Залізничний транспорт України

Размещено на http://www.allbest.ru/

Вступ

залізничний транспорт пасажирський

Україна належить до регіонів зі значним розвитком залізничного транспорту. На нього припадає основна частина вантажообігу і перевезень пасажирів.

Залізничний транспорт має вирішальне значення у забезпеченні економічних зв'язків як у межах України, так і в її зв'язках з іншими країнами.

Залізничний транспорт України -- четвертий у світі після Росії, США та Канади. За обсягом вантажних перевезень українські залізниці вдвоє перевищують сумарний обсяг перевезень дванадцятьох разом узятих країн Європейського співтовариства.

У 2008 р. залізницями перевезено 360 млн т вантажів. Послугами залізничного транспорту скористались 577 млн пасажирів. Однак потреби в перевезеннях задовольняються неповністю і з низькою якістю. Залізничний транспорт працює на межі можливостей, оскільки не створені достатні резерви пропускних, провізних і переробних потужностей, а виробнича база фізично й морально застаріла.

Залізниці насамперед не спроможні повністю задовольнити потреби в пасажирських перевезеннях через відсутність поставок нових пасажирських вагонів, які імпортувалися з ближнього та далекого зарубіжжя.

Для забезпечення безперервних вантажних і пасажирських перевезень необхідно: збудувати швидкісні залізничні лінії; розвантажити перевантажені ділянки, перевівши частину поїздопотоків на паралельні лінії; збільшити середню масу поїзда за рахунок підвищення статичного навантаження, видовження приймально-відправних колій; реконструювати деякі великі залізничі станції, ряд мостів і тунелів; поповнити парк локомотивів електровозами та тепловозами нового покоління з максимальною уніфікацією вузлів, автоматизованими системами управління, діагностики й безпеки, а вагонний парк -- великовантажними вагонами, в результаті чого зросте середня вантажопідйомність вагона; збільшити парк пасажирських і спеціалізованих вантажних вагонів; підвищити потужність верхньої будови колії відповідно до нормативної вантажопідйомності вагонів; автоматизувати роботу сортувальних гірок; перейти на електричну централізацію стрілок; створити виробничу базу для будівництва пасажирських вагонів з придбанням імпортного устаткування, та нових технологій; створити виробничі потужності для випуску вантажних і маневрових електровозів; завершити будівництво заводу з виробництва дорожніх машин у Кіровограді.

1. Загальна частина

1.1 Характеристика підприємства та його структурних підрозділів

Структуру ГЗК складає 53 структурних підрозділи, які зайняті виробництвом і забезпеченням виробництва основної продукції. Серед них 9 основних:

- Гірниче управління, в склад якого входять кар'єр №1 та кар'єри №3,4;

- шахта;

- управління залізничного транспорту;

- гірничо-транспортний цех № 1;

- гірничо-транспортний цех № 2;

- дробильна фабрика;

- збагачувальна фабрика;

- фабрика огрудкування;

- цех шламового господарства.

В своїй організаційній структурі ГЗК має 4 відокремлених структурних підрозділи:

- цех по ремонту технологічного устаткування;

- друкарня;

- цех тепличного господарства;

- учбово-курсовий комбінат.

Основними видами продукції ГЗК є залізорудний концентрат і залізорудні обкотиші питома вага яких в загальному об'ємі виробництва складає більше 99%, незначну частку товарної продукції складає щебінь і промислові послуги.

Основною сировиною для виготовлення залізорудної продукції є кварцити (бідний залізняк) магнетиту, здобич яких комбінат веде відкритим і підземним способами. Здобич відкритим способом ведеться на трьох кар'єрах; підземним - на шахті. Крім того, збільшується переробка лежалих пісків хвостосховища для отримання концентрату.

Ступінь використовування виробничих потужностей складає 100%.

Комбінат має могутню сировинну базу - запаси кварцитів магнетиту.

На комбінаті впроваджена система управління якістю продукції, яка передбачає постійне удосконалення всіх процесів, які забезпечують своєчасне визначення потреб споживача і, як наслідок, розробку всіх сторін технологічного забезпечення якості.

ГЗК виробляє найякісніший залізорудний концентрат і обкотиші на Україні.

Комбінат постійно співпрацює з різними науковими установами.

1.2 Визначення добового вантажообігу

Вантажообіг - це об'єм вантажу, який перевозиться за визначений період часу (добу).

Розраховуємо добовий вантажообіг на прикладі концентрату за формулою з [1] (с. 18):

(1.1)

де Р_річ. - річний вантажообіг, т;

К_н. - коефіцієнт нерівномірності (К_н. = 1);

365 - кількість днів у році.

Визначаємо добовий вантажообіг за формулою 1.1:

Таблиця 1.1 - Відомість вантажообігу

Найменування вантажу	Напрямок руху	Вантажообіг
	звідки	куди	річний, т	добовий, т
Концентрат	Навантажувальна	Грековата промислова	10577700	28980
Вапняк	Грековата промислова	Навантажувальна	705180	1932
Глина	Грековата промислова	Навантажувальна	705180	1932
Шари	Грековата промислова	Розвантажувальна	1208880	3312
Ланки	Навантажувальна	Розвантажувальна	306660	840

1.3 Розрахунок добового вагонообігу

Вагонообіг - кількість вагонів, що перевозяться за визначений період часу (добу).

Кількість вагонів, що перевозяться за добу з певним вантажем визначаємо на прикладі концентрату за формулою з [1], (с. 20):

(1.2)

де q - вантажопідйомність вагону, т;

k_в - коефіцієнт використання вантажопідйомності вагону.

