Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Во время осуществления международных экономических связей активное использование транспорта обеспечивает перемещение пассажиров, грузов и багажа между огромным количеством стран, что делает международный рынок транспортных услуг одним из наиболее развитых и динамичных.

Международный рынок транспортных услуг служит для осуществления процесса купли-продажи услуг по транспортировке различных грузов, которые в свою очередь могут быть прямые или бесперегрузочные, смешанные, когда используется два и более вида транспорта, а также прямые смешанные, когда используются разные виды транспорта, но по одним и тем же транспортным документам.

Процесс доставки товара между странами включает в себя перевозку товара внутри страны-экспортера вплоть до пограничного пункта либо порта, перевозку товара от пограничного пункта импортера до пункта его непосредственного потребления, а также морскую или транзитную перевозку.

Необходимо отметить, что международный рынок транспортных услуг включает в себя не только перевозочную деятельность, но и ряд сопутствующих операций, таких как погрузка, выгрузка, охрана грузов, временное хранение или переоформление документов. Затраты, которые связаны с оплатой магистральных видов транспорта, а также оплату сопутствующих операций, в основном и составляют транспортные расходы грузовладельцев.

На международном рынке транспортных услуг в основном действуют фирмы-грузовладельцы и фирмы-перевозчики, которые заключают между собой соответствующие договоры перевозки. Вдобавок к ним в транспортных операциях могут участвовать фирмы-стивидоры или операторы грузовых терминалов и фирмы-экспедиторы, выполняющие некоторые функции диспетчера грузоперевозок. Согласно договору экспедиции грузовладелец поручает экспедитору выполнение оговоренных операций с грузами, таких как погрузка и выгрузка, а также хранение грузов и оформление таможенных и грузовых документов.

Авиа - особый вид грузоперевозок. Динамика развития его стремительно возросла в последнее время, как это не парадоксально, именно благодаря единственному из своих недостатков по сравнению с другими видами транспорта - относительной дорогостоимости. Развитие бизнеса в нашей стране, с упором на новейшие, наукоемкие технологии и, как следствие, появление на рынке новых товаров дало толчок для развития этого вида грузоперевозок. Приход в валовой товарооборот значительной доли товаров Хай-Тек изменил принципы планирования сроков и снижения себестоимости перевозок.

Транспорт (от лат. “перемещаю”) - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки грузов и людей. В системе мирового хозяйственного комплекса транспорт занимает особое место, являясь одной из базовых отраслей, формирующих инфраструктуру мирового хозяйства и оказывающих непосредственное влияние на эффективное и динамичное развитие производства. Обеспечивая бесперебойное перемещение предметов и средств труда, транспорт создает условия для непрерывного функционирования общественного производства.

Перемещение вещественного продукта из сферы производства в сферу потребления есть продолжение процесса производства в процессе обращения. Издержки по перемещению продукции из пунктов производства в пункты ее потребления относятся к издержкам обращения, его транспортным составляющим и включаются в конечную цену потребления. Поэтому в ценовой конкуренции товаров транспортный фактор играет значительную роль.

Таким образом, транспорт относится к сфере материального производства: само движение транспорта, его перемещение и есть тот процесс производства, который оно создает. При этом транспортная продукция (перемещение грузов) специфична тем, что не поддается накоплению, а конечный результат (запасы перемещенных товаров) всегда в какой-то степени ограничен.

В отличие от других отраслей материального производства, где превалируют объемные показатели, понятие “количество перевезенных грузов” не полностью отражает объем работы транспорта, т.к. он зависит также от расстояния перевозки. Более точно объем продукции транспорта (перемещение грузов) выражается в грузообороте, который равен произведению объема перевезенных грузов на расстояние их перевозки и измеряется в тонно-километрах (т-км) или тонно-милях (т-миля). Эта же величина используется для характеристики объема спроса на транспортные перевозки, поскольку весь спрос полностью удовлетворяется только благодаря постоянному наличию избыточного тоннажа.

Ускорение научно-технического прогресса и развития производительных сил общества приводит к дальнейшему углублению международного разделения труда, а это, в свою очередь, вызывает усиление межгосударственных торговых и иных экономических связей. В результате увеличивается спрос на внешнеэкономические транспортные услуги. Поэтому всевозрастающая роль международных транспортных операций в интернационализации мирового хозяйства вполне очевидна.

При любой внешнеэкономической сделке проданный товар попадает в сферу международного обращения, где одним из видов транспорта или их вариациями он перемещается между двумя и более странами. В этом процессе участвуют отправители и получатели грузов, а также перевозчики, правоотношения между которыми имеют международный характер. При этом перевозчиком является любое физическое лицо или организация, которые по контракту о перевозке берут на себя обязательства выполнить или обеспечить перевозку грузов на одном или на комбинации нескольких видов транспорта.

Осуществляя международные транспортные операции, перевозчики оказывают транспортные услуги, которые сами являются специфичным товаром международной торговли и служат предметом купли-продажи на международных транспортных рынках.

1. Международный рынок транспортных услуг

1.1Основные характеристики

При осуществлении международных экономических связей транспорт обеспечивает перемещение предмета транспортной операции между двумя и более странами.

Транспортные услуги различаются в зависимости от:

- вида транспорта: водный (морской и речной); наземный (железнодорожный и автомобильный); воздушный (авиационный);

- трубопроводный; смешанный;

- предмета транспортной операции (груз, пассажир, багаж);

- транспортной характеристики товара: сухой (навалочные (уголь, руда), насыпные (зерно, цемент, фосфаты), генеральные (штучные); наливной (нефть и продукты ее переработки, растительные масла, вино и др.);

- периодичности перевозки (регулярные и нерегулярные);

- порядка прохождения границы (перегрузочные и бесперегрузочные);

- вида транспортно-технологической системы (контейнерная, паромная, лихтерная и др.);

- вида сообщения (прямое, непрямое и др.).

