Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

"Петербургский государственный университет путей сообщения"

Кафедра "Вагоны и вагонное хозяйство"

Дисциплина "Вагонное хозяйство"

Пояснительная записка

к курсовой работе

Разработка проекта организации вагонного хозяйства

отделения дороги

Выполнил:

студент Тарасов Г.В.

11-Вк-10

Санкт-Петербург

2013

Содержание

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАБОЧЕГО И ИНВЕНТАРНОГО ПАРКА И ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВАГОНОВ

1.1 ХАРАКТЕРИСТИКА ВАГОННОГО ПАРКА, СОСТОЯНИЕ, УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ

1.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВАГОНОВ И ИНВЕНТАРНОГО ПАРКА

2. РАЗРАБОТКА ВАРИАНТА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВАГОНОВ НА УЧАСТКЕ ДОРОГИ

2.1 СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

2.2 РАЗМЕЩЕНИЕ И РАСЧЕТ ПУНКТОВ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

2.3 МЕХАНИЗИРОВАННЫЕ ПУНКТЫ РЕМОНТА ВАГОНОВ

2.4 ПУНКТЫ ПОДГОТОВКИ ВАГОНОВ К ПЕРЕВОЗКАМ

3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРИОДИЧЕСКОГО РЕМОНТА ВАГОНОВ В ДЕПО

3.1 ОБЗОР И АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПЛАНИРОВОК ДЕПО И ВАРИАНТОВ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ

3.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТРУКТУРЫ ДЕПО

3.3 ВАГОНОСБОРОЧНЫЙ УЧАСТОК

3.4 ТЕЛЕЖЕЧНЫЙ И КОЛЕСНО-РОЛИКОВЫЙ УЧАСТКИ И ДРУГИЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ УЧАСТКИ

3.5 РАСЧЕТ НЕОБХОДИМОГО ОБОРУДОВАНИЯ И ЧИСЛЕННОСТИ ОСНОВНЫХ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ РАБОЧИХ

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАБОЧЕГО И ИНВЕНТАРНОГО ПАРКА И ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

4.1 ВАГОНОСБОРОЧНЫЙ УЧАСТОК. РАСЧЕТ ПАРАМЕТРОВ ПОТОЧНОГО ПРОИЗВОДСТВА

4.2 РАСЧЕТ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ РАЗМЕРОВ ВАГОНОСБОРОЧНОГО УЧАСТКА

5. ОТДЕЛЕНИЕ ПО РЕМОНТУ ГИДРАВЛИЧЕСКИХ ГАСИТЕЛЕЙ КОЛЕБАНИЙ

5.1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОГРАММЫ, ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ СТРУКТУРЫ. ОСНОВНЫЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ

5.2 ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

5.3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛЕННОСТИ РАБОТНИКОВ

5.4 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ РАЗМЕРОВ И ПЛОЩАДЕЙ

5.5 ОХРАНА ТРУДА И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Определение рабочего и инвентарного парка и основных показателей работы и использования вагонов

1.1 Характеристика вагонного парка, состояние, учет и отчетность

Особенностями вагонного парка являются различие вагонов по конструкции, времени эксплуатации и техническому ресурсу, а для грузовых вагонов - повсеместное их обращение по сети дорог без приписки к определенным пунктам. Это требует создания развитой базы технического обслуживания и ремонта, обеспечивающей безопасность движения поездов и сохранность перевозимых грузов.

Вагоны в зависимости от их назначения относят к пассажирскому или грузовому парку.

Грузовой парк состоит из крытых вагонов, полувагонов, платформ, цистерн, изотермических и вагонов специального назначения (для перевозки зерна, цемента и т.д.).

Пассажирский парк состоит из вагонов, используемых для перевозки пассажиров, вагонов-ресторанов, багажных, почтовых, вагонов специального назначения.

Грузовые вагоны общего назначения обращаются по всей сети дорог по принципу прямого бесперегрузочного сообщения и могут быть поданы под погрузку или выгрузку в любой пункт на любой дороге.

Различают инвентарный и наличный парки грузовых вагонов. Инвентарный парк образуют вагоны, приписанные к данной дороге. Количественно этот парк изменяется после приписки новых вагонов, исключения старых из инвентаря по техническому состоянию или вследствие передачи другим организациям или дорогам.

В наличный парк дороги включают все вагоны, фактически находящиеся в ее границах на конец отчетных чуток, независимо от того, к какой дороге они приписаны. Наличный парк делится на рабочий и нерабочий. В рабочий парк включают вагоны, находящиеся в поездах, под грузовыми операциями или в ожидании их, а также на путях сортировочных парков, т.е. занятые под грузовыми перевозками. К нерабочему парку относятся вагоны, непосредственно не занятые в перевозках грузов: исправные, неисправные (в ремонте и ожидании подачи в ремонт).

Пассажирские вагоны предназначены для обслуживания определенных направлений и поэтому приписываются не только к дороге, но и к конкретному вагонному депо. Инвентарный парк пассажирских вагонов также делится на рабочий и нерабочий.

Рабочий парк пассажирских вагонов состоит из вагонов для перевозки пассажиров, почтовых, багажных и вагонов-ресторанов. В его число включают также все исправнее вагоны, находящиеся в резерве, который создается для пополнения пассажирских поездов в случаях изъятия вагонов из состава в ремонт или по другим причинам. Резерв составляет 7-10% численности вагонов рабочего парка, приписанных к депо.

Нерабочий парк составляют пассажирские вагоны, находящиеся в ремонте или ожидании его, а также вагоны, используемые для различных служебно-технических нужд.

Вагонный парк дорог учитывается в физических единицах.

Об эффективности эксплуатации вагонов можно судить по количественным показателям, характеризующим объем работы, и качественным, отражающим использование их по времени.

К количественным показателям относятся пробеги вагонов в вагоно-километрах, количество погруженных, выгруженных, принятых, сданных и проследовавших с переработкой и без переработки вагонов в вагоно-часах и вагоно-сутках.

Качественными показателями являются: время оборота, статическая и динамическая нагрузки, полный, груженый и порожний рейсы, среднесуточный пробег, производительность вагона, общий простой в неисправном состоянии, среднее время нахождения под одной грузовой операцией и др.