Добовий вагонообіг розраховуємо за формулою 1.2:

ваг/добу

Таблиця 1.2 - Відомість вагонообігу

Найменування вантажу	Звідки	Куди	Тип вагону	Вантаже підйомн. т.	Коеф. Вантаж	Кількість вагонів
концентрат	Навантажувальна	Грековата-Пром.	нв	69	1	420
вапняк	Грековата-Пром.	Навантажувальна	нв	69	1	28
Глина	Грековата-Пром.	Навантажувальна	нв	69	1	28
Кулі	Грековата-Пром.	Навантажувальна	нв	69	1	48
Ланки	Навантажувальна	Розвантажувальна	нв	70	1	12

1.4 Побудова діаграми вагонопотоків

Діаграма вагонопотоків складається на основі косої таблиці вагонопотоку (див. табл. 1.3), яка дає наглядне уявлення про напрям вагонопотоків і є вихідним матеріалом для визначення розмірів руху.

При побудуванні діаграми вагонопотоків необхідно дотримуватись наступних правил:

1. Осьові лінії між станціями і цехами повинні бути розташовані відповідно до колійного розвитку підприємства.

2. Для кожного вагонопотоку повинні дотримуватись поперечного масштабу.

3. Для невеликих по кількості вагонопотоків виділяються смуги шириною 2 - 5 мм. Незалежно від прийнятого масштабу.

4. Вагонопотоки слід розташовувати з правого боку осьової лінії по напряму їх проходження.

5. Діаграмі вагонопотоків умовними позначеннями відзначається рід вантажу, що перевозиться, тип вагонів позначаємо скорочено.

6. Порожні вагони слід розташовувати із зовнішнього боку вагонопотоку.

7. Якщо в зворотному напрямку слідує декілька різних типів вагонів, то треба їх скласти в один порожній вагонопотік з вказівкою назв типу вагонів і їх кількості.

8. По кожному цеху і по кожній станції повинна дотримуватись рівновага вагонопотоків, тобто прийом повинен бути рівний відправленню.

Діаграма приведена в графічному листі ДР ГЧ 405 22 01.

Таблиця 1.3 - Коса таблиця вагонообігу

залізничний транспорт пасажирський

1.5 Розрахунок розмірів руху поїздів

Розміри руху - це кількість поїздів, або маневрових складів, які проходять за добу на визначеному перегоні.

При визначенні розмірів руху необхідно враховувати:

а) норми маси поїзду;

б) довжину фронтів навантаження - вивантаження;

в) довжину приймально - відправних колій;

г) умови зрушення поїзда з місця;

д) умови технологічного процесу роботи виробничих цехів.

1.5.1 Розрахунок маси поїзда

Маса поїзда в тонах визначається за формулою з [3], (c248):

(1.3)

де F_k - сила тяги локомотива;

Р - маса локомотива, т;

i_p - керівний ухил , ‰;

q - прискорення земного тяжіння , 9.8 м/с;

- основний власний опір вагонів, який визначається за формулою з [3], (c 249):

(1.4)

де q_о - навантаження від осі на рейки, (q_о =213)

W₀' - основний власний опір локомотива, Н/кн, визначається за формулою [6], (с 16):

(1.5)

де V - швидкість локомотива, км/год.

Маса поїзду перевіряється на зрушення з місця. Норма маси складу повинна бути менше, ніж маса, що утримується за умови зрушення з місця:

Q_бр ? Q_зр

Маса поїзду при зрушенні з місця розраховується за формулою з [6] (с 143):

(1.6)

де F_зр - сила тяги локомотиву при зрушенні з місця, Н;

W₀ - основний власний опір поїздів, Н/кН;

W_зр - додатковий власний опір поїзду при зрушенні з місця.

Повний власний опір поїзду (основний і додатковий) при зрушенні з місця розраховується за формулою з [6] (с 149):

(1.7)

де q₀ - навантаження від осі на колію визначається за формулою [3], (с 249):

(1.8)

де q_бр - маса брутто вагона;

n - кількість осей.

Знаходимо навантаження від осі на колію за формулою 1.8:

Технічна характеристика локомотива ТЕМ-2У:

F_k = 206100 Н

V = 12 км/год

Р_лок = 123 т

F_кзр = 347300 Н

Технічна характеристика локомотива ТЕМ-2:

F_k = 206100 Н

V = 12 км/год

Р_лок = 120 т

F_кзр = 347300 Н

Визначаємо основний питомий опір локомотива за формулою 1.5:

Н/кН

Визначаємо основний питомий опір вагонів за формулою 1.4:

Н/кН

Розраховуємо норму маси поїзда за формулою 1.3:

Розраховуємо норму маси поїзда при зрушенні з місця за формулою 1.6:



Таблиця 1.3 Розрахунок маси поїзда

Перегін	Керівний ухил	Тип вагону	Тип Локомотиву	W0'	W0»	Qбр т.	Qзр т.
Навантаж. - Грек.пром.	3,1	4РП	ТЕМ2У	2,0632	0,882	5120	8554
Навантаж - Розвантаж.	18	4РП	ТЕМ2	2,0632	0,882	986	2009

Розрахунки виконані на основі вихідних даних, тип вагонів напіввагони.

1.5.2 Розрахунок розмірів руху на перегонах

Розміри руху визначаємо, беручи до уваги норму маси поїзду, довжину приймально відправних колій, технологічний процес роботи станції, довжину фронтів навантаження-вивантаження. Розраховуємо кількість вагонів по нормі маси поїзда в одному складі за формулою з [1], (c 24):

m = (1.9)

де Q_бр - норма маси поїзда, що встановлена з тягових розрахунків, т

q_бр - середня маса брутто вантаженого вагону, що використовується для перевезення вантажу, т:

q_бр = Т + q • k (1.10)

де Т - тара

q - вантажопідйомність, т

k - коефіцієнт використання вантажопідйомності.

