Проектирование новой участковой станции с горкой малой мощности

площадь контейнерной площадки для крупнотоннажных контейнеров 1400 м²;

контейнерная площадка для среднетоннажных контейнеров 1950 м²;

тяжеловесная площадка 2200 м²;

длина повышенного пути для выгрузки навалочных грузов 190 м;

длина пассажирского поезда 500 м;

Грузовые поездопотоки:

Пассажирские поездопотоки:

1. Составление диаграммы поездопотоков

Проанализировав размеры движения и выбрав третий подход к станции можно составить диаграммы поездопотоков

Грузовое движение.

 31тр+3уч+1сб

30тр+3уч+1сб

44тр+2уч+2сб 46тр+4уч+1сб

А Б

37тр+3уч+1сб Д 52тр+4уч+1сб

Пассажирское движение.

В

5тр+2сф+2пр

5тр+2сф+2пр

14тр+3сф+2пр 15тр+1сф+4пр

А Б

14тр+3сф+2пр Д 15тр+1сф+4пр

2. Расчёт числа путей в приёмоотправочных парках участковой станции

Определение веса поезда

Определение веса поезда , брутто.

, (2.1)

где расчётная сила тяги локомотива ВЛ82, 49700кгс ;

вес локомотива,200 т;

основное удельное сопротивление локомотива 2,68кгс/т*с;

основное удельное сопротивление для состава 1.42 кгс/т*с

руководящий уклон 7 ⁰/₀₀;

Q _бр =(49700-200(7+2,68))/(7+1,42)=5672,68т=5650т

Определение длины приёмоотправочных путей.

, (2.2.1)

где длина вагона ,15 м;

длина локомотива ,33 м;

количество вагонов в составе;

, (2.2.2)

где средний вес вагона ,77 т;

74*15+33+10=1153 м

Полученную длину приёмоотправочных путей округляем в большую сторону до стандартной (850, 1050, 1250) L_поп=1250м

Определим потребную пропускную способность прилегающих участков и перегонов.

, (2.3)

где коэффициент резерва пропускной способности (1.11.15), =1.2;

размеры движения грузовых поездов на участке, включая сборные;

соответственно число пассажирских и сборных поездов на данной линии;

коэффициенты съёма грузовых поездов соответственно пассажирскими и сборными поездами(e_пасс=1.31.5; e_сб =1.52.0), e_пасс=1.5,e_сб =2;

95 пар поездов

106 пар поездов

60 пар поездов

Вывод:пропускная способность всех участков >49,из этого следует, что они будут оборудованы автоблокировкой с двумя главными путями

Достоинства и недостатки станции поперечного типа.

Недостатки: по своим эксплуатационным качествам промежуточная станция поперечного типа обладает худшими условиями для разгона поездов после остановки и одновременного приема встречных поездов. При ней невозможны скрещения и обгоны длинносоставных и соединенных поездов, которые применяются как временная мера в период предоставления «окон» для ремонта пути, так и в качестве постоянного мероприятия увеличения пропускной способности участка. Малая пропускная способность.

Достоинства: схема промежуточной станции с поперечным расположением приемо-отправочных путей может служить переходным этапом к станциям продольного или полупродольного типов. Имеет короткую станционную площадку.

3. Разработка специализации приемо-отправочных путей и технология работы станции

Специализация парков.

Специализация парков разрабатывается на основании типового технологического процесса участковой станции с использованием немасштабной схемы станции.Правильно выбранная специализация парков сокращает пробеги поездов и локомотивов, а также число пересечений маршрутов.

Определяем для каждого парка категории принимаемых поездов(транзитные,прямые,угловые,участковые и сборные, поступающие в расформирование, своего формирования) по направлениям.

Парк ПО-1

1. Приём грузовых поездов (тр., уч., сб.) с направления ст. А,В;

Парк ПО-2

1. Приём транзитных поездов (в т. ч. угловых) с направлений Б.

После разработки специализации парков для каждого из них устанавливается количество транзитных поездов, проходящих станцию со сменой и без смены локомотивов.

Со сменой локомотива будут проходить через станцию «Д» транзитные поезда по направлению с «А» на «В» и с «В» на «А», причем смена локомотивов будет производиться в ПО-1.

Разработанную специализацию представим в виде таблицы 3, где в каждой клетке указывается число поездов и номер приемо- отправочного парка. Транзитные поезда, проходящие станцию со сменой локомотива, помечаются звездочкой-*.

Таблицы 3

Технология работы станции.

Назначение участковой станции определяется планом формирования поездов. На всех участковых станциях формируются и расформировываются сборные поезда, а на большинстве из них - передаточные, вывозные, участковые и при большой местной работе маршрутные поезда.

