Функционирование дизельного двигателя

Если смотреть на плунжер сверху, то поворот его против часовой стрелки сопровождается увеличением количества подаваемого топлива. При движении рейки внутрь насоса плунжеры всех секций одновременно повертываются в положение, соответствующее максимальной подаче (схема IV). В этом случае расстояние А от отсечной кромки плунжера 3 до перепускного отверстия 13 будет наибольшим. При повороте плунжера по часовой стрелке подача топлива снижается (схема V), так как перепускное отверстие открывается раньше. Подача топлива плунжерной парой прекращается при совмещении диаметрального отверстия 15 плунжера с перепускным 13 (схема Vl), так как при движении плунжера вверх надплунжерное пространство 4 сообщается сначала с отверстием 13, а затем с отверстием 1. Таким образом, при повороте плунжера изменяется момент окончания подачи и количество подаваемого топлива, а момент начала подачи топлива насосом остается неизменным. Момент начала подачи топлива регулируют болтом 41 (см. рис. 16), ввернутым в толкатель 43. Если болт вывертывать, то при повороте кулачкового вала толкатель раньше будет поднимать плунжер и топливо будет раньше поступать к форсунке, т.е. угол начала подачи топлива секцией насоса увеличится. При ввертывании болта в толкатель этот угол уменьшается. Такую регулировку насоса выполняют на специальном стенде, где можно также отрегулировать и равномерность подачи топлива отдельными секциями, для чего необходимо ослабить крепление зубчатого венца 26 (см. рис. 16) на втулке 38, чтобы можно было поворачивать плунжер 10 (вместе с втулкой при неподвижной рейке 6) в ту или иную сторону.

Поворачивая кулачковый вал, можно изменять угол опережения подачи топлива для всего насоса. При повороте кулачкового вала в направлении его вращения при работе двигателя угол опережения подачи топлива увеличивается, а при повороте этого вала в обратном направлении указанный угол уменьшается. В процессе работы двигателя кулачковый вал повертывается автоматически - центробежной муфтой опережения впрыскивания топлива. Насос начинает подавать топливо в цилиндр еще тогда, когда кривошип коленчатого вала не доходит на некоторый угол. Этот угол называют углом начала подачи топлива или углом опережения подачи топлива насосом. Форсунка позднее насоса начинает подавать топливо в цилиндр двигателя вследствие некоторого расширения топливопроводов, незначительной сжимаемости топлива и небольших его утечек в насосе и форсунке.

Необходимо помнить, что нельзя нарушать угол опережения подачи топлива насосом как в сторону уменьшения, так и в сторону увеличения. В обоих случаях снижается мощность двигателя и возрастает износ его деталей. При изменении угла с 200 (нормальный для дизелей ЯМЗ-23б и ЯМЗ-238) до 280 (ранняя подача топлива) жесткость работы двигателя возрастает в 1,5-2,5 раза, а износ цилиндров - почти в 2,5 раза. Поэтому нужно своевременно проверять и, если необходимо, регулировать угол опережения подачи топлива насосом. [1, c. 149-151]

Форсунка. Насос подает топливо в камеру сгорания через форсунки, которые обеспечивают поступление топлива в камеру сгорания при определенном давлении и в мелкораспушенном виде. На дизелях применяют форсунки нескольких типов: открытые или закрытые, с распылителем, имеющим одно или несколько отверстий. Закрытые форсунки могут быть штифтовые или бесштифтовые. На дизелях ЯМЗ-236 и КамАЗ-740 применяют закрытые бесштифтовые форсунки (рис. 18). Форсунку называют закрытой, так как отверстия (сопла) в распылителе 4 закрыты иглой 1 и только в момент впрыскивания топлива сообщаются с камерой сгорания. Для выхода топлива распушитель имеет четыре отверстия диаметром 0,34 мм.