Розраховуємо кількість вагонів по довжині складу в одному складі за формулою з (1), [c 24]:

(1.11)

де lc - довжина складу, 800 м;

lв - довжина вагону (напіввагон - 14 м, платформа - 12 м.).

Перегін Навантажувальна - Грековата промислова

По перегону йдуть концентрат, порожні вагони. Кількість маршрутів визначаємо по формулі з [1] (c 23):

(1.12)

де U - кількість вагонів з певним видом вантажу, що перевозиться на перегоні за добу;

m - кількість вагонів в одному складі.

Розраховуємо кількість вагонів в маршруті для концентрату за формулою 1.9:

m = = 56 вагонів

Розраховуємо кількість маршрутів для концентрату за формулою (1.11):

N = = 7 маршрутів (28 вагонів у вивізному).

Розраховуємо брутто вагонів за формулою 1.10:

- для напіввагонів: q_бр=22+1•69=91т

- для платформ: q_бр=22+1•70=92т

Решта вантажів і порожні вагони перевозяться у вивізному поїзді. Їх кількість визначається за формулою з [1], (с. 25):

(1.13)

де U - кількість порожніх вагонів, що відправляються із станції за добу

L_ваг - довжина вагона в метрах;

L_п - корисна довжина приймально - відправної колії

L_л - довжина локомотиву (20 м).

а - відстань, що враховує неточність встановлення рухомого складу в межах корисної довжини колій (10 м).

Розраховуємо кількість вивізних поїздів за формулою 1.13:

поїзди

В одному поїзді 28 вагонів, в другому 56 вагонів.

Перегін Грековата промислова - Навантажувальна

По перегону йдуть глина, вапняк, кулі і порожні вагони.

Розраховуємо кількість порожніх вагонів в одному маршруті за формулою 1.11:

m = = 56 вагонів

Розраховуємо кількість маршрутів для кожного вантажу за формулою 1.12:

Порожні вагони: N == 7 маршрутів (28 вагонів окремо).

Маршрут із шарами складається з 12 напіввагонів, це зумовлено потребами подрібнювальної фабрики а також технологічним процесом роботи станцій, напіввагони повертаються у тому ж складі в якому і відправились зі станції, кількість маршрутів - 4.

Решта вантажів та пусті вагони перевозяться у вивізному поїзді. Кількість збірних поїздів визначається за формулою з [1], (c 25):

N = (1.14)

Збірні поїзди перевозяться у складі 28 вагонів кожен. Всього збірних поїздів два, у кожному по 14 нв глини і 14 нв вапняку. Така кількість вагонів зумовлена довжиною фронтів вивантаження.

Також окремо йде поїзд з порожніми вагонами для завантаження концентратом , які залишились від маршрутів.

Розраховуємо кількість збірних поїздів за формулою 1.14:

N = поїзди

Перегін Розвантажувальна - Навантажувальна

По перегону йдуть порожні платформи а також порожні маршрути з під шарів. Кількість поїздів визначаємо за формулою 1.13 (в знаменнику взято довжину фронту навантаження):

N = = 3 поїзди

По перегону платформи йдуть у складі чотирьох одиниць, це зумовлено місткістю фронту навантаження ланкозбірної фабрики.

Перегін Навантажувальна - Розвантажувальна

По перегону йдуть чотири маршрути з кулями і платформи із ланками, завантаженими на ланкозбірній фабриці.

Завантажені платформи повертаються у складі чотирьох одиниць без накопичення на станції Навантажувальна.

2. Спеціальна частина

2.1 Технічна характеристика станції

По характеру роботи станція є вантажною, виконує завантаження і розвантаження вагонів, працює на два напрямки по прийманню та відправленню поїздів. Головне завдання станції - навантаження концентрату в вагони УЗ, також на станції навантажуються ланки, які йдуть на станцію Розвантажувальна. Станція має дві естакади для розвантаження глини та вапняку. Ще крізь станцію проходять маршрути з шарами, які через станцію Розвантажувальна надходять на подрібнювальну фабрику.

Станція обладнана вагонними вагами, які розташовані безпосередньо під бункерами для навантаження концентрату, таким чином виконується зважування вагону під час його навантаження, що дозволяє уникати завантаження вагону понад вантажопідйомність а також дозування.

Після накопичення необхідної кількості вагонів з концентратом для маршруту, виконується технічний і комерційний огляд складу і підготовка перевізних документів, після чого виконується причеплення локомотиву та випробування автогальм. На коліях рухомий склад закріплюється гальмівними башмаками.

Маневрами з подачі вагонів під навантаження, розвантаження, прибирання вагонів з під цих операцій а також іншими маневрами керує локомотивна бригада.

Нецентралізовані ручні стрілки переводе помічник машиніста тепловоза.

Прилеглі до станції перегони і основні засоби|кошти| сигналізації і зв'язку при русі поїздів|потягів|:

А) у непарному напрямі|направленні|:

Ст. Навантажувальна - ст. Розвантажувальна - одноколійний|, автоблокування, без прохідних світлофорів.

Б) у парному напрямі|направленні|:

Ст. Навантажувальна - ст. Грековатая промислова| - одноколійний|, двостороннє|двобічне| автоблокування, без прохідних світлофорів.

Межею|кордоном| станції є|з'являються|:

А) у непарному напрямі|направленні|:

З боку ст. Розвантажувальна - вхідний світлофор «П».

