Устройство и эксплуатация системы питания карбюраторного двигателя

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Основная часть

Все двигатели имеют принципиальную одну и ту же систему питания и работают на горючей смеси, состоящей из паров топлива и воздуха.

Топливопроводы служат для соединения приборов подачи топлива. Фильтры обеспечивают очистку топлива и установлены у бака и перед карбюратором. Топливный насос подает под давлением топливо из топливного бака к карбюратору и установлен на двигателе. Воздушный фильтр очищает воздух от пыли. Он устанавливается на карбюраторе или на кронштейне и соединяется с карбюратором патрубком. Карбюратор служит для приготовления горючей смеси необходимого состава и устанавливается на выпускном трубопроводе двигателя. Впускной трубопровод предназначен для подвода горючей смеси от карбюратора в цилиндры двигателя и крепится к головке блока. Выпускной трубопровод отводит отработавшие газы из цилиндров к глушителю. Глушитель обеспечивает снижение шума при выходе отработавших газов в атмосферу.

1.1 Назначение, устройство и работа

карбюратор бензобак ремонт

Устройство карбюратора. Карбюраторный двигатель будет работать нормально только в том случае, если топливо в горючей смеси находится в парообразном состоянии и хорошо размешано с воздухом в определенной весовой пропорции. Приготовление горючей смеси в карбюраторе основано на принципе пульверизации, а процесс приготовления ее называется карбюрацией.

Поплавковая камера служит для поддержания постоянного уровня и напора топлива. Камера имеет поплавок и игольчатый клапан с седлом. Топливо в поплавковую камеру поступает через отверстие в седле клапана и по мере ее заполнения поплавок всплывает, прижимая игольчатый клапан к седлу. При достижении необходимого уровня топлива в поплавковой камере, отверстие в седле клапана полностью перекрывается. По мере расходования топлива поплавок, опускаясь вместе о игольчатым клапаном, приоткрывает отверстие в седле клапана и топливо поступает в камеру - так поддерживается его постоянный уровень. Верхняя часть поплавковой камеры сообщена с атмосферой.

Смесительная камера является продолжением впускного патрубка. Она имеет внутри суженную часть - диффузор и поворачивающуюся дроссельную заслонку. В смесительной камере происходит распыливание, испарение и смешивание топлива с воздухом. Топливо подводится в смесительную камеру через калиброванное отверстие (жиклер) и трубку (распылитель).

Уровень топлива в поплавковой камере и распылителе при неработающем двигателе будет одинаковым. При такте впуска в цилиндре двигателя создается разрежение, которое через открытый впускной клапан распространяется во впускной трубопровод, а затем в смесительную камеру. Под действием разности давления в поплавковой камере (атмосферное) и смесительной камере (ниже атмосферного) из распылителя вытекает топливо, которое струей воздуха разбивается на капли, испаряется и, перемешиваясь с воздухом, образует горючую смесь. Количество смеси, поступающей в цилиндр, регулируется положением дроссельной заслонки.

Простейший карбюратор может удовлетворительно работать только при определенной нагрузке и частоте вращения коленчатого вала двигателя. При всяком изменении режима работы двигателя, нагрузки или частоты вращения коленчатого вала воздушный поток и разрежение в диффузоре карбюратора будут меняться. Увеличение скорости воздуха в диффузоре вызовет и увеличение истечения топлива из распылителя. Однако количество истекающего топлива увеличивается в большей степени, чем это требуется, и смесь переобогащается. Кроме того, простейший карбюратор не обеспечивает горючую смесь нужного состава для быстрого пуска двигателя, работы на холостом ходу, на режиме максимальной мощности и при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала. Для приготовления смеси требуемого состава на разных режимах двигателя в конструкцию простейшего карбюратора вводится ряд дополнительных устройств.

Чтобы получить необходимый состав горючей смеси в диапазоне от малых до больших нагрузок, в карбюратор введена главная дозирующая система.

Для получения смеси богатого состава, необходимого для пуска двигателя, карбюратор оборудуют системой, пуска. Работа двигателя на малых оборотах холостого хода обеспечивается системой холостого хода, которая приготавливает смесь богатого состава, когда дроссель почти закрыт. Необходимый состав смеси при полных нагрузках и при резком увеличении числа оборотов коленчатого вала достигается введением в карбюратор устройств - экономайзера и насоса-ускорителя.

Главная дозирующая система. Основное количество смеси подается в цилиндры двигателя главной дозирующей системой. В карбюраторах применяют главную дозирующую систему с пневматическим торможением топлива. Эта система состоит из топливного и воздушного жиклеров и диффузора постоянного сечения.

С увеличением нагрузки (открытия дросселя) или числа оборотов коленчатого вала разрежение в диффузоре увеличивается, в результате чего увеличивается истечение топлива из топливного жиклера и смесь будет обогащаться. Для обеспечения получения смеси обедненного состава установлен воздушный жиклер, тормозящий истечение топлива в результате снижения разрежения, у топливного жиклера. Чем больше будет разрежение в диффузоре, тем больше будет поступать воздуха через воздушный жиклер, и через распылитель будет поступать уже не топливо, а эмульсия и в диапазоне от малых оборотов холостого хода до полных нагрузок смесь будет необходимого обедненного состава.

Система холостого хода.



Рисунок 1. - Схема системы холостого хода: 1 - поплавковая камера; 2 - воздушный жиклер холостого хода; 3 - топливный жиклер холостого хода, 4 - эмульсионный канал; 5 - верхнее отверстие в стенке смесительной камеры; 6 - винт регулировки качества смеси; 7 - нижнее отверстие в стенке смесительной камеры; 8 - дроссельная заслонка; 9 - винт регулировки количества смеси; 10 - горизонтальный канал системы холостого хода; 11 - главный жиклер.

При работе двигателя на малых оборотах холостого хода требуется незначительная мощность от двигателя, следовательно, дроссель почти закрыт и в цилиндры необходимо подать небольшое количество горючей смеси. Вследствие того, что дроссель прикрыт, разрежение в смесительной камере настолько мало, что топливо из распылителя главной дозирующей системы поступать не будет. Топливо на этом режиме подведено за дроссель, где наибольшее разрежение.