Транспортные операции считаются международными, если они связаны с перемещением внешнеторговых грузов на внешних относительно страны-продавца и страны-покупателя участках маршрута перевозки.

Международные транспортные услуги, являясь специфическим товаром, продаются и покупаются на международных транспортных рынках, которые различаются в зависимости от видов транспорта, географических районов перевозки и видов перевозимых грузов.

В более широком значении международные транспортные услуги включают помимо непосредственно перевозочной деятельности различные сопутствующие операции: доставка груза от склада отправителя до ближайшего грузового терминала, его погрузка на магистральные транспортные средства, перегрузка на другие виды транспорта в промежуточных пунктах, выгрузка в пункте назначения, временное хранение груза в промежуточных пунктах и переоформление перевозочных документов.

Расходы, связанные с выполнением сопутствующих транспортных операций и затраты по перевозке груза магистральными видами транспорта образуют полные транспортные расходы грузовладельца.

Таким образом, в международном транспортном процессе помимо грузовладельцев и перевозчиков участвуют различные хозяйствующие субъекты, включая операторов грузовых терминалов (стивидоров) в портах и на станциях. При международных перевозках, особенно готовой продукции и полуфабрикатов, груз многократно последовательно переходит от перевозчиков к операторам терминалов, от них снова к перевозчикам. Одновременно изменяются и субъекты ответственности за груз.

В более широком значении международные транспортные услуги включают помимо непосредственно перевозочной деятельности различные сопутствующие операции: доставка груза от склада отправителя до ближайшего грузового терминала, его погрузка на магистральные транспортные средства, перегрузка на другие виды транспорта в промежуточных пунктах, выгрузка в пункте назначения, временное хранение груза в промежуточных пунктах и переоформление перевозочных документов.

Расходы, связанные с выполнением сопутствующих транспортных операций и затраты по перевозке груза магистральными видами транспорта образуют полные транспортные расходы грузовладельца.

Таким образом, в международном транспортном процессе помимо грузовладельцев и перевозчиков участвуют различные хозяйствующие субъекты, включая операторов грузовых терминалов (стивидоров) в портах и на станциях. При международных перевозках, особенно готовой продукции и полуфабрикатов, груз многократно последовательно переходит от перевозчиков к операторам терминалов, от них снова к перевозчикам и т.д. Одновременно изменяются и субъекты ответственности за груз.

Для защиты своих коммерческих интересов во всех географических пунктах, где осуществляются операции с его грузами, грузовладельцы прибегают к услугам посредников-экспедиторов (в некоторых странах их называют фрахтовыми агентами).

Развитая сеть посреднических организаций в большинстве стран мира позволяет грузовладельцам заключать договоры непосредственно с экспедиторскими фирмами в каждом из интересующих их пунктов или договор с одним генеральным экспедитором, которому поручается организовать перевозку в целом. Генеральный экспедитор заключает от имени грузовладельца договоры с перевозчиками разных видов транспорта и с экспедиторскими организациями в пунктах прохождения грузов.

1.2Международные грузовые сообщения

При любой внешнеторговой сделке проданный товар попадает в сферу международного обращения. С помощью средств транспорта товар перемещается от места его производства до пункта потребления. При этом транспорт как бы продолжает процесс производства товара в пределах сферы обращения, добавляя к его изначальной стоимости (цене) стоимость (цену) произведенной транспортной продукции во время перемещения.

Мировая торговля генерирует большие потоки товарных масс между странами, регионами и континентами. В обслуживании торговли между странами, отделенными друг от друга морями и океанами, незаменим морской транспорт, который по праву считается наиболее универсальным и эффективным средством доставки больших масс грузов на дальние расстояния. Этот вид транспорта обеспечивает перевозки более 80% объема международной торговли. Только оплата в виде фрахта за перевозки грузов в международных морских сообщениях равняется приблизительно 7% стоимости мирового экспорта. Основную часть международных морских грузопотоков составляют массовые наливные и навалочные грузы: сырая нефть, нефтепродукты, железная руда, каменный уголь, зерно. Из других грузов морской торговли выделяются так называемые генеральные, или тарно-штучные грузы, то есть готовая промышленная продукция, полуфабрикаты, продовольствие. Это меньшая, но наиболее ценная часть мирового торгового оборота (около 70% по стоимости).

Серьезным конкурентом морскому транспорту в межконтинентальных перевозках ценных грузов в последнее время стал воздушный транспорт. Железнодорожный, речной и автомобильный транспорт широко используется во внутриконтинентальной внешней торговле, а также при перевозках экспортных и импортных грузов по территории стран-продавцов и стран-покупателей. В международной торговле нефтью и газом важную роль играют трубопроводные системы.

1.3 Международные пассажирские сообщения

Углубившиеся в последние десятилетия процессы интернационализации внешнеторговых, туристических, научных и культурных связей резко увеличили международную подвижность населения во всех странах мира. В настоящее время международные поездки ежегодно совершают несколько миллиардов пассажиров. При этом воздушный транспорт, имея неоспоримое преимущество перед другими видами транспорта, прочно занял лидирующее положение в международных пассажирских сообщениях за счет ввода в эксплуатацию большого числа широкофюзеляжных реактивных самолетов с высоким уровнем комфортности для пассажиров. Наряду с воздушным транспортом во внутриконтинентальных международных перевозках пассажиров широко используется автомобильный (легковые автомобили и автобусы) и железнодорожный транспорт. Морские и речные пассажирские сообщения наиболее популярны в виде международных туристических круизов.

Независимо от видов используемого транспорта те и другие группы рынков имеют свои тенденции развития, особенности регулирования и, главное, порядок ценообразования. Рынки регулярных грузопотоков, как правило, контролируются государствами или межгосударственными органами, и цены на транспортную продукцию устанавливаются в виде заранее объявляемых тарифов, имеющих минимальные и максимальные пределы. На рынках нерегулярных грузопотоков цена на транспортные услуги свободно уторговывается в процессе заключения договора перевозки и зависит не только от эксплуатационных расходов перевозчика, но и от конъюнктуры рынка.