Б) у парному напрямі|направленні|:

З боку ст. Грековата промислова| - вхідний світлофор «Н».|колій|

Таблиця 2.1 - Колійний розвиток станції

№№ колій	Призначення колій	Стрілки, та сигнали що обмежують колію	Кор. довжина колій, м.	Міст- кість у вагонах
		Від	До
1	2	3	4	5	6
1	Головна	Н1	П1	865	59
2	Приймально-відправна	Н2	П2	865	59
3	Приймально-відпарвна	Н3	П3	865	59
4	Навантажувальна	М4	М13	700	50
5	Навантажувальна	М6	М15	700	50
6	Навантажувальна	М8	М17	700	50
7	Головна	Н7	П7	720	51
8	Розвантажувальна	М2	М9	772	55
9	Приймально-відправна	Н9	ЦП22	265	18
10	Навантажувальна	ЦП22	Тупик	220	15
11	Витяжна	Тупик	М10	250	17
12	Розвантажувальна	М1	Тупик	230	17
13	Витяжна	М3	Тупик	260	17
14	Для відстою локомотивів	М5	Тупик	100	7

Примітка: місткість колій визначена для напіввагонів у фізичних одиницях (14 м)

Таблиця 2.2 - Відомості постів і стрілок електричної централізації.

Примітка: При неможливості перекладу стрілок з пульт-табло, допускається переклад їх курбелем при виконанні маневрових робіт працівниками локомотивних бригад, складачем поїздів, начальником станції, черговим по станції, електромонтером СЦБ, керівником маневрів при виробництві робіт після запису про видачу курбеля в журналі СЦБ черговим по станції.

Таблиця 2.3 - Відомість нецентралізованих стрілок, що не обслуговуються стрілочниками.

Таблиця 2.4 - Вантажні і пасажирські пристрої:

Таблиця 2.5 - Наявність вагонних ваг

Місце знаходження	Система ваг	Кому належить	Межа зваж., т.	Швидкість руху рухомого складу на вагах
1	2	3	4	5
Колія №4	Важільні	ЦЗТ	5 - 200	3 км/год.
Колія №5	Важільні	ЦЗТ	5 - 200	3 км/год.
Колія №6	Важільні	ЦЗТ	5 - 200	3 км/год.

Таблиця 2.6 - Порядок прийому поїздів при забороняючому показанні вхідного світлофора.

Примітка: якщо запрошувальний сигнал не працює, прийом поїздів здійснюється по усному реєстрованому або письмовому наказу чергового по станції.

Таблиця 2.7 - Наявність технологічної сигналізації

Таблиця 2.8 - Використання радіозв'язку та двохстороннього паркового зв'язку при виконанні маневрів.

Примітка: завдання, вказівки, які передаються по радіо і гучномовному зв'язку повинні бути короткими і чіткими, і вестися з дотриманням регламенту переговорів.

2.2 Розробка графіків обробки поїздів

Таблиця 2.9 - Графік обробки транзитного поїзда з переробкою.

Таблиця 2.10 Графік обробки завантаженого маршруту перед відправленням.

Таблиця 2.11 Графік обробки порожнього маршруту перед завантаженням.

Таблиця 2.12 Графік обробки платформ які прибули під завантаження.

2.3 Розрахунок колійного розвитку станції

Загальне число колій на станції визначається за формулою з [2], (c 80):

(2.1)

де т_гол - кількість головних колій;

т_пв - кількість приймально-відправних колій;

т_ван - кількість вантажних колій;

т_вит - кількість витяжних колій;

т_х - кількість ходових колій, ходові колії відсутні.

Кількість головних колій на станції залежить від кількості прилеглих перегонів у нашому випадку т_гол = 2 колії.

Кількість вантажних колій обумовлена технологією роботи станції? т_ван = 6 колій.

Кількість витяжних колій обумовлена умовами виконання маневрової роботи, т_вит = 3 колії.

Розраховуємо кількість приймально-відправних колій на станції за формулою з [2], (с 80):

(2.2)

де N - кількість поїздів різних категорій, які приймаються і відправляються зі станції за добу;

Т - повний час заняття колії одним поїздом відповідної категорії;

б - коефіцієнт використання корисної роботи колій, приймаємо з урахуванням нерівномірності руху, 0,5 - 0,7.



Розраховуємо загальну кількість колій за формулою 2.1:

т = 2+3+6+3 = 14 колій

2.4 Розрахунок координат елементів станції

2.4.1 Ширина міжколійя

Ширина станційних міжколій складає:

-- між коліями головними і приймально-відправними - 6,5 м

-- між коліями вантажними - 9,4 м

2.4.2 Розрахунок відстаней між суміжними стрілочними переводами

Розрахунок стрілочних вузлів зводиться до визначення відстані між центрами суміжних стрілочних переводів шляхом додавання геометричних елементів, які входять в ці відстані, и значення прямої вставки.

Для розрахунку стрілочної горловини необхідні наступні вихідні дані:

- основні геометричні розміри стрілочних переводів [2], (c 38);

- величини кутів хрестовини та їх тригонометричні показники [2], (c 39);

Існує п'ять схем укладання стрілочних переводів, їх приведено на рисунках 2.1, 2.2, 2.3, 2.4, 2.5.



Рисунок 2.1 схема 1 - зустрічне укладання, різностороння

Рисунок 2.2 схема 2 - зустрічне укладання, однобічна

Рисунок 2.3 схема 3 - попутне укладання, різностороння

Рисунок 2.4 схема 4 - Попутне укладання, одностороння



Рисунок 2.5 схема 5 - торцями хрестовин одна на одну

Відстань між центрами суміжних стрілочних переводів визначається по формулам з [2], (43):

, (2.2)

, (2.3)

, (2.4)

, (2.5)

, (2.6)

де а - відстань від переднього стику рамної рейки до центру стрілочного переводу, м;

b - відстань від центру стрілочного переводу до заднього виступу хрестовини, м;

d - пряма вставка;

е - ширина міжколійя.

Довжину з'їздів визначаємо по формулі з [2] (с 58):

L_с = е · N (2.7)

де е - ширина міжколійя;

N - марка хрестовини.