Обслуживание транзитных поездов, расформирование и формирование участковых и сборных составляют основу технологии участковых станций. На некоторых участковых станциях формируют также сквозные поезда и отправительские маршруты. Транзитные поезда часто пропускают через участковые станции без смены локомотива, экипируя их при необходимости на приемо-отправочных путях без отцепки от состава.

Обработка транзитных поездов - основное в деятельности участковых станций. Транзитные поезда могут проходить через станцию без переработки (в том числе с переменой направления следования) или с частичным переформированием из-за перелома весовых норм, прицепка или отцепка групп вагонов. К транзитным относятся также скорые и ускоренные грузовые поезда для перевозки молока. На участковых станциях транзитные поезда принимают в приемо-отправочные парки, оборудованные воздухопроводами для опробывания автотормозов, громкоговорящей оповестительной связью и переговорными колонками, стеллажами для хранения деталей вагонов и другими устройствами, необходимыми для ремонта и подготовки состава к безопасному следованию.

Участковые станции для переработки вагонопотока оборудованы сортировочными устройствами - горками малой мощности или вытяжными путями. С составами перерабатываемых поездов выполняют технологические операции по прибытии, маневровые и по отправлению. В сортировочном парке происходит процесс составообразования. Операции по прибытии включают технический и коммерческий осмотр вагонов, проверку соответствия состава натурному листу и грузовым документам, снятие хвостовых сигналов и подготовку к расформированию. Бригада технического осмотра, участыующая в обработке состава по прибытии, встречает его в установленном месте на путях приема, и часть операций технического и коммерческого осмотра вагонов, проверки состава выполняет на ходу поезда. Последовательность и порядок технического осмотра установлены технологическим процессом пункта технического обслуживания вагонов пункта.

Транзитные грузовые поезда проходят через участковые станции без смены или со сменой локомотивов. В первом случае их экипируют непосредственно на приемо-отправочных путях специальные бригады параллельно со сдачей и приемом локомотивными бригадами. Если экипировочные устройства расположены на приемо-отправочных путях и пополнение песком и смазкой электровозов, а также дизельным топливом и водой тепловозов не требуют отцепки локомотива от состава, то эти операции выполняют за технологически необходимое время стоянки поезда. При отцепке локомотива от поезда и проходе его к пункту экипировки время нахождения транзитного поезда на станции увеличивается в зависимости от местных условий примерно на 20 минут. При смене локомотивов технический осмотр и их экипировку выполняют, как правило, на деповских путях. Продолжительность и последовательность этих операций во многом зависят от схемы участковой станции, размещения на ней локомотивного хозяйства и от размеров движения.

Основные функции, выполняемые на станции:

Прием и отправление пассажирских поездов, посадка и высадка пассажиров; организация работы вокзала, обработка багажа и почты; пропуск с остановкой, посадкой и высадкой пассажиров пригородных поездов; формирование, отстой и обработка пригородных поездов. Организация сервиса и услуг населению по пассажирским перевозкам;

Пропуск транзитных грузовых поездов без остановки, организация приема и отправления транзитных грузовых поездов со сменой локомотивных бригад и локомотивов, контрольное техническое обслуживание вагонов в составах транзитных грузовых и пассажирских поездов;

Комплекс технологических операций по расформированию и формированию поездов в соответствии с планом формирования участковой станции;

Организация местной работы на станции (накопление, подача, расстановка и уборка вагонов местных пунктов участковой станции); организация технологии в соответствии с едиными технологическими процессами станции и подъездных путей;

Грузовые и коммерческие операции на путях общего пользования, грузовых дворах, контейнерных терминалах и других пунктах; механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ;

Обработка транзитных поездов

Порядок обработки транзитного поезда со сменой локомотивов и бригад следующий. Получив информацию от поездного диспетчера (ДНЦ) об отправлении поезда с соседней станции и его характеристику, ДСП извещает о предстоящем времени его. Прибывающий поезд встречают бригады пункта технического и коммерческого обслуживания вагонов и приемщики поездов. Одна группа осмотрщиков-ремонтников располагается у места остановки хвостового вагона для осмотра технического состояния вагонов в движущемся поезде, другая группа встречает поезд у места остановки головной его части. После остановки поезда состав закрепляется на пути приема тормозными башмаками в соответ- ствии с техническо-распорядительным актом станции, и локомотив отцепляется от поезда. Работники ПТО ограждают состав и приступают к техническому обслуживанию, выявляют вагоны для отцепочного и безотцепочного ремонтов. На станциях, оборудованных устройствами централизованного, ограждения, сигналы ограждения включают операторы ПТО.

