Организации работы контрольного пункта автосцепки вагонного депо

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Основная задача вагоноремонтного производства заключается в значительном повышении качества ремонта вагонов, повышении их надёжности и долговечности, увеличении послеремонтного ресурса как вагона в целом, так и отдельных его частей.

На повышения качества ремонта, надёжности и долговечности вагонов большое влияние оказывает уровень техники, организации и технологии вагоноремонтного производства.

Поэтому предусмотрено широкое внедрение на вагоноремонтных предприятиях прогрессивных технологических процессов восстановления деталей и узлов вагонов, а также повышение уровня требований к соблюдению технологических дисциплин.

В настоящем проекте представлен план рациональной организации работы контрольного пункта автосцепки вагонного депо станции Чернышевск - Забайкальский.

Определение производственной мощности включает в себя анализ производственного процесса ремонта вагонов в существующем депо и его пропускную способность производственных участков. Результаты расчётов положены в основу последующей разработки проекта.

Организационная часть проекта выполнена в объёме рабочего проекта и включает в себя разработку технологического замысла и компоновку контрольного пункта автосцепки.

В технологической части проекта рассмотрены вопросы, связанные с рациональной организацией работы контрольного пункта автосцепки, внедрением более производительного технологического оборудования и дополнение КПА оборудованием в соответствии с регламентом технической оснащённости ремонтных предприятий вагонного хозяйства.

В конструкторской части разработан и предложен к внедрению на производстве спаренный стенд-манипулятор для корпусов автосцепок и тяговых хомутов, позволяющий более качественно, эффективно и быстро выполнять работу.

В экономической части произведён расчёт экономического эффекта от предложенной реорганизации и внедрения нового технологического оборудования.

В разделе, посвящённом, безопасности жизнедеятельности, рассчитана местная система вентиляции.

Вагонное депо станции Чернышевск - Забайкальский производит деповской ремонт грузовых вагонов железных дорог колеи 1520 мм. Обеспечивает текущий отцепочный ремонт и снабжает запасными частями, материалами пункты технического осмотра. Вагонное депо предназначено для обеспечения технического обслуживания вагонов в границах своего участка, выполнение деповского ремонта полувагонов, платформ, крытых вагонов, ремонта и комплектации вагонных узлов и деталей. Большую часть ремонтируемых вагонов (около 85%) составляют полувагоны, поэтому ремонтные средства и техническая оснастка приспособлены главным образом для ремонта этих вагонов.

Техническое обслуживание вагонов включает комплекс мероприятий, в который входит текущий осмотр, текущий ремонт и подготовка вагонов к перевозкам, производство периодического освидетельствования важнейших узлов вагонов (букс, автосцепных устройств, автотормозов, колёсных пар, а также технический надзор за проходящими поездами в пути следования.

Вагонное депо состоит из следующих структурных подразделений:

1) три пункта технического обслуживания вагонов;

2) вагоносборочный цех, который осуществляет годовую программу ремонта вагонов в объёме 3700 единиц;

3) цех текущего отцепочного ремонта вагонов, который осуществляют годовую программу 3500 единиц;

4) колёсно-роликовый цех, осуществляющий полное освидетельствование колёсных пар, полную и промежуточную ревизию букс колёсных пар с роликовыми подшипниками, наплавка гребней и обточка колёсных пар, наплавка корпусов букс;

5) тележечный цех, осуществляющий годовую программу 7400 тележек;

6) контрольный пункт автосцепки, выполняющий ремонт деталей автосцепного устройства грузовых вагонов;

7) автоконтрольный пункт, осуществляющий ремонт тормозного оборудования грузовых вагонов при выходе из строя узлов и деталей в процессе их эксплуатации;

8) механический цех, выполняющий ремонт деталей тележек и кузовов вагонов и состоящий из следующих отделений: кузнечное, механическое, люковое отделение;

9) цех наплавки выполняет сварочно-наплавочные работы.

Кроме того, в депо имеются вспомогательные подразделения:

1) цех главного механика, предназначенный для текущего и планового обслуживания и ремонта оборудования, включающий в себя отделения: экспериментальное, инструментальное, химчистка и электроцех;

2) деревообрабатывающий цех.



1. Анализ производственной мощности депо

Настоящий раздел представляет технико-экономическое обоснование проекта. Раздел включает в себя анализ производственного процесса, действующего в вагонном депо станции Чернышевск - Забайкальский.