Система холостого хода состоит из топливного жиклера холостого хода, воздушного жиклера, каналов и регулировочного винта. При работе на малых оборотах холостого хода разрежение через отверстие в стенке смесительной камеры передается в канал, а оттуда к топливному жиклеру холостого хода.

Топливо поступает к топливному жиклеру холостого хода из распылителя главного жиклера, поднимается по вертикальному каналу и поступает в горизонтальный канал. Из горизонтального канала топливо направляется в вертикальный эмульсионный канал, в который сверху через воздушный жиклер поступает воздух.

В дальнейшем к эмульсии добавляется воздух из верхнего отверстия, расположенного выше дросселя. Эмульсия попадает в смесительную камеру через нижний канал, заканчивающийся отверстием, расположенным за дросселем. Количество поступающей эмульсии изменяют регулировочным винтом, ввернутым в нижний канал.

Канал, расположенный выше дросселя, используется для уменьшения разрежения в системе холостого хода, а также для плавного перехода с малых оборотов холостого хода к средним нагрузкам, когда дроссель уже начнет открываться, а подачи топлива из распылителя главного жиклера еще не будет.

При приоткрытом дросселе разрежение за ним будет передаваться не только на нижний регулируемый канал, но и на верхний. При этом из обоих каналов будет поступать эмульсия, обеспечивая плавный переход от малых оборотов холостого хода к средним нагрузкам.

Количество поступающей горючей смеси регулируют упорным винтом дросселя. При ввертывании упорного винта дроссель открывается и количество поступающей смеси увеличивается, что вызывает увеличение числа оборотов коленчатого вала двигателя. При вывертывании упорного винта дроссель закрывается, количество поступающей смеси уменьшается и число оборотов коленчатого вала снижается.

Не изменяя положения упорного винта дросселя, можно за счет вращения регулировочного винта эмульсионного канала менять качество подаваемой смеси, завертывая винт - обеднять смесь, а вывертывая - обогащать.

Пусковое устройство.



Рисунок 2. - Схема пускового устройства карбюратора: 1 - воздушная заслонка; 2- пружина клапана; 3- предохранительный клапан; 4 - дроссельная заслонка.

Для получения горючей смеси богатого состава, что необходимо для пуска холодного двигателя, в карбюраторе устанавливают воздушную заслонку с автоматическим клапаном.

В момент пуска двигателя воздушную заслонку прикрывают при помощи троса из кабины водителя, а дроссель автоматически приоткрывается. При таком положении заслонок большое разрежение (несмотря на небольшое число оборотов коленчатого вала) создается как в смесительной камере, так и под дросселем и топливо обильно стекает из главной дозирующей системы и системы холостого хода, воздух в необходимом количестве поступает через открывающийся автоматический клапан, горючая смесь получается богатого состава и двигатель легко пускается. Как только двигатель будет пущен, воздушную заслонку необходимо открыть.

В приводе заслонки имеется пружина, стремящаяся удерживать ее в закрытом состоянии, но при пуске двигателя кнопку управления воздушной заслонкой вдвигают на 3/4 -2/з ее полного хода и вследствие несимметричного расположения заслонки на оси поток воздуха, давя на большую часть заслонки, открывает ее. При такой конструкции заслонки смесь предохраняется от излишнего переобогащения при пуске двигателя и в то же время не дает двигателю остановиться, автоматически обогащая смесь при снижении оборотов коленчатого вала.

Экономайзер.

Рисунок 3. - Схема экономайзера с механическим приводом: 1- поплавковая камера; 2 - планка привода клапана экономайзера; 3- толкатель клапана экономайзера; 4- дроссельная заслонка; 5 - рычаг дроссельной заслонки; 6 - жиклер экономайзера; 7 - шток привода клапана экономайзера; 8 - клапан экономайзера.

Главная дозирующая система карбюратора обычно регулируется так, чтобы обеспечить приготовление смеси обедненного состава, однако при полной нагрузке двигателя от него требуется максимальная мощность, которая может быть получена только на смеси обогащенного состава. Обогащение смеси в карбюраторе должно осуществляться не только при полном открытии дросселя (полная нагрузка), но и при разгоне автомобиля, когда дроссель открыт не полностью. Обогащение смеси в карбюраторе осуществляется при помощи экономайзера, подающего дополнительное топливо в смесительную камеру. В зависимости от способа приведения в действие экономайзер может быть с механическим или пневматическим приводом.

Экономайзер с механическим приводом состоит из седла, в котором размещен клапан с пружиной, Жиклера экономайзера и деталей привода: рычага, серьги, тяги, планки и штока. Рычаг привода неподвижно закреплен на оси дросселя. При открытии дросселя до 3/4 шток, перемещаясь вниз, еще не касается клапана, и он под действием пружины закрыт, т. е. дополнительной подачи топлива нет и в карбюраторе работает главная дозирующая система.

При положении дросселя, соответствующем 3/4 открытия (начало полных нагрузок), шток, перемещаясь, давит на клапан и, преодолевая усилие пружины, открывает его. Дополнительное топливо начнет поступать из поплавковой камеры через отверстие в седле и жиклер в распылитель главной дозирующей системы, обогащая смесь, что позволяет получить от двигателя максимальную мощность.

Экономайзер с пневматическим приводом состоит из колодца, в котором помещен поршень, связанный через шток и планку с клапаном. Под поршнем находится пружина, старающаяся вытолкнуть его вверх. Клапан экономайзера, находясь в нижнем положении, закрывает отверстие жиклера. Полость колодца, расположенная под поршнем, соединена каналом со смесительной камерой карбюратора под дросселем.

При работе двигателя на малых оборотах холостого хода и средних нагрузках разрежение под дросселем велико и, передаваясь по каналу в колодец, удерживает поршень в нижнем положении, клапан экономайзера закрыт.

На полных нагрузках, а также при разгоне автомобиля, когда разрежение за дросселем снижается, пружина поднимает поршень и связанный с ним клапан, тем самым открывая отверстие жиклера.

Дополнительное топливо, необходимое для обогащения смеси, поступает из поплавковой камеры через жиклер и канал в распылитель главной дозирующей системы.

Насос-ускоритель.