Порядок осмотра и ремонта вагонов, время на выполнение операций, число бригад и групп устанавливается технологическим процессом работы станции и ПТО. Одновременно с техническим обслуживанием производятся коммерческий осмотр состава и устранение обнаруженных неисправностей. Результаты осмотра состава в коммерческом отношении приемщик поездов сообщает ДСП и записывает об этом в Книге регистрации коммерческих неисправностей на контрольных пунктах (форма ГУ-98).

При наличии вагонов с коммерческими неисправностями, угрожающими сохранности грузов и безопасности движения, и невозможности устранить их без отцепки от состава приемщик поездов делает меловые пометки на вагонах и сообщает номера этих вагонов для отцепки и подачи их на пути устранения неисправностей с последующим составлением акта общей формы.

При отцепке от транзитного поезда вагонов с техническими и коммерческими неисправностями ДСП (ДСЦ) должен пополнить состав до установленной весовой нормы, не задерживая отправление поезда по графику.

При отцепке или прицепке к составу вагонов оператор СТЦ вскрывает пакет с поездными документами, отбирает или дополняет документы, вносит необходимые изменения в натурные листы, заверяет их штемпелем станции, после чего вновь запечатывает документы и вручает их машинисту поездного локомотива или помощнику в запечатанном виде под расписку в копии натурного листа. Если вагоны отцеплены от составов отправительских маршрутов, оформленных групповыми перевозочными документами, необходимые изменения вносятся также в групповые накладные и дорожные ведомости с приложением к ним копии акта общей формы (форма ГУ-23) о причинах отцепки вагонов.

Перед отправлением поезда машинисту установленным порядком вручается пакет с перевозочными документами в запечатанном виде под расписку в книге формы РУ-48 или копии натурного листа. Поездной локомотив прицепляется к составу не позже чем за 10 мин, а при отсутствии на путях воздухопроводной сети за 20 мин до отправления поезда. После прицепки локомотива осмотрщики-автоматчики производят опробование автотормозов, заполняют справку о тормозах и вручают ее машинисту.

При смене локомотивных бригад (без смены локомотива) параллельно техническому обслуживанию коммерческому осмотру локомотивная бригада принимает локомотив и перевозочные документы непосредственно от прибывшей локомотивной бригады. Прием и сдача локомотива и перевозочных документов удостоверяются подписями в маршрутах машинистов с указанием времени оформления передачи.

Обработка поезда по прибытии на станцию.

По выходе поезда с соседней станции ДСП извещает работников СТЦ и пунктов технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов, сообщает номер, индекс поезда, путь приема и время его прибытия. В необходимых случаях ДСП дает указание о закреплении состава на пути прибытия.

Обработка составов по прибытии включает следующие операции: техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов, контрольную проверку состава и наличия перевозочных документов, снятие хвостовых сигналов.

При техническом обслуживании вагонов по прибытии выявляются и отмечаются вагоны, требующие отцепочного ремонта (в вагонном депо или на специально выделенных путях), а также технические неисправности, устранение которых может быть произведено за время, установленное для безотцепочного ремонта.

Параллельно с техническим обслуживанием приемщики поездов осматривают составы в коммерческом отношении, при котором выявляются неисправности вагонов, угрожающие сохранности груза и безопасности движения. В процессе осмотра состава приемщики поездов проверяют наличие пломб на вагонах с последующей сверкой натурных данных с данными перевозочных документов.

По окончании технического обслуживания состава старший осмотрщик вагонов или оператор ПТО сообщает в СТЦ номера вагонов, требующих отцепочного ремонта, с последующим заполнением на эти вагоны уведомлений, а приемщики поездов - номера вагонов, требующих подачи на специальные пути (перегруз, проверка, исправление погрузки) с последующим составлением на них акта общей формы. Об окончании технического обслуживания и коммерческого осмотра состава старший осмотрщик вагонов (или оператор ПТО) и приемщик поездов уведомляют дежурного по станции.

Подготовка сформированных составов к отправлению.

При перестановке сформированных составов на пути отправления ДСП извещает старшего осмотрщика вагонов (или оператора ПТО) и приемщика поездов о перестановке каждого состава с указанием номера пути, номера поезда, количества вагонов в нем, номеров головного и хвостового вагонов и времени отправления поездов с последующей записью в Книге предъявления грузовых вагонов к техническому обслуживанию. На станциях, не имеющих отправочных парков, предъявляют составы к техническому обслуживанию и коммерческому осмотру по окончании формирования составов на путях сортировочного парка.

Перед отправлением состава своего формирования выполняют следующие операции: контрольную проверку состава с натуры, техническое обслуживание и текущий безотцепочный ремонт вагонов, коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей, сдачу перевозочных документов локомотивной бригаде, прицепку поездного локомотива и опробование автотормозов.