1.2 Определение показателей работы использования вагонов и
инвентарного парка

Общий годовой пробег вагонов по участкам отделения дороги, ваг. км:

,

где 2 - коэффициент, учитывающий, что в задании - пары поездов;

365 - количество дней в году;

- количество участков, = 3;

l_i - длина i-го участка;

n_ni - количество пар поездов по i-ому участку;

m_i - количество вагонов в составе поезда по i-му участку;

L_o = 2*365*(210 * 60 * 50 +200 * 30 * 53 + 100 * 40 * 57) =858480000 ваг-км.

Работа вагонного парка отделения дороги (число вагонов, погруженных и принятых в гружёном состоянии с соседних отделений дорог), ваг:

;

ваг.

Полный рейс вагона (расстояние, проходимое вагоном за время оборота), км:

;

км.

Вагонное плечо (среднее расстояние между техническими станциями), км:

;

км.

Коэффициент местной работы (количество грузовых операций, приходящихся на единицу работы):

;

.

Оборот вагона (время, исчисляемое от момента приёма в гружёном состоянии или начала погрузки до следующей погрузки или сдачи на соседнее отделение дороги), сут.:

,

где Vуч - участковая скорость, км/ч;

t_тех - простой вагона на одной технической станции, ч;

t_гр - простой вагона под одной грузовой операцией, ч;

сут.

Среднесуточный пробег вагона, км:

;

км.

Рабочий парк вагонов, ваг.:

;

ваг.

Инвентарный парк вагонов, ваг.:

,

где - коэффициент, учитывающий вагоны, находящиеся в нерабочем парке = 0,11 - 0.12;

ваг.

Среднесуточный наличный парк:



вагонное хозяйство инвентарный грузовой

2. Разработка варианта технического обслуживания вагонов на участке дороги

2.1 Система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов

Система технического обслуживания и ремонта (СТОИР) вагонов сложилась исторически, удовлетворяя на каждом этапе развития определенным требованиям, связанным с уровнем развития транспорта и его экономическими возможностями.

Все хозяйства железнодорожного транспорта выполняют общую основную задачу - обеспечение потребности в перевозках пассажиров и грузов, поэтому структура и функции вагонного хозяйства связаны с другими хозяйствами и с системой "железнодорожный транспорт" в целом.

С 1985 г. подразделения по техническому обслуживанию и ремонту пассажирских вагонов переданы из служб вагонного хозяйства дорог в ведение пассажирских служб, вследствие чего изменились задачи, структура и функции служб вагонного хозяйства и пассажирских.

В соответствии со стандартами (ГОСТ 18322-78) техническое обслуживание - это комплекс технических и организационных мероприятий в процессе эксплуатации вагонов для обеспечения требуемой эффективности выполнения заданных функций.

Эксплуатацию вагонного парка следует понимать как процесс использования вагонов по назначению с целью получения прибыли от перевозок.

Заданные функции (ГОСТ 27.002.81) вагонов включают:

- обеспечение безопасности движения в поездной и маневровой работе;

- обеспечение удобства погрузки, выгрузки и сохранности грузов в грузовых вагонах, комфорта и безопасности пассажиров в пассажирских вагонах;

- экономическую целесообразность эксплуатации (экономический эффект).

В соответствии с ГОСТ 18322-78 и 28.001-83 ремонт - это комплекс технико-экономических и организационных мероприятий по поддержанию и восстановлению работоспособного состояния средств производства (вагонов).

Принципиальное отличие технического обслуживания от ремонта заключается в том, что в процессе технического обслуживания обычно не восстанавливают технический ресурс объекта (вагона), а выполняют перечень работ, регламентированных технической документацией: проверку, смазку, регулировку, крепление, замену быстро изнашиваемых деталей.

В практике за время технического обслуживания вагонов выполняют отдельные операции так называемого текущего безотцепочного ремонта, например, смену корпусов автосцепки.

В последнее время наблюдается постоянная тенденция сокращать перечень работ по текущему безотцепочному ремонту, выполняя эти работы на сортировочных станциях на специализированных путях и механизированных пунктах текущего ремонта вагонов в сортировочных парках.

В процессе технического обслуживания вагонов контролируют их техническое состояние, т.е. соответствие требованиям нормативно - технической и конструкторской документации. Фактически одновременно прогнозируется остаточный ресурс вагона и вероятность проследования по гарантийному участку (до следующего технического обслуживания) без вынужденных остановок вследствие отказа вагонов.

В процессе ремонта осуществляется переход объекта (вагона или его узла) из предельного (неработоспособного) состояния в работоспособное, при этом происходит восстановление ресурса в целом.

Для повышения технического ресурса производят модернизацию, т.е. изменение конструкции. Модернизация может осуществляться в случаях морального старения, при изменении условий эксплуатации, норм, технических требований и т.д.

В соответствии с требованиями периодичность технического обслуживания или планового ремонта должна определяться по наиболее слабому узлу или детали.

Основные элементы системы технического обслуживания и ремонта вагонов приведены в таблице 1.

Таблица 1 - Система технического обслуживания и ремонта существующих вагонов

Элементы СТО и Р	Назначение, объём работ
ТО	Техническое обслуживание вагонов, находящихся в сформированных составах или в транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке под погрузку без отцепок их от состава или группы вагонов
ТР - 1	Текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов и подачей их на специализированные пути
ТР - 2	Текущий ремонт вагонов с отцепкой от транзитных и прибывших в разборку поездов или от сформированных составов с подачей их на пути текущего отцепочного ремонта
ДР	Деповской ремонт вагонов для восстановления их работоспособности с заменой или ремонтом отдельных узлов и деталей
КР	Капитальный ремонт вагонов для восстановления ресурса вагонов наиболее близкого к полному

Техническое обслуживание и текущий ремонт вагонов выполняются на ПТО, ПКТО, ПТП, ПОТ, МПРВ и КП.

2.2 Размещение и расчет пунктов технического обслуживания

Примем, что на узловой станции С расположена двусторонняя сортировочная станция с параллельными парками отправления, представленная на рисунке 1.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1 - Схема двусторонней сортировочной станции

Обслуживание вагонов на ПТО сортировочной станции начинают с проверки технического состояния вагонов в парке прибытия и выявления неисправностей, которые могут быть устранены только при отцепочном ремонте, с подачей вагонов на специально выделенный путь или в депо.