Рисунок 4. - Схема эконостата и ускорительного насоса: 1 - поплавковая камера; 2 - планка привода ускорительного насоса; 3 - жиклер эконостата; 4 - распылитель эконостата; 5 - жиклер ускорительного насоса; 6 - распылитель ускорительного насоса; 7 - нагнетательный клапан; 8 - топливный канал; 9 - дроссельная заслонка; 10 - рычаг дроссельной заслонки; 11 - шток привода ускорительного насоса; 12 - обратный клапан; 13 - поршень ускорительного насоса; 14 - пружина поршня.

При резком открытии дросселя увеличивается количество воздуха, поступающего через смесительную камеру карбюратора, а увеличение подачи топлива через жиклеры и распылители наступает не сразу, а через определенный промежуток времени, что приводит к резкому обеднению смеси и к остановке двигателя. Для обеспечения приемистости двигателя, т. е. способности к резкому переходу от малых к большим нагрузкам, карбюраторы имеют насосы-ускорители.

Насос-ускоритель состоит из колодца, поршня с пружиной, штока, планки, тяги, рычага и двух клапанов: обратного и нагнетательного.

Полость под поршнем заполнена топливом, поступающим через открытый обратный клапан.

При плавном открытии дросселя поршень насоса - ускорителя, плавно опускаясь вниз, вытесняет топливо обратно в поплавковую камеру, так как при этом обратный клапан открыт. Когда дроссель открывается резко, пружина сжимается и поршень, быстро перемещаясь вниз, давит на топливо, которое закрывает обратный клапан и, открыв нагнетательный клапан, через распылитель попадает в смесительную камеру. Пружина, разжимаясь, продолжает перемещать поршень вниз в течение 1-2 сек, что необходимо для более продолжительного впрыска топлива. Если во всех рассматриваемых системах и устройствах топливо поступало в смесительную камеру под действием разности давления воздуха, то насос-ускоритель подает топливо принудительно.

Карбюратор К-151

Рис. 5. Схема карбюратора К-151 1 - крышка; 2 - клапан разбалансировки поплавковой камеры (только на карбюраторах К-151В) ; 3 - поплавок; 4 - воздушный жиклер переходной системы вторичной камеры; 5 - топливный жиклер переходной системы вторичной камеры; 6 - резьбовой винт-держатель распылителя эконостата; 7 - главный воздушный жиклер вторичной камеры; 8 - распылитель эконостата; 9 - эмульсионная трубка главной дозирующей системы вторичной камеры; 10 - держатель распылителя ускорительного насоса с нагнетательным клапаном; 11 - распылитель ускорительного насоса; 12 - воздушная заслонка; 13 - вставной малый диффузор вторичной камеры с распылителем; 14 - главный воздушный жиклер первичной камеры; 15 - эмульсионная трубка главной дозирующей системы первичной камеры; 16 - блок топливного и воздушного жиклеров холостого хода с эмульсионной трубкой; 17 - эмульсионный жиклер системы холостого хода; 18 - второй воздушный жиклер холостого хода; 19 - регулировочная игла на жиклере дренажного канала ускорительного насоса; 20 - ограничитель хода всасывающего шарикового клапана ускорительного насоса; 21 - корпус карбюратора; 22 - перепускной (дренажный) жиклер ускорительного насоса; 23 - шарик всасывающего клапана ускорительного насоса; 24 - пружина хода всасывания диафрагмы ускорительного насоса; 25 - диафрагма ускорительного насоса; 26 - крышка диафрагмы ускорительного насоса; 27 - рычаг привода ускорительного насоса; 28 - главный топливный жиклер первичной камеры; 29 - штуцер клапана ЭПХХ; 30 - диафрагма клапана ЭПХХ; 31 - запорный клапан ЭПХХ; 32 - вставной пластмассовый ограничитель поворота винта «качества»; 33 - винт регулировки состава смеси («винт качества») на холостом ходу; 34 - разгрузочное поддиафрагменное отверстие в корпусе клапана ЭПХХ; 35 - корпус экономайзера принудительного холостого хода (узел холостого хода) ; 36 - отверстие регулируемого воздушного канала системы холостого хода; 37 - винт регулировки частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу; 38 - прокладка узла холостого хода; 39 - дополнительный винт регулировки состава смеси на главной топливоподающей ветви системы холостого хода (только на ранних модификациях карбюраторов) ; 40 - переходное щелевое отверстие системы холостого хода; 41 - дроссельная заслонка первичной камеры; 42 - кулачок привода рычага ускорительного насоса; 43 - ролик рычага ускорительного насоса; 44 - входное окно воздушного канала системы холостого хода; 45 - дроссельная заслонка вторичной камеры; 46 - термоизоляционная наборная прокладка корпуса карбюратора; 47 - корпус дроссельных заслонок; 48 - штуцер отбора разрежения к электромагнитному клапану управления ЭПХХ; 49 - штуцер отбора разрежения к вакуумному регулятору опережения зажигания; 50 - главный топливный жиклер вторичной камеры; 51 - штуцер отбора разрежения к клапану рециркуляции отработавших газов; 52 - силовая цепь блока управления ЭПХХ; 53 - цепь микропереключателя управления ЭПХХ; 54 - фильтр на вентиляционном штуцере электромагнитного клапана управления ЭПХХ; 55 - электромагнитный клапан управления ЭПХХ; 56 - винт крепления топливных штуцеров поплавковой камеры; 57 - топливный фильтр; 58 - топливный штуцер; 59 - пробка на стенке поплавковой камеры; 60 - запорный клапан поплавкового механизма; 61 - серьга запорной иглы; 62 - язычок поплавка; 63 - электро-магнит привода клапана разбалансировки поплавковой камеры (только на карбюраторах К-151В)

