Забезпечення безпеки плавання суден в гирлах рівнинних рік

Размещено на http://www.allbest.ru/

Одеська державна морська академія

УДК 656.61.052.08

Олійник Тетяна Віталіївна

Забезпечення безпеки плавання суден в гирлах рівнинних рік

05.22.16 - судоводіння

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата технічних наук

Одеса - 2000

Дисертація є рукопис.

Робота виконана на кафедрі судноводіння в Одеській державній морській академії.

Науковий керівник: кандидат технічний наук, професор

КОЗИР ЛОРАН АНТОНОВИЧ Одеська державна морська академія Мінистерства освіти і науки України, професор кафедри судноводіння.

Офіційні опоненти:

1. Доктор технічних наук, ПОТЬОМКІН О.Е., Одеська державна морська академія, завідувач кафедри судноводінн на морських і внутрішніх водних шляхах

2. Кандидат технічних наук ДУДНИК С.А., підприємство з іноземними інвестиціями “Каалбай Ойл сервіс”, м.Одеса, провідний спеціаліст.

Провідна установа: Київський науково-дослідний інститут “Квант-навігація”Мінмашпрому України Захист відбудеться 27.02.2001 р. о 14 годин на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 41.106.01 Одеської державної морської академії. За адресою: Одеса, вул. Дидрихсона, 8

З дисертацією можна ознайомитися в науковій бібліотеці академії.

Автореферат розісланий 25.01.2001 р.

Учений секретар

спеціалізованої Ради

доктор технічний наук И.В.Капітонов

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Робота присвячена зростаючим вимогам у світовій практиці судноводіння до безпеки мореплавання, що обгрунтовує актуальність обраної теми.

Аналіз плавання морських суден і суден змішаного плавання типу “ріка-море”, які слідують у морські порти, розташовані в гирлах рік, показує, що найбільшу небезпеку, з погляду навігаційних аварій, становлять місця каналів і фарватерів, розташованих в гирлах цих рік. Зараз, коли через обставини, що склалися на судноплавних ріках України, менше приділяють уваги підтримці судноплавних глибин на необхідному рівні й утриманню навігаційних огороджень у належному технічному стані, питання забезпечення безпеки плавання на таких ділянках мають особливо актуальне значення. Основні дослідження роботи були виконані на прикладі Херсонського морського каналу (ХМК) та гирла ріки Дніпро.

Херсон - найстаріший порт північно-західного регіону Чорного моря, підхідний канал до якого прокладений 100 років тому. За столітній період судноплавний проріз заглиблювавася тільки двічі - у 1906 році - з 5,30 м до 7,30 м і в 1964 році - з 7,30 м до 8,25 м. Оголошена прохідна осадка - 7,6 м не враховує гідрологічного режиму, що встановився після впровадження в дію Каховської ГЕС.

Мілководдя Дніпровських гирл завжди було лімітуючою ланкою в розвитку Херсонського морського торгового порту. За минулі роки суднопотік змінився і якісно, і кількісно, а пропускна спроможність каналу досягла критичної межі; обсяги ремонтного черпання значно зменшилися, що призвело до невідповідності фактичних габаритів каналу проектним на багатьох ділянках каналу, особливо в його лиманній частині.

В умовах, що склалися, виникає об'єктивна необхідність перегляду існуючого режиму судноплавства, забезпечення безпеки плавання, регулювання руху, навігаційного забезпечення каналу, відновлення необхідних обсягів днопоглиблювальних робіт для підтримки судноплавних габаритів, впровадження нових наукових розробок для поліпшення експлуатаційних характеристик каналу, перегляду оголошеної і призначення нової прохідної осадки.

Мета та задача досліджень. Мета і задача досліджень складалися у зборі, систематизації й аналізі даних за умовами плавання суден у гирлових ділянках рік, що впадають у море, і виробітку методів судноводіння, рекомендацій плавання та маневрування по каналах і фарватерах, що дозволяють підвищити безпеку плавання в таких районах.

Наукова новизна отриманих результатів. Наукова новизна отриманих результатів полягає в наступному:

розроблена методика досліджень умов плавання та рекомендацій для забезпечення безпечного

судноплавства в гирлових ділянках рік;

- виконаний збір, систематизація й аналіз зведень про аварійність суден, починаючи з 1981р. по 2000р., у районі Херсонського морського каналу (Дніпро-Бугський лиман), розглянуті суб'єктивні й об'єктивні причини аварій, визначені місця підвищеної небезпеки плавання суден у цих районах;

- у складі гідрографічної партії здобувачем протягом ряду років виконані проміри глибин ріки Дніпро і Херсонського морського каналу, визначені характер і швидкість замулення цих ділянок і проаналізований їхній вплив на судноп лавство та розроблені науково-обгрунтовані рекомендації по підтримці необхідних глибин на каналах і фарватерах гирла ріки Дніпро;

- проаналізоване берегове і плавуче навігаційне огородження Херсонського морського каналу й гирла ріки Дніпро, виявлені недоліки та розроблені рекомендації для визначення достатності знаків огородження небезпек;

- виконані розрахунки прохідної осадки й оцінки ширини каналу для різноманітних типів суден;

- визначені обмеження в судноводінні на конкретних ділянках каналів і фарватерів у залежності від розмірностей і осадки судна;

- зроблено розрахунок просідання і межі втрати керованості в залежності від розмірностей, глибини під кілем і швидкості руху різноманітних типів суден на конкретних ділянках судноплавних каналів і фарватерів ріки Дніпро;

- розроблені рекомендації судноводіям для заходу в порт Херсон, розроблений засіб контролю місця судна по траверсних відстанях при плаванні по найскладнішим у навігаційному відношенні ділянках гирл рік, розроблені рекомендації по виробництву циркуляції суден і обліку її елементів при плаванні в утруднених водах і при швартуваннях.

Практичне значення отриманих результатів. Отримані результати використовують в АСК “Укррічфлот”, ДП “Дельта-лоцман”, капітани суден, що плавають по Дніпро-Бугському лиману до порту Херсон. Рекомендації, подані в дисертації, використовують у навчальному процесі в ОДМА, КДАВТ і Херсонському морському коледжі при підготовці курсантів-судноводіїв на тренажерних центрах цих навчальних закладів та при проведенні атестації судоводіїв у “Держфлотінспекції України”.