В парке отправления выполняют контрольный технический осмотр и работы по ремонту и замене неисправных узлов и деталей вагонов без отцепки от составов по разметкам, сделанным осмотрщиками в парках прибытия и сортировочным, а также при осмотре в парке отправления. Продолжительность обработки состава 30 мин.

Дежурный по парку или по станции по громкооповестительной связи или телефону заблаговременно извещает осмотрщиков вагонов и оператора ПТО о подходе или очерёдности обслуживания поездов с указанием времени прибытия или начала работы. Обычно в парках прибытия применяют многогрупповой метод обслуживания составов. Одна группа осмотрщиков располагается у предельного столбика или на месте остановки хвостового вагона для внешнего контроля прибывающего поезда с ходу, а другая - у места остановки головного вагона. При осмотре прибывающего в парк поезда выявляют дефекты на поверхности катания колёс, волочащиеся детали подвагонного оборудования, проверяют состояние буксового узла, рессорного подвешивания тележек, автосцепного устройства, кузова, тормозной рычажной передачи.

После остановки поезда головная группа осмотрщиков, получив информацию от машиниста о работе тормозов и замеченных в пути неисправностях вагонов, сообщает другим группам номера неисправных вагонов в прибывающем поезде. Затем после разъединения соединительных рукавов между локомотивом и первым вагоном и отхода локомотива открывают концевой кран для выпуска воздуха из тормозной магистрали состава. Перед началом работы состав ограждают с головы и хвоста сигналами остановки, о чём оператор ПТО извещает группы по громкооповестительной связи. После ограждения состава ремонтная бригада приступает к проверке технического состояния вагонов одновременно с двух сторон, причём каждый осмотрщик отвечает за качество проверки состояния всех частей вагонов, расположенных с одной стороны состава, а также на одну тележку и раму половины вагона. О выявленных неисправностях на боковых стенах кузовов, на бортах платформ наносят условные меловые пометки. Старший по группе сообщает оператору ПТО номера вагонов, требующих отцепки, характер их неисправностей и информирует его о возможности снятия сигналов ограждения. О готовности состава к роспуску с горки оператор докладывает дежурному по станции или маневровому диспетчеру и сообщает о наличии вагонов, требующих отцепки. В сортировочном парке, кроме контроля технического состояния вагонов в процессе выполнения маневровых операций, предусмотрен технический осмотр и ремонт вагонов на специально выделенных путях. На вагоны, требующие отцепки, выдают уведомление формы ВУ-23. Для выполнения этого вида ремонта созданы механизированные пункты текущего отцепочного ремонта (МПРВ). На путях должно помещаться до 10-15% вагонов от суточного поступления их в ремонт, а на крупных пунктах - до 25%. Ремонтную бригаду, занятую текущим отцепочным ремонтом, возглавляет мастер или бригадир. Отремонтированные вагоны принимает мастер или приёмщик вагонов, после чего заполняют уведомление о выпуске их из ремонта формы ВУ-36, на основании которого депо и станция снимают вагоны с учёта неисправных. Перед передачей сформированного состава из сортировочного парка в парк отправления дежурный по станции извещает об этом оператора ПТО, сообщая номер пути, количество вагонов в составе, номер головного и хвостового вагонов и время отправления поезда. Оператор ПТО записывает эти данные в книгу формы ВУ-14. Работы выполняют комплексные бригады многогрупповым методом. Профессиональный состав и количество бригад и групп устанавливают в зависимости от объёма и трудоёмкости выполняемых работ с учётом того, что продолжительность обработки каждого поезда, включая опробование автоматических тормозов от локомотива, не должна превышать 30 мин. Как правило, комплексная бригада в парке отправления состоит из осмотрщиков вагонов, осмотрщиков по автотормозам и слесарей по ремонту подвижного состава. Каждая группа ремонтной бригады осматривает и ремонтирует вагоны в своей части состава. При контрольном осмотре составов осмотрщики-ремонтники отмечают мелом вновь обнаруженные неисправности, а затем вместе со слесарями участвуют в их устранении и проверяют качество выполненных работ.

Управляет работой ПТО оператор, который ведёт график-журнал работы смены, информирует бригады о начале работ и предупреждает о времени, оставшемся до окончания обработки составов, следит за снабжением парков запасными частями и проследованием поездов по гарантийному участку. После окончания технического обслуживания состава сменный мастер или старший осмотрщик даёт указание оператору снять ограждение, затем извещает дежурного по станции о готовности поезда, подтверждая это записью в книге предъявления грузовых вагонов к техническому осмотру формы ВУ-14.

Расчёт численности рабочих ПТО

Количество бригад в парках



где - количество составов, предъявляемое в течение суток,

- время на обработку состава, в парке прибытия, в парке отправления;

- коэффициент неравномерности предъявления составов,

- продолжительность работы в сутки,

Явочная численность одной бригады

где - среднее количество вагонов в составе;

Н_В - трудоёмкость технического обслуживания одного вагона,

в парке приёма, в парке отправления.

Списочный состав бригад

где - коэффициент замещения,

Списочный состав ПТО

2.3 Механизированные пункты ремонта вагонов

МПРВ организуются на станциях, имеющих сортировочные горки. Они предназначены для выполнения текущего отцепочного ремонта вагонов, повыше-ния качества их технического обслуживания и сокращения времени простоя ваго-нов на станции.

Схема МПРВ приведена на рисунке 2.

Длина путей определяется в зависимости от числа вагонов, поступающих в текущий отцепочный ремонт, и установленной нормы простоя вагонов в ремонте. Пути должны быть оборудованы воздухопроводной сетью с колонками, электро-сварочной линией, устройствами радиосвязи и освещения. Средняя часть путей (участок ремонта) перекрывается ангаром.

Рисунок 2 - Схема механизированного пункта текущего ремонта вагонов

Дополнительно к путям механизированных пунктов ремонта вагонов выде-ляются специализированные пути для укрупненного ремонта вагонов (СПРВ). Для более эффективного использования специализированных путей их целесообразно располагать в непосредственной близости к механизированному пункту ремонта вагонов.