Для з'їздів 2/ВУ, 6/4, 8/10, 14/16, 16/18, 18/ВУ2, ВУ/13, 15/ВУ, 1/3, 3/5, 9/11, 11/ВУ:

L_с = 6,5 · 9= 58,5 (м)

Для з'їздів 8/10, 10/12, 7/9, 9/11:

L_c = 9,4 · 9=84,6 (м)

Таблиця 2.13 Відстань між центрами стрілочних переводів.

2.4.3 Визначення відстаней розташування світлофорів

Вхідні світлофори встановлюються на відстані: при тепловозній тязі - 50 м., при електровозній - 300 м. від стику рамної рейки першого проти шерстного стрілочного переводу, з додаванням відстані від початку вістряків стрілочного переводу до центру переводу. Відстань від вхідного світлофору до центру першого проти шерстного стрілочного переводу знаходимо по формулі з [2], [c 53]:

L_сиг = а₀+К (2.8)

Де а₀ - Відстань від вхідного світлофору до центру першого проти шерстного стрілочного переводу, 12,45 м.

К - при тепловозній тязі - 50 м., при електровозній - 300 м.

Визначаємо відстань від вхідного світлофору до першого проти шерстного стрілочного переводу за формулою 2.7:

L_сиг = 12,45+50 = 62,45 м.

Всі вхідні, вихідні і маневрові світлофори встановлюють справа по ходу руху. Існують три основні схеми установки світлофорів:

схема 1 -- коли світлофор і граничний стовпчик розташований на одній міжколійї, відстань між центром стрілочного переводу і світлофором приведена в (2) [c 55];

схема 2 - коли світлофор розташований в різних міжколійях з граничним стовпчиком:

L_св.= L_пс.+3,5 (2.9)

де L_пс. - відстань від центра переводу до відповідного граничного стовпчика (2) [c 54];

схема 3 - коли світлофор встановлюється в створі з ізолюючим стиком рамної рейки на відстані а від центру переводу:

L_св.= а (2.10)

де а -відстань ізолюючого стику рамної рейки від центру переводу дорівнює 14,02 м для звичайних світлофорів і 15.42 м для маневрових, (2) [c 55];

L_св.. - відстань від світлофора до центру стрілочного переводу.

По першій схемі встановлені світлофори: Н1,Н2,Н3,М4,М6,М8,Н9,М9,П2,П3,М3,М5,М13,М15,М17.

По другій схемі встановлені світлофори:

М2,М1,П1,М11,П7.

По третій схемі встановлені світлофори:

Н7,М10,М7.

2.4.4 Визначення координат точок елементів станції

Визначаємо координати стрілочних переводів, граничних стовпчиків та сигналів.

За вісь Х приймаємо вхідну стрілку парної горловини, а за вісь У приймаємо вісь сьомої головної колії.

Тангенс кривої визначаємо по формулі з (2), [c 44]:

(2.11)

Де R - радіус кривої, 200 м

б - кут стрілочного переводу марки хрестовини 1/9

Визначаємо тангенс перевідної кривої за формулою 2.10:

м.

Визначення координат точок виконується у формі таблиці 2.6.

Таблиця 2.14 Розрахунок координат елементів станції:

Найменування точок	Координата Х, м	Координата У, м
1	2	3
ЦП 2	0,0	0,0
ВУ1	58,5	-6,5
ЦП4	59,09	0,0
ЦП6	0,59	6,5
ЦП8	37.88	6,5
ЦП10	122,48	15,9
ЦП12	207,08	25,3
ЦП14	265,58	31,8
ЦП16	324,08	38,3
ЦП18	382,58	44,8
ВУ2	441,08	51,3
ЦП22	314	-6,5
ЦП20	372,5	0,0
ЦП3	1287,08	38,3
ЦП1	1345,58	44,8
ЦП5	1228,58	31,8
ВУ5	1143,98	25,3
ПС18	419,68	46,85
Н	1408,03	48,05
Н1	431,58	48,05
Н2	373,08	41,55
Н3	314,58	35,05
Н7	73,11	3,25
Н9	49	-3,25
М2	423,18	55,4
М4	256,08	28,55
М6	171,48	19,15
М8	86,88	9,75
М10	- 14,83	3,25

Таблиця

1	2	3
ПС5	1191,48	29,75
ПС5?	1265,68	33,85
ЦП7	1003,08	25,3
ЦП9	918,48	15,9
ЦП11	833,88	6,5
ВУ3	775,38	0,0
ПС11	796,78	4,45
ЦП15	1287,38	44,8
ЦП13	1244,42	44,8
ВУ4	1185,92	51,3
ВУ6	1345,88	51,3
М1	1327,98	55,4
М3	1336,08	41,55
М5	1277,58	35,05
М7	1271,96	41,55
М9	1195,42	48,05
М11	1190,08	12,8
М13	956,08	22,05
М15	871,48	12,65
М17	784,88	3,25
П	- 62,45	-3,25
П1	1240,92	41,55
П2	1238,08	35,05
П3	1179,58	28,55
П7	793,28	-3,1
ПС16	361,18	40,35
ПС14	302,68	33,85
ПС12	215,98	27,35
ПС10	131,38	17,95
ПС8	74,98	8,55
ПС6	37,69	4,45
ПС4	21,99	2,05
ПС2	37,1	- 2,05
ПС3	1249,98	36,25
ПС3?	1324,18	40,35
ПС7	891,88	23,25
ПС9	807,28	13,85
ПС20	335,4	- 2,05
ПС22	298,6	-4,45

Масштабна схема станції приведена в графічному листі ДР ГЧ 405 22 02

3. Організація виробництва

3.1 Організація маневрової роботи на станції

Для виконання маневрової роботи чергова по станції готує маневровий маршрут і відкриває маневровий сигнал або передає машиністу усний наказ, який дозволяє рух по стрілкам. Ручні стрілки переводить помічник машиніста тепловоза. Заїзд на вагонні ваги під навантаження виконується по дозволяючому показанню технологічного світлофора. Основні операції які проводяться це подача вагонів під навантаження, їх навантаження та зважування.