Главные дозирующие системы первичной и вторичной камер карбюратора К-151 идентичны по своей конструкции. Они имеют главные топливные жиклеры 28, 50, устанавливаемые на резьбе в нижней части поплавковой камеры, и главные топливные жиклеры 7, 14, устанавливаемые на верхней плоскости корпуса карбюратора, в верхней части вертикальных, так называемых эмульсионных колодцев. Под обоими главными воздушными жиклерами устанавливаются эмульсионные трубки 9, 15 - полые цилиндрические детали с рядами радиальных отверстий в стенках и закрытыми нижними торцами. В средней части стенок каждого из эмульсионных колодцев имеется по одному отверстию большого сечения, которые каналами соединяются с выходными отверстиями распылителей, расположенными внутри малых диффузоров 13. Под действием разрежения в зоне отверстий распылителей топливо через главные топливные жиклеры 28, 50 поднимается по эмульсионным колодцам и доходит до уровня радиальных отверстий в эмульсионных трубках 9, 15, после чего подхватывается выходящим из центральных частей трубок прошедшим через воздушные жиклеры воздухом и, образуя топливовоздушную эмульсию, уносится по боковым каналам к отверстиям распылителей, где, наконец, смешивается с основным потоком воздуха. На режиме холостого хода дроссельные заслонки 41, 45 камер карбюратора К-151 полностью закрыты и основной поток поступающего в двигатель воздуха направляется по обводному каналу в корпусе дроссельных заслонок. После винта регулировки частоты вращения поток воздуха проходит мимо тарелки запорного клапана ЭПХХ, выходит из узла холостого хода и через отверстие в его фланце возвращается в корпус дроссельных заслонок, где, пройдя по короткому прямому каналу, выбрасывается в пространство первичной смесительной камеры после закрытой дроссельной заслонки. Переходная система вторичной камеры карбюратора К-151 предназначена для обеспечения плавного включения в работу вторичной камеры и функционируется в основном при малых углах открытия ее дроссельной заслонки. Топливо в переходную систему забирается через отверстие из поплавковой камеры, что при одновременном вступлении в работу главной дозирующей системы вторичной камеры обеспечивается значительное обогащение состава смеси на переходном режиме. Эконостат карбюратора К-151 представляет собой простейшую дополнительную дозирующую систему вторичной камеры с отдельным распылителем, крепящемся на резьбе держателем с торцевым и боковыми отверстиями, выполняющими роль жиклера. Вследствие расположения распылителя эконостата вне диффузора, т. е. в зоне низкого разрежения, он начинает подавать заметное количество топлива только при большом расходе воздуха через карбюратор, что соответствует работе двигателя с высокой частотой вращения при полном открытии дроссельных заслонок.

Подача топлива, очистка воздуха, подогрев горючей смеси

Топливный насос.

Рис. 6. Топливный насос: 1 - рычаг ручного привода; 2 - уплотнитель; 3 - сетчатый фильтр контрольного отверстия; 4 - нагнетательный клапан; 5 - винт крепления крышки фильтра; 6 - сетчатый фильтр; 7 - всасывающий клапан; 8 - диафрагма; 9 - рычаг привода

На автомобилях карбюратор расположен выше топливного бака и подача топлива осуществляется принудительно.

Для принудительной подачи топлива из бака к карбюратору на двигателе установлен топливный насос диафрагменного типа (рис. 2).

Диафрагменный насос состоит из трех основных частей: корпуса, головки и крышки. В корпусе на оси размещен двуплечий рычаг с возвратной пружиной и рычаг для ручной подкачки. Между корпусом и головкой топливного насоса закреплена диафрагма, собранная на штоке, имеющем две тарелки. Двуплечий рычаг воздействует на шток через текстолитовую упорную шайбу. Под диафрагмой установлена нагнетательная, пружина.

В головке насоса расположены два впускных и один выпускной клапаны. Клапаны имеют направляющий стержень, резиновую шайбу и пружину. Сверху впускных клапанов расположен сетчатый фильтр.

Диафрагменный насос приводится в действие непосредственно через штангу. При набегании штанги на наружный конец двуплечего рычага внутренний конец его, перемещаясь, прогибает диафрагму вниз и над ней создается разрежение. Под действием создавшегося разрежения топливо из бака поступает но трубопроводу к впускному отверстию насоса и проходит через сетку к впускным клапанам, при этом нагнетательная пружина насоса сжимается. Когда выступ штанги сходит с наружного конца двуплечего рычага, диафрагма под действием нагнетательной пружины перемещается вверх и в камере над ней создается давление. Топливо вытесняется через нагнетательный клапан в выпускной канал и затем по трубке в поплавковую камеру карбюратора.

Для уменьшения пульсации топлива над нагнетательным клапаном имеется воздушная камера. При работе насоса в этой камере создается давление, благодаря которому топливо подается к карбюратору равномерно. Производительность топливного насоса рассчитана на работу с максимальным расходом топлива, однако в действительности количество подаваемого топлива должно быть меньше производительности насоса.

При заполненной поплавковой камере игольчатый клапан закрывает отверстие в седле и в топливопроводе, идущем от насоса к карбюратору, создается давление, которое распространяется в полость над диафрагмой. В этом случае диафрагма насоса остается в нижнем положении, так как нагнетательная пружина, не может преодолеть создавшееся давление и двуплечий рычаг под действием штанги и возвратной пружины качается вхолостую.

Для заполнения поплавковой камеры карбюратора топливом при неработающем двигателе служит рычаг ручной подкачки, расположенный сбоку корпуса насоса. Рычаг имеет валик со срезанной частью и возвратную пружину. В отжатом положении срез валика находится над коромыслом и воздействия на него не оказывает. При перемещении рычага ручной подкачки валик краями вырезанной части надавливает на внутренний конец двуплечего рычага и перемещает диафрагму вниз.

Топливные фильтры и отстойники. Топливо, поступающее к жиклерам карбюратора, не должно иметь механических примесей и воды, так как примеси засоряют отверстия жиклеров, а вода в зимнее время, замерзнув, прекратит подачу топлива.

Для очистки топлива от механических примесей и воды в системе питания двигателя предусмотрена установка фильтров и отстойников. Сетчатые фильтры устанавливают в заливных горловинах топливных баков, в корпусе диафрагменного насоса и во входных штуцерах поплавковой камеры карбюратора.

Топливный фильтр-отстойник (рис. 7.) установлен на левом лонжероне рамы перед топливным баком и предназначен для отделения от топлива воды и механических примесей размером более 0, 05 мм. Для слива отстоя внизу корпуса фильтра имеется сливная пробка. Для очистки от механических примесей фильтр снабжен фильтрующим элементом, состоящим из набора металлических пластин.

Рис. 7. Топливный фильтр-отстойник: 1 - болт крышки; 1 - прокладка фильтрующего элемента; 3 и 4 - штуцеры; 5 - шайба; 6 - прокладка крышки; 7 - крышка; 8 - кронштейн; 9 - корпус отстойника; 10 - элемент фильтрующий; 11 - пружина; 12 - шайба пружины; 13 - прокладка сливной пробки; 14 - сливная пробка

Фильтр тонкой очистки топлива устанавливают перед карбюратором. Этот фильтр состоит из корпуса стакана -отстойника. Фильтрующий элемент может быть выполнен из бумажного материала, свернутой в виде рулона.