Виконані дослідження дозволили розробити практичні рекомендації для плавання до порту Херсон, рекомендації судноводіям по застосуванню методу траверсних відстаней для контролю місця розташування судна при плаванні у вузькостях, рекомендації судноводіям щодо врахування елементів циркуляції при маневруванні в утруднених для плавання водах і при швартуваннях, перелік небхідних заходів для підвищення безпеки плавання в умовах каналів.

Результати досліджень і рекомендації використовують Управління капітанів Херсонського морського і річкового портів для підтримки cудноплавної частини гирла ріки Дніпро у задовільному стані.

Після опублікування статей по темі дисертації в “Судноплавстві”: Олійник Т.В. Аварійність на Херсонському морському каналі // Судоноплавство - 1994. - №10-12. -- С.48-50 і Козир Л.А., Олійник Т.В. Гирло ріки Дніпро - небезпека аварій залишається // Судоноплавство - 1995. - №1-3. -- С.38-40. Касперівський пост регулювання рухом суден (ПРРС) був відремонтований і частково переустаткований, на каналі в літній період стали виставляти віхове огородження.

Особистий внесок здобувача. Здобувачем уперше розглянуті питання забезпечення безпеки плавання суден в гирлах рівнинних рік на прикладі Херсонського морського каналу й гирла ріки Дніпро. Всі одержані результати отримані автором особисто.(самостійно). Всі розрахунки виконані на ПЕОМ.

Апробація роботи. Основні положення і результати досліджень подані на науково-практичних конференціях професорського складу з 1994 по 2000 р.р. в ОДМА і КДАВТ (Київ), а також на семінарі про безпеку судноплавства в АСК “Укррічфлот” у 1999 р.

Публікації. Основні матеріали і результати дисертації відбиті в 6 публікаціях, у тому числі 3 статті в спеціальних журналах, рекомендованих ВАК України.

Структура дисертації. Дисертація складається з вступу, 7-ми розділів, 36 підрозділів, 8 пунктів, висновків, списку використаних джерел, одного додатка. Викладена на 183 сторінках друкарського тексту, містить 18 малюнків, 89 таблиць в основному тексті і 29 таблиць у додатку. Список використаних джерел містить 63 найменування.

судноводіння гирлові ділянки осадка

ОСНОВНЙ ЗМІСТ РОБОТИ

У вступі обгрунтовуеться актуальність досліджень, подано стислий огляд роботи та основних результатів дисертації.

У першому розділі здобувачем зроблені систематизація й узагальнення причин аварійних випадків і виконана їхня класифікація по видах, детально вивчені причини і фактори, що впливають на безпеку плавання на каналі за період з 1980 по 1999 р.р.включно.

У підрозділі 1.1. виконано огляд аварій. Судноплавний шлях з Дніпра до Чорного моря є одним із найскладніших у навігаційному відношенні: тут відбувається біля 10% аварій суден СНД. Прохід Херсонським морським каналом потребує від судноводіїв високих фахових знань і досвіду плавання. По кількості посадок на мілину і торкань брівок суднами ХМК, поряд із Волго-Каспійським, Керч-Єнікальським і Красноводським, входить у число ''ведучих'' в СНД. Цей вид аварій складає більш 35 % від загального числа навігаційних аварійних випадків по пароплавствах і судноплавних компаніях в СНД. Із загального числа посадок на мілину і торкань грунту 1/5 припадає на ріки і канали південного регіону, причому більше половини цих аварій відбуваються на БДЛК і ХМК.

Наведена у підрозділі 1.2. статистика базується на врахуванні аварійних випадків капітанами Херсонського морського і річкового портів. Тому, що канал і прилягаючу до нього акваторію експлуатують сотні організацій і кожний судновласник має свою систему врахування й оповіщення про аварійні випадки, дані двох капітанів торгових портів Херсону не відбивають повної картини аварійності в цьому районі. Існуюча система врахування аварійних випадків не передбачає обов'язкового оповіщення про неї власників акваторії - Херсонський морський торговий порт (ХМТП) і ДП “Дельта-лоцман”, тому зібрана й оброблена здобувачем інформація про посадки на мілину або торканнях грунту і брівок каналу не може бути повною і вичерпною.

Аналіз приведених даних у підрозділі 1.3. дозволяє зробити такі висновки: найбільш характерними аварійними випадками для ХМК є посадки на мілину і торкання грунту. З усіх зареєстрованих за аналізований період аварій посадки на мілину і торкання грунту склали 27 випадків (50 %) від усіх подій. Висока частота посадок на мілину і торкань грунту на каналі обумовлена проаналізованими здобувачем як суб'єктивними, так і об'єктивними причинами.

У підрозділі 1.4. виходячи з практичного судноводійного досвіду та аварійної статистики по Херсонському морському каналу, визначені місця підвищеної небезпеки плавання. Сумарний час закриття руху по каналу у зв'язку з аваріями за останні двадцять років склало біля місяця. Ситуація з аварійністю на ХМК настійно диктує необхідність перегляду організації контролю за судноплавством в гирлах річок Дніпро та Південний Буг.

В другому розділі подано фізико-географічна характеристику Дніпровського лиману і Херсонського морського каналу.

У підрозділі 2.1. приведено загальні відомості про канал і порт. Херсонський морський торговий порт, а, отже, і Херсонський морський канал є найстаршім вітчизняним портом і каналом у Чорноморському басейні. Створення великого морського порту в гирлі річки Дніпро і підходів до нього має свою історію. Протяжність підхідного каналу становить 68 км, він зв'язує порт Херсон з Чорним морем і Миколаївським морським торговим портом, його портпунктами і річковим портом. Головна відмінна риса каналу - наявність річкової і лиманної частин із характерними русловими процесами в першій і характерними морськими - в другій. Довжина річкової частини 28 км, а лиманної - 40 км. Проектна глибина каналу 8,75 м, ширина - 100 м, гарантована глибина - 8,25 м. Нуль глибин Херсонського порту має забезпеченість 99,4%. Річкова частина каналу проходить у гирловій області річки Дніпро і відноситься до типу безприливного гирла з багаторукавною дельтою, яка являє собою дельту дуже складного типу, вироблену в результаті взаємодії ріки і моря, складається з 12 колін і необствореної ділянки. Морська частина траси каналу проходить у Дніпро-Бугському лимані. Вона починається в 8,8 кбт до SSE від краю Аджигольської коси, у місці так званої “розвилки” канал відгалужується від Бугсько-Дніпровского Лиманського каналу. Він складається з трьох колін. Перше коліно - Станіслав-Аджигольське, друге - Велике Касперівське, третє - Мале Касперівське.