Ремонтные работы выполняют на одном из путей, в то время как другой от-крыт для накопления неисправных вагонов. По мере окончания ремонта ремонтные бригады переходят на другой специализированный путь после ограждения послед-него, а освободившийся путь открывают для накопления следующей партии неис-правных вагонов.

Расположение ремонтных путей на механизированном пункте ремонта ваго-нов должно обеспечивать удобную транспортировку запасных частей и материа-лов, а ширина междупутий свободное размещение оборудования, устройств, стел-лажей, механизмов, оснастки. Транспортировка должна производиться на ВРМ, РУ, электрокарах или других самоходных средствах.

Ремонтные пути механизированного пункта ремонта вагонов оборудуются вагоноремонтными машинами. На ремонтных позициях размещаются тележки раз-личного назначения с запасными частями, инструментом, материалами и при-способлениями, переносные гидродомкраты грузоподъемностью 30 т, кассеты и контейнеры для сбора снятых с вагона деталей, подлежащих отправке в ремонт.

Позиции, предназначенные для подъемки вагонов, оборудуются стационар-ными электродомкратами грузоподъемностью 40-45 т.

Специализированные пути должны оснащаться ремонтными установками (РУ), приспособлениями для раздвижки вагонов и другим оборудованием. Коли-чество подъемных приспособлений, машин для ремонта вагонов и инструмента ус-танавливают (начальник ПТО и начальник вагонного депо) в зависимости от объе-ма работы.

Доставка запасных частей и материалов к стеллажам, расположенным на специализированных путях, осуществляется имеющимися на ПТО транспортными средствами.

Запасные части и материалы непосредственно к месту выполнения работ доставляются установками (РУ).

Ремонт вагонов на МПРВ и специализированных путях укрупненного ре-монта ведется круглосуточно. Ремонт вагонов производят ремонтные бригады со-гласно технологическому процессу и технологическим картам на ремонт деталей и узлов вагона. Количество рабочих в бригаде и их профессиональный состав опре-деляется расчетным или экспериментальным путем в зависимости от местных ус-ловий работы, с учетом преобладающего типа вагонов на станции.

Ремонтную бригаду, занятую текущим отцепочным ремонтом, возглавляет мастер, бригадир или старший осмотрщик, который обеспечивает полноту вы-полнения ремонтных работ и имеет право приемки отремонтированных вагонов.

На вагоны после их ремонта оформляется уведомление формы ВУ-36, подпи-санное сменным мастером или старшим осмотрщиком вагонов.

Порядок накопления неисправных вагонов, постановки их на ремонтные по-зиции и уборки отремонтированных на механизированных пунктах ремонта ваго-нов и специализированных путях укрупненного ремонта вагонов производится со-гласно технологического процесса ПТО и технико-распорядительного акта стан-ции. График накопления, ремонта и уборки вагонов, технологический процесс ре-монта разрабатываются с учетом местных условий руководством вагонного депо, согласовывается с начальником станции и утверждается начальником отделения дороги. Эти документы являются составной частью технологического процесса ра-боты ПТО, механизированных пунктов ремонта вагонов. Специализированные пу-ти для ремонта вагонов обслуживаются маневровым локомотивом станции.

Простой вагонов в ремонте не должен превышать 3,5-х часов.

2.4 Пункты подготовки вагонов к перевозкам

Пункты подготовки вагонов к перевозкам (ППВ) предназначены для обеспечения экономических районов или погрузочных зон исправным подвижным составом, отремонтированным и подготовленным к погрузке грузов в техническом и коммерческом отношении.

На дорогах установлен порядок обязательного предъявления грузовых вагонов к техническому контролю с оформлением заявки в книге формы ВУ-14 и выполнением необходимого текущего ремонта перед погрузкой.

В зависимости от особенностей технической и коммерческой подготовки к перевозкам вагонов разных типов ППВ подразделяются на: пункты подготовки к перевозкам полувагонов и платформ;

пункты комплексной подготовки крытых и изотермических вагонов; промывочно-пропарочные станции и пункты подготовки цистерн.

По производственной мощности пункты подготовки к перевозкам полувагонов подразделяются на три категории:

I категория - более 500 вагонов в сутки;

II категория - 300…500 вагонов в сутки;

III категория - 100…300 вагонов в сутки.

Техническое обслуживание (ТО) порожних вагонов при подготовке их к перевозкам без отцепки от состава или группы вагонов выполняется на приемоотправочных путях, а текущий отцепочный ремонт (ТР-1) - как правило, на специально оборудованных путях или в депо. На некоторых дорогах подготовка вагонов к перевозкам и текущий отцепочный ремонт выполняется одновременно на отдельных путях, оборудованных комплексом вагоноремонтных машин и необходимой технологической оснасткой.

После оснастки и ограждения сигналами поданного состава или группы вагонов ремонтная бригада приступает к техническому обслуживанию. Осмотрщики выявляют неисправности в ходовых частях, буксовых узлах, тормозах, автосцепном оборудовании, кузовах и раме, отмечают их меловыми пометками, а слесари устраняют отмеченные неисправности.

Осмотрщики вагонов или осмотрщики-ремонтники контролируют качество выполняемых работ. На вагоны, требующие ремонта с отцепкой, выдаётся уведомление ВУ-23, после чего их подают в депо или на специализированные пути, которые оснащены передвижными вагоноремонтными машинами и подъёмными устройствами для смены колёсных пар, автосцепок, поглощающих аппаратов и др.

По окончании ремонта вагонов и опробования автотормозов осмотрщик вагонов докладывает оператору пункта или мастеру о завершении работ; ограждение сигналами снимается, и дежурному по станции сообщают о готовности состава или группы вагонов к погрузке. Сменный мастер или старший осмотрщик ставит свою подпись в книге формы ВУ-14, удостоверяя тем самым пригодность вагонов к перевозкам.

Число рабочих и состав ремонтных бригад устанавливаются исходя из объёма работ, местных особенностей в соответствии с Типовыми технически обоснованными нормативами численности рабочих на пунктах технического обслуживания грузовых вагонов или на основании расчётов.