Отправляемый со станции поезд должен быть сформирован в точном соответствии с планом формирования поездов и ПТЭ и иметь установленные сигналы. Работники пункта технического обслуживания, оградив сигналами предъявленный для осмотра состав, производят техническое обслуживание, проверку правильности сцепления вагонов и при необходимости ремонт вагонов. Технический осмотр и ремонт вагонов выполняются одновременно несколькими группами работников, входящими в состав бригады.

По окончании технического обслуживания и ремонта вагонов старший осмотрщик вагонов дает указание о снятии сигналов ограждения и уведомляет ДСП о технической готовности состава. После прицепки поездного локомотива осмотрщики-автоматчики опробуют автотормоза.

Одновременно с техническим обслуживанием и ремонтом вагонов выполняется коммерческий осмотр состава и устраняются обнаруженные неисправности, угрожающие сохранности груза и безопасности движения поездов. Коммерческий осмотр и устранение коммерческих неисправностей производятся с двух сторон состава приемщиками поездов и рабочими в соответствии с утвержденными МПС Правилами осмотра поездов и вагонов в коммерческом отношении. По окончании коммерческого осмотра и устранения неисправностей приемщики поездов уведомляют дежурного по станции (парку) о готовности поезда к отправлению в коммерческом отношении с последующей записью в Книге формы ГУ-98.

После отправления поезда ДСП или оператор передает ДНЦ следующие данные: номер и индекс поезда, его назначение, время отправления, номер локомотива, данные о массе и числе вагонов в поезде и другие, характеризующие состав (наличие вагонов с разрядными, негабаритными грузами и т.д.).

Расформирование и формирование составов поездов

Расформирование поездов на станции выполняется с использованием сортировочного устройства - горки малой мощности и вытяжного пути, а подборка групп местных вагонов - также и с использованием вытяжного пути.

Расформирование поездов ведется по плану, который должен учитывать максимальное совмещение его с формированием ,подборкой групп вагонов для формирования следующих составов, а также групп для подачи к грузовым пунктам. ДСЦ (ДСП) до начала роспуска состава обязан удостовериться в свободности сортировочных путей и, при необходимости, обеспечить осаживание или подтягивание к выходной горловине стоящих на них вагонов, максимально ликвидировать имеющиеся «окна» между отцепами, совмещать эти рейсы с подформированием составов. Получив задание на взятие состава для расформирования, перед началом маневров составитель поездов проходит вдоль состава, удостоверяется в отсутствии тормозных башмаков и посторонних предметов под колесами вагонов и оповещает бригаду о начале работы.

На горке малой мощности расформированием и формированием составов руководит составитель или оператор горки. Получив сортировочный листок, составитель знакомит с предстоящей работой машиниста маневрового локомотива, расцепщика и по двусторонней парковой связи сообщает о начале роспуска. Составитель указывает расцепщику места расцепки состава. Контролем мест расцепки служат указанные в сортировочном листке номера первого и последнего вагонов больших отцепов.

Копия сортировочного листка направляется старшему регулировщику скорости движения отцепов, который информирует регулировщиков скорости движения отцепов о числе вагонов в отцепах и порядке их поступления на сортировочные пути, предупреждая о наличии отцепов, требующих при торможении особой осторожности. При формировании сборного поезда накопленные на одном из путей вагоны вытягиваются на сортировочное устройство и сортируются на свободные концы путей для подборки групп вагонов на станции участка, затем эти группы соединяются в порядке географического расположения станций участка.

Порядок работы с пассажирскими и грузовыми поездами

Для выполнения технологических операций с пассажирскими поездами имеются вокзал, приемо-отправочные пути для пропуска, приема и отправления всех категорий пассажирских поездов. Безостановочный пропуск пассажирских и грузовых поездов осуществляется по главным путям I, II. Контрольное техническое обслуживание вагонов в этом случае осуществляется сходу.

Для обслуживания транзитных грузовых поездов служат приемо-отправочные парки ПО-I и ПО-II. Как правило, в этих поездах за время их стоянки сменяются локомотивные бригады. На станции есть основное депо и оно является пунктом оборота локомотивов, осуществляется смена локомотивов: их пропускают в депо и из депо к составам через горловину станции.

Поезда, поступающие в расформирование, принимают на специальную секцию путей между ПО-1 и СП, откуда их после обработки и подготовки сортировочного листа для расформирования через вытяжной путь подают на сортировочную горку для роспуска по назначениям плана формирования в сортировочном парке. Расформирование можно производить и с вытяжки в противоположном конце СП. Сформированные составы с путей СП переставляют на специализированные пути ПО-I и ПО-II и после обработки в соответствии с технологическим процессом отправляют по назначению на любое прилегающее к станции направление.

Пассажирские поезда, прибывающие с нечетного направления принимаются на I главный и 3 путь; с четного направления на II главный и 4 путь, оборудованные пассажирскими платформами.