У підрозділі 2.2. розглянуто та проаналізовано гідрометеорологічні умови плавання. Нагонні підвищення рівня в гирлі виникають внаслідок підпора річкових вод довгою хвилею нагону з лиману. Згони починаються зі зниження рівня на узмор'ї. Тривалість згонів, як правило, більше тривалості нагонів. Згонні явища мають переважне значення, що вкрай несприятливе для судноплавства.

У підрозділі 2.3. виконано гідрологічнихй аналіз. У районі судноплавства відзначено декілька типів течій, як-от: стокові, вітрові, компенсаційні і градієнтні. На основі систематизації й аналізу наявних даних на водомірних постах Дніпровської гирлової області здобувачем встановлено, що основні висновки і положення щодо режимних характеристик коливання рівня і пов'язаних з ним оцінок відлікових висот, що визначають навігаційні глибини на підхідному каналі, відносяться лише до періоду до 1953 року. У зв'язку з цим подає практичний інтерес вивчення і зіставлення ретроспективних і існуючого рівневого режимів. Згладжений, рівномірний характер амплітудних коливань протягом року сприятливо впливає на діяльність порту в цілому й зумовлює призначення нової, економічно обгрунтованої, оголошеної осадки порту - його найважливішої експлуатаційної характеристики. Для цього доцільне коригування графіка забезпечення рівнів у низов'ях Дніпра. Величезний вплив на судноплавство має стан каналу в період з грудня по березень включно.

У підрозділі 2.4. здобувачем була проведена систематизація статистичних даних про льодові кампанії на ХМК за останні 33 роки. Власного криголамного забезпечення Херсонський морський порт не має, внаслідок чого льодові умови плавання мають помітний вплив на пропускну спроможність порту і каналу, відповідно в період льодової кампанії питання збільшення пропускної спроможності каналу і порту залишаються відкритими.

У третьому розділі розглянуті і проаналізовані навігаційні особливості каналу.

Підрозділ 3.1 присвячений умовам плавання. ХМК є відкритим нешлюзованим обгородженим підхідним каналом до Херсонського морського і річкового портів. Нульова відмітка каналу визначається перетином створних ліній Малого Касперівського коліна і першого коліна річкової частини каналу. Кілометраж ведеться від цієї відмітки від 0 до 40-го км вбік моря і від 0 до 28-го км вбік порту. З моря ХМК відгалужується від БДЛК у точці перетину осей його 5-го і 6-го колін. Лиманна частина має 3 коліна, нумерація провадиться з моря.

Загальний контроль за дотриманням правил плавання по каналу здійснює капітан Херсонського морського торгового порту і Пост регулювання рухом суден “Касперівка”, розташований в гирлі рукава Рвач, у селищі Кизомис (перебуває в адміністративному підпорядкуванні ДП “Дельта-лоцман”), тому що канал курирується двома відомствами: відповідно річкова частина - ХМТП, лиманна - ДП “Дельта-лоцман”, то це не завжди припускає обмін достовірною інформацією.

Зниження навігаційної забезпеченості принципово позначається на русі по каналі великотоннажного флоту, який має необхідність строго притримуватися осі каналу. Проміри внаслідок дорожнечі стали виконуватися один раз на рік, у результаті чого не завжди судноводії і лоцмани інформовоні про реальний стан каналу. В умовах обмеженої видимості створні знаки звичайно можна побачити тільки із середини коліна, тому для стабільного орієнтування достатність і сучасність плавучого застережного огородження (ПЗО) на каналі грають неабияку роль. Щодо спочатку встановленого на каналі, сучасне ПЗО скорочено майже вдвічі. Віхове огородження протягом останніх десятьох років не завжди виставлялося в літній період, обстановка не освітлювалася в темний час доби. Гарантовані ширина і глибина внаслідок недотримання ремонтного черпання і днопоглиблення в необхідному об'ємі на каналі не дотримаються на всьому протязі траси вже багато років. Навігація перестала бути цілодобовою. В гирлі рукава Рвач встановлені дві струмененаправляючі дамби, їхня загальна протяжність 1948 м; північна - 675м, південна - 1273м. Будівництвом дамб передбачалася підтримка глибин у каналі і напрямків струменів потоку в потрібному напрямку. Зроблені гідрометеорологічні спостереження підтверджують доцільність подовженої південної дамби, що сприяє відхиленню струменя течії декілька вправо, отже і наноси відкладаються в більшій своїй частині поза існуючим каналом. Подальший розмив каналу виключений, тому що Дніпро цілком зарегульований каскадом ГЕС.

Штучні спорудження на каналі і їхній вплив на замулення розглянуті у підрозділі 3.2. Останній ремонт південної дамби проводився у 1937-38 р.м. Північна дамба в ці роки не ремонтувалася, її останній ремонт був зроблений у 1932-33 р.м. Зруйнування підводних частин дамб негативно впливає на безпеку судноводіння - краї підводних дамб є підводною перешкодою при відхиленні суден з курсу. Тому, розглядаючи питання про поліпшення судноплавства в цьому районі, необхідно одночасно розглядати питання зберігання дамб, що потребують обгрунтованого капітального ремонту.

У підрозділах 3.3 та 3.4 проаналізовано лоцманську проводку в каналах. та правила плавання. З введенням у дію ДП “Дельта-лоцман” лінійне лоцманське обслуговування в каналах значно поліпшилося. Простої суден зведені до мінімуму. Встановлені правила плавання по БДЛК і ХМК доречні тільки при відповідності фактичних габаритів каналу проектним.

У підрозділі 3.5. здобувачем досліджено пропускну спроможність каналу і порту за період з 1981 по 2000 р.р., результати опрацювання даних подані в таблицях і гістограмах цього підрозділу.

У четвертому розділі досліджувались причини замулення каналу, їхній вплив на судноплавство.

У підрозділі 4.1.показані характерні прямування руху наносів та провінції харчування.

Основною причиною замулення річкової частини каналу є взаємодія між потоком і річищем, стік ваблених і зважених наносів. Замулення у річковій частині визначається переважно вабленими по дну наносами, а не зваженими, що відкладаються в районах бару. На замулення лиманної частини каналу основний вплив робить стік зважених наносів рік, що впадають у лиман. Другим по важливості фактором, що впливає на замулення каналу, є хвилювання. У дійсний період - це вирішальний фактор.