Из общего количества вагонов, требующих подготовки к перевозкам, некоторые из них (6…10%) могут поступить под сдвоенные операции, то есть сразу после выгрузки будут загружены предприятием, на которое прибыл груз.

Такие вагоны разрешается считать пригодными под погрузку по результатам осмотра их в гружёном состоянии после прибытия.

Расчет ППВ

Количество порожних вагонов, требующих подготовки к перевозкам, составит:

где - среднесуточная погрузка вагонов.

Так как то ПТО по производительности относится к первой категории.

Количество вагонов, требующих ТР в течение года:

где - параметр потока отказов, .

Если предполагается, что вагоны для подготовки подают группами, то расчет оптимального количества вагонов в группе и периодичности подачи групп для подготовки выполняют по формуле:

,

где N_c - план подготовки вагонов за смену ( среднесуточная погрузка);

- время работы маневрового локомотива для подачи и уборки одной группы вагонов, ч; = 0,8 ч;

, - расходные ставки соответственно 1 вагоно-ч простоя вагона и 1 локомотиво-ч работы маневрового локомотива, руб.; = 0,05 руб.; = 6 руб.;

- продолжительность смены, ч; = 12 ч;

С - параметр накопления вагонов (показатель работы станции), вагоно-ч/ваг.; = 8 ваг.-ч/ваг.;

ваг.

Периодичность подачи групп для подготовки, ч:

;

ч

Время обработки группы вагонов, ч:

,

где - дополнительное время занятия пути при постановке на пункт и уборке группы вагонов после обработки, ч;

ч.

Количество основных производственных рабочих (численный состав ремонтной бригады ППВ), чел.:

,

где Н_в - трудоемкость подготовки одного вагона; для полувагонов

Н_в = 0,73 чел.-ч;

t_обр - время обработки группы вагонов, ч;

б_n - коэффициент, учитывающий перерывы в работе; б_n =1,1;

чел.

Механизированный пункт подготовки полувагонов

Механизированные пункты подготовки полувагонов к перевозкам (МППВ) создаются на крупных погрузочных отделениях ряда дорог, где накапливается большое число неисправных полувагонов, прибывающих под выгрузку по регулировочным заданиям.

Располагая необходимыми техническими средствами для текущего ремонта вагонов, МППВ обеспечивают более высокий уровень восстановления работоспособности вагонов. Использование средств механизации ремонтных процессов позволяет на каждом вагоне в среднем осваивать объем ремонта, в 1,5-2 раза больший, чем при выполнении ремонтных операций ручным способом. Многие неисправности без применения вагоноремонтных машин не могут быть устранены вообще до поступления вагонов в деповской или капитальный ремонт.

Организация работы и техническое оснащение МППВ зависят от программы пункта, типа и расположения станции, на которой он размещается, наличия на этой станции вагонного депо и многих других факторов. Выбор основных технических средств МППВ зависит также от того, будут ли вагоны, требующие текущего отцепочного ремонта, подавать на специально выделенные пути или их работоспособность будет восстанавливаться без отцепки от составов.

Если вагонное депо удалено от пункта подготовки вагонов к перевоз-кам, на территории последнего предусматривают ремонтные мастерские, имеющие кузнечное, электросварочное, механическое и столярное отделения, компрессорную и инструментальное отделение.

Пути текущего безотцепочного ремонта вагонов оборудуют самоход-ными ремонтными установками, электросварочными, маслопроводными линиями, устройствами для централизованного ограждения составов и опробования тормозов, громкооповестительной связью, средствами для продольной и поперечной транспортировки запасных частей и материалов, механизмами и приспособлениями для ремонта вагонов. На территории МППВ размещают служебно-бытовые и производственные помещения. Наружное освещение парковых путей должно соответствовать установленным нормам.

Определение потребной мощности МППВ

Суммарная мощность МППВ, которые должны быть организованы в данном погрузочном районе:

ваг,

где N - число вагонов, предъявляемых для подготовки их к перевозкам;

- количество вагонов в %, которые необходимо ежесуточно готовить к перевозкам:

,

где H? - средние затраты труда, необходимые на устранение неисправностей в одном вагоне H?= 1,025 чел.-ч;

h_ппв - фактические средние затраты труда на подготовку одного вагона в условиях немеханизированного пункта h_ппв = 0,66 чел.

H_мппв = средневзвешенные затраты труда на текущий отцепочный и безотцепочный ремонт каждого вагона

,

где б₀ - доля вагонов, поступивших в текущий отцепочный ремонт на МППВ;

H₀, H_б - фактически реализуемые средние затраты труда на раздельно выполняемые текущий отцепочный и безотцепочный ремонт вагона.

чел.-ч.

ваг.

3. Организация периодического ремонта вагонов в депо

3.1 Обзор и анализ существующих планировок депо и вариантов организации работ

Основным производственным предприятием вагонного хозяйства является вагонное депо.

Самостоятельность производственно-финансовой деятельности депо ограничена необходимостью безусловного выполнения заданного дорогой плана, в состав которого входит план депо по техническому обслуживанию и ремонту вагонов при заданных размерах погрузки и выгрузки вагонов, размерах движения поездов, обеспечении безопасности движения, сохранности перевозимых грузов, выполнении экономических требований, законов о труде и т.д.

Стоимость работ по техническому обслуживанию и ремонту вагонов должна соответствовать устанавливаемым тарифам на перевозки грузов, багажа, почты и пассажиров. Основные фонды депо являются федеральной собственностью, а депо, как и другие предприятия железнодорожного транспорта, пользуются правом экстерриториальности.

Вагонные депо по количеству работающих являются предприятиями средней величины (от нескольких сотен до 1-2 тысяч человек). Структура депо бесцеховая, т.е. в составе нет подразделений, самостоятельных в административно - хозяйственном отношении (цехов). Структурные подразделения депо - это производственные участки, отделения, пункты, базы и т.д., которые во всех отношениях подчинены руководству депо, бухгалтерии, производственно - техническому отделу, отделу кадров и труда.

Производственные подразделения депо делятся на три основные группы:

· технического обслуживания вагонов (эксплуатационные);

· планового ремонта вагонов (ремонтные);

· вспомогательные (по обслуживанию основного производства).