Сортировочный парк имеет 14 путей, которые предназначены для накопления вагонов сборных и участковых поездов четного и нечетного направлений, для вагонов на подъездные пути, грузовой район, локомотивное хозяйство .

После прибытия транзитных грузовых поездов отцепляются поездные локомотивы и направляются в локомотивное хозяйство для экипировки. После отцепки поездного локомотива составы транзитных поездов ограждают. Параллельно с техническим обслуживанием выполняется коммерческий осмотр вагонов. В случае необходимости отцепочного ремонта вагоны убирают из состава, используя вытяжной путь. К моменту окончания технического обслуживания к составу подается новый поездной локомотив и после снятия ограждения производится его прицепка и опробование автотормозов готового к отправлению поезда.

От прибывающих в расформирование составов отцепляется поездной локомотив и направляется для экипировки. После технического и коммерческого осмотра состава маневровый локомотив переставляет его на вытяжной путь и расформировывает на горке малой мощности. После завершения накопления вагонов для сборных и участковых поездов своего формирования производится окончание формирования составов. Готовые сформированные составы переставляют на приемо-отправочные пути. Производится техническое обслуживание вагонов, прицепляется поездной локомотив, опробуются автотормоза и поезд готов к отправлению.

4. Определение средневзвешенного времени занятия пути поездом

Продолжительность технологических операции.

Длительность занятия путей поездами различной категории определяется по формулам:

транзитные поезда без смены локомотива:

 транзитные поезда со сменой локомотива:

участковые, поступающие в переработку:

-сборные, поступающие в переработку:

поезда своего формирования:

где время занятия пути при приёме поезда на станцию;

время обработки поезда соответствующей категории;

время ожидания технического обслуживания;

=

время уборки или вытягивания состава на вытяжку;

время занятия пути при выставке на него состава с вытяжного пути.

Время занятия пути при приёме поезда на станцию

в случае, когда поезд в момент открытия входного сигнала находится от него на расстоянии двух блокучастков:

где - время приготовления маршрута, 0,15 мин;

- ходовая скорость (0,8·90=72 км/ч);

- скорость входа на станцию 35-40 км/ч,=50 км/ч;

L_бу¹, L_бу² длины блок- участков 1200 -1500 м, L_бу^1.2 = 1200 м.

L_вх расстояние проходимое поездом от входного сигнала до остановки на пути приёмоотправочного парка.

L_вх= L_с+ L_гор+ L_{п ,}

L_с-расстояние от от входного сигнала до первой стрелки горловины,300м.

L_гор длина горловины 300-400 м, L_гор =400 м;

L_п длина поезда.

L_п=m_с· l_в + l_л ,

l_в -средняя длина вагона,15 м ;

m_с-число вагонов в составе,74 ваг;

l_л- длина локомотива,33м.

L_п=15·74+33=1143 м ;

L_вх=300+400+1143=1843 м ;

T_пр=0,15+(0,06*1400/0,8*90)+(0,06(1400+1843)/40)=6,2мин

Время занятия маршрута при отправлении поезда

определяется по формуле:

где - средняя скорость выхода поезда с учетом разгона, =50км/ч;

L_вых- расстояние, проходимое поездом до освобождения маршрута

(L_вых= L_гор+L_п +Lc=400+1143=1543 м);

t_от=0,15+0,06*1543/35=2,8мин промежуточная станция поездопоток

Время занятия ПОП при подаче и уборке состава

определяется как продолжительность соответствующих полурейсов подачи и уборки:

,

где a.b нормативные коэффициенты, a=3,06,b=0.05;

-количество вагонов в маневровом составе, =77;

a.b- выбираются от длины полурейса:

L= L_гор+ L_п=1143+400=1543 м;;

t_уб=3,06+0,05*74=6,76мин

Время обработки поездов t_об :

Для транзитных без смены локомотивов - 15 мин;

Для транзитных со сменой локомотива - 30 мин;

Для участковых поступающих в переработку - 15 мин;

Для сборных поступающих в переработку - 20 мин ;

Для поездов своего формирования - 30 мин.;

Время ожидания обработки поездов определяется по формуле ::

Длительность занятия путей поездами:

1. Транзитные без смены локомотива:

t_т^тб=6,2+0,35*15+15+2,8=29,25мин

2. Транзитные со сменой локомотива:

t_т^тс=6,2+0,35*30+30+2,8=49,5мин

3. Участковые, поступающие в переработку

t_т^уч=6,2+0,35*15+15+6,76=33,21мин

4. Сборные, поступающие в переработку

t_т^сб=6,2+0,35*20+20+6,76=39,96мин

5. Поезда своего формирования (уч., сб.)