Для виконання маневрів по подачі на естакаду вагонів під розвантаження локомотивна бригада також керується показанням маневрових світлофорів або усним наказом чергового по станції. Маневровий маршрут готує черговий по станції. Основні операції, які проводяться це вивантаження глини та вапняку.

З полока, розташованого біля стрілочного перекладу № 7, можна брати проби при заїзді або виїзді з колій 4,5,6.

Тупики №№ 11,13,14 використовуються для відстою рухомого складу і маневрів по подачі і прибиранню вагонів на фронтах навантаження.

При виконанні маневрової з подавання вагонів під навантажувальні операції відчепається група вагонів і по парній горловині через витяжну колію 11 вагонами вперед подаються під навантаження на колії 4, 5, 6. Після навантаження вагони переставляються на приймально-відправну колію. Маневри по непарній стрілочній горловині виконуються так само.

Основними засобами передачі сигналів при виконанні маневрів є видимі і звукові сигнали. У випадках, коли неможливо керівнику маневрових робіт передати видимий або звуковий сигнал або у разі, коли сигнал може бути сприйнятий помилково, допускається передача сигналів на маневрові пересування керівником маневрів по пересувній радіостанції з дотриманням регламенту переговорів.

Забороняється використовувати локомотиви на маневрах без радіостанції або з несправними радіостанціями.

Перед кожним стрілочним переводом, обладнаним ручним приводом, локомотивна бригада зобов'язана зупинити поїзд (локомотив) для перевірки щільності прилягання вістряка до рамної рейки у кожної стрілки входить в маршрут.

Пересування по стрілках, обладнаним ручним приводом у кожному конкретному випадку проводиться по дозволу ДСП.

При роботі в місцях, де відсутній габарит, локомотиво-складацька бригада зобов'язана дотримуватися наступних запобіжних заходів:

- при проходженні складу біля негабаритного місця - забороняється знаходитися між негабаритним місцем і складом;

- забороняється знаходитися на спеціальній підніжці вагонів і локомотивів, а при знаходженні на перехідному майданчику - висовуватися з неї.

Також на станції виконується навантаження платформ ланками на ланкозбірній фабриці. При проходженні в тупик №10 локомотивна бригада, не доїжджаючи до воріт 10 метрів, зупиняє склад, проходить негабаритні ворота, перевіряє шлях і лише після цього подає сигнал на осадження складу.

3.2 Розробка добового план-графіку

Добовий план-графік графічно показує всю роботу станції по обробці поїздів і вагонів. Він дозволяє виявити навантаження всіх елементів станції, визначити потрібність у маневрових і технічних пристроях, організувати най кращі умови взаємодії в роботі основних елементів станції, нормувати основні показники і простій вагонів на станції. Це основний документ єдиного технологічного процесу роботи станції.

Добовий план-графік розробляється на базі діючого графіку руху, контактного графіку, плану формування поїздів і технологічного процессу роботи станції. Крім того, на основі статичної обробки звітних даних необхідно встановити час прибуття кожного поїзда, число вагонів в них.

У верхній частині добового плану-графіку розташовується схема станції, під якою дається масштабна сітка часу на 24 години, розділена на десятихвилинні періоди. Горизонтальними лініями на сітці позначаються парки, колії та другі станційні пристрої, а також прилеглі до станції перегони. При побудові добового плану-графіку спочатку наносять лінії хода поїздів згідно діючого графіку руху. Потім для всіх поїздів, в залежності від їх категорій, вказуються операції згідно з графіками технологічного процесу обробки.

Поїзда приймаються на приймально-відправні колії. Обробка цього поїзда показана прямокутником, основа якого дорівнює часу виконання операцій. Операції з приймання і відправлення поїзда відмічені на колії та стрілочних елементах, по яким він слідує. Після закінчення формування згідно технологічного графіку обробки поїздів здійснюються операції по оформленню документів, випробуванні автогальм на колії. Ці операції позначаються прямокутником. Одночасно з побудовою добового плану-графіку розробляється графік роботи локомотивів. Такими ж умовними знаками на ньому відображається вся виконана робота локомотивів.

3.3 Розрахунок показників роботи станції

Добовий план - графік використовується для норм часу перебування на станції вагонів транзитних без переробки і з переробкою та місцевих. По добовому графіку встановлюють коефіцієнти використання елементів станції на завантаження локомотивів. Зайнятості елементів станції розраховуємо по формулі з [1], (с 73):

Кз = (3.1)

де ?Т - сумарний час зайнятості елемента всіма видами робіт, хв;

1440 - кількість хвилин на добу.

Виконуємо розрахунки зайнятості елементів станції по формулі 3.1:

Колії станції:

Перша колія:

Друга колія:

Третя колія:

Четверта колія:

П'ята колія:

Шоста колія:

Сьома колія:

Восьма колія:

Дев'ята колія:

Десята колія:

Одинадцята колія:

Дванадцята колія:

Тринадцята колія:

Чотирнадцята колія:

Стрілочні секції:

Стрілки 1,13,15:

Стрілки 3,5:

Стрілки 7,9,11:

Стрілки 2,4,20:

Стрілки 6,8,10,12,14,16,18:

Стрілка 22:

Коефіцієнт використання локомотивів знаходимо за формулою з [1], (с 73):

(3.2)

де - сума часу, затраченого на маневрову роботу (лок/год.);

- кількість локомотивів, які працюють;

t_ек - час затрачений на екіпіровку локомотивів та зміну локомотивних бригад, 60 хв.