Форсунку на дизеле ЯМЗ-236 устанавливают в латунный стакан 24 (рис. 18, а) головки 25 блока. Под торцом накидной гайки 5 крепления распылителя имеется медная шайба 2, предотвращающая прорыв газов. Каждая форсунка укреплена скобой, имеющей лапки, которые опираются на буртик колпака 15. В месте соединения штуцера 20 форсунки с головкой блока и колпаком головки установлен резиновый уплотнитель 19. Накидная гайка 5 прижимает тщательно притертые поверхности торцов распылителя и корпуса 8 форсунки, обеспечивая необходимую герметичность соединения. Внутри корпуса форсунки проходит штанга 9, на верхнем конце которой закреплена тарелка 10.

Пружина 11, упираясь одним концом в винт 12, а другим в тарелку 10, через штангу 9 прижимает иглу 1 к распылителю. В штангу с нижней стороны запрессован шарик 7 для плотной посадки иглы на седло. Винт 12 ввернут в стакан 13 пружины, закреплен от самотвертывания контргайкой 14 и закрыт колпаком 15. В корпус 8 форсунки запрессовано два штифта 6 для правильной установки распылителя.

Топливо подводится к форсунке через штуцер 20 с сетчатым фильтром 18 и поступает по наклонному каналу 21 в кольцевую проточку 22 на распылителе. Затем топливо по трем каналам 23 проходит в кольцевую полость 3, расположенную под утолщенной частью иглы. Топливо, поступающее в полость 3, находится под давлением, создаваемым насосом, и, в свою очередь, воздействует на нижний конус иглы. Отверстия распылителя открываются тогда, когда давление топлива в полости.

В этот момент топливо впрыскивается в камеру сгорания. После впрыскивания топлива давление в полости 3 снижается, и под действием пружины игла плотно садится на седло в распылителе.

Натяжку пружины 11 можно изменять регулировочным винтом 12 при ослабленной контргайке 14. Более сильная затяжка пружины приводит к повышению давления и запаздыванию впрыскивания, а менее сильная - к уменьшению давления и опережению впрыскивания. Топливо, которое просочилось между иглой и распылителем, отводится в полость пружины, затем через отверстие в стакане 13 поступает в сливную трубку, соединенную с отверстиями колпака 15 форсунки. Форсунка дизеля КамАЗ-740 устроена и работает аналогично рассмотренной. [1, c. 154-155]

Система подачи и очистки воздуха. На этом дизеле применен воздухоочиститель (рис. 19, а и б) без масла, двухступенчатый, с автоматическим отсосом пыли и сменным фильтрующим элементом. Колпак 1 для забора воздуха установлен сзади кабины 1О, а воздухоочиститель 6 прикреплен к левому лонжерону рамы. Воздухоочиститель состоит из корпуса 11, фильтрующего элемента 12, крышки 18, соединенной с корпусом защелками 15. В качестве фильтрующего элемента используется гофрированный картон.

При работе двигателя воздух через сетку в колпаке 1 проходит по трубам в воздухоочиститель б. По входному патрубку 13 воздух попадает в первую ступень очистки с инерционной решеткой и резко изменяет направление. Крупные механические частицы отделяются от воздуха и под влиянием разрежения, которое передается через патрубок 7, отсасываются отработавшими газами в атмосферу. Для этой цели в выпускном трубопроводе двигателя установлен эжектор, соединенный трубопроводом с патрубком 7. Далее воздух проходит через микропоры картона (вторая ступень) и уже очищенный по трубе 8 поступает во впускной трубопровод 4 двигателя. Ориентировочный срок службы фильтрующего элемента составляет около 1000 ч.

При засорении фильтрующего картона во впускном трубопроводе возрастает разрежение (более 70 кПа), индикатор срабатывает, и его красный флажок фиксирует напротив окна, указывая на необходимость замены или промывки фильтрующего элемента.

Разгерметизация системы впуска воздуха и подсос неочищенного воздуха сокращают срок службы двигателя в десятки раз. Поэтому в процессе эксплуатации автомобиля КамАЗ-5320 нужно периодически снимать фильтрующий элемент воздухоочистителя для осмотра. Налет пыли на внутренней стороне элемента - браковочный признак.