Рис. 8. Фильтр тонкой очистки

Топливо, подаваемое диафрагменным насосом, поступает в стакан-отстойник. Часть механических примесей выпадает в виде осадка в стакане-отстойнике, а остальные примеси задерживаются на поверхности фильтрующего элемента.

Воздушный фильтр.

Рис. 9. Воздушный фильтр: 1 - патрубок вентиляции картера двигателя; 2 - шайба; 3 - гайка; 4 - фильтрующий элемент; 5 - крышка; 6 - шланг; 7 - заборный патрубок; 8 - экран; 9 - патрубок экрана; 10 - корпус фильтра; 11 - прокладка; 12 - карбюратор; 13 - распорная втулка; 14 - пластина

Работа автомобиля зачастую происходит в условиях сильного запыления воздуха. Пыль, попадая в цилиндры двигателя, вместе с воздухом вызывает ускоренный износ как цилиндров, так и поршневых колец. Очистка воздуха, поступающего для приготовления горючей смеси, осуществляется в воздушном фильтре. Фильтр состоит из корпуса с патрубком, крышки, фильтрующего элемента, изготовленного из металлической сетки ибумажного, матерчатого, войлочного, поролонового наполнения, стяжного винта с барашковой гайкой.

Воздух под действием разрежения, создаваемого работающим двигателем, через патрубок попадает во входную кольцевую щель, проходя через фильтрующий элемент, полностью очищается от механических примесей и по центральному патрубку поступает в смесительную камеру карбюратора.

Топливный бак. Топливный бак (рис. 10.) - металлический, заправочной емкостью 70 л, расположен с левой стороны на лонжероне рамы. Бак крепится к лонжерону при помощи кронштейнов, стяжных лент и крючков. Между кронштейнами, лентами и баком установлены картонные прокладки. В верхней части бака находится топливозаборник, состоящий из трубки и фильтра в виде латунной сетки, а также датчик электрического указателя уровня топлива. В нижней части бака расположена сливная пробка.

Рис. 10. Наливная горловина топливного бака: 1 - шланг наливной трубы; 2 - хомут; 3 - кронштейн; 4 - пробка наливной трубы; 5 и 6 - прокладки; 7 - кронштейн крепления бака к раме

Наливная труба (рис. 10.) закреплена на левой боковине кузова и соединена с баком резиновым шлангом. Пробка наливной горловины имеет впускной и выпускной паровоздушный клапаны. Для отвода воздуха при заполнении бака топливом служит воздушная трубка. Впускной клапан срабатывает при разрежении в баке 0, 44-3, 43 кПа, выпускной - при давлении 0, 39-1, 62 кПа.

Топливопроводы выполнены из латунных трубок наружного диаметра 8 мм. Трубки соединены с топливным насосом, баком, фильтром-отстойником, фильтром тонкой очистки топлива и карбюратором посредством штуцеров, конических муфт, накидных гаек и гибких шлангов со стяжными хомутами.

Подогрев горючей смеси. Процесс приготовления горючей смеси не заканчивается в смесительной камере карбюратора, а продолжается во впускном трубопроводе и цилиндрах двигателя. Для лучшего испарения топлива во время работы двигателя впускной трубопровод подогревается. Подогрев впускного трубопровода особенно необходим при эксплуатации автомобиля в холодное время и в момент пуска его двигателя. Однако чрезмерный подогрев горючей смеси нежелателен, так как при этом объем смеси увеличивается, а весовое наполнение ее топливом уменьшается.

Глушитель. Отработавшие газы, выходя из цилиндров двигателя с большой скоростью и частой периодичностью, создают значительный шум. Для уменьшения этого шума во всех автомобилях выпускные трубопроводы соединены трубами с глушителем.

Глушитель представляет собой полый цилиндр, внутри которого размещена труба, имеющая большое количество отверстий и несколько поперечных перегородок. Отработавшие газы, попадая из тонкой трубы в полость глушителя, расширяются и, проходя через целый ряд отверстий в трубе и перегородках, резко снижают скорость, что приводит к снижению шума выпуска отработавших газов. Воздух, засасываемый в смесительную камеру карбюратора, также имеет большую скорость и создает повышенный шум. Для уменьшения шума при всасывании воздуха воздушные фильтры карбюраторов имеют специальные полости большего объема, чем впускной патрубок карбюратора. В результате уменьшения скорости входящего воздуха происходит уменьшение шума.

1.2 Техническое обслуживание

Топливные баки (рис. 10.) при каждом ТО-2 требуют проверки крепления; при этом нужно очистить их от грязи и удалить отстой через спускную пробку. При ТО следует промыть топливные баки моющим средством. Нельзя промывать бак и топливопроводы водой, так как оставшаяся вода зимой замерзает и образует пробки. Необходимо проверить состояние крышки наливной горловины бака, исправность клапанов и запора, прочистить отверстия, сообщающие клапаны с атмосферой.

Горловина бака закрывается откидной, герметичной, с двумя клапанами (впускным и выпускным) крышкой. Такое устройство крышки уменьшает потери топлива от испарения и расплескивания, обеспечивает выравнивание давления в баке.

Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 8.). для дополнительной его фильтрации устанавливается перед карбюратором. Фильтр комплектуется фильтрующими элементом из бумажного материала.

При ТО-2 нужно снять и заменить фильтр на новый т. к он не разборный и не пригоден к дальнейшей эксплуатации.

Топливный насос диафрагменного типа (рис. 6), с рычагом для ручной подкачки топлива в карбюратор. По конструктивному оформлению топливные насосы бывают со съемным стаканоотстойником, установленным в верхней части корпуса, и с отстойником, размещенным в полости верхней части головки насоса, имеющим съемную крышку.

В головке насоса имеются три впускных клапана и три выпускных клапана. При перемещении диафрагмы вниз топливо из топливного бака по трубке под действием разрежения поступает под крышку, через сетчатый фильтр, а затем через впускные клапаны к выпускным клапанам. При перемещении диафрагмы вверх топливо нагнетается через выпускные клапаны в фильтр тонкой очистки, а затем в карбюратор.