t_т^сф=6,76+0,35*30+30+2,8=50,06мин

Время ожидания отправления поезда из приемо - отправочного парка определяется отдельно для каждой примыкающей к парку линии:

где

- количество грузовых поездов отправляемых на участок;

_от - коэффициент вариации интервала отправления, (0,7)

максимальное количество грузовых поездов зависит от технического оснащения и числа главных путей и определяется по формуле:

где - наличная пропускная способность данной линии, определяется из (табл.4)/1/ ,в зависимости от потребной пропускной способности линии :

Для участка Д - А: =100 пар поездов(=95) ;

Для участка Д - Б : = 120 пар поездов,(=99);

Для участка Д - В: =100 пар поездов,(=60);

Для участка Д-А : =1001.5·19(21)·2=70 пар поездов;

Для участка Д-В : =1201.5·20(21)·1=89 пар поездов;

Для участка Д-Б : =1001.5·9(21)·1=86 пар поездов;

tоо^да=720*48(1+0,7²)/70(70-48)=33,44мин

tоо^дв=720*51(1+0,7²)/89(89-51)=16,18 мин

tоо^дб=720*35(1+0,7²)/86(86-35)=8,56 м

Время ожидания уборки состава

прибывающего в расформирование из приемо-отправочного парка на вытяжку ,определяется по формуле:

где среднесуточное число расформированных составов,=13;

- горочный технологический интервал ,принимаем 30 мин;

_г - коэффициент вариации горочного интервала, принимаем 0,5.

Средневзвешенное время занятия пути поездом.

Средневзвешенное время занятия пути парков находят по формуле:

,

где время занятия пути поездами iй группы;

среднесуточное количество поездов iй группы, обрабатываемых в данном парке;

Время занятия пути приёмоотправочного парка поездом каждой группы состоит из 2х элементов:

где время выполнения всех технологических операций с поездом в парке с учётом межоперационных простоев;

время ожидания вывоза (отправления или уборки) поезда из парка.

Парк ПО-1:

Парк ПО-2:

5. Определение расчётного интервала прибытия поездов в приёмоотправочный парк

Минимальный интервал поступления поездов своего формирования из сортировочного парка определяется по формуле:

- средневзвешенное время занятости маневрового локомотива формированием и выставкой составов в приемо-отправочный парк;

- число вытяжных путей, на которых может одновременно выполняться формирование и перестановка составов в приемо-отправочный парк.

Значение времени определяется как средневзвешенное для участковых и сборных поездов:

, - время занятости маневрового локомотива формированием

и выставкой в парк соответственно участковых и сборных

поездов;

- соответственно число участковых и сборных поездов, формируемых на станции.

Время занятости локомотива определяется для участковых и сборных поездов:

- время заезда маневрового локомотива из приемо-отправочного в сортировочный парк;

, - время формирования соответственно участкового (одногруппного) и сборного (многогруппного) поездов;

, ;

- время уборки состава из сортировочного парка на вытяжной путь;

- время подачи состава с вытяжного пути в приемо-отправочный парк.

В курсовом проекте указанные значения не рассчитываются и принимаются равными:

Средний интервал прибытия

Средний интервал прибытия поездов на станцию с каждой линии определяется по формуле:

 - коэффициент увеличения расчетных размеров грузового движения в отдельные сутки вследствие внутримесячной неравномерности;

- число грузовых поездов, прибывающих на станцию с данной линии (с учетом сборных);

- соответственно, число пассажирских и сборных поездов прибывающих на станцию с данной линии.

1. Линия АД:

2. Линия БД:

3. Линия ВД:

Средний интервал выставки в приёмо - отправочный парк поездов своего формирования:

Найдем величины расчётных интервалов:

Для расчета числа путей в парках ПО-1 и ПО-2 определим предварительно значения для каждой линии, с которой поезда поступают в данный парк.

Для ПО-1:

Для ПО-2:

Окончательно число путей будет равно:

ПО-1:

(путей)

ПО-2:

(пути)

Исходя из полученных результатов принимаем в ПО-I - 11 путей и в ПО-II - 4 пути.

Число пассажирских путей равно:

В данном случае примем: (пути)

В соответствии с «Инструкцией по проектированию станций и узлов» число путей в парках данной участковой станции должно быть равно: , что близко с результатами расчетов.

Расчёт количества путей в сортировочном парке

ИТОГО 18 ПУТЕЙ

Число вытяжных путей

Число вытяжных путей устанавливают в зависимости от числа перерабатываемых вагонов и способа производства маневровой работы по расформированию участковых и сборных поездов. При определении времени занятия вытяжных путей также учитывают маневры по изменению веса транзитных поездов, подборке вагонов для подачи на подъездные пути, грузовой двор и другие пункты.