В этом случае фильтрующий элемент необходимо заменить, что система выпуска отработавших газов двигателя автомобиля КамАЗ-5320. отработавшие газы по выпускным 2 (рис. 20) трубопроводам поступают в приемные трубы 3 и 4, которые соединены в тройнике 7. К глушителю 9 газы подходят по гибкому металлическому рукаву 8. В корпусе 14 глушителя есть три камеры 17, где газы расширяются, их давление и скорость уменьшаются, и по патрубку 15 газы выходят в атмосферу. [1, c. 155-157]

Автоматическая муфта опережения впрыскивания топлива. Автоматическая муфта (рис. 21) изменяет угол опережения впрыскивания топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. При использовании автоматической муфты повышается экономичность дизеля при различных режимах работы и улучшаются условия его пуска. Муфта установлена на. переднем конце кулачкового вала топливного насоса высокого давления (дизели ЯМЗ-23б и КамАЗ-740).

Муфта опережения впрыскивания топлива дизеля ЯМЗ-23б состоит из следующих деталей: ведущей полумуфты 5 с пальцами 14 и шипами 11; ведомой полумуфты 1 с осями 2 грузов 15; корпуса 1 двух пружин 4 с шайбами. Ведущая полумуфта надета на ступицу 10 ведомой полумуфты и может на ней поворачиваться. В ведущую полумуфту запрессованы втулка 7 и самоподжимной сальник 8. При сборке муфты корпус 13 навертывают на ведомую полумуфту. Для уплотнения соединения ведущей полумуфты с корпусом В него запрессован самоподжимной сальник 12. Два груза, шарнирно установленные на осях 2, имеют криволинейную поверхность А, на 'Которую через приставки 19 опираются пальцы 14 ведущей полумуфты. Движение от ведущей полумуфты на ведомую передается через два груза. Ведомая полумуфта, укрепленная на кулачковом валу топливного насоса при помощи шпонки 17, удерживается от смещения гайкой 9, навернутой на конец вала 18.

Во время работы двигателя ведущая полумуфта пальцами 14 через приставки 19 нажимает на криволинейную поверхность А грузов 15. Вследствие этого сила через оси 2 передается ведомой полумуфте 1, а от нее кулачковому валу насоса.

А - криволинейная поверхность груза коленчатого вала грузы, преодолевая сопротивление пружин, расходятся под действием возникающих центробежных сил. При расхождении грузы поворачиваются вокруг осей ведомой полумуфты, и приставки скользят по криволинейной поверхности грузов. В этом случае расстояние между осями грузов и пальцами ведущей полумуфты уменьшается, пружины сжимаются, и ведомая полумуфта поворачивается по ходу вращения вместе с кулачковым валом. В результате этого топливо поступает в цилиндры двигателя раньше, т.е. увеличивается угол опережения впрыскивания топлива.

При уменьшении частоты вращения коленчатого вала грузы сходятся, пружины разжимаются и повертывают ведомую полумуфту в противоположную сторону (против вращения кулачкового вала), что вызывает уменьшение угла опережения впрыскивания топлива.

Автоматическая муфта увеличивает угол опережения впрыскивания топлива на 10-140 по сравнению с углом поворота коленчатого вала и на 5-70 по сравнению с углом поворота кулачкового вала насоса. На дизеле КамАЗ-740 топливный насос высокого давления имеет такую же муфту опережения впрыскивания, но с некоторыми изменениями в конструкции. Обе муфты работе тают одинаково в положении «Стоп», изменяя частоту вращения коленчатого вала. Регулятор называется всережимным, так как может автоматически поддерживать любую заданную водителем частоту вращения коленчатого вала и ограничивать ее максимальное значение. Ограничение максимальной частоты вращения коленчатого вала вызвано необходимостью предохранения деталей дизеля от быстрого изнашивания и чрезмерных нагрузок, а ограничение слишком малой частоты вращения - ухудшением подачи топлива и смесеобразования. Карбюраторные двигатели редко работают на режиме максимальных нагрузок, поэтому применять на них всережимные регуляторы нецелесообразно. [1, c 157-158]

