрялась как система двойного назначения, в первую очередь, для обеспечения национальной безопасности России, а также для решения гражданских проблем, требующих высокоточного позиционирования.

Основные проблемы, возникающие при создании АСУ пассажирского общественного транспорта на основе спутниковой навигации, связаны с необходимостью создания интегрированной информационной управляющей системы для автобусов, троллейбусов и трамваев с жесткой централизацией управления транспортом и относительно большими количественными показателями всех параметров системы. Необходимо использовать достаточно мощные вычислительные средства для обработки больших массивов информации и, соответственно, эффективного системного и прикладного программного обеспечения.

Существуют требования к современным системам управления:

- диспетчерская система должна обеспечивать контроль движения транспортного средства на максимально большом числе контрольных точек;

- контроль движения подвижной единицы должен происходить автоматически без участия водителя;

- сбор навигационной информации производится непосредственно от подвижной единицы на диспетчерский пульт, то есть вне зависимости от нахождения автобуса на остановочном пункте или в движении;

- изменение маршрута движения не требует капитальных затрат на периферийное оборудование;

- диспетчерская система должна обеспечивать прием экстренных сообщений и принятие мер по устранению различных нештатных ситуаций в максимально сжатые сроки;

- надежность системы должна обеспечивать четкость функционирования перевозочного процесса, наличие резерва, и выход из строя одного из элементов не должен приводить к отказу всей системы;

- технические средства системы должны быть совместимы с другими информационными системами, подлежать модернизации и иметь запас разнообразных возможностей;

- технологическая часть системы должна обеспечивать выдачу различной информации в виде выходных форм как в режиме реального времени, так и по окончании смены, равно как и обеспечивать архивацию и хранение информации. [2]

Система АРСНДУ, когда каждый автобус оборудован радиотелефоном и отображается на местности, позволяет использовать дополнительные электронные устройства (различные датчики) для контроля технического состояния автомобиля, состояния дорог, состояния окружающей среды и т. д.

Одним из направлений применения системы АРСНДУ может служить автоматизированный учет перемещающихся пассажиров, который позволит выявить фактические объемы перевозок по каждому автобусу, маршруту и маршрутной сети по часам суток, дням недели, месяцам года и по категориям граждан. Такая возможность системы может быть получена при помощи подсоединения к бортовым радиостанциям "Луч-ЮН" электронных компостеров, которые в настоящее время используются в ряде зарубежных стран.

Для оперативной связи диспетчерского персонала объединений автовокзалов и автостанций по управлению автобусным движением и в междугородном сообщении применяют радиорелейнуюсвязь с помощью радиорелейных станций. Для приема и передачи информации о работе подвижного состава стационарные пункты междугородных перевозок, объединения и автотранспортные предприятия могут оборудоваться телетайпами.

Внутренняя связь предназначена для оперативных переговоров и передачи информации внутри определенного объекта: территориального объединения, автотранспортного предприятия или его филиалов, автовокзала и автостанции. Среди большого разнообразия установок внутренней связи распространение получили: учрежденческая АТС декадно-шаговой системы; АТС координатной системы; переговорные устройства с громкоговорителями. Для информационного обслуживания пассажиров автовокзалов и автостанций, а также оперативного оповещения сотрудников АТП на их территории применяется громкоговорящая связь через установки производственной громкоговорящей связи. [3]

Задача №1

Автопредприятие добилось увеличения скорости сообщения автобусов с 20 до 25 км/ч. Определить: 1) на сколько сократится время каждого рейса; 2) на сколько рейсов больше будет делать каждый автобус за день.

Дано:

- время работы на маршруте - Т = 21 ч;

- длина маршрута - L = 16 км;

- время простоя на конечной остановке - = 5 мин = 0,083 ч;

- изначальная скорость сообщения автобусов: = 20 км/ч;

- окончательная скорость сообщения автобусов: = 25 км/ч.

Решение.

1. Время, затрачиваемое на один рейс:

Время, затрачиваемое на один рейс, при скорости :

Время, затрачиваемое на один рейс, при скорости :

Разница во времени, затрачиваемого на один рейс, со скоростями и :

2. Количество рейсов, совершаемых автобусом за день:

Количество рейсов, совершаемых автобусом за день при скорости :



Количество рейсов, совершаемых автобусом за день при скорости :

Разница в количестве рейсов, совершаемых автобусом за день при скоростях и :

Задача №2

Исследование пассажиропотоков показало, что 4 из 20 остановок на городском диаметральном маршруте можно сделать «по требованию».

Определить: на сколько возрастут скорость сообщения и эксплуатационная скорость автобуса.