Как указывалось ранее, основными регуляторами торгово-экономического сотрудничества между странами служат межгосударственные торговые договоры, неотделимой частью которых являются соглашения о сотрудничестве в области транспортных связей. В этих соглашениях рассматриваются вопросы организации сообщения между странами, условия перевозок грузов и пассажиров, тарифы на перевозку, правоохранительные вопросы, защита имущественных интересов и так далее.

Таким образом, вопросы общего тарифного регулирования международных перевозок для стабильных массовых грузопотоков решаются на уровне международных (межгосударственных) конвенций и соглашений. При этом каждая страна имеет свои особенности формирования тарифов.

Правовой основой для расчетов за железнодорожные перевозки в международном сообщении для стран - участниц конвенции КОТИФ является Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ), в котором приведены расчетные таблицы для перевозок мелкими, повагонными отправками и в контейнерах. Причем у каждой страны действует свой тариф на провоз как груженых, так и порожних контейнеров. Там же предусмотрены скидки с тарифов при перевозке, например, массовых грузов. Для стран - участниц договора СМГС (в том числе и России) тарифная политика на перевозку внешнеэкономических грузов разрабатывается и утверждается на заседаниях Тарифной конференции железнодорожных перевозчиков стран СНГ. Ставки на перевозки транзитных и экспортно-импортных грузов определяются на базе тарифов МТТ, предусматривается также единая система экспедиторских и количественных скидок, единый порядок расчетов за перевозки грузов, оплата за которые осуществляется в швейцарских франках.

1.4 Морской транспорт

Морской транспорт считается наиболее универсальным видом транспорта, который специализируется на обслуживании международной торговли. В системе морского торгового судоходства зародились и получили развитие основные правовые институты и организационные формы международных перевозок грузов и пассажиров. Система экономических и правовых отношений между участниками процесса перевозки на других видах транспорта развивалась в той или иной степени под влиянием международной практики морского торгового судоходства.

Морские перевозки

Морские перевозки осуществляются различными типами судов, которые подразделяются на:

1) грузовые суда, к которым относятся:

а) суда универсального назначения, предназначенные для перевозки генеральных и насыпных грузов;

б) ролкеры с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, используемые для перевозки колесной и гусеничной техники, а также контейнеров и др.;

в) контейнеровозы, применяемые для перевозки генеральных грузов в контейнерах между оборудованными терминалами на регулярных линиях с мощными и устойчивыми потоками;

г) лихтеровозы, предназначенные для перевозки грузов в смешанном морском и речном сообщениях;

д) лесовозы;

е) паромы, используемые для перевозки грузов в железнодорожных вагонах на линиях сравнительно небольшой протяженности, характеризующихся устойчивым грузопотоком и высокой частотой отправки;

ж) суда для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов к местам строительства объектов;

з) балкеры, предназначенные для перевозки навалочных и насыпных грузов;

и) рефрижераторные суда;

к) танкеры, применяемые для перевозки нефти и других жидких химических грузов;

л) нефтебалкеры -- комбинированные суда, предназначенные для перевозки навалочных, насыпных и жидких грузов;

2) пассажирские суда;

3) ледокольные суда;

4) гидрографические суда;

5) аварийно-спасательные (буксиры-спасатели, плавучие краны и др.);

6) служебно-вспомогательные (буксиры, бункеровщики, лоцманские суда и др.).

В международном судоходстве сложились две формы организации перевозок: линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная).

Международное линейное судоходство организуется морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной торговли. Особенностями линейного судоходства являются закрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Перевозки оплачиваются грузоотправителями по ставкам тарифа, устанавливаемым перевозчиками. Линейные тарифы публикуются в периодической специализированной печати и обычно стабильны в течение длительного времени. Эти тарифы регулируются линейными конференциями, представляющими собой объединения судовладельцев, монополизировавших перевозки грузов на конкретных направлениях. Остальные судовладельцы, эксплуатирующие суда на контролируемых конференциями линиях (аутсайдеры), обычно применяют более низкие тарифы.

1.5 Воздушный транспорт

На долю воздушного транспорта приходится более 54% от общего объема всех регулярных авиационных перевозок в мире.

Воздушная перевозка может быть: коммерческой (осуществляемой гражданскими воздушными судами за плату) и некоммерческой (бесплатной).

При воздушном сообщении могут перевозиться пассажиры, багаж, груз и почта. Перевозка пассажиров, багажа и груза регулируется двусторонними и многосторонними соглашениями, а также Конвенцией об унификации некоторых правил (при международных воздушных перевозках). Солосина Е.М. Ситуация на мировом рынке авиаперевозок и тенденции его развития // Бюллетень транспортной информации. № 4. 2002. С. 34-40. .

Полеты на воздушных линиях по форме их выполнения можно классифицировать:

-на регулярные (выполняемые в соответствии с условиями соглашений о воздушном сообщении);

-на нерегулярные (выполняемые на основании специальных разрешений на разовые полеты): дополнительные, специальные, чартерные.

Регулярные авиаперевозки

Регулярные рейсы -- это рейсы, выполняемые в соответствии с опубликованным расписанием по договорным авиалиниям. В расписании указаны маршрут полета, промежуточные пункты посадок, время вылета и прилета в каждый пункт маршрута, частота движения и тип самолета. Изменение этих условий выполнения регулярных рейсов может быть произведено только при взаимном согласии договаривающихся сторон.

Регулярные авиаперевозки оплачиваются по авиационным тарифам, опубликованным и неопубликованным.