Аналіз наявних даних за результатами промірів глибин до і після ремонтного черпання за 30-річний період дає можливість визначити характер замулення каналу по сезонах та ділянках. Найбільша інтенсивність замулення лиманної частини каналу припадає на період повені й осінніх штормів. Літній і зимовий періоди характерні мінімальним замуленням. Це зумовляється льодовими умовами в зимовий період і відсутністю штормових погод і повеневого дощового стоку в літні місяці. Великий вплив має на замулення стік, особливо в річковій частині. До повного зарегулювання Дніпра замулення річкової частини було в п'ять разів більше лиманної, зарегулювання ріки значно зменшило замулення річкової і барової частин каналу. Слід зазначити необхідність збільшення об'ємів ремонтних робіт у лиманній частині за рахунок зберігання природним шляхом габаритних глибин у річковій частині ХМК.

У підрозділі 4.2. виконано характеристику поверхневих грунтів дна по довжині каналу, розглянуті геологічні умови. Дно лиману по трасі каналу складено, в основному, лиманно-алювіальними відкладеннями, поданими товщею мулів, що знаходяться в текучому стані; на окремих ділянках - пісками. Геологічні умови дозволяють здійснення подальшої розробки траси каналу.

У підрозділі 4.3 розглянуті звалища грунту. В даний час уже протягом декількох років наявні в лимані звалища грунту не функціонують. Пошук і обгрунтування, узгодження з природоохороннимиорганами звалищ грунту ремонтного черпання - це один з основних чинників підтримки проектних габаритів каналу.

Довідки про стан глибин, що дозволяють оцінити характер замулення каналу в річковій і лиманній частинах, подані в додатку А. Аналізуючи ці дані у підрозділі 4.4. можна зробити такий висновок: до найбільшого замулення схильна барова частина каналу, ділянки сполучення колін; замулення не збільшується зі збільшенням глибин; у випадку непоновлення ремонтного черпання - інтенсивне замулення каналу буде спостерігатися до глибини 6м, і він стане доступним тільки для суден змішаного “ріка-море” плавання, потім процес уповільниться, але для повного знищення каналу знадобиться не більш 5-ти років.

У підрозділі 4.5. обумовлена необхідність проведення гідротехнічних робіт на каналі.

У п'ятому розділі виконано навігаційний аналіз району плавання.

У підрозділі 5.1. розглянуті і проаналізовані питання контролю за судноплавством і регулюванням руху суден. Канал використовують великотоннажні судна, у тому числі танкери, аварія кожного з яких може призвести до великих збитків і завдати шкоди навколишньому середовищу. Багато чого в забезпеченні безпеки на ХМК залежить від оперативного контролю за рухом суден і, у першу чергу, від успішної роботи Касперівського ПРРС.

Пост потребує реконструкції, оснащення береговою радіолокаційною станцією (БРЛС), промисловим телебаченням (позитивний досвід Одеського порту), сучасною апаратурою радіозв'язку, надійним телефонним зв'язком, приладами реєстрації подій і створення належних умов для роботи персоналу. Безпека судноплавства не може бути здійснена без вкладення в неї коштів. У противному випадку збитки від простоїв і аварійних подій із суднами можуть принести значний матеріальний і моральний збиток Україні, а судновласники будуть шукати більш безпечні порти інших країн Чорноморського басейну.

У підрозділі 5.2. разглянуто та проаналізовано собливості контролю місця розташування судна при плаванні в умовах ХМК У сформованих умовах безпечне плавання по каналах і

контроль за місцем розташування судна капітани і їхні помічники здійснюють переважно за рахунок практичного досвіду, знання району плавання і місцевих умов.

У підрозділі 5.3. зроблено розрахунок необхідного числа знаків для лиманної частини ХМК, порівняння з фактичною наявністю огородження на каналі для оцінки ступеня його оснащення. Для забезпечення безпеки плавання і пропускної спроможності каналу повинно виставлятися двобічне огородження. Розрахунок показує, що огородження каналу відповідає вимогам тільки за умови його повного виставлення, включаючи віхове огородження. У противному випадку огородження каналу не відповідає вимогам безпеки плавання.

У підрозділі 5.4. виконано розрахунок чутливості створів ХМК. При розрахунку лінійної чутливості створів установлені серйозні недоліки в навігаційному устаткуванні, котрі істотно впливають на безпеку плавання. Відповідно до виконаних розрахунків, чутливість створів ХМК лежить у межах від 3 до 112 м, а похибка - від 2 до 80 м. Аналіз отриманих результатів показує, що чутливість Першого коліна - Станіслав-Аджигольського створу - 87,2 м, Аджигольського створу оберненого першого коліна -68,7м, другого коліна Великого Касперівського створу- 112,6 м, створу №5 (прямого) домірна ширині судноплавної частини цієї ділянки. З цієї причини саме вони є найбільше аварійно-небезпечними.

У підрозділі 5.5. розглянуто позабрівочне плавання для суден з осадкою менш ніж 4-ри метри та буксирних караванів. У теперешній час позабрівочне плавання може бути дозволене в річковій частині ХМК тільки на I-ому коліні й у районі Широкого плеса (7-й створ). У лиманній частині - на першому, другому і третьому колінах ХМК позабрівочного плавання немає, буксири можуть рухатися тільки з караваном, сформованим у два ряди; переформування каравана варто робити за каналом у районі якірного місця № 366. У БДЛК - 5-е коліно ( Дніпровсько-Лиманське) - права брівка - 3 кбт до буя № 33 - для буксирних караванів в обох напрямках, інші судна можуть рухатись за цією брівкою тільки при прямуванні з моря, перше коліно (Березансько-Очаківске) - від буя № 2 у 1кбт за обома брівками каналу. Після проведення незначного обсягу ремонтного черпання є можливість розширення району позабрівочного плавання для місцевого флоту на ділянці від Станіславської ями (якірне місце № 366) до буя № 66 Великого Касперівского коліна і відновлення позабрівочного плавання на Станіслав-Аджигольському коліні. Це призведе до зниження інтенсивності прямування руху по другому коліну, дасть можливість буксирним караванам не захаращувати фарватер на повороті з другого на перше коліно ХМК, що дозволить підвищити безпеку плавання по каналу.