Подтекание топлива через контрольное отверстие свидетельствует о повреждении диафрагмы. Если нет необходимости, не следует разбирать топливный насос во избежание появления подтекания топлива между разъемными плоскостями крышки, головки и корпуса.

При разборке топливного насоса необходимо соблюдать осторожность, чтобы не повредить диафрагму и прокладки. При снятии и установкедиафрагмы гайку толкателя нужно отвертывать и завертывать осторожно, чтобы не повредить прорезиновую ткань. Детали насоса следует промывать в чистом бензине. Не допускать попадания частиц пыли, металлической стружки и т. д. между тарелками и диафрагмой, так как это приведет к быстрому износу диафрагмы.

При сборке головки насоса с корпусом нужно отжать диафрагму в нижнее положение и лишь затем затягивать винты.

Производительность насоса 180 л/ч при частоте вращения распределительного вала двигателя 1300-1400 об/мин.

Исправность насоса проверяют ежедневно перед выездом на линию, включив зажигание. В начале работы исправного насоса должны прослушиваться частые щелчки, между которыми постоянно увеличиваются паузы по мере заполнения топливом поплавковых камер карбюраторов.

При работе двигателя на минимальной частоте вращения коленчатого вала в режиме холостого хода давление, развиваемое топливным насосом с механическим приводом, должно быть в пределах: у насосов со съемным стаканом отстойника - от 0, 016 до 0, 022 МПа, со съемной крышкой - от 0, 025до 0, 030 МПа,

Для проверки исправности топливного насоса при помощи ручной подкачки следует отъединить трубку топливного насоса от карбюратора и подкачать топливо рычагом ручной подкачки. Если топливо подается непрерывной пульсирующей струей, то насос следует считать исправным.

Проверка при помощи манометра:

отсоединить топливопровод насоса от карбюратора;

подключить тройник с манометром между топливопроводом и карбюратором;

пустить двигатель и при работе его на минимальных частотах вращения коленчатого вала холостого хода (800-1000об/мин) следить за показаниями манометра;

давление, развиваемое насосом, должно соответствовать техническим условиям.

Работу топливного насоса можно более точно проверить на специальном приборе в условиях ремонтной мастерской.

Техническое состояние карбюратора (рис. 5) оказывает существенное влияние на мощность и экономичность двигателя. Поддержание карбюратора в исправном состоянии является одной из основных целей ТО системы питания двигателя.

Уход за карбюратором состоит в постоянном содержании его в чистоте, подтяжке крепления, устранении подтеканий топлива и периодических контрольно-регулировочных работах с применением специальных приборов.

Операции по обслуживанию карбюратора без снятия его с двигателя и разборки выполняет водитель, разборку и проверку карбюратора на специальных установках и приборах - карбюраторщик.

При разборке карбюратора, снимая корпус воздушной горловины, следует отвернуть полый винт. При этом необходимо учитывать, что нагнетательный игольчатый клапан не закреплен и может выпасть из корпуса.

Строго запрещается продувка сжатым воздухом собранного карбюратора через топливоподводящее отверстие и канал балансирования, так как это приводит к повреждению поплавка.

Категорически запрещается прочищать металлической проволокой жиклеры, каналы и отверстия карбюратора.

Проверку и регулировку карбюратора выполняют с применением простейших и более сложных приборов и шаблонов. Причинами повышения и понижения уровня топлива в поплавковой камере являются: износ игольчатого клапана или его заедание, засорение сетчатого фильтра, повреждение поплавка. Поэтому прежде чем приступить к регулировке уровня топлива, необходимо убедиться в исправности узлов поплавкового механизма.

Следует периодически удалять отстой и очищать карбюратор, промывать в чистом керосине или неэтилированном бензине с последующей продувкой сжатым воздухом. Промывка карбюратора ацетоном или другими растворителями не допускается.

Герметичность поплавка проверяют погружением его в горячую воду с температурой не ниже 80 °С. Выход пузырьков воздуха из поплавка свидетельствует о повреждении поплавка, нарушении его герметичности. Установив место повреждения, поплавок следует запаять, предварительно удалив из него топливо. После пайки нужно вторично проверить герметичность и массу поплавка в сборе с рычагом.

Уровень топлива в поплавковой камере проверяют следующими способами:

вывертывают пробку контрольного отверстия при работающем на минимальной частоте вращения коленчатого вала двигателе и через контрольное отверстие наблюдают за уровнем топлива. При нормальном уровне топливо будет видно, при этом оно не должно вытекать из отверстия;

вывертывают пробку канала клапана экономайзера и на ее место ввертывают штуцер с переходником и стеклянной трубкой с делениями, указывающими пределы колебания уровня топлива в поплавковой камере

Пневмоцентробежный ограничитель частоты вращения коленчатого вала у карбюратора срабатывает при 3100 + 200 об/мин. Его регулируют на заводе-изготовителе на максимальную частоту вращения и пломбируют. Запрещается работа двигателя при отсоединенных трубках между датчиком и исполнительным механизмом.

При ТО нужно снять датчик ограничителя частоты вращения, вынуть ротор в сборе, очистить и промыть его без разборки в ацетоне, все остальные детали крышки в сборе в ацетоне или растворителях промывать не следует воизбежание их действия на запрессованные резиновые манжеты.



Рис. 11. Схема пневмоцентробежного ограничителя частоты вращения коленчатого вала: 1 - мембрана; 2- исполнительный мембранный механизм; 3 - двуплечий рычаг; 4 - пружина; 5 - соединительная трубка; 6 - датчик; 7 - клапан; 8 - пружина клапана; 9 - вращающийся корпус; а - дренажный канал

При сборке датчика необходимо смазать ось ротора маслом АС-8, а в полость к втулке подшипника залить масло АС-8 в количестве 1, 5-2, 0 см3.

Герметичность игольчатого клапана подачи топлива в собранном узле определяют на вакуумных установках. Установка состоит из бачка для воды, стеклянной трубки с градуированной шкалой, установленной на панели. Нижний конец трубки подсоединяется к бачку, а верхний через металлическую трубку соединяется с тройником. С тройником соединяются вакуумный насос и корпус испытуемого клапана, Между корпусом и узлом испытуемого клапана устанавливается прокладка для создания герметичности.