Опубликованные (сквозные) тарифы -- это тарифы и сборы от аэропорта отправления до аэропорта назначения, помещенные в тарифных справочниках. Если между двумя пунктами имеется опубликованный (сквозной) тариф, то перевозка должна осуществляться только по этому тарифу.

Неопубликованные тарифы -- это тарифы, которые при отсутствии опубликованного (сквозного) тарифа между данными пунктами образуются двумя способами:

а) путем прибавления к опубликованному (сквозному) тарифу дополнительной суммы, так называемой суммы «эд-он». Суммы пропорциональных тарифов «эд-он» публикуются на «оранжевых страницах» справочников APT и ACT;

б) при отсутствии пропорционального тарифа -- путем сложения участковых тарифов отдельных сквозных участков перевозки с соблюдением соответствующих правил построения тарифов.

Большинство тарифов не опубликовано, их нет в тарифных справочниках и других официальных тарифных изданиях. Кроме того, каждая авиакомпания разрабатывает свои неофициальные тарифы, которые в основном являются закрытыми и составляют коммерческую тайну авиакомпании.

1.6 Автомобильный транспорт

В целом в мире краткосрочные перспективы развития этого вида транспорта вполне сочетаются с долгосрочными прогнозами, которые практически гарантируют до 2015 г. достаточно умеренные темпы роста парка транспортных средств и сети автомобильных дорог. Вместе с тем прогресс автомобильного транспорта будет выражаться в качественном улучшении транспортных средств, совершенствовании и внедрении высокоэффективных технологических процессов, способствующих снижению экологической нагрузки на окружающую среду. Наряду с этим весьма возможно постепенное внедрение экологически чистых видов топлива. Достаточно быстро будет продолжаться совершенствование типов покрытий автомобильных дорог, увеличение их пропускной способности, повышение безопасности движения и т.п.

На современном этапе развития экономики автомобильный транспорт является основным видом внутреннего транспорта, играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития Могилевкин И. Мировой транспорт: Новые горизонты и новые проблемы // Мировая экономика и международные отношения. 2000. № 9. С. 29-36. . Массовое применение автотранспортных средств повлекло за собой изменения во всех секторах экономики и в социальной сфере, в ситуации на рынке труда, в градостроительной политике, в организации розничной торговли, отдыха, в других аспектах жизни общества. При этом процесс автомобилизации принял, по существу, глобальный характер. В настоящее время 75-80% всего объема пассажирских и грузовых перевозок выполняется автомобильным транспортом.

Автомобильные перевозки обладают наибольшей эксплуатационной эластичностью по сравнению с другими видами транспорта, так как возможна доставка товара «от двери до двери».

Основным документом, которым оформляется автомобильная перевозка, является автомобильная накладная, составляемая в трех экземплярах (грузовладельцу, перевозчику и покупателю).

Тарифы на автомобильные перевозки аналогично железнодорожным тарифам регулируются соответствующими органами и устанавливаются в расчете за перевозку 1 т груза в зависимости от расстояния и предусматривают определенные надбавки, скидки и штрафы с установленной суммы.

1.7 Железнодорожные перевозки

Железнодорожный транспорт общего пользования остается ведущим звеном транспортной системы. В перспективе ж/д перевозки останутся самым экономически эффективным способом транспортировки массовых грузов, доставляемых на средние и дальние расстояния.

Российские железные дороги имеют возможность обеспечить значительный прирост перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов.

При выполнении грузовых перевозок на средние расстояния железнодорожный транспорт конкурирует с автомобильным и речным транспортом. Перевозка нефтеналивных грузов является сферой конкуренции с трубопроводным, морским и речным транспортом.

При выполнении пассажирских перевозок на дальние расстояния железнодорожный транспорт общего пользования конкурирует с авиационным транспортом, при осуществлении пригородных и межобластных перевозок - с автомобильным и в некоторых случаях - с речным транспортом.

Эффективность железнодорожного транспорта определяется динамикой обновления основных производственных фондов отрасли, темпами роста спроса на железнодорожные перевозки, результатами реализации структурной реформы отрасли, эффективностью тарифной политики в регулируемых государством естественно- монопольных секторах деятельности, интенсивностью использования российских участков международных транспортных коридоров.

Железнодорожные перевозки осуществляются на основании двусторонних и многосторонних соглашений. Основным документом, которым оформляется железнодорожная перевозка грузов, является железнодорожная накладная. Тарифы на железнодорожные перевозки регулируются соответствующими органами и отличаются большим разнообразием.

В настоящее время грузооборот железных дорог несколько сокращается в пользу автомобильного транспорта, а пассажирооборот -- в пользу авиатранспорта.

2. Российский транспортный комплекс на мировом рынке транспортных услуг

2.1 Россия на международном рынке транспортных услуг

Сложившаяся на сегодняшний день структура мирового транспортного рынка не отвечает экономическим интересам России. С учетом международного разделения труда через пять - семь лет мы можем окончательно утратить свои позиции в сфере международных перевозок.

Единственным способом избежать экспансии международных перевозчиков и усилить свои позиции на рынке является качественное повышение конкурентоспособности.

Рисунок 1 Структура рынка грузоперевозок

С целью обеспечения эффективного использования возможностей транспорта в интересах социально-экономического развития Российской Федерации разработана и утверждена Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года.