Оцінка навігаційної безпеки на ХМК і БДЛК зроблена в підрозділі 5.5. Головним лімітуючим чинником при визначенні можливості проходу по каналу великотоннажних суден є навігаційна ширина каналу. У розділі визначена достатність існуючої навігаційної ширини каналу для суден, що мають габарити судна типу “Ленінський комсомол”, при гарантованій глибині 8,25м на 80 % щодо гарантованої 100м ширині, тобто 80м (у зв'язку з інтенсивним замуленням каналу), із можливістю 98,5 %. Для розрахунку можливості безпечного проходу скористаємося формулою:

Рв % = 100 - еxp (1,1-km ) / 0,15 , ( 1)

де кm - коефіцієнт перерахунку, визначений із відношення існуючої смуги прямування до розрахункової.

Визначаємо коефіцієнти перерахунку:

а) для визначення прямолінійних ділянок:

для лиману- Кm = Bк гар / Вк фак = 80/76 =1,053;

для ріки - Кm = 80/70=1,143;

б) при поворотах:

для лиману - Кm = 80/88 = 0,909; для ріки - Кm = 80/82 = 0,976;

Зробивши підстановку у формулу (1), визначаємо можливість безаварійного плавання:

а) для прямолінійних ділянок:

для лиману - Рв % = 100 - еxp (1.1 - 1.053) / 0.15 = 98,6%;

для ріки - Рв % = 100 - еxp (1.1 - 1.143) / 0.15 = 99,2%;

б) при поворотах:

для лиману - Рв % = 100 - еxp (1.1 - 0.909) / 0.15 = 96,4%;

для ріки - Рв % = 100 - еxp (1.1 - 0.053) / 0.15 = 97,7%;

Відповідно за цими розрахунками отримані можливості безпечного проходу по ширині каналу задовольняють безпечному проходові тільки на прямолінійних ділянках. Рух на поворотах і нижче їх є небезпечним навіть при ширині каналу, рівній 80м. Це підтверджується статистикою аварійності. Якщо враховувати, що в результаті опливання брівок габаритна ширина на каналі в лиманній частині досить часто (див. табл. Додатка А) досягає 1/2 - 1/3 прийнятої в розрахунках ширини, то підтверджується висновок про підвищення небезпеки плавання по ХМК. При проведенні ремонтних робіт на каналі необхідно звернути особливу увагу ділянкам сполучення колін, особливо в лиманній частині, на їхнє розширення і заокруглення. До проведення цих заходів великогабаритним суднам для безаварійного проходу рекомендується використовувати буксирне забезпечення.

У шостому розділі розглянуті і проаналізовані експлуатаційні можливості каналу.

У підрозділі 6.1. виконано аналіз засобів визначення прохідної осадки суден на підхідних каналах до морських портів.

При оперативному визначенні прохідної осадки судна і ширини безпечного руху необхідно враховувати особливості гідрологічного режиму в річковій і лиманній частинах каналу. Так, при розрахунку прохідної осадки і визначенні хвильового запасу немає необхідності враховувати його в річковій частині ХМК. У той же час хвильовий запас вносить істотні корективи у прохідну осадку в лиманній частині. У лиманній частині багаторічними спостереженнями встановлена розбіжність напрямку течії з віссю каналу, і це необхідно враховувати при визначенні ширини безпечного прямування. У річковій частині каналу судно практично завжди йде проти течії або по ній. Є істотна різниця в рівневому режимі, якщо в лимані у зв'язку з великим дзеркалом води коливання рівня води дуже незначні (+ 0,4- 0,2 м), то в річці такі коливання досягають 1,6 м, причому падіння рівня води по трасі каналу від порту Херсон до гирла рукава Рвач складає від 1 до 3 см на один кілометр. Ці чинники необхідно враховувати при визначенні прохідної (оперативної) осадки судна.

Методику й оцінку достатності ширини каналу для безпечного проходу судна на прямих ділянках і поворотах розглянуто та проаналізовано в підрозділі 6.2. Умова підтримання на каналі проектної ширини необхідна не тільки для забезпечення безпеки плавання, але і для більш ефективного використання БДЛК та ХМК з метою підвищення економічних показників портів регіону.

У підрозділі 6.3. виконано оцінку зміни проектної ширини каналу на різноманітних ділянках у зв'язку з замуленням; Замулення каналу досліджувалося методом порівняння результатів промірів глибин до і після ремонтного черпання (днопоглиблення), що проводилося днопоглиблювальними снарядами щорічно у весняний і осінній періоди (за даними промірних партій “Черазморпуті” (табл. Додатка A). Отримані результати показали, що проріз каналу замулюється нерівномірно, як по ширині ложа, так і по довжині. З'являється чітка закономірність - замулення ложа практично симетричне щодо осі каналу. Лиманна частина більше схильна впливу замулення. Розрахунки показують, що річний об'єм наносів, що надходять у судноплавний проріз, включаючи укоси, складає біля 1500000мі. При скороченні ремонтного черпання ця цифра відповідно збільшується. З цієї кількості безпосередньо в канал, що має глибину 8,25м і ширину 100м, надходить більш 100000мі.

У підрозділі 6.4. зроблено розрахунок і визначення обмежень за характеристиках суден для безпечного плавання по каналі (розрахункове судно). Розміри розрахункового судна - один з основних критеріїв експлуатаційних можливостей судноплавного каналу, його пропускної спроможності, безпеки судноплавства. Під розрахункове судно проектують і будують новий канал, по розрахунковому судну визначають необхідні габарити судноплавного прорізу в грунті при реконструкції каналу або ремонтних днопоглиблювальних робіт.

Аналіз суднопотіка показує, що порт Херсон відвідують судна з розмірностями більшими, ніж у розрахункового судна. За останнє десятиріччя з 120 суден, що вантажилися в ХМТП, 40 мали довжину 170м і більше. Можна зробити висновок про те, що є необхідність призначення нової оголошеної осадки і визначення оперативної прохідної осадки в залежності від конкретних гідрометеоумов не в одиничних випадках, а в повсякденній експлуатації каналу (за умови відповідності фактичних глибин проектним).