Открыв кран, с помощью вакуумного насоса создают разрежение в 1000 мм вод. ст. от уровня воды в бачке, затем закрывают кран и проверяют герметичность клапана. В течение 30 с падение разрежения не допускается. При проверке игольчатый клапан нужно смачивать бензином.

Если клапан не плотно прилегает к седлу, то нужно его притереть, При отсутствии герметичности после повторной проверки необходимо узел запорного клапана заменить новым.

Проверка пропускной способности дозирующих элементов карбюратора осуществляется на приборе по времени вытекания через дозирующий элемент (жиклер) воды при температуре 20 °С и напоре 1000 ± 2 мм вод. ст. Работа на приборе происходит следующим образом. Вода из верхнего бака через открытый клапан поступает в поплавковую камеру прибора, где поддерживается ее постоянный уровень. Из поплавковой камеры вода через трубку поступает в корпус и поднимается по стеклянной трубке до высоты 1000 мм и одновременно вытекает через проверяемый жиклер, установленный на специальном держателе.

Вода, пройдя через проверяемый жиклер, вытекает в лоток и через кран в нижний бак. Температуру вытекающей воды контролируют по термометру.

Пропускная способность дозирующего элемента (жиклера) определяется количеством воды, протекающей через калиброванное отверстие жиклера в колбу в течение 1 мин (см3/мин) под напором 1000 ±2 мм вод. ст. при температуре 20 ° С.

Схема прибора для проверки пропускной способности жиклера (рис. 12).

Регулировка карбюратора на минимальную частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. Эту регулировку выполняют при ТО-2.

Регулировка однокамерных карбюраторов осуществляется в следующем порядке: прогреть двигатель до нормальной температуры; проверить исправность системы зажигания, особенно исправность свечей зажигания, установив необходимый зазор между электродами свечей и между контактами прерывателя.

Перед началом регулировки:

-вывернуть упорный винт до момента, при котором он начинает поворачивать рычаг от дроссельной заслонки, а затем ввернуть его на 1, 5-2 оборота;

-пустить двигатель и медленно вывертывать винт регулировки количества горючей смеси, пока двигатель не начнет работать на минимальной частоте вращения коленчатого вала;

-вращением винта добиться устойчивой работы двигателя с наибольшей частотой вращения коленчатого вала;

-при помощи винта регулировки качества горючей смеси снизить частоту вращения, сохраняя устойчивую работу двигателя; при необходимости повторить регулировку, добиваясь вращением винтов устойчивой работы двигателя на минимальной частоте вращения в режиме холостого хода.

1.3 Ремонт механизма (узла)

Ремонт топливного бака. Причин повреждения бензобака много. Однако последовательность ремонта топливного бака всегда одинакова и имеет различия лишь в зависимости от материала, из которого произведен бак.

Для начала хотелось бы напомнить общие правила ремонта бензобака.

Перед началом ремонта обязательно удалите бензин из бензобака. Бензин можно слить, используя трубки, для этого понадобится домкрат, при помощи которого наклоняем автомобиль на одну сторону. Если в бензобаке имеется повреждение, то бензин сливается через него. После опустошения бака, его следует просушить от паров бензина.

Далее определяем, будем во время ремонта снимать бензобак или нет. Снимать или нет, зависит от ряда факторов:

Удобно ли выполнять ремонтные работы поврежденного места, насколько доступно поврежденное место.

Необходимость в проверке остальной поверхности бензобака и наличие других повреждений.

Тут вам придется определиться подойдет ли этот способ в вашем случае, ведь наносить холодную сварку на мягкий пластик проблематично, потому что поверхность пластика имеет плохую адгезию практически со всеми материалами, поэтому в этом случае идеально подойдет пайка.

Если бензобак изготовлен из твердого пластика, то подойдет холодная сварка. Перед началом работы с этим материалом обязательно просушите обрабатываемую поверхность. Если бак пропускает, не приклеивайте состав на него, хорошего качества вы все равно не получите. Поверхность необходимо зачистить, получить чистую поверхность с небольшой шероховатостью, это улучшит адгезию. Состав следует использовать согласно инструкции фирмы производителя.

Последовательность ремонта пластикового бензобака методом пайки

Чтобы совершить эту процедуру понадобится паяльник, мощность которого должна составлять 250 Ватт. Процедура пайки бензобака похожа на пайку бампера изготовленного из пластика, но в случае с ремонтом бака пайка производится только с одной стороны, обеспечивая при этом необходимую герметичность и прочность конструкции.

Если для припоя вы хотите использовать пластиковые куски донора, то для начала на баке найдите маркировку и подберите необходимый тип пластика. Обычно, по международному стандарту, маркировка состава пластика расположена на детали. Возможно, вам попадется наиболее распространенный тип пластика: РР - полипропилен; ABS - акрилонитрил, бутадиен и стирол; PA - полиамид. Донорский материал не понадобится, если на баке не выломаны куски. Для армирования берем металлическую или медную сетку с небольшим шагом.

Процесс ремонта: очистить поверхность, вырезать по форме повреждения сетку, разогреть паяльник и прикладывая к поврежденному месту сетку, паяльником вплавляем ее в пластик.

Ремонт осуществляйте аккуратно, армирующая сетка должна равномерно утопать по всей поверхности поврежденного участка. Во время работы пластик будет выступать, его равномерным слоем размазываем поверх сетки. Постарайтесь за 1 разогрев пластика достичь конечного результата, это поможет избежать разнородных слоев, которые образуются из-за остывания пластика и нового наплыва вновь разогретого пластика.

Последовательность ремонта металлического бака методом пайки

Для выполнения данного вида работ понадобятся: паяльник (500 Ватт), утюг (чтобы разогреть бензобак), легкоплавкий припой, тонкий лист меди (если необходима заплатка), паяльная кислота. Небольшое отверстие паяется без заплатки - отверстие заполняется припоем. Медный лист-заплатку следует пропаять по всему периметру, так вы обеспечите герметичность и надежное крепление.

Заплатки лучше брать более узкие, даже если повреждение широкое (2 заплатки прикладываются друг к другу), так как широкие заплатки не дадут надежного крепления. Чтобы предотвратить окисление меди обработайте заплатку припоем.

Процесс ремонта: очистить и зачистить ремонтируемую поверхность. Для получения хорошего соединения припоя с металлом, пройдитесь кислотой вокруг повреждений.