Территориально объединены, как правило, ремонтные и вспомогательные подразделения, образующие главный корпус депо и примыкающие к нему здания, связанные общим производственным процессом. Эксплуатационные подразделения размещены на станциях или в парках крупных станций, находящихся на участках обслуживания депо, часто на значительном удалении от помещения администрации депо.

Вагонные депо классифицируют по типу ремонтируемых и обслуживаемых вагонов:

· грузовые;

· пассажирские;

· рефрижераторные;

· контейнерные.

Некоторые контейнерные депо выполняют также техническое обслуживание вагонов на прикрепленных к ним участках, имеют в своем составе эксплуатационные подразделения и участки по ремонту запасных частей вагонов.

В практике работы прошлых лет (до 1990 г) сложилась также специализация грузовых депо по характеру их работы:

· ремонтно-эксплуатационные (выполняющие ТО и плановый ремонт вагонов);

· эксплуатационные (занятые только ТО);

· подготовки вагонов к перевозкам.

В некоторых депо (2-3 депо на дороге) в состав депо входят вагоноколесные мастерские, предназначенные для ремонта колесных пар со сменой элементов для себя и для других депо дороги.

Есть пример комплексного депо (Тосно-2 Октябрьской дороги), в котором объединены в одном корпусе участки:

· планового ремонта вагонов;

· подготовки вагонов к перевозкам;

· вагоноколесные мастерские.

В последнее время также есть примеры организации вагонных депо на промышленных предприятиях для ремонта собственных вагонов.

Грузовые депо частично специализированы на одном - двух типах ремонтируемых вагонов. Однако, в некоторых депо ремонтируют 3 - 5 типов. Наблюдается тенденция увеличения количества типов ремонтируемых вагонов, а также - освоение капитального ремонта вагонов.

Большая часть существующих депо, построенных 1933-35 гг., подвергалась многократной реконструкции (перестройке) в связи с изменением конструкции вагонов и появлением вагонов новых типов, а также в результате изменения специализации (переход на ремонт вагонов других типов). Наблюдается также тенденция ввода участков подготовки вагонов к ремонту, а в случае освоения капитального ремонта в грузовых депо - малярных отделений. Эти участки и отделения обычно размещают в отдельных зданиях, построенных в процессе реконструкции или в зданиях, пристроенных к существующему помещению вагоносборочного участка (рисунок 3). Сохраняется принцип размещения специализированных участков по ремонту узлов вагона-с обеих сторон или с одной стороны вагоносборочного участка, а также в ряде депо - размещение участка текущего ремонта вагонов (см. рисунок 4).

В некоторых депо на территории вблизи главного корпуса размещены участки разделки в металлолом исключенных из инвентаря вагонов.

Рисунок 3 - Схема размещения вагоносборочного участка, участков ремонта узлов вагона, подготовки вагонов к ремонту и малярного:

а) двухстороннее размещение специализированных участков;

б) одностороннее размещение; 1 - путь текущего ремонта вагонов.

Помещения: 1-вагоносборочного участка; 2-участок (отделение) подготовки вагонов к ремонту; 3-малярное отделение; 4-блок производственных участков основного производства; 5-шлюзовый тамбур.

3.2 Определение структуры депо

Под производственной структурой депо понимают состав производственных участков, вспомогательных и обслуживающих подразделений с указанием связей между ними.

Производственным участкам называют объединённую по тем или иным признакам группу рабочих мест, выделенную в самостоятельную административную единицу и возглавляемую мастером. В состав производственного участка может входить несколько отделений.

В зависимости от характера технологического процесса и мощности депо структура производственных участков может быть построена по предметному или технологическому признаку. Предметная форма специализации участков упрощает планирование и учёт производства, повышает ответственность исполнителей и руководства за качество выпускаемой продукции. Отсюда - высокие требования к квалификации руководителя участка, который должен в совершенстве должен знать технологию производственного процесса различных операций обработки, ремонта и сборки выпускаемой продукции, конструкцию оборудования разных типов и т. д. В условиях технологической формы специализации на участке устанавливают однотипное оборудование, что упрощает задачи руководства мастеру участка. Однако из-за большой номенклатуры обрабатываемых деталей и сборочных единиц планирование и учёт работы участка усложняется. Производственная структура депо непостоянная. Она может изменяться с увеличением производственной мощности предприятия, характера и степени специализации производственного процесса, с внедрением новых технологических процессов и т. п. Для депо, специализированного на ремонте полувагонов, производственная структура может быть следующей:

основные производственные участки

а) вагоносборочный участок;

б) ремонтно-сборочный участок;

в) участок окраски вагонов;

г) производственный участок по ремонту тележек и колёсных пар с отделениями:

ремонта тележек; обмывки (очистки) колёсных пар; колесотокарным; парком тележек и колёсных пар и роликовых подшипников с отделениями (демонтажным; ремонтным; комплектовочным; монтажным);

д) ремонтно-комплектовочный участок с отделениями: (автосцепки; слесарно-механическим; электросварочным; кузнечно-рессорным).

вспомогательные производственные участки и отделения:

а) ремонтно-механический;

б) участок ремонта электросилового оборудования депо;

в) ремонтно-хозяйственный участок;

г) инструментальное отделение;

д) ремонтно-строительная группа;

е) транспортное и складское хозяйства

На рисунке 4 приведена схема (план) главного корпуса депо для ремонта грузовых вагонов (полувагонов).

Рисунок 4 - Схема (план) главного производственного корпуса депо для ремонта грузовых вагонов (полувагонов)

Пути: 1 - ремонтные; 2 - колесного парка.

Помещения производственных участков и отделений:

1 - вагоносборочный; 2 - тележечный; 3 - колесный; 4 - роликовых подшипников; 5 - ремонта крышек люков; 6 - кузнечное; 7 - сварочное; 8 - контрольный пункт автосцепки; 9 - механическое; 10 - обменная кладовая; 11 - инструментальная; 12 - деревообделочное; 13 - служебно-бытовые помещения.

Вагоносборочный участок (ВСУ) расположен посередине.