Регулятор частоты вращения коленчатого вала. Привод вала 4 (рис. 22) регулятора осуществлен от кулачкового вала 2 топливного насоса через повышающую зубчатую (зубчатые колеса 1 и 3) передачу, поэтому вал регулятора вращается с большей частотой, чем вал топливного насоса. Это позволяет уменьшить массу грузов и повысить чувствительность регулятора к изменению нагрузки. Вращение от вала топливного насоса к зубчатому колесу 1 регулятора передается не непосредственно, а через втулку, посаженную на валу на шпонке, и резиновые сухари 36. Последние, являясь упругими элементами, гасят колебания, возникающие при неравномерном вращении кулачкового вала топливного насоса.

Ведомое колесо 3 изготовлено как одно целое с валом регулятора. Вал вместе с напрессованной на него державкой 7 грузов 35 вращается в шарикоподшипниках, установленных в стакане 5. Ролики грузов упираются в подвижную муфту 34, которая во время работы регулятора может перемещаться по державке. Передний хвостовик пяты 32 запрессован во внутреннее кольцо шарикоподшипника, расположенного в подвижной муфте. Пята и серьга 24 находятся на одной оси, на которой установлен и рычаг 27 управления рейкой топливного насоса. Этот рычаг тягой 11 соединен одним концом с рейкой 10, а другим концом (пальцем 30) с кулисой 31. Палец 30 входит в вырез кулисы. Скоба 28 управления кулисой может занимать два положения: «Работа» (положение 1) и «Стоп» (положение III).

На оси 17 установлены силовой 26 и двуплечий 18 рычаги. Рычаг 18 пружиной 19 соединен с рычагом 9, закрепленным на валу 8 вместе с рычагом 14 управления регулятором. Последний, в свою очередь, связан тягой с педалью, находящейся в кабине водителя. Силовой рычаг 26 соединен с нижними отверстиями серьги 24 отдельным пальцем.

При вращении вала 4 регулятора грузы 35 стремятся разойтись. При этом они роликами нажимают на подвижную муфту 34, которая перемещается в правую сторону, и поворачивают рычаг 26 относительно оси 17 против часовой стрелки. Пружина 19 препятствует повороту рычага 26, так как она действует на него через рычаг 18 и регулировочный винт 20. Следовательно, пружина 19 препятствует расхождению грузов. Если рычаг 14 управления регулятором повернуть против часовой стрелки, то вместе с ним повернется рычаг 9, растягивая пружину 19. При повороте рычага 14 по часовой стрелке уменьшается натяжение пружины 19. В крайних положениях рычаг 14 соприкасается с болтами 13 и 15 ограничения соответственно максимальной и минимальной частоты вращения. Зубчатые колеса и шарикоподшипники регулятора смазываются дизельным маслом, заливаемым в корпус до определенного уровня.

Регулятор работает следующим образом. Когда двигатель не работает, скоба 28, управляющая кулисой 31, находится в положении 1. Рычаг 14 соприкасается с болтом 15. В этом случае пружина 19, действуя на рычаги 18, 26 и на упорную пяту 32, смещает подвижную муфту 34 в крайнее левое положение. При этом рычаг 27 проворачивается относительно пальца 30 против часовой стрелки и через тягу 11 устанавливает рейку 10 топливного насоса в положение, соответствующее максимальной подаче топлива. Этому способствует и стартовая пружина 12, постоянно стремящаяся передвинуть рейку в положение пуска двигателя.

Когда двигатель пущен, вал 4 с державкой 7 и грузами 35 начинает вращаться. Грузы под действием центробежных сил расходятся и перемещают подвижную муфту 34 и упорную пяту 32 в правую сторону. Рычаги 26 и 18 повертываются против часовой стрелки, преодолевая усилие пружины 19. Одновременно, с перемещением упорной пяты рычаг 27 поворачивается относительно пальца 30 кулисы 31 по часовой стрелке, что приводит к передвижению» рейки 10 тягой 11 в сторону уменьшения подачи топлива. Перемещение рычажной системы продолжается до тех пор, пока центробежные «илы грузов не уравновесятся силой пружины 19. При этом рейка топливного насоса займет определенное положение.