Согласно положениям стратегии : ПРИКАЗ Минтранса РФ от 12.05.2005 N 45 "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2020 ГОДА

- Основными направлениями международной интеграции в области транспорта являются:

последовательная гармонизация российского транспортного законодательства, стандартов и транспортной документации с действующими на международных рынках транспортных услуг;

- поэтапное приведение законодательной и нормативной правовой базы в области транспорта, в том числе, на региональном уровне, в соответствие с нормами и правилами ВТО;

формирование и развитие общего транспортного пространства стран СНГ и ЕврАзЭС;

активное участие в создании общеевропейского транспортного пространства;

развитие сотрудничества с ЕС в целях обеспечения эффективного взаимодействия транспортных систем России и Евросоюза;

обеспечение надежных и благоприятных условий транзитного железнодорожного и автомобильного сообщения с Калининградской областью;

участие российских компаний и предпринимателей в создании совместных транспортных предприятий, а также в конкурсах и торгах по приватизациитранспортных предприятий, прежде всего, в странах СНГ и ЕврАзЭС;

расширение и углубление сотрудничества России с международными организациями и в реализации межгосударственных соглашений в области транспорта, принимаемых на многосторонней и двусторонней основе;

реализация на выгодных для России условиях транспортных проектов с иностранным техническим или финансовым участием;

развитие взаимодействия в рамках регионального сотрудничества, с целью реализации транзитного потенциала России в первую очередь, в рамкахЕврАзЭС;

повышение роли России в создаваемой интегрированной транспортной системе Азиатско-Тихоокеанского региона и Шанхайской организации сотрудничества;

участие в международных транспортных проектах и программах, поддержка региональных инициатив, отвечающих национальным интересам Российской Федерации.

Для повышения уровня реализации транспортного потенциала Российской Федерации необходимы ПРИКАЗ Минтранса РФ от 12.05.2005 N 45 "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2020 ГОДА:

участие России в разработке общей стратегии развития сети международных транспортных коридоров, проходящих по европейским и азиатским направлениям, в рамках формирования новых транзитных магистралей континентального значения;

активная государственная поддержка транзитных проектов России на международной арене, формирование выгодных для России международныхальянсов;

содействие реализации инвестиционных проектов, в том числе международных, направленных на развитие транзитных перевозок;

дальнейшее развитие логистических технологий, информационных систем, всей инфраструктуры транзитных перевозок в целях ускорения доставкитранзитных грузов, обеспечения гарантий их сохранности, общего повышения качества сервиса;

техническая модернизация и совершенствование экономических режимов в воздушных транзитных коридорах, проходящих через воздушное пространство России;

стимулирование создания российских мультимодальных транзитных операторов;

разработка экономических механизмов привлечения субъектов Российской Федерации и частных инвесторов к реализации проектов, направленных наиспользование транзитного потенциала;

разработка при участии субъектов Российской Федерации проектов создания и развития транзитных коридоров, дополняющих базовые международные транспортные коридоры.

2.2 Развитие отрасли в соответствии с планами правительства до 2010 года

Развитие транспортной отрасли РФ планируется осуществлять в рамках следующих государственных документов:

- утвержденных Президентом РФ "Основ политики РФ на период до 2010 года",

- Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" ,

- Концепции развития транспортной деятельности РФ.

Согласно этим документам, развитие сектора перевозок планировалось поэтапно (Рисунок 1). Объемы перевозок возрастут до 39 млн. пассажиров, грузовые авиаперевозки увеличатся до 1031 тыс. т.

Таблица 1 -Сравнение текущих показателей объемов перевозок (согласно Федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России")

	2002	Прогноз 2010 год
Объем пассажиров, млн. чел.	26,5	39
Пассажирооборот, млрд.	64,7	86,9
Объем перевозок, млн. т	627	1031
Грузооборот, млрд. т-км	2661	4,7

Так, например, что касается авиации - в гражданскую авиацию планируется поставить 923 воздушных машин отечественного производства нового поколения и провести модернизацию 470 машин в соответствии с требованиями ИКАО. При этом финансирование этих программ планировалось осуществлять из внебюджетных источников, за счет собственных средств предприятий, за счет привлеченных ресурсов.

Так в 2005 году по подпрограмме "Гражданская авиация" уже проводились мероприятия на общую сумму около 12,8 миллиардов рублей, это составило 93,5% от запланированного показателя.

Тогда это были работы по реконструкции взлетно-посадочных полос.