У якості доказу в розділі зроблені розрахунки прохідної осадки і смуги безпечного прямування для судна типу “Скульптор Коненков”, отримані результати свідчать, що ширина смуг безпечного прямування, як на прямолінійних ділянках каналу, так і на поворотах, на всьому протязі каналу менше його проектної (навігаційної) ширини за умову, що остання дорівнює 100 м. Отже, прохід суден типу “Скульптор Коненков” або “Капітан Кушнаренко” по каналі з осадкою 7,95 - 8,0 м при вітрі зі швидкістю до 9 м /с і хвилюванні hв = 0,8 м - можливий.

Для дослідження розміру просідання суден і визначення межі втрати керованості на ХМК і в річці Дніпро у підрозділі 6.5. були обрані три типи суден, які за своїми габаритами відповідають суднам найбільш часто відвідуючим порт Херсон.

Теплохід А - відповідає суднам типу “Герої Мехті” змішаного “ріка- - море” плавання, сухогруз. Тоннажність: D = 4406т; довжина між перпендикулярами : L^^= 110,7м; ширина на міделі: В = 13,0м; осадка по літню вантажну марку: Тл.м.= 3,64м; коефіцієт повноти тоннажності: d = 0. 841; коефіцієнт повноти мідель-шпангоута: b = 0,960; коефіцієнт повноти ватерлінії : a = 0,870.

Теплохід В - відповідає суднам типу “Слов'янськ”: одногвинтовий, двопалубний, із підвищеним надводним бортом, подовженим баком і ютом (середньою надбудовою і машинним відділенням у середній частині), кутим форштевнем і крейсерською кормою. Тоннажність: D = 18320т; дедвейт:

Dwt = 12600т; довжина між перпендикулярами: L^^ = 140,0м; ширина на міделі: В = 20,6м; осадка по літню вантажну марку: Tл.м. = 9,02м; коефіцієнт повноти тоннажності: d = 0,706; коефіцієнт повноти ватерлінії: a = 0,800; коефіцієнт повноти мідель-шпангоута: b = 0,905.

Теплохід С - відповідає суднам типу “Скульптор Коненков”. Одногвинтовий, трьохпалубний теплохід із підвищеним надводним бортом, надбудова і машинне відділення в кормовій частині, кутова кормова рампа, бульбообразний ніс, транцева корма, тип “ро-ро” -із

горизонтальним засобом навантаження. Тоннажність: D = 29170т; дедвейт:Dwt = 17670т; довжина між перпендикулярами

L ^^= 165,0м; ширина на міделі : В = 28,2м; осадка по літню вантажну марку Тл.м .= 9,6м; коефіцієнт повноти тоннажності: d = 0,650; коефіцієнт повноти ватерлінії: a = 0,763; коефіцієнт повноти мідель-шпангоута : b = 0,886.

Відносна швидкість (число Фруда) на мілководді виражається формулою:

FrH = V / vgH ( 2 )

Гарантована глибина на ХМК і в р.Дніпро до порту Херсон прийнята 8,25м. Судно досягає критичної швидкості і починає втрачати керованість при V'кр = 0,8 Vкр, тоді для мілководдя V'кр =0,8Ц gH = 0,8Ц 8,25 · 9,81 ” 7,2м/c, тобто V'кр = 7,2м/c/ 0,514 = 14,0 уз виражена у вузлах.

З огляду на те, що плавання на каналі й в гирлі Дніпра обмежено 10-ю вузлами, то критична швидкість не буде досягнута, керованість не перетерпить змін і залишиться задовільною.

Для суден типу А, з огляду на щільні води рукава Рвач, обмежені струмененаправляючими дамбами, необхідно на початку визначити критерій каналу:

n = Sk / Sx , ( 3 )

де Sk - живий перетин каналу , м2;

Sx - площа надводної частини мідель-шпангоута, мі;

Sx = В * Т * b = 13,0 * 3,64 * 0,96) = 45,4 мі;

Sk =Hк * Вк ( 8,25 * 100) = 825 мі;

n = 825 / 45,4 = 18,2

Відповідно до формул Реміша - Дьоміна С.И., тому що n > 12 ,то розрахунок критичної швидкості для теплохода типу “А” у рукаві Рвач виконується як для мілководдя по формулі ( 4 )

Тому для суден типу “А” змішаного плавання практично обмежень по швидкості, з погляду досягнення критичної швидкості і втрати керованості в рукаві Рвач, немає.

Розрахунок просідання суден на мілководді й у каналах виконується по формулі:

D Т = 0,55 Сv · Cd (H / Т - 0,4 ) -2 · ( H - T ) , ( 4 )

H HH де DТ - просідання носом і кормою, м; H - глибина водоймища; м ; Т - осадка носа і корми, м;

Cv - коефіцієнт, що залежить від швидкості судна; Сd - коефіцієнт, що залежить від форми обводів судна, м. Коефіціент Cv розраховують по формулі:

Cv =8 (V2 / Vкр ) [ (V / Vкр - 0,5)4 + 0,0625 ], (5)

де у випадку мілководдя (n і 12), критичну швидкість Vкр розраховують по формулі:

Vкр = 1,82H 0,625 ( L / B T) 0,125, ( 6 )

Якщо ж плавання відбувається в каналі (n < 12), то розрахунок критичної швидкості V'кр виконують по формулі ( 2 )

V'кр = k Ц gH ,м/c,

де k = 0,226 Цn - 1, n - обчислюють із виразу (3 ), коефіцієнти Сдk до і Сдн із виразу (7 )

Сдk = 1; Сдн = 90 д2 ? В2 / L2 (7)

Розрахунки представлені в таблицях розділу.

У сьомому розділі надано розроблені здобувачем рекомендації по підвищенню безпеки плавання..

У підрозділі 7.1. виконано аналіз прямування суден по ХМК і по річці Дніпро для трьох типів суден та на основі виконаних дослідів та розрахунків надано рекомендації по підвищенню безпеки їх плавання у регіоні.

У підрозділі 7.2. розглянуто та проаналізовано питання та проблеми підготовки судноводіїв, працюючих у північно-західній частині Чорного моря.

Виходячи з багаторічного судноводійного досвіту плавання на ХМК та БДЛК, здобувачем запропоновано рекомендації судноводіям при плаванні в порт Херсон у підрозділі 7.3.

Рекомендації судноводіям по застосуванню методу траверсних відстаней при плаванні у вузькостях, які можуть бути одним із надійних способів контролю місцяположення на каналі, запропоновано здобувачем у підрозділі 7.4.