Необходимую частоту вращения коленчатого вала устанавливает водитель, нажимая на педаль управления подачей топлива. В этом случае рычаги 14 и 9 повертываются против часовой стрелки, вследствие чего возрастает натяжение пружины 19, действующей на рычаг 26, упорную пяту 32 и рычаг 27. Последний поворачивается относительно пальца 30 кулисы 31 против часовой стрелки. Рейка топливного насоса перемещается в сторону увеличения подачи топлива, и частота вращения коленчатого вала повышается до тех пор, пока центробежные силы грузов не уравновесятся силой пружины 19. Установившаяся частота вращения коленчатого вала автоматически поддерживается регулятором следующим образом. При уменьшении нагрузки на двигатель частота вращения коленчатого вала возрастает, так как в цилиндры поступает то же количество топлива.

Грузы регулятора расходятся на больший угол, перемещают рычажную систему в сторону, соответствующую уменьшению подачи топлива, и восстанавливают нарушенный режим частоты вращения с точностью до ± 30 об/мин.

При увеличении нагрузки на двигатель (и неизменной подаче топлива насосом) частота вращения коленчатого вала снижается. Центробежные силы грузов уменьшаются, грузы сходятся, рычажная система под действием пружины 19 перемещает рейку 10 топливного насоса в сторону увеличения подачи топлива до восстановления нарушенного равновесия (режима).

Двигатель останавливают прекращением подачи топлива в цилиндры, для чего скобу 28 управления кулисой 31 перемещают вниз в положение II (<<Стоп») рычагом, находящимся в кабине. Этот рычаг соединен тросом со скобой. При перемещении скобы управления кулисой вниз рычаг 27 поворачивают относительно оси, проходящей через упорную пяту 32, по часовой стрелке и тягой 11 передвигают рейку 10 в положение «Подача выключена».

После остановки двигателя скобу управления вместе с кулисой возвращают в пусковое положение, чему способствует возвратная пружина, установленная на втулке кулисы. Силовой рычаг 26 под действием пружины 19 перемещается в крайнее левое положение, регулировочный болт 21 упирается в вал 8, а рейка 10 передвигается пружиной 12 в положение, соответствующее пуску двигателя.

Максимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя изменяют при помощи болта 13, а минимальную частоту вращения холостого хода - болта 15 и винта 20. Часовую подачу топлива насосом при его регулировке на стенде можно изменять болтом 21. [1, c. 158-161]

Регулятор частоты вращения дизеля КамАЗ-740. Регулятор расположен в «развале» топливного насоса высокого давления. Движение к зубчатому колесу 11 регулятора передается от кулачкового вала 29 через зубчатые колеса 2 и 8. Одной из особенностей этого регулятора является державка 12 грузов, выполненная как одно целое с зубчатым колесом регулятора. Державка вращается на двух шарикоподшипниках.

Внутри нее находится ступица подвижной муфты 16, которая упирается в палец 17 рычага регулятора. Рычаг 9 (рис. 24) регулятора одним концом связан с промежуточным рычагом 17, а другим через палец 10 - с рейкой 11 топливного насоса. Для согласованного передвижения реек они соединены между собой при помощи соответствующих пальцев и рычага 12. Рычаг 13 управления регулятором жестко связан с небольшим промежуточным рычагом. Между промежуточными рычагами установлена пружина 16, усилие от которой передается на рычаг 9.

Смазывание регулятора и насоса высокого давления - циркуляционное, под давлением от общей смазочной системы двигателя.

При работе двигателя в некотором режиме в регуляторе всегда устанавливается равновесие между центробежными силами грузов 7 и усилием пружины 16. Если водитель автомобиля нажимает ногой на педаль 2 (рис. 24) управления подачей топлива, то через систему рычагов и тяг поворачивается на некоторый угол рычаг 19 управления регулятором или рычаг 13 (см. рис. 23), что приводит к увеличению натяжения пружины 16. Пружина 16 действует через промежуточный рычаг 17 на рычаг 9 и перемещает его. Рычаг 9 перемещает рейки 11 в сторону увеличения подачи топлива. Частота вращения возрастает до тех пор, пока не наступит равновесие между центробежной силой грузов и усилием пружины. При уменьшении нагрузки на двигатель частота вращения коленчатого вала возрастает. Грузы регулятора расходятся и, преодолевая сопротивление пружины 16, поворачивают рычаг 9, который перемещает рейки 11 в сторону уменьшения подачи топлива, восстанавливая нарушенный режим.