2.3 Использование евразийского транспортного рынка

Будучи естественным «мостом между Европой и Азией», Россия имеет уникальное геополитическое положение, которое является весьма выгодным для прохождения евразийских грузопотоков. Кроме того, РФ «располагает системой морских портов в Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском морях, Северном и Дальневосточном бассейнах, развитой сетью внутренних водных путей, автомобильных и железных дорог и, таким образом, обладает огромным транспортным потенциалом, что дает возможность не только удовлетворять внутренние потребности страны, но и организовать транзитные перевозки между европейскими и азиатскими государствами». Вместе с тем основной евразийский грузопоток (примерно 4 млн. контейнеров) идет морским путем через Суэцкий канал в обход России, так что евразийские грузоперевозки контролируются иностранными судоходными компаниями. В частности, менее 1 % всего товарооборота между Европой и Азией проходит по территории России, что было отмечено при принятии Транспортной стратегии РФ до 2030 года. В рамках международно-правового регулирования важнейших евразийских международных транспортных коридоров, проходящих по территории РФ, - «Транссиб», «Север-Юг» - ключевое значение имеет понятие международного транспортного коридора (далее - МТК). Конвенционное определение МТК на универсальном уровне отсутствует, хотя некоторые международные организации в своих резолюциях делают попытку дать определение МТК. Следует иметь в виду, что у этих резолюций нет юридической силы, - это так называемое «мягкое право». Наиболее авторитетными являются дефиниции Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН и Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД). Под транспортным коридором понимается определенное «направление / маршрут массовых перевозок пассажиров и грузов, между центрами социально-экономической активности, которое обслуживается несколькими видами транспорта, способными обеспечить высокие скорости перевозки, обладает развитой инфраструктурой, с помощью которой в полной мере реализуется интермодальная технология». Это не затрагивает вопросы правового статуса коридора и правовых основ перевозки грузов в рамках МТК. МТК - это международный транспортный маршрут, основанный на режиме свободы транзита, обеспеченный соответствующей инфраструктурой, транспортными средствами, имеющий геополитический базис и правовую основу (международно-правовую и национально-правовую), по которому осуществляются регулярные (линейные) перевозки грузов (пассажиров).Задача России в отношении системы Критских коридоров была в том, чтобы продлить маршруты МТК по территории РФ до соединения со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (далее - АТР). Задача решалась следующим образом. В 1995 г. Россия, Беларусь, Германия и Польша при участии Комиссии Европейского Союза подписали Меморандум о взаимопонимании по развитию МТК № 2. После этого на 3-й Общеевропейской конференции по транспорту в Хельсинки (1997 г.) было принято решение о продлении МТК № 2 по территории России до Нижнего Новгорода и далее на соединение с Транссибирской магистралью. Таким образом, маршрут МТК № 2 был продлен до Владивостока и трансформировался из европейского в евразийский.Критский проект планировалось реализовать к 2010 году. Политические реалии привели к гораздо более медленной степени интеграции. Восточноевропейские страны, в том числе Россия, оказались не готовы в сжатые сроки модифицировать транспортную инфраструктуру и унифицировать транспортное и таможенное законодательство. К тому же цели ЕС и РФ в отношении транспортных коридоров оказались разновекторными. ЕС в рамках Критских МТК хотел создать европейское транспортное кольцо. Россия, исходя из своего географического положения, нуждается в евразийских трансконтинентальных коридорах. Критская система имеет серьезный потенциал для дальнейшего развития в евразийском масштабе, ведь МТК № 2 формально уже продлен до соединения с Транссибирской магистралью. И в этом должны быть заинтересованы как Россия, так и европейские страны, а также страны АТР.Весь этот транспортный комплекс (Транссибирская магистраль, соединенная с МТК № 2) признан МТК в 2000 г. резолюцией 2-й евроазиатской конференции по транспорту (Санкт-Петербург). Документ относится к категории «мягкого права», то есть формально не является юридически обязательным. Вместе с тем, нельзя не учитывать межправительственный характер конференции. В целом МТК «Транссиб» весьма выгоден для евразийского грузопотока, так как сокращает путь из АТР в Европу более чем на 6000 км по сравнению с южным морским маршрутом через Суэцкий канал. Устойчивые евразийские грузопотоки с использованием Транссибирской железной дороги начали налаживаться еще в годы «холодной войны», несмотря на принадлежность участвующих стран к различным политическим блокам.

В настоящее время предпринимаются определенные шаги по привлечению транзитных потоков на МТК «Транссиб» (создание специализированных транспортных компаний, демонстрационные трансконтинентальные рейсы контейнерных поездов), но необходимо учитывать наличие конкурирующих МТК. Важнейшим определяющим фактором эффективности любого МТК на современном этапе является его конкурентоспособность в рамках процесса всемирной (глобальной) конкуренции. Основными конкурентами МТК «Транссиб» на рынке евразийских трансконтинентальных перевозок являются: южный морской маршрут через Суэцкий канал (именно по нему проходит наибольшая часть грузов); сухопутные маршруты, предлагаемые КНР (Трансазиатская магистраль, или «Великий шелковый путь»). Большая часть «Шелкового пути» проходит по территории Китая. КНР предлагает несколько вариантов маршрутов данного МТК. Некоторые из них предполагают частичное использование Транссибирской железнодорожной магистрали. Один из вариантов «Шелкового пути» является действующим. Он проходит от китайского порта Ляньюнган по действующей Трансазиатской железной дороге (далее - ТАЖД), которая проходит по территории КНР, далее через бывшие советские среднеазиатские республики в иранский порт Бендер-Аббас на побережье Персидского залива. Частью «Шелкового пути» является МТК ТРАСЕКА. Маршрут начинается в порту Ляньюнган в Китае, далее следует через пограничный переход Дружба в Казахстане, Узбекистан, Туркменистан, Азербайджан и заканчивается в порту Поти (Грузия). С использованием морского участка Поти--Ильичевск направление выходит на Украину и далее на европейские страны, минуя территорию России. В целом для России появление и развитие «Шелкового пути» и его ответвлений представляет серьезную проблему. Даже использование вариантов, проходящих по российской территории, повлечет недополучение прибыли для отечественных организаций (в частности, дальневосточных портов), связанных с перевозочным процессом, меньшую трудовую занятость российских граждан, меньший объем налоговых поступлений для государства. В свете этого России следует максимально использовать преимущества МТК «Транссиб». Для более эффективного использования МТК «Транссиб» и его вышеуказанных преимуществ имеет смысл заключить конвенцию о МТК «Транссиб» с участием России, европейских стран, ряда государств - бывших республик СССР. В конвенции как минимум необходимо закрепить маршрут и общие стандарты для транспортной инфраструктуры данного МТК. По территории РФ проходит еще один сухопутный евразийский МТК - «Север-Юг». Проект МТК был разработан российскими специалистами как смешанный железнодорожно-водный маршрут. Схематично он выглядит следующим образом: Восточная Европа, Центральная Европа, Скандинавия - Санкт-Петербург - Москва - Астрахань / Оля / Махачкала - Каспийское море - Иран - страны Персидского залива - Индийский океан - Индия. Такая схема дает практически двукратный выигрыш по расстоянию в сравнении с трансокеанским южным путем. Маршрут в свое время активно использовался СССР и Ираном. После 1991 г. «перевозки по побережью Каспийского моря стали экономически неэффективны и небезопасны». Проблема безопасности связана с армяно-азербайджанским конфликтом по поводу Нагорного Карабаха и его последствиями. Одно из них - прекращение транспортных связей между Арменией и Азербайджаном. Соответственно до сих пор отсутствует железнодорожное сообщение между Россией и Ираном. К сожалению, в настоящее время статистика свидетельствует о низкой транзитной составляющей МТК. Причины этого в нестабильной политической обстановке в регионе (неурегулированность армяно-азербайджанского конфликта, терроризм), в наличии конкурирующего МТК ТРАСЕКА. Соответственно, первостепенной задачей РФ в данной сфере должно являться урегулирование армяно-азербайджанского конфликта, что даст возможность восстановить железнодорожное сообщение между странами региона и начать полноценное функционирование МТК «Север-Юг».Таким образом, по территории РФ проходят реально действующие транспортные коммуникации, способные обеспечить потребности евразийского грузопотока. Вместе с тем, конкурентоспособность МТК, проходящих по российской территории, является невысокой. Это связано, в том числе, с проблемами правового регулирования. Специалисты выделяют следующие сферы: таможенное регулирование, страхование грузов, тарифное регулирование, транспортная безопасность, организационно-техническое регулирование, сертификация и лицензирование, экологическое регулирование, требования к транспортной документации, визовый режим и др. В данных сферах отсутствуют унификация с международным универсальным и региональным законодательством. Имеются также проблемы в транспортном законодательстве РФ. Например, выделяют различные подходы к определению «перевозчик», отсутствуют определения «экспедитора» и «оператора». Кроме того, серьезная причина низкой конкурентоспособности рассмотренных МТК лежит в сфере геополитики: «С геополитических позиций в этом (в евразийских МТК, проходящих по территории РФ, - Д.С.) должны быть заинтересованы ЕС, США и АТР. Если преимущество России будет отдано одной из осей коммуникационного треугольника, проект будет блокироваться другими мировыми игроками». Россия должна активно использовать свой транзитный потенциал на основе имеющихся маршрутов. Это должно являться одной из приоритетных задач внешней и внутренней отечественной политики. Интенсификация движения транзитных грузопотоков по территории России обеспечит дополнительные доходы в бюджеты всех уровней, будет стимулировать развитие различных отраслей экономики и создаст дополнительные рабочие места. Особую роль в этом процессе призваны сыграть международно-правовые инструменты - многосторонние международные соглашения в области транспорта, подлежащие заключению, прежде всего в сфере унификации норм, относящихся к автомобильному и железнодорожному транспорту и международным автомобильным и железнодорожным перевозкам, в рамках имеющихся объединений - СНГ, ЕврАзЭС, Таможенного союза и Единого экономического пространства, например, такой акт, как Соглашение «О согласованном развитии международных транспортных коридоров, проходящих по территории государств - участников СНГ» от 14 ноября 2008 г., а также акты «мягкого права» - Решение Совета глав правительств СНГ «Об основных направлениях развития рынка международных автотранспортных услуг» от 14 ноября 2008 г., Концепция формирования единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества.