Розраховуємо коефіцієнт використання локомотивів за формулою 3.2:

3.4 Розрахунок норм часу на маневрові та технологічні операції

Для побудови графіка руху поїздів по перегонам, що приймають до станції, необхідно визначити час руху поїздів по перегонам з формули [1], (с 94):

t_{x +} ф_р + ф_с (3.4)

де L - довжина перегону, км;

V - швидкість руху км/год;

ф_р - час на розгін поїзда, 1 хв;

ф_с - час на сповільнення поїзда, 1 хв.

Довжина перегону Навантажувальна - Грековата промислова - 0,7 км, перегону Навантажувальна - Розвантажувальна - 1,5 км.

За формулою 3.4 визначаємо час ходу поїздів по перегонах:

Перегін Навантажувальна - Грековата промислова:

t_{x 5 хв.}

Перегін Навантажувальна - Розвантажувальна:

t_{x 8 хв.}

Станційними інтервалами називаються мінімальні проміжки часу на виконання операцій по прийому, відправленню і пропуску поїздів через станцію. Для рівномірного прокладання поїздів на графіку, розраховуємо інтервал між поїздами, що надходять на станцію за формулою [1], (с 94):

 (3.5)

де N - число поїздів, що прибувають за добу з кожного перегону.

Визначаємо інтервал між поїздами, що прибувають на станцію Навантажувальна за формулою 3.5:

Перегін Грековата промислова - Навантажувальна:

103 хв.

Перегін Розвантажувальна - Навантажувальна:

206 хв.

Для побудови добового плану графіку розрахуємо норми часу на виконання технологічних операцій.

Визначаємо час на приймання поїзда за формулою з [1], (110):

(3.6)

де t_м.пр - час підготовки маршруту і відкриття вихідного сигналу, хв;

V - швидкість проходу поїздом розрахункової відстані км/год;

L_вх - вхідна відстань м, розраховується за формулою з [2] (с 81):

L_вх = L_м+L_в+0.5l_п+l_гр (3.7)

де L_м - довжина гальмівного шляху, м;

L_в - довжина шляху, що проходить поїзд за час сприйняття машиністом показання вхідного сигналу, м;

L_п - довжина поїзду, м;

L_гр - відстань від осі до межі станції, 452 м.

Знаходимо вхідну відстань за формулою 3.7:

L_вх = 400+50+0,5 • (20+56 • 14)+452 = 1304 м.

Визначаємо час, витрачений на приймання поїзду за формулою 3.6:

t_пр. = 1+ (0.06 • 1304)/15 = 5 хв.

Час, витрачений на відправлення поїзду за формулою з [1], (с 110):

(3.8)

де t_м. - час від початку приготування маршруту і відправлення поїзду до моменту його зрушення з місця, хв;

L_вих. - вихідна відстань, м;

V - швидкість проходу поїзда розрахункової відстані, вихідну відстань розраховуємо за формулою з [2], (с. 99):

L_вих = 0.5_Lп+L_гр (3.9)

де L_п - довжина поїзду, м;

L_гр - відстань від осі до межі станції, м.

Визначаємо вихідну відстань за формулою 3.9:

L_вих = 0.5• (56•14+20)+452 = 854 м.

Визначаємо час на відправлення поїзду за формулою 3.8:

4 хв

Час зайняття колії маневровими пресуваннями визначаємо за формулою [1], (с.112):

(3.10)

де t _м.м. - час підготовки маршруту і відкриття сигналу для маневрового пересування, хв;

L_м - відстань маневрового пересування з урахуванням довжини складу розраховуємо за формулою з [2], (с 85):

L_м = Lп + 250 (3.11)

Розраховуємо відстань маневрового пересування за формулою 3.11:

L_м = (20+14•14) + 250 = 466 м.

V - швидкість проходу складу маневрового пересування, км/год. Визначаємо час зайняття колії маневровими пересуваннями за формулою 3.10:

4 хв

3.5 Організація роботи станції в зимових умовах

Підготовка станцій до зими виконується за спеціально розробленому плану, який передбачає порядок і терміни підготовки до зими господарства станції, навчання кадрів, а також проведення організаційно - технічних заходів по підвищенню рівня експлуатаційної роботи скорочення парка, та зниження простоїв вагонів, зміцненню технологічної дисципліни, точне дотримування графіка руху і контактного графіку, дотримання плану формування поїздів.

Особливий розділ плану передбачає порядок проведення снігоборотьби та снігозахисту станції. Важливе значення для прискорення обробки поїздів в зимових умовах має підготовка до зими пунктів технічного огляду, а також запас зимових мастил. В планах підготовки до зими достовірно визначаються всі заходи, терміни виконання і відповідальні особи.

Заходи по підготовці на станції кадрів передбачають: укомплектування штатів станційних працівників, організацію навчання людей за професіями виконання виробничого процесу в різних метеорологічних умовах підготовку і надання робітником станції розрахункових даних по застосуванню способу виробництва маневрів в залежності від температури швидкості вітру товщині снігового покрову.