Рекомендації судноводіям по врахуванню елементів циркуляції при плаванні в щільних водах і при швартуваннях на основі практичного досвіду роботи в таких умовах, запропоновано здобувачем у підрозділі 7.5.

У підрозділі 7.6. дана оцінка технічних засобів надійної проводки суден по каналу. Надійних технічних засобів для проводки в порт Херсон у даний час не існує. З введенням у дію в 1983 р. ПРРС Касперівка значно зменшилася кількість аварій і аварійних випадків. Їхня кількість з моменту відкриття Посту складає - 47 випадків - значну цифру за 16 -ти річний період. Цей факт обумовлений тим, що ПРРС здійснює тільки інформаційний контроль. Встановлення БРЛС у селищі Широка Балка, безсумнівно, поліпшить положення Посту і підвищить безпеку судоводіння на декілька порядків. Та якщо ПРРС буде перенесений до БРЛС, один із самих складних ділянок ХМК - гирло Рвачу залишиться без візуального нагляду, тому Касперівський Пост повинен бути збережений, дообладнаний промисловим телебаченням і в комплексі з ПРРД у Широкій Балці буде забезпечувавати контроль за безпекою плавання в каналі. Проводка в умовах обмеженої видимості під контролем БРЛС цілком реальна в лиманній частині каналу, у річковій - сумнівна. Досвідчений судноводій, капітан судна, не погодиться заходити або виходити з Рвача і прямувати в річкових умовах плавання під проводкою БРЛС, особливо на великогабаритному судні.

Реальна сітуація на каналі та міри підвищення безпеки плавання та експлуатаційних характеристик каналу систематизовані у підрозділі 7.7. В даний час питання безпеки плавання на ХМК дуже складне:

- струмененаправляючі дамби зруйновані і не ремонтувалися з довоєнного періоду (1938 рік).

- ПЗО застаріло і не відповідає нормам системи МАМС (регіон А);

- поворотні буї нічим не відрізняються від буїв, що захищають брівки каналу;

- на буях немає радіолокаційних відповідачів, що працюють за запитом ;

- не всі канальні буї мають радіолокаційні відбивачі;

- в осінньо-зимовий період навігація проводиться фактично тільки у світлий час доби, через відсутність освітленя огородження;

- віхове огородження виставляється частково, або не виставляється взагалі;

- габаритна глибина, а особливо ширина, не відповідає проектній, що обумовлено недостатніми об'ємами ремонтного черпання;

- замулення каналу досягло небувалих розмірів, і якщо найближчим часом не буде відновлене проведення належним чином днопоглиблювальних робіт, канал різко обміліє до 6м, потім процес замулення декілька уповільниться;

- якірне місце № 366 не чистилося з 1988 року;

- створи , особливо в річковій частині каналу, не завжди освітлені;

- обернений створ на Великому Касперівському коліні відсутній;

- передній Західний створ на БДЛК зруйнований;

- створи не мають постійних вогнів, не встановлені лазерні створи, хоча проект їхньої установки неодноразово розроблявся (ОДМА, “Черноморнііпроектом”) і схвалювався;

- річкова ділянка каналу від 12 створу до гирла рукава Рвач не має надійного навігаційного устаткування;

- ПРРС Касперівка не має можливості в належному обсязі виконувати покладені на нього функції і здійснює контроль і регулювання прямування суден тільки по радіотелефону;

- у каналі немає місця для розвороту великоотоннажних суден, і при проходженні їх із Херсона в Миколаїв і в зворотньому напрямку вони змушені виходити з каналу і здійснювати розворот біля мису Аджигол, а потім повертатися в канал;

- найближче звалище грунту знаходиться на рейді порту Іллічевськ, тому останні 6 років ремонтне черпання виконується методом “перелива”, що, відповідно до виконаних промірів, не дає суттєвих результатів, а інші методи ремонту каналу порту недоступні матеріально;

- позабрівочне плавання скорочене, потребує уточнення і розширення для діяльності місцевого флоту, що приведе до зниження кількості аварійних ситуацій на каналі;

- власного криголамного флоту порт не має, а аренда криголамів не завжди можлива;

- спеціального тренажерного підготування судноводіїв у портах немає, усі знання набуваються практично, тобто від випадку до випадку;

- у 1998 р. із створенням ДП “Дельта-лоцман” було вирішено питання про лоцманську проводку по каналу;

- через невідповідність фактичних габаритів каналу проектним і їхньою недостатністю гальмується розвиток порту (причали в порту мілководні);

- лоцмани і судноводії, що працюють на каналі, часто не мають об'єктивну інформацію про обстановку на каналі: про глибини, фактичну навігаційну ширину, стан ПЗО і засобів навігаційного обладнення (ЗНО) й інших зведеннях, необхідних для нормальної безаварійної роботи.

Всі зацікавлені в експлуатації каналу служби сповіщені про його стан, але достатніх для безпечної експлуатації засобів на утримання каналу не виділяється. Питання про подальший розвиток порту і всього південного регіону країни методом поглиблення підхідних шляхів не стоїть на порядку денному, головною задачею є зберігання початкових габаритів, тому що при сформованій ситуації порт може бути перетворений у чисто каботажний для роботи місцевого і дрібносидячого флоту через відсутність необхідних інвестицій. Варто подумати про питання передачі каналу повністю під державне керівництво, базуючись на позитивному досвіді реорганізації лінійної лоцманської служби, з притягненням інвесторів, зацікавлених в експлуатації каналу, підтримці навігаційних габаритів і їхньому подальшому збільшенні, що необхідно для розвитку і становлення економічної політики нашої держави. Одним із контролюючих канал органів є Капітанія Херсонського морського порту, вона не може підпорядковуватися експлуатуючій порт і канал організації, якою є торговий порт - особа зацікавлена, але не маюча достатніх засобів для утримання каналу. В усьому світі інститут Капитанії порту підпорядковується міській владі, муніціпалітету. Сформована на каналі ситуація змушує подумати про цей досвід. Всі перераховані вище зауваження є самими необхідними мірами для підвищення безпеки плавання суден шляхом поліпшення експлуатаційних характеристик ХМК.

Основні результати роботи

Виконані в дисертаційній роботі дослідження обгрунтовують такі наукові положення і висновки:

1. Найбільше часто повторюваними аваріями у водах ХМК є посадки на мілину і торкання грунту. Більше половини всіх аварійних випадків на ХМК відбуваються з вини екіпажів суден, у наслідок недостатньої фахової підготовки для плавання на складній в навігаційному відношенні ділянці.