С обеих сторон от него размешены специализированные участки ремонта узлов. Ниже рассмотрены схемы основных производственных участков грузового вагонного депо (рисунок 5).

Рисунок 5 - План главного корпуса депо для ремонта грузовых вагонов.

I - участок текущего ремонта; II - участок деповского ремонта; III - отделение ремонта люков и торцовых дверей полувагонов; IV - кузнечно - рессорное отделение; V - отделение автосцепки и сварки вагонных деталей; VI - обменная кладовая; VII - инструментально-раздаточная; VIII - вспомогательные участки; IХ - столярный участок; Х - служебно-бытовые помещения (первый этаж); XI - малярное отделение; XII - отделение роликовых подшипников; XIII - помещение заливки подшипников скольжения ; XIV - колесотокарное отделение; XV - тележечное отделение; XVI - слесарно-механическое отделение; XVII - парк колесных пар и тележек; XVIII - служебно-бытовые помещения (второй этаж).

3.3 Вагоносборочный участок

Вагоносборочный участок служит для производства разборочных, ремонтно-сборочных и малярных работ на вагоне. На площади вагоносборочного участка в небольших депо выполняют также ремонт тележек. Рациональным является организация тележечного отделения вне вагоносборочного участка и включение его в состав производственного участка ремонта тележек и колёсных пар.

В отделении очистки и обмывки вагоны очищают от остатков перевозимых грузов и мусора в специальной установке.

Отделение подготовки вагонов к ремонту служит для уравнивания объёма работ на вагонах с повышенным износом. Здесь выполняются электросварочные и ремонтно-правильные работы на раме и кузове вагона. Отделение оснащено мостовыми кранами, на ремонтных позициях устанавливаются вагоноремонтные машины, применяются полуавтоматы для выполнения сварочных работ.

Ремонтно-сборочное отделение предназначено для производства разборочных и ремонтно-сборочных работ на раме и кузове вагона. Разборочные операции при поточной форме организации производства, как правило, на позициях перед зданием депо. Ремонтные позиции отделения оснащены:

· вагоноремонтными машинами;

· подъёмными площадками для слесарных и столярных работ на кузове, оборудованными гидравлическими кусачками и комплектом электроинструмента;

· передвижными гидравлическими установками для правки крышек люков полувагонов без их снятия;

· устройствами для снятия и постановки поглощающих аппаратов с гидроподъёмниками-гайковёртами.

На вагоноремонтных машинах дополнительно к основным устройствам предусмотрены сверлильные электрические машинки, электрические молотки, резьбонарезные машины. Для хранения материалов и запасных частей имеются стеллажи и стенды. Рабочие места оборудуют раздаточными колонками сжатого воздуха, розетками для подключения электросварочных аппаратов и электрического инструмента. Передвигаются вагоны с позиции на позицию с помощью конвейера. Для подъёмки вагонов и перемещения тяжёлых деталей устанавливаются два мостовых крана грузоподъёмностью 10 т.

Малярное отделение служит для окраски вагонов и последующей их сушки. Для ускорения процесса окраски и облегчения труда маляров в грузовых вагонных депо используют механизированные способы окраски с применением установок безвоздушного распыления ”Радуга-0,63”,

”Радуга-1,2” и передвижных установок конвекционной сушки. Между ремонтно-сборочным и малярным отделениями предусматривается тамбур-шлюз шириной не менее 6 м с огнестойкими перегородками.

Производственную площадь проектируемых вагоносборочных участков определяют в зависимости от планируемой годовой программы ремонта.

Приводные станции конвейеров для перемещения вагонов и тележек расположены вне вагоносборочного участка.

На участке организованы поточно-конвейерные линии для ремонта полувагонов. Ремонт осуществляется на четырёх позициях. На нулевой позиции, расположенной перед вагоносборочным участком, подготавливают вагон к ремонту.

На первой позиции устраняют дефекты металлических элементов рамы, производят сварочные работы. Изгибы, вмятины, прогибы и другие дефекты рамы вагона устраняют при помощи механизмов и приспособлений, размещённых на арочных эстакадах. Для транспортировки тяжёлых деталей используют мостовой кран.

На второй позиции заканчивают сварочные работы, демонтируют автосцепку, снимают концевые краны, ремонтируют автотормозное оборудование. Ремонтные работы выполняют с использованием тех же механизмов, что и на первой позиции.

На третьей позиции поточной линии вагон поднимают при помощи электродомкратов. При помощи приспособления заменяют поглощающие аппараты, ремонтируют неисправные элементы рамы и несъёмные детали автосцепного устройства, устанавливают отремонтированные автосцепки, испытывают автотормоза при помощи специального испытательного стенда. Тележки выкатывают и передают в отделение ремонта тележек. Отремонтированные тележки поступают назад на трансбордере по пути.

Расчёт параметров поточного производства ВСУ

Согласно стандартам характеристиками технологического процесса являются цикл технологической операции, такт и ритм выпуска продукции.

Важнейшей характеристикой технологического процесса является ритм выпуска продукции - количество вагонов, выпускаемых в единицу времени. Ритм поточной линии

r,

где - годовая программа ремонта вагонов;

- действительный годовой фонд времени работы оборудования, с учетом сменности. При двухсменном режиме работы принимают - 4015 ч.

Фронт работы - это количество одновременно ремонтируемых вагонов.

Необходимо различать фронт работы участка и поточной линии. Фронт работы участка можно определить по формулам

,

где - норма простоя вагона в ремонте, в час. Принимают по Нормам.

Ф_р=0,998=8 ваг.

Фронт работы поточной линии

,

где с - количество позиций на поточной линии;

- количество вагонов на одной позиции.

Ф_п.л. =41=4 ваг.

Количество позиций на одной поточной линии принимается исходя из опыта работы передовых депо и рекомендаций ПКБ ЦВ составляет 3-6 для ремонта грузовых вагонов и 5-8 для ремонта пассажирских вагонов с учетом разборочной и малярной позиций.

Проектирование вагоносборочного участка начинают исходя из заданной программы ремонта. Затем принимается решение о количестве технологических ниток. Целесообразно на перспективу проектировать трехниточные сборочные участки вагонных депо.