В проектах развития станций определяется общее время занятия вытяжных путей:

где - число расформировываемых и формируемых поездов (в отдельности по

категориям);

- время расформирования и формирования поездов (в отдельности по кате

гориям поездов);

- число маневровых передвижений, занимающих вытяжной путь, помимо

работы по сортировке вагонов и формированию поездов;

- продолжительность этих передвижений.

Необходимое число вытяжных путей

где Т_ЭК - продолжительность экипировки локомотивов и смены бригад за сутки в размере

1,0 -1,5 ч при тепловозах и электровозах.

Независимо от расчетов на участковых станциях необходимо запроектировать 2 вытяжных пути ( 1- для расформирования на длину состава, 2 - для окончания формирования переработки в ПОП или погрузки - выгрузки).

При расформировании в сутки на станции более 200-250 вагонов необходимо запроектировать дополнительные устройства в виде полугорки или горки.

На данной станции в сутки расформировывается (15*64=960 вагонов) - следовательно

7. Расчёт грузовых устройств

Существуют грузовые дворы двух типов: общего типа, предназначенные для переработки нескольких видов грузов, и специализированные дворы, на которых перерабатываются отдельные виды грузов.

В зависимости от схем путевого развития грузов дворы подразделяются на тупиковые, сквозные, комбинированные.

В курсовом проекте мы занимаемся проектированием грузового двора тупикового типа.

К достоинствам грузовых дворов тупикового типа относятся изоляция подъезда автомашин к складам от маневровой работы и укладка выставочных путей в горловине путевого развития, что сокращает длину маневровых передвижений при обмене группы вагонов на грузовых фронтах.

Недостатком является невозможность двухсторонней подачи и уборки вагонов со станции и на станцию, что снижает пропускную способность грузового двора.

На грузовом дворе складские площади специализируются по роду грузов: тарно - упаковочные, тяжеловесные грузы, контейнеры, навалочные грузы и т.д.

Крытый склад с внешним расположением путей

Склад служит для временного хранения тарно - упаковочных грузов между приёмом к перевозке и погрузкой в вагоны, а также выгрузкой из вагонов и вывозом на склады получателей.

Принимаем типовую ширину склада , тогда

Длина склада будет равна:

l=6500/30=216

s=6500 - площадь склада,

Длина склада должна иметь длину кратную 12, т.е. l=216.

Принимаем ширину рампы со стороны подъезда автомобилей 2м, со стороны железнодорожного пути 3.2 м.

Контейнерная площадка

Схема контейнерной площадки должна обеспечивать подачу платформ или полувагонов с наименьшим объёмом маневровой работы, а также удобные заезды автотранспорта при завозе и вывозе контейнеров. Основными механизмами для погрузки и выгрузки на контейнерной площадке являются автопогрузчики и краны.

Для среднетоннажных контейнеров принимаем козловой кран КК-6.

Ширина площадки:

B=20 - пролёт крана

Вместимость контейнерной площадки = 20м.

Длина контейнерной площадки

L=2150/20=65

S=2150 - площадь контейнерной площадки,

Для крупнотоннажных контейнеров принимаем козловой кран КК-32.

Ширина площадки:

- пролёт крана

Вместимость контейнерной площадки = 20м.

Длина контейнерной площадки

L=1300/20=104

S=1300 - площадь контейнерной площадки,

Повышенный путь

Для выгрузки навалочных грузов из полувагонов строятся повышенные пути

Принимаем повышенный путь высотой - для одноразовой выгрузки, следующая выгрузка возможна только поле уборки ранее выгруженного груза.

Длина подъёмочной части повышенного пути:

- уклон повышенного пути

Тяжеловесная площадка

К тяжеловесным относятся грузы массой в одном месте свыше 500 кг: станки, трансформаторы и др. На грузовых станциях тяжеловесные грузы хранятся обычно на открытых площадках, оборудованных кранами.

Принимаем козловой кран КК-20

- пролёт крана

Вместимость тяжеловесной площадки = 20м.

Длина тяжеловесной площадки:

L=1750/20=92

S=1750 - площадь тяжеловесной площадки,

8. Расчёт устройств локомотивного хозяйства и их размещение

В зависимости от роли станции в тяговом обслуживании поездов на участковых станциях предусматривают один из двух видов локомотивного хозяйства: основное депо или пункт оборота.

На станциях с основным депо предусматривают ремонтную базу (РБ), включающую в себя локомотивное депо с мастерскими и административно-бытовым корпусом (ЛД), экипировочные устройства (ЭУ) для технического обслуживания (ТО-2) и экипировки локомотивов, пути стоянки локомотивов в периоды снижения размеров движения и в ожидании работы.