Рисунок 2 Перспективы рынка авиаперевозок между Европой и Азией

Несмотря на очевидную эффективность строительства транспортного узла в России без масштабного финансирования этот проект может осуществляться десятилетиями, а то и 50, 70 лет. Собственными силами авиаперевозчики пока не в состоянии реализовать его, иностранные инвесторы финансово тоже не заинтересованы, при этом государство занимает явно пассивную позицию. Поэтому необходима концентрация ресурсов, возможно создание консорциума участников (как это происходит на примере Шереметьево-3), чтобы за 5-10 лет на базе одного из уже существующих аэропортов создать мощную хабовую инфраструктуру.

Рисунок 3 -Прогноз численности пассажиров на 2002-2010 гг.

2.4 Тенденции развития рынка международной транспортной логистики

Росту мировых экономик служит развитие транспортных и связанных с ними логистических инфраструктур. Россия -- транзитная страна, через которую проходят самые короткие транспортные маршруты между Европой и Азией. Если по морю грузы из Азии в Европу доставляются за 30 и более дней, то по Транссибирской железной дороге за 10 -- 12 суток. Совокупный объем торгового оборота между Европой и Азией составляет сегодня около $600 млрд, в год.

В России объем рынка логистических услуг в целом уже сегодня превышает $ 30 млрд., а потенциал российского логистического рынка оценивается в $ 120 млрд.

Ключевыми факторами развития рынка грузоперевозок и логистических услуг будут оставаться высокие ежегодные темпы роста промышленного производства (7,4% -- по прогнозу Минэкономразвития и оценкам РБК), оборота розничной торговли (9,6% -- согласно оценкам Госкомстата РФ), а также внешнеторговых операций (главным образом импорта -7,1%).

Еще один потенциальный фактор развития российского логистического рынка -- это судьба нескольких десятков тысяч дистрибьюторских компаний. Многие компании разорились, а те, что пережили кризис, стали профессионально заниматься логистикой, либо ушли в узкоспециализированный бизнес (продвижение брэндов, консалтинг и пр.)

Реализация перспектив российского рынка логистики возможна, однако, лишь при условии ее достаточной конкурентоспособности. Сегодня эксперты единодушны в том, что российский логистический рынок проигрывает своим зарубежным конкурентам. Разница только в оценках: одни считают, что отставание не превышает 2-3 лет, другие -- что это отставание катастрофично.

Привычной особенностью России является высокая степень коррумпированности и криминализации транспортно-логистического рынка. Везти груз, как правило, выгоднее не по логистически эффективной схеме, а исходя из задач реализации таможенных схем, преодоления хаоса портовых процедур, получения подвижного состава МПС вне квот и очередей и т.п. В результате, как отмечалось на заседании коллегии Минтранса РФ, доля транспортных затрат на единицу ВВП в США оказывается ниже в 3,6 раза, а в Германии -- в 10 раз.

Министерством транспорта РФ сегодня разработана Транспортная стратегия развития, реализация которой предполагает инвестиции до $ 20 млрд. ежегодно. В соответствии с одним из разделов этой стратегии, «Развитие экспорта транспортных услуг», до 2012 года доходы от транзитных перевозок в России должны возрасти в 8-10 раз, число трансфертных авиапассажиров -- в 5-7 раз. Вдвое увеличится объем экспедиторских услуг, предоставляемых российским компаниям. Доля нашей страны на мировом рынке морских перевозок должна достичь 50 процентов.