Дано:

- длина маршрута - L = 16 км;

- техническая скорость - = 22 км/ч;

- время простоя на конечной остановке - = 6 мин = 0,1 ч;

- время простоя на промежуточных остановках - = 0,5 мин = 0,008 ч;

- общее число остановок: = 20;

- число остановок «по требованию»: = 4.

Решение:

1. Время движения автобуса:

2. Число «обязательных» остановок:

3. Скорость сообщения:

Скорость сообщения автобуса при количестве «обязательных» остановок :

Скорость сообщения автобуса при количестве «обязательных» остановок :

Разница в скорости сообщения автобуса при количествах остановок и :



4. Эксплуатационная скорость:

Эксплуатационная скорость автобуса при количестве «обязательных» остановок :

Эксплуатационная скорость автобуса при количестве «обязательных» остановок :

Разница в эксплуатационной скорости автобуса при количествах остановок и :

Задача №3

Для повышения качества обслуживания пассажиров на городском тангенциальном маршруте ввели экспрессные маршруты.

Определить: на сколько сократится время рейса.

Дано:

- время простоя на конечной остановке - = 4 мин = 0,067 ч;

- время простоя на промежуточных остановках - = 1 мин = 0,017 ч;

- длина маршрута - L = 12 км;

- техническая скорость - = 20 км/ч;

- количество промежуточных остановок: = 13.

Решение.

1. Время движения:

2. Время, затрачиваемое на один рейс, при движении с промежуточными остановками:

3. Время, затрачиваемое на один рейс, при движении по экспрессному маршруту:

4. Разница по времени, затрачиваемого на один рейс, при движении по экспрессному маршруту и маршруту с промежуточными остановками:

Задача №4

Дано:

- вместимость автовокзала: 300 пасс.;

- площадь участка: 1,695 га;

- размеры участка: 130*130м;

- плотность застройки территории: 15%;

- количество отправлений автобусов в час: 18 шт.;

- количество отправлений пассажиров в сутки: 3000 чел.;

- размер здания вокзала: 12*30 м.

Автовокзал представляет собой изолированный от городского движения строительный комплекс, включающий в себя пассажирское здание, внутреннюю территорию с перронами посадки и ни садки пассажиров, площадку отстоя рейсовых автобусов, привокзальную площадь с подъездами и стоянками городского транспорт и хозяйственную зону. Типовые проекты предусматривают классификацию автовокзалов в зависимости от вместимости (на 100, 200, 300 и 500 пассажиров). Кроме общей вместимости, учитывают их пропускную возможность или то количество автобусов, которое может прибывать и отправляться в час максимальной нагрузки.

Территорию автовокзалов и автостанций оборудуют указателями и ограждениями, необходимыми для направления движения пассажиров и размещения транспорта. Перроны оснащают системами сигнализации и управления по приему и отправке автобусов. Пассажирские здания, предназначенные для обслуживания пассажиров, организации и управления транспортным процессом, могут быть одноэтажными и многоэтажными (в 2 этажа и более). Распространенным типом автовокзала можно считать двухэтажный вместимостью 500 пассажиров.

Автостанции и автовокзалы, как правило, сооружаются на основе типовых проектов согласно объему отправлений пассажиров из данного пункта за сутки и интенсивности движения проходящих автобусов.

Основными функциями автовокзалов являются: бытовое обслуживание пассажиров во время их нахождения на автовокзале; диспетчерское руководство движением транспортных средств; управление пассажиропотоками на территории автовокзала; коммерческие операции и контроль; операции технического обслуживания; учет и анализ перевозок пассажиров; организация быта и отдыха автобусных бригад; содержание помещений и территории It чистоте. Площадь пассажирских помещений здания автовокзала определяется в зависимости от расчетной вместимости с учетом числа пассажиров, приходящихся на конкретные помещения, и удельной нормируемой площади на одного человека:

Непременным условием при планировке помещений является размещение пассажирского зала на первом этаже и выход из зала непосредственно на перрон. К пассажирскому залу должны примыкать или непосредственно сообщаться с ним: буфет, кассы и справочное бюро, почта, камеры хранения, комнаты для пассажиров с детьми, медпункт, туалет. Кассы должны сообщаться с помещениями подсчета, инкассации выручки и хранения денежных документов. Диспетчерские помещения размещаются на первом этаже со стороны перронов прибытия и отправления автобусов для лучшего их обзора. Помещения для водителей должны сообщаться с диспетчерской. На втором этаже целесообразно располагать спальные комнаты (гостиничные номера) для пассажиров и водителей, служебные помещения, блок управления вокзалом, блок связи, ресторан, парикмахерскую и т. д.

...