Для остановки двигателя необходимо уменьшить частоту вращения коленчатого вала до минимальной и вытянуть кнопку ручного управления рычагом 21 остановки двигателя. Эта кнопка расположена справа от сиденья водителя на уплотнителе опоры рычага переключения передач. [1, c. 161-162]

Топливопроводы. В топливной системе дизеля применяются топливопроводы низкого и высокого давления. Первые предназначены для подвода топлива из бака через соответствующие фильтры к топливоподкачивающему насосу, насосу высокого давления и отвода излишков топлива в бак. Изготовлены они из латунных или стальных трубок и присоединяются к приборам пустотелыми болтами, а контактные поверхности уплотняются медными шайбами толщиной 1,5 мм.

Топливопроводы высокого давления соединяют форсунки и насос высокого давления. Все они имеют одинаковую длину и выполнены из стальных трубок с внешним диаметром 7 мм и внутренним - 2 мм. Их концы, изготовленные высадкой в форме конуса, привернуты накидными гайками с шайбами к конусным гнездам штуцеров топливного насоса и форсунок. Во избежание поломок от вибрации топливопроводы прикреплены специальными скобами и кронштейнами. [1, c 162-163]

6. Техническое обслуживание системы питания дизельного двигателя

К неисправностям системы питания дизельного двигателя, вызывающим ухудшение его работы, относятся затрудненный пуск, перебои в работе, неравномерная работа, снижение мощности двигателя, дымный выпуск отработавших газов, неустойчивая работа двигателя и «разнос», когда двигатель трудно остановить. Трудность пуска двигателя происходит в результате чрезмерного снижения давления при впрыске и уменьшении подачи топлива. Эти неисправности возникают вследствие износа плунжерной пары и отверстий распылителя форсунки, уменьшения упругости пружины форсунки, плохого крепления штуцеров, засорения фильтров и трубопроводов.

Двигатель работает с перебоями, если неплотно затянуты штуцера топливопроводов высокого и низкого давления, неплотно прилегают крышки топливных фильтров (подсос воздуха), неисправен топливоподкачивающий насос, нарушена регулировка величины и равномерности подачи топлива секциями насоса высокого давления.

Мощность двигателя снижается из-за недостатка в подаче топлива и неправильной регулировки насоса.

Дымный выпуск отработавших газов является следствием избыточной подачи топлива и плохого его распыления или неправильной установки насоса высокого давления и износа поршневых колец. Избыточная подача топлива происходит из-за неправильной регулировки насоса высокого давления, а плохое распыливание из-за потери упругости пружин форсунки, неплотного прилегания иглы и износа отверстий распылителя.

Работа двигателя «в разнос» происходит в случае заедания рейки, поломки пружины рычага провода рейки и попадания излишнего масла в камеру сгорания при износе поршневой группы.

При выполнении сборочно-разборочных работ необходимо обеспечить максимальную чистоту, так как даже незначительное попадание пыли и грязи в систему питания может привести к ее засорению и износу деталей. После отсоединения топливопроводов все отверстия приборов и трубопроводов должны быть закрыты пробками, колпачками или замотаны чистой изоляционной лентой, а перед сборкой все детали должны быть тщательно промыты.

Топливопроводы и фильтры нужно промывать и продувать сжатым воздухом. Топливные фильтры заменяют при их значительном загрязнении или в соответствии с заводской инструкцией.

В неисправном топливоподкачивающем насосе и насосе высокого давления изношенные или поломанные детали заменяют. Насос высокого давления после обслуживания испытывают и регулируют на специальном стенде СДТА-1. Регулировку производят на начало, величину и равномерность подачи топлива.