Перевозки и экспедирование грузов

По данным Госкомстата России, грузооборот в транспортной отрасли РФ в январе-мае 2010 года вырос на 2,8% по сравнению с аналогичным периодом 2009 года -- до 1920,4 млрд. ткм.

Грузооборот по отдельным видам транспорта составил:

- железнодорожного -- 754,7 млрд. ткм (рост на 1,9%),

-автомобильного -- 73,5 млрд. ткм (рост на 9,3%),

-морского -- 25,9 млрд. ткм (рост на 4,2%),

-внутреннего водного -- 19,9 млрд. ткм (снижение на 8,4%),

-воздушного (транспортная авиация) -- 1,1 млрд. ткм (снижение на 4,3%),

-трубопроводного транспорта -- 1045,2 млрд. ткм (рост на 3,2%).

Структура грузоперевозок в России имеет свою специфику. В прошлом году более 80% всех перевозок пришлось на железные дороги и лишь 9% -- на автотранспорт. В Европе и США ситуация обратная -- около 80% грузов перевозят автомобили.

Рисунок 4 Структура грузооборота

Железные дороги в ближайшие годы останутся главным транспортным средством для перевозки больших объемов грузов на дальние расстояния. Емкость отечественного рынка автоперевозок оценивается в $ 3-3,2 млрд. В целом (с учетом автотранспорта всех отраслей экономики) объем перевозок грузов автомобильным транспортом составил в 2009 году примерно 6,57 млрд. тонн (101,5% к уровню 2008 г.), а грузооборот -- 182,1 млрд. ткм (105,2% к уровню 2008 г.). При этом на долю отечественных перевозчиков приходится около трети объемов перевозок, тогда как в советский период соблюдался паритет -- 50 на 50 с

Объем международных перевозок грузов российскими автоперевозчиками в прошлом году, составил более 7,5 млн. тонн. Развитие экспортных перевозок существенно тормозится из-за устаревшего автопарка. Более 60% парка транспортных средств, занятых на международных перевозках грузов, не соответствует даже минимальным экологическим нормам "Евро-1", и их эксплуатация в Европе ограничена. Лишь 23% машин соответствует нормам "Евро-1", 15% -- "Евро-2", а требованиям "Евро-3" отвечает менее 1% общего числа автомобилей.



Рисунок 5 Объемы перевозок грузов автомобильным транспортом

Индустрия морских перевозок лет переживает подъем. За последние 15 лет объем грузов, перевезенных по мировым морям и океанам, вырос в 1,5 раза -- до 5,7 млрд. тонн. В денежном выражении оборот мировой морской транспортировки превышает $ 4,5 трлн.

В 2008году грузооборот российских портов превысил 270 млн. тонн, в 2009 году он увеличился до 350 млн. тонн, что в денежном выражении составит примерно $ 6,0 млрд. В западных странах львиную долю экспортно-импортного грузопотока контролируют местные судоходные компании, у нас же только около 30% перевозок осуществляют компании под российским флагом. В 2009 году все судоходные компании России перевезли около 80 млн. тонн грузов, заработав на этом чуть больше $ 1,5 млрд.

Последние 3-5 лет доля речного транспорта в общем объеме грузоперевозок падает. Ранее к речному транспорту тяготела масса грузов, начиная с контейнерных перевозок и заканчивая северным завозом, транспортировкой металла, удобрений и древесины, хлеба, химикатов. Сейчас на долю речников остались лишь нерудные стройматериалы (песок, камень, щебень, гравий). Речники теряют рынок контейнерных перевозок, уходят трубы, продукты питания.

Один из наиболее бурно развивающихся сегментов грузоперевозок -- контейнерные перевозки. Оборот контейнеров на российском рынке по темпам роста в несколько раз опережает среднемировые показатели. Так, по итогам 2009 г. объем российского контейнерного рынка увеличился на 25% при общемировом росте 8-10%.

Рынок грузовых авиаперевозок составляет менее 1% от рынка грузоперевозок. Емкость рынка оценивается примерно в $ 700 млн. Тенденция последних лет -- существенное повышение цен на авиатопливо -- приводит к снижению привлекательности этого сегмента рынка.

Складские услуги

Потенциальный объем российского рынка складских услуг оценивается примерно в $ 15 млрд. На сегодняшний день, по мнению экспертов, реальный объем российского рынка не превышает $ 3 млрд. Большая часть этого бизнеса сосредоточена в восьми крупнейших городах страны -- Москве, С.-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Н. Новгороде, Самаре, Ростове-на-Дону, Краснодаре. Однако объемы и общие площади складских помещений, соответствующие международным стандартам, значительно отстают от потребностей рынка.

Ежегодный прирост вводимых в строй складских площадей оценивается в 20-30%, темпы прироста увеличиваются, повышается качество и расширяется спектр логистических услуг. Как показывают данные агентства «Бекар», инвестиции в складское строительство с каждым годом становятся все привлекательнее.

На сегодняшний день в России насчитывается более 6000 компаний, предлагающих транспортно-экспедиционные услуги.

Большая часть компаний (по оценкам участников рынка, около 65%) предлагают одновременно несколько видов логистических услуг -- экспедирование, транспортировку, складирование, таможенную очистку.

Примерно 70-75% от общего количества игроков российского рынка -- небольшие частные отечественные компании. Как правило, они располагают небольшим парком собственного транспорта (в подавляющем числе случаев это автомобили, парк до 50 машин). Большая часть таких компаний не имеет собственных Интернет-сайтов, не участвует в выставках и рейтингах, находит клиентов через связи и частные объявления. Мелкие игроки выступают в качестве организаторов экспедирования и транспортировки, при необходимости обращаясь к крупным грузоперевозчикам. Их отличительная особенность -- низкие тарифы, высокая оперативность, гибкость в предоставлении условий клиенту.

...