Ремонт диафрагменного бензонасоса. Перед разборкой необходимо тщательно промыть бензонасос, для чего можно использовать бензин, находящийся в его полости. Разборку лучше всего начать с верхней крышки привернутой болтом с головкой под ключ 8 мм. Под крышкой находится сетчатый нейлоновый фильтр.

Напомним, что деформированную крышку и прорванный фильтр необходимо заменить на новые. Под сетчатым фильтром в корпусе бензонасоса вы увидите запрессованный и завальцованный всасывающий клапан. Бывают случаи, когда из-за отказа клапанов приходится заменять весь корпус бензонасоса так как клапаны отдельно в запасные части не поставляются, да и замена их в «домашних» условиях достаточно сложна.

Для снятия корпуса бензонасоса необходимо отверткой отвернуть шесть винтов. Прежде чем разъединить корпус с нижней крышкой, постарайтесь заменить их взаимное расположение. Это пригодится вам при сборке.

С внутренней стороны снятого корпуса запрессован и завальцован нагнетательный клапан. Тщательно промойте корпус чистом неэтилированном бензине. Помните, что даже мельчайшие песчинки, попавшие между клапаном и седлом, нарушают плотность прилегания клапанов, что приводит к отказу бензонасоса.

С помощью тонкой отвертки или спичкой можно проверить подвижность клапанов и плотность их прилегания к седлу под действием пружин. Если работу всасывающего клапана вы можете проверить еще раз на собранном бензонасосе, то работу нагнетательного - можно проверить только теперь, при разобранном насосе. Вдувая в нагнетательный патрубок воздух, следите за поведением клапана, который должен садиться в седло и не пропускать воздух.

Для осмотра узла диафрагм целесообразно вынуть его из нижней крышки бензонасоса, для чего достаточно повернуть шток на 90°. Вместе с узлом диафрагмы снимаются наружная и внутренняя дистанционные прокладки, а также пружина диафрагм.

Внимательно осмотрите рабочие и вспомогательные диафрагмы. Помните, что на них не должно быть царапин, трещин, разрывов, местных затвердений. Наличие одного из перечисленных дефектов требует замены дефектной детали на новую. Следует помнить, что узел диафрагм - разборный. Диафрагмы и внутренняя дистанционная прокладка сидят на штоке и затянуты гайкой. Если в пути вдруг отказал бензонасос и вы определили, что причиной является деформированная диафрагма, как временная мера может быть использована полиэтиленовая пленка.

Из куска пленки изготовьте самодельную диафрагму. При этом поврежденные диафрагмы не выбрасывайте, а самодельные расположите между ними. Эту рекомендацию следует использовать лишь в крайнем случае, но если в запасе у вас имеется узел диафрагм, не рискуйте, а замените узел целиком.

Другие причины поломок бензонасоса, дефекты, неисправности

Имеются случаи, когда у автомобилей с большим пробегом бензонасос не обеспечивает работу двигателя при максимальной частоте вращения коленчатого вала. Причиной в большинстве случаев является ослабление пружины диафрагм. Нормальная длина пружины в свободном состоянии должна составлять 47 ± 0, 5 мм. Если пружина действительно ослабла, ее необходимо заменить на новую. Как временный вариант устранения дефекта, - растянуть пружину руками и установить на место.

Иногда причиной неисправности работы бензонасоса является нарушение длины выхода толкателя. Дело в том что в процессе работы на толкателе образуется наклеп, что, естественно, изменяет длину его выхода. Такой толкатель необходимо заменить. Если же дефект обнаружен в пути и под рукой нет нового толкателя, можно в качестве временного варианта снять наклеп и попытаться отрегулировать длину толкателя с помощью набора прокладок.

В завершение описания ремонтных операций, производимых с бензонасосом, автолюбителям следует напомнить еще об одном виде дефекта, который встречается довольно часто. Некоторые бензонасосы работают хорошо лишь до первой разборки, а после вторичной сборки, несмотря на отсутствие видимых дефектов, перестают работать вообще или работают в полсилы.

Если вам не повезло и на автомобиле установлен именно такой упрямый бензонасос, соедините корпус такого бензонасоса с сопрягаемой поверхностью нижней крышки без узла диафрагм и вы увидите причину дефекта: между сопрягаемыми поверхностями будет наблюдаться просвет.

Такие деформированные поверхности необходимо притереть. Цинковый сплав, из которого изготовлен корпус, легко поддается истиранию и процесс притирки не займет много времени.

Ремонт карбюратора.

1.4 Эксплуатационные материалы

При организации технически правильной, длительной и безотказной эксплуатации автомобильного транспорта необходимо постоянное и неослабное внимание уделять вопросам грамотного применения автомобильных эксплуатационных материалов. Самый совершенный по конструкции автомобиль будет показывать низкие эксплуатационные качества и может быстро выйти из строя при использовании несоответствующих или некачественных марок горючего, смазочных масел, пластичных смазок, а также специальных жидкостей. При изучении предлагаемого материала целесообразно повторить основы неорганической и органической химии. Нефтепродукты и синтетические материалы используемые для обеспечения чёткой и длительной работы узлов и агрегатов автомобиля должны отвечать требованиям стандартов и технических условий. Каждый автомобилист должен знать эти требования и уметь их определять. Это так же важно, как и содержание автомобиля в технической исправности. Широчайший ассортимент предлагаемых эксплуатационных материалов также определяет необходимость свободно ориентироваться в показателях качества.

2. Безопасность труда

Техника безопасности при уходе за системой питания должна обязательно соблюдаться. Так, при использовании этилированного бензина необходимо быть особенно осторожным при обращении с ним, так как этот бензин очень ядовит.

При заправке топливного бака, осмотре и очистке системы питания нужно не допускать попадания бензина на кожу. Если этилированный бензин попал на кожу, ее надо обмыть чистым керосином, а руки вымыть с мылом в теплой воде и вытереть насухо.

Нельзя применять этилированный бензин для мытья деталей и рук, а также засасывать бензин через шланг ртом при переливании и продувать ртом топливопроводы.

Нельзя допускать работу двигателя в закрытом помещении, которое не оборудовано специальной вентиляцией. Это может вызвать отравление людей, находящихся в помещении, отработавшими газами.

...