2. Замулення каналу не має катастрофічного характеру і підтримка судноплавних габаритів можлива у результаті регулярного проведення днопоглиблювальних робіт і ремонтного черпання. До найбільшого замулення схильна барова частина каналу, ділянки сполучення колін, замулення не збільшується зі збільшенням глибин. У випадку непоновлення ремонтного черпання - інтенсивне замулення каналу буде спостерігатися до глибини 6м, і він стане доступний тільки для суден змішаного “ріка-море” плавання, потім процес уповільниться, але для повного знищення каналу знадобиться не більш 5-ти років.

3. Пропускна спроможність каналу обмежена у зв'язку з інтенсивним заносенням, слідством чого є невідповідність фактичних габаритів каналу проектним. У зв'язку з цим скорочений до мінімуму район позабрівочного плавання, що не може негативно не позначатися на безпеці плавання по каналі. Зберігання проектних габаритів каналу безпосередньо пов'язано з рішенням питання про звалища грунту в каналі. Правила плавання по багатьох пунктах результативні тільки за умови відповідності фактичних габаритів проектним. Льодова кампанія має негативний вплив на вантажообіг портів через недостатність криголамного забезпечення.

4. Для гарантування безпеки плавання і пропускної спроможності каналу, повинно виставлятися двобічнє огородження. В даний час проектне плавуче огородження каналу скорочено майже вдвічі, не освітлюється в темний час доби і регулярно не фарбується, що є серйозною перешкодою для надійного орієнтування суден при плаванні в каналі.

5. Аналіз отриманих результатів виявив серйозні недоліки в навігаційному устаткуванні, котрі істотно впливають на безпеку плавання. Чутливість створів ХМК лежить у межах від 3 до 113 м, а похибка - від 2 до 80 м. При розрахунку лінійної чутливості створів встановлено, що найбільше аварійно-небезпечними є перше коліно - Станіслав-Аджигольський створ - чутливість - 87,2 м, Аджигольський створ обернений першого коліна - чутливість - 68,7м, друге коліно Великого Касперівського створу - чутливість - 112,6 м (обернений створ відсутній), створ №5 (прямий) дорівнює ширині судноплавної частини цієї ділянки.

6. Струмененаправляючі дамби напівзруйновані, не виконують призначених функцій і становлять небезпеку для судноплавства.

7. ПРРС Касперівка потребує капітальної реконструкції й оснащення сучасними технічними засобами, включаючи БРЛС.

8. Навігаційний аналіз району плавання показує, що головним лімітованим чинником для проходу суден по каналах є їх навігаційна ширина. При сприятливих гідрометеофакторах (швидкість вітру не повинна перевищувати 9 м/с) та за умову підтримки судноплавних габаритів каналу - можливі проводки суден з осадкою, що перевищує оголошену на 30 - 40 см, що дозволить у значній мірі поліпшити експлуатаційні характеристики порту і каналу, збільшити суднопотік і вантажообіг порту.

9. Рух по каналі суден змішаного плавання за умови достатнього досвіду судноводійного складу утруднень щодо плавання на мілководді не викликає, припускається швидкість до 10 уз і зсув з осі каналу до брівок до 10 м на всьому протязі ХМК.

10. Морські судна середнього тоннажу, що мають граничну осадку - 7,6м, можуть прямувати по осі каналу зі швидкістю до 7 вузлів і зміщатися від осі до брівок до 10м тільки в річковій частині каналу, у лиманній частині прямування припустимо тільки строго по осі каналу зі швидкістю менше 7 вузлів.

11. Морські судна великого тоннажу з граничною припустимою осадкою можуть прямувати тільки по осі каналу зі швидкістю до 6 уз, а в рукаві Рвач і на Великому та Малому Касперівських колінах швидкість повинна бути менш 6 уз, тому що просідання судна перевищує наявну глибину. Зсув з осі цього типу суден можливо допускати на 3-10 створах річкової частини й в гирлі р. Рвач тільки в умовах запобігання аварійної ситуації, у всіх інших випадках небажано.

12. Невідповідність фактичних габаритів каналу проектним знижують інтенсивність судноплавства та безпеку руху суден в гирлових портах півдня України.

Виконані дослідження дозволили розробити практичні рекомендації для плавання в порт Херсон, рекомендації судноводіям по застосуванню методу траверсних відстаней для контролю місця розташування судна при плаванні у вузькостях, рекомендації судноводіям по врахуванню елементів циркуляції при маневруванні в утрудненіх для плавання водах і при швартуваннях, перелік небхідних заходів для підвищення безпеки плавання в умовах каналів.

Основні результати роботи використовують в АСК “Укррічфлот”, ДП “Дельта-лоцман”, капітани суден, що плавають по Дніпро-Бугскому лимані в порт Херсон. Рекомендації, подані в дисертації, використовують у навчальному процесі в ОГМА, КГМА і ХМК при підготовці курсантов-судноводіїв у навчальних дисциплінах “Управління судном” і “Лоція внутрішних водних шляхів”, на тренажерних центрах цих академій і коледжу та при проведенні атестації судноводіїв у “Держсфлотінспекції України”.

Результати досліджень і рекомендації використовують Управління капітанів Херсонського морського і річкового портів для підтримки cудноплавної частини гирла річки Дніпро у необхідному стані.

Основні наукові положення і результати досліджень подані на науково-практичних конференціях професорського складу з 1984 по 2000 р.м. в ОДМА і КДАВТ (Київ), а також на семінарі по безпеці судноплавства в АСК “Укррічфлот” у 1999 р.

ПУБЛІКАЦІЇ ПО ТЕМІ ДИСЕРТАЦІЇ:

1. Олійник Т.В. Аварійність на Херсонському морському каналі // Судноплавство- 1994.- №10-12. -- С.48-50.

2. Козир Л.А., Олійник Т.В. Гирло ріки Дніпро - небезпека аварій залишається // Судноплавство- 1995.- №1-3. -- С.38-40.

3. Олійник Т.В. Розвиток морського судноплавства в гирлі Дніпра // Судноплавство-- 1998.-- №5.-- С.16-18. 4. Олійник Т.В. Рекомендації для плавання на Херсонському морському каналі та фарватерами в гирла р. Дніпро // Матеріали науково-практичної конференції ОГМА, -- Одеса, квітень 2000 р.

...