Количество поточных линий необходимых для освоения заданной программы

=8/4=2 линии

Тактом выпуска вагонов называется интервал времени между выпусками с последней позиции поточной линии транспортных партий вагонов. Величина такта выпуска определяется:

ф= 8/4=2 ч.

В процессе расчета получаемые дробные значения фронта работ и количества поточных линий округляют до ближайшего большего числа. Продолжительность такта выпуска вагонов из ремонта округляют до ближайшего меньшего числа, укладывающегося целое число раз в продолжительность смены. При продолжительности смены 8 час такт поточной линии ремонта вагонов может быть равен 8; 4; 2,66; 2; 1,6; 1,3; 1,14 ч и т.д.

За счет округлений, производимых в процессе расчета, получаемые параметры не обеспечивают точного совпадения производственной мощности ВСУ и плановой годовой программы ремонта вагонов.

Поэтому производят расчет производственной мощности участка по формуле

3.4 Тележечный и колесно-роликовый участки и другие вспомогательные участки

Участок ремонта тележек и колёсных пар имеет отделения:

· тележечное;

· обмывки и очистки колёсных пар;

· колесотокарное;

· электросварочное;

· парк колёсных пар и тележек.

Отделение ремонта тележек служит для разборки, ремонта и сборки тележек. При программе ремонта менее 6000 вагонов в год целесообразно применять механизированные стенды для ремонта тележек, а свыше 6000 - поточно-конвейерную линию.

В отделении ремонта тележек оборудованы две поточно-конвейерные линии для ремонта рам; на каждой линии имеются три ремонтные позиции и одна машина для обмывки рам. На позициях установлены механизмы для подъёмки и раздвигания боковых рам, устройство для кантования надрессорной балки, механизм для опускания тележек в тоннель.

Технологическими операциями ремонта и передвижением тележек управляют со специального пульта.

Колёсные пары, поступающие для ремонта, подают в отделение очистки и обмывки, где имеются двухкамерные автоматизированные моечные машины. После обмывки проверяют размеры колёсных пар и контролируют магнитным ультразвуковым дефектоскопом.

Колесотокарное отделение оснащено стенками для восстановления профиля поверхностей катания и ремонта шеек осей.

Программу участка колёсных пар определяют исходя из условия, что на этот участок поступают все колёсные пары, выкатываемые при деповском ремонте вагонов, и 25…30% колёсных пар из-под вагонов, поступающих в текущий отцепочный ремонт.

После ремонта колёсные пары осматривают, проверяют качество ремонта, обмеряют элементы, подвергают контролю на дефектоскопе и ставят клеймо. Затем их окрашивают, сушат и направляют в тележечное отделение или парк.

Парк тележек и колёсных пар делится на рабочий, запасный и парк для хранения отремонтированных колёсных пар.

Для погрузки, выгрузки и транспортировки колёсных пар, металлолома, стружки парки оборудованы эстакадой с мостовым краном, козловым краном или кран-балкой.

Рисунок 6 - Схема (план) участка ремонта тележек грузовых вагонов.

1-машины для обмывки колесных пар; 2-машины для обмывки тележек; 3-стенд ремонта и испытания триангелей и проверки деталей рычажных передач; 4-кабины для сварки и наплавки деталей; 5-позиции накопления отремонтированных тележек без колесных пар. П1-П4 позиции поточно-конвейерной линии ремонта тележек.

Участок ремонта колесных пар

Назначение - ремонт колесных пар без смены элементов, полное и обыкновенное освидетельствование, обточка колес. Техническое оснащение участка: 2-3 колесно-токарных станка, дефектоскопы и кран - балки.

Участок ремонта колесных пар имеет колесный парк, включающий рабочий и запасной парки, парк хранения отремонтированных колесных пар и площадку для хранения стружки.

Колесные пары располагают на сдвоенных путях. При определении длины сдвоенных путей в качестве расчетной нормы принимают 0,66 м на одну колесную пару. Запас исправных тележек принимается по четыре каждого типа. Расчетная длина пути 3,8 м на двухосную тележку. Парк колесных пар и тележек размещают в непосредственной близости от тамбуров для подачи колесных пар в производственный корпус.

Для погрузки, выгрузки и транспортировки колесных пар, металлолома, стружки парки оборудованы эстакадой с мостовым краном, козловым краном или кран-балкой.

На участке ремонта колесных пар целесообразно размещать поточную линию обыкновенного освидетельствования колесных пар, включающую 5 позиций, в том числе стенд для виброакустической диагностики подшипников.

Участок роликовых подшипников

Предназначен для производства полной и промежуточной ревизий букс с роликовыми подшипниками. Этот участок должен иметь демонтажное, ремонтное, комплектовочное и монтажное отделения. Общая площадь монтажного, ремонтного и комплектовочного отделений определяется из расчета 10 м², а демонтажного - 5м² на одну монтируемую колесную пару в смену. При размещении отделений и оборудования соблюдают принцип прямоточности производства. Средняя трудоемкость ремонта колесной пары при производстве полной ревизии букс с роликовыми подшипниками составляет 4,1 чел.-ч. в том числе демонтаж - 0,6 чел.-ч, монтаж - 2,0 чел.-ч.

В отделении демонтажа букс с роликовыми подшипниками на поточно-конвейерной линии имеется система толкателей и поворотных кругов, автоматическое устройство для подъема и опускания колесных пар. Полуавтоматическая демонтажная машина для разборки буксового узла, автоматический буксосъемник для снятия букс с осей колесных пар и подачи их в моечную машину на позицию, оборудованную устройством для выпрессовки подшипников. Для передачи деталей буксового узла из демонтажного отделения в моечную машину используется транспортер. В этом же отделении оборудована конвейерная линия для промежуточной ревизии букс.

Ремонтно-комплектовочное отделение обычно располагается между демонтажным и монтажным отделениями. Здесь имеются стол для осмотра корпусов бус, стеллаж для хранения подшипников, стол для разборки и осмотра подшипников, станок для зачистки деталей подшипников, дефектоскоп для магнитного контроля колец роликовых подшипников. Из ремонтно-комплектовочного отделения очищенные и отремонтированные корпуса букс я роликовые подшипники передаются напольным конвейером в монтажное отделение.

...