На зимовий період часу встановлюється відповідна спеціалізація колії. На гіркових станціях для вагонів, які мають більш гірші ходові якості виділяються колії, на яких менше кривих та стрілок. При розробці спеціалізації колій на зиму передбачається кілька варіантів оперативних їх змін, щоб робота по снігоприбиранню проводилось без затримання і знижувала темп формування і розформування поїздів, встановлюється порядок використання різних другорядних колій, тупиків та віток для обробки поїздів та вагонів та визволення від вагонів не працюючого парка станційних колій, які можуть бути задіяні для прийому, відправлення або формування поїздів. Технологія маневрових робіт в зимових умовах повинна враховувати підвищення основного опору вагонів руху зміни сил і направлення вітру, дію снігового покрову. Для цього рекомендується виконувати слідуючи організаційно - технічні заходи: підвищувати горби гірки, будувати витяжки з уклоном, використовувати гарячі мастили. Крім цього необхідно використовувати і особливо технологічні прийоми прискорення маневрів: скорочення простою составів до їх початку; виконання маневрів при низький температурі або при сильних снігопади з меншими групами вагонів; регулювання сили товчка з урахуванням умов погоди; розкопування складів та обкатка ліній перед початком маневрів. Підготовка до снігоборотьби починається до початку зими і включає такі заходи, як захист станційної території від снігу, проведення в налагоджений стан снігоприбирального інвентарю. Вся територія вичислюється від непрацюючих вагонних деталей, сміття, шлаку, шпал, рейок залишених після ремонту колії. Ремонтуються водовідвідні канали і колодязі. Начальник районів разом з начальником служби колії своєчасно розробляють детальний план очищення від снігу з вказівкою: черги очищення стрілок і колій, розставлення маючих машин і порядку призначення їх на роботу, способом вичищення і вивозу снігу, місця видачі працівникам інструментів та спец одягу.

Основним способом механізованого очищення станційних колій від снігу з допомогою снігоочисника або колійного стругу є прибирання снігу з колій на зазначених між коліях . З останніх колій сніг вичищають під підкіс. На станціях, які мають механізовані гірки, стрілки вичищають пневматичним способом. До них підводяться, та зжате повітря під тиском подається від компресорів механізованих гірок. Від льоду та снігу стрілки вичищають спеціальними щіточками. Для прибирання снігу зі стрілок і колій в районі сортувальних гірок використовуються дрезини та мотовози з навісними нерухомими металевими щітками і сталевої проволоки. Можливе проведення також теплове очищення стрілок з допомогою електрообігрівачів керосинових горілок та пару.

4. Економіка виробництва

4.1 Планування чисельності працівників

До працівників, зайнятих експлуатацією промислового залізничного транспорту, відносяться машиністи локомотивів, помічники машиністів, оглядачі вагонів, чергові по станції, їхня чисельність визначається по об'єктам і нормам обслуговування за формулою з [4], (с 4):

R_яв= а · в · 4 (4.1)

де а - число об'єктів обслуговування (локомотивів, стрілочних постів, станцій і т.д.);

в - норма обслуговування одного об'єкта чол;

4 - число змін роботи.

Знаходимо явочну чисельність працівників станції за формулою 4.1:

= 6 · 1 · 4 = 24 чол.

= 6 · 1 · 4 = 24 чол.

= 1· 1 · 4 = 4 чол.

= 1· 1 · 4 = 4 чол.

Крім того визначається списковий склад робітників, що враховує відсутність працівників з поважної причини (тарифна відпустка - 8-9 %, хвороби 2-4%) за формулою з [4], (с 4):

R_сп = R_заг.яв · 1,13 (4.2)

де 1.13 - коефіцієнт, що враховує відсутніх працівників з поважної причини).

Чисельність машиністів локомотивів і їх помічників визначається з розрахунку 1 машиніст і 1 помічник на 1 локомотив, чисельність складачів визначається по числу маневрових локомотивів (І чоловік на 1 маневровий локомотив у зміну).

Чисельність оглядачів вагонів у залізничних господарствах на один пункт технічного огляду вагонів визначається по таблиці:

Кількість оглядів вагонів у добу визначається по добовому вагонообігу.

Чисельність чергових по станції визначається з розрахунку 1 робітника на 1 станції в зміну. Загальна чисельність працівників станції визначається за формулою з [4], (с 4):

R_заг.яв = R_маш+R_п.м+R_огл+R_чер (4.3)

де R_маш, R_п.м, R_огл, R_чер - кількість машиністів, помічників, оглядачів, чергових.

Визначаємо загальну чисельність працівників станції за формулою 4.3:

R_заг.яв = 24+24+4+4 = 56 чол.

Визначаємо списковий склад працівників за формулою 4.2:

R_сп = 56 · 1,13 = 64 чол.

4.2 Планування продуктивності праці

Ефективність використання трудових ресурсів (персоналу) на виробничому підприємстві виражається через продуктивність праці робітників. В загальному розумінні продуктивність праці характеризує її результативність (плідність), тобто оцінює результат праці, отриманий на одиницю витрат, пов'язаних з використанням трудових ресурсів підприємства.

У практиці реального управління підприємством є актуальною необхідність кількісного визначення впливу окремих чинників на підвищення рівня продуктивності праці:

- структурні зрушення у виробництві (заміні питомої ваги окремих видів продукції та виробництв);

- підвищення технічного рівня виробництва (заміна діючих технічних засобів більш прогресивними; запровадження систем машин; механізація та автоматизація виробництва, застосування прогресивних технологій, використання економічних видів сировини, матеріалів, енергії);

- удосконалення управління, організації виробництва та праці (удосконалення структур та раціональний розподіл функцій управління, збільшення реального фонду робочого часу);

- збільшення обсягів виробництва (відносне зменшення кількості промислово-виробничого персоналу завдяки зростанню обсягів виробництва);

- галузеві фактори (збільшення робочого періоду в сезонних виробництвах тощо);

- введення та освоєння нових виробничих об'єктів (диверсифікація виробництва та введення в дію нових цехів).

Продуктивність праці визначається за формулою з [4], (с 5):

(4.4)

де Q - річний вантажообіг;

R - явочна чисельність працівників.

Визначаємо продуктивність праці за формулою 4.4:

т/роб.

4.3 Планування фонду оплати праці

Фонд заробітної плати враховує основну і додаткову заробітну плату і розраховується за формулою з [4], (с 5):

Ф = Ф_осн + Ф_дод (4.5)

де Ф_осн - фонд основної заробітної плати;

Ф_дод - фонд додаткової заробітної плати.

До основної заробітної плати відносяться заробітна плата по тарифу (3 тар), відрядний приробіток (3 від.пр), пре...