Основное депо имеет приписанные к нему поездные и маневровые (включая работающие на промежуточных станциях) локомотивы. В основном депо производятся текущие виды ремонта и технического обслуживания приписного парка: техническое обслуживание ТО-3, малый периодический (ТР-1), большой периодический (ТР-2) и подъемочный (ТР-3).При этом ремонт ТР-3 производится в отдельных хорошо оснащенных депо. Средний и капитальный ремонты выполняются на локомотиворемонтных заводах.

На станциях оборота локомотивов устраивают только экипировочные устройства и пути стоянки локомотивов в ожидании выдачи их под поезда. Здесь производят техническое обслуживание ТО-2 и экипировку локомотивов. Как правило, эти пункты не имеют приписного парка локомотивов.

Здание локомотивного депо включает в себя цехи для ремонта и технического обслуживания локомотивов, мастерские и административно-бытовой корпус. ЛД проектируются по типовым проектам в зависимости от годовой программы ремонтов, определяемой годовым пробегом приписных локомотивов и нормами пробега между ремонтами.

В задании на курсовой проект указывается перечень участков, обслуживаемых приписанными к проектируемой станции локомотивами. Расчет депо производится только для этих локомотивов. При этом предполагается, что станция расположена в средине участка обращения локомотивов основной линии А-Б и отцепляются от поездов и уходят в депо только локомотивы, прибывшие в ремонт, с разборочными поездами или с линии В.

Расчёт устройств локомотивного хозяйства.

Число путей «горячего» резерва:

Ёмкость путей «горячего» резерва=360 м.

На одном пути устанавливается 4 локомотива длинной 45 м.

n=360/4*45=4 пути.

Число путей «холодного» резерва:

Ёмкость путей «холодного» резерва=500 м.

На одном пути предусматривается стоянка 8 локомотивов .

n=500/8*45=3 пути.

При разработке схемы ЛХ и масштабной укладке путевого развития ЛД следует:

пути в зданиях и перед ними на расстоянии длины локомотива устраивать прямыми;

соединительные пути, ведущие к стойлам проектировать как можно короче, для чего применять сокращенные соединения и улицы под углом кратным ;

обходной путь вокруг здания депо предусматривать со стороны противоположной административно-бытовому корпусу;

при выборе площадки под ЛД учитывать возможность дальнейшего развития (увеличение числа секций ремонтных цехов);

в районе ЛД укладывать 2-3 тупиковых пути длиной 130-170 м каждый для отстоя резервных локомотивов, путь для выгрузки колесных пар и оборудования, выгрузочный путь для топлива и материалов, поступающих на объединенную тепло-пневматическую станцию.

Планировка и размеры основных типов депо показаны на рис.. На сквозных путях цехов устраивают по два стойла, а на тупиковых (тип - II) - по одному.

Локомотивное депо:

1 мастерские;

2 цех текущего ремонта ТР-2;

3 цех текущего ремонта ТР-1;

4 административнобытовое здание;

Экипировочные устройства.

Экипировочные устройства должны обеспечивать поточность передвижения локомотивов и максимальное совмещение операций экипировки.

Экипировка тепловозов заключается в снабжении их топливом, очищенной водой для охлаждения двигателей, дистиллированной водой для доливки аккумуляторов, песком и смазочными маслами.

Экипировка электровозов состоит в обеспечении их песком, смазочными маслами и обтирочными материалами. При этом предусматривают небольшие устройства для экипировки маневровых тепловозов топливом, водой и смазочными материалами.

Кроме того, перед экипировкой локомотивы проходят, как правило, внешнюю очистку и обмывку, обдувку тяговых двигателей и электрической аппаратуры.

Если по схеме тягового обслуживания локомотивы должны в данном пункте проходить техническое обслуживание ТО-2, то техническое обслуживание и экипировка совмещаются. Для этого в районах с суровым климатом сооружается здание технического обслуживания в комплексе с устройствами экипировки.

Число мест осмотра и экипировки локомотивов определяется по формуле:

,

где число локомотивов, поступающих в экипировку и на техническое обслуживание за сутки,38;

продолжительность экипировки и ТО-2 (72 мин);

m=38*72/1440=2места

На одном пути допускается располагать 2е экипировочные позиции.

Экипировочные устройства следует располагать в непосредственной близости от станционных путей, так чтобы при заходе в ЛХ локомотивы сразу же поступали на очистку и экипировку. Перед экипировочными устройствами необходимо предусматривать места, где локомотивы могли бы ожидать освобождения экипировочных стойл.

Асфальтированная площадка для очистки и обдувки локомотивов проектируется шириной 6, 12, 18 м при одном, двух и трех экипировочных путях соответственно. Длина площадки может быть принята 30 м для односекционных, 40 м - для двухсекционных локомотивов и 72 м - при постановке двух двухсекционных локомотивов.