В форсунках проверяют чистоту отверстий и если они закок-сованы, то их прочищают стальной проволочкой диаметром 0,3 мм. Собранную форсунку проверяют на давление впрыска и на распыливание. Игла форсунки должна плотно прилегать к своему гнезду, а если посадка нарушена, иглу нужно притереть фильтра фильтрующий элемент воздухоочистителя заменять.

Утечка в системе питания, помимо увеличения расхода топлива, приводит к нарушению режима работы двигателя. Для проверки герметичности топливопроводов низкого давления применяют прибор типа НИИАТ-383. В этом приборе создается давление 0,3 МПа и он подключается к топливопроводу со стороны бака, при этом все неплотности в соединениях обнаруживаются по обилы ному вытеканию топлива. Утечка в трубопроводах высокого давления также обнаруживается по вытекающему топливу.

Начало подачи топлива секциями насоса высокого давления регулируют на стенде типа СДТА-1 со снятой муфтой опережения впрыска.

Регулировку величины и равномерности подачи топлива секциями насоса производят на том же стенде. Величина и равномерность подачи определяется ио количеству топлива' в мерных мензурках для каждой топливной секции.

Регулировку частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу осуществляют при прогретом двигателе вращением корпуса буферной пружины всережимного регулятора.

Максимальную частоту вращения регулируют ограничительным винтом максимальных оборотов. Проверяют по тахометру.

Проверка и регулировка форсунки на давление впрыска и качество распыливания топлива осуществляется на стендах типа КП 1600А.

Регулировку форсунки на давление впрыска производят при снятом колпачке путем вращения отверткой регулировочного винта, который предварительно нужно расконтрить.

В исправной форсунке топливо выпрыскивается одновременно из всех отверстий в виде тумана, после окончания впрыска не должно быть подтеканий.

Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании системы питания дизельного двигателя. ЕО. Очистить от грязи н пыли приборы системы питания. Проверить уровень топлива в баке и при необходимости произвести заправку автомобиля топливом. Слить из топливного фильтра предварительной очистки 0,1 л, а из фильтра тонкой очистки 0,2 л топлива. Проверить герметичность соединения топливного бака, топливных фильтров, топлнвЪ-подкачивающего насоса, насоса высокого давления и форсунок и коммуникаций от воздушного фильтра. Проверить уровень масла п картере корпуса всережимного регулятора частоты вращения коленчатого вала, состояние привода управления насосом высокого давления, работу указателя уровня топлива в баке.

ТО-1. Проверить крепление впускного и выпускного трубопроводов, топливных фильтров и топлмвоподкачивающего насоса и герметичность воздухопроводов от воздушного фильтра. Слить отстой из топливного, бака. Промыть корпус и заменить фильтрующие элементы топливных фильтров. Смазать шарнирные соединения приводов управления насосом высокого давления.

ТО-2. Промыть топливный бак. Проверить крепление глушителя и всережимногб регулятора; герметичность системы питания и циркуляцию топлива, а также действие насоса высокого давления и форсунок. Отрегулировать частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу. Через каждые 1000 ч работы фильтра фильтрующий элемент воздухоочистителя заменять.

При сезонном обслуживании произвести очистку первой ступени фильтра очистки воздуха. Не реже одного раза в два года производить проверку показаний индикатора засоренности воздушного фильтра. [3]

Библиографический список

1. Михайловский Е.В. и др. Устройство автомобиля (учебник) - 1987. с. 140-163

2. Вахламов В.К. - Автомобили. Основы конструкции (4-е издание) - 2008. с. 86-94

3. Шестопалов С.К. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей - 2000. с. 368-390

4. И.Г. Анисимов, К.М. Бадыштова, С.А. Бнатов и др.; Под ред. В.М. Школьникова. Топлива, смазочные материалы, технические жидкости. Ассортимент и применение - 1999. c. 596

5. Луканин В.Н. Двигатели внутреннего сгорания. Теория рабочих процессов - 2009. c. 345 - 368

Размещено на Allbest.ru