В том числе рассмотрены: рациональность маршрутов изделий и узлов, расчёт производственной мощности и проверка пропускной способности подразделений производственных участков, оценка оснастки технологического оборудования. Данные мероприятия необходимы для оценки возможностей вагонного депо в условиях рыночной экономики, так как возрастает количество вагонов собственности ремонтируемых одновременно с вагонами согласно государственной программой ремонта.

Под производственной мощностью вагонного депо понимают максимально возможный выпуск вагонов из ремонта в единицу времени при полном использовании производственных площадей и оборудования. В настоящее время на вагоносборочном участке производится ремонт стационарным методом.

Годовая программа выпуска вагонов депо составляет 3700 вагонов. Ремонт организован на трех нитках по четыре стойла на каждой нитке. Подача в ремонт осуществляется локомотивом, в соответствии с технико-распределительным актом, регламентирующим работу станции и депо. Производственная мощность вагонного депо определяется производственной мощностью вагоносборочного участка. При стойловом методе ремонта производственная мощность:

Где:

F - фронт ремонтных работ или количество стойл, 12 шт.;

Фгод - годовой фонд рабочего времени рабочего, 2004 часа;

n - число смен, 2;

t - время простоя вагона в стойловом ремонте, ч.

Где:

Fi, Fj - число стойл с режимом зарядки, обеспечивающим простой вагона на стойле ti, tj, соответственно, Fi = 8, Fj = 4;

ti, tj, - простой вагона на соответствующем стойле, ti = 11, tj = 9;

[t] - норматив простоя, 10,7 часов.

Тогда:

t = 10.3 ч.

10.3 ? 10.7 ч.

Производственная мощность для данного вагоносборочного участка составляет 4669 вагонов в год.

Фактическая мощность вагонного депо составляет 3700 вагонов в год. Производственный резерв составляет 969 вагонов.

Следовательно, можно, увеличить программу выпуска, т. е., ремонта вагонов в вагоносборочном цехе за счет резерва производственной мощности.

1.1 Определение пропускной способности производственных участков депо

1.1.1 Тележечный участок

Мощность тележечного цеха определяется следующим образом:



Где:

Фгод - номинальный годовой фонд рабочего времени участка, 4008 ч.;

г - число явочных рабочих всех смен, 16 чел.;

T - трудоёмкость ремонта тележек, 3,4 чел/час.

Потребности депо в тележках определяются потребностью для вагоносборочного цеха, сторонними заказами и потребностями текущего отцепочного ремонта и определяется по формуле 1.4:

Где:

Псб - программа сборочного цеха, 4669 вагонов.

Условие обеспечения пропускной способности:

Мт > П;

18861 > 9338.

1.1.2 Колёсотокарный участок

Пропускная способность участка определяется ведущей группой оборудования, а именно колёсотокарными станками, обеспечивающими обточку колёсной пары по профилю катания. Потребность в обточке составит:

Где:

bo - средняя осность вагона, равна 4;

б1 - доля колёсных пар, ремонтируемых для других предприятий, 0,2;

б2 - доля колёсных пар, ремонтируемых со сменой элементов, 0;

б3 - доля колёсных пар, поступающих с ПТО. Принимается в размере 0,5;

б4 - доля колёсных пар, выкаченных из под вагонов отцепочного ремонта и требующих обточки, 0,6;

б5 - доля колёсных пар, выкаченных из под вагонов деповского ремонта и требующих обточки, 0,77;

NПТО - количество вагонов, подлежащих отцепке в течении года, 3500.

Возможности участка определяются количеством станков и их производительностью. Наименование станков, имеющихся в колёсном цехе и их производительность, приведены в табл. 1.

Таблица 1. - Перечень станков колёсного цеха:

Тип станка	Производительность станка, к.п./ч
	средняя	максимальная
КЗТС 1836А	1,7	3
UBB-112/2	1,75	3,4
UBB-112/2	1,75	3,4

Но один станок UBB выработал свой ресурс и в данное время производится его капитальный ремонт.

Расчёт возможности участка:

Где:

Фгод - годовой фонд рабочего времени станка, 3890 часов;

bi - количество станков данного типа (см. табл. 1);

Пi - производительность станка данного типа (см. табл. 1).

Условие обеспечения пропускной способности участка заключается в том, что 25324 > 18310.

Из неравенства видно, что колёсотокарный участок обеспечивает пропускную способность.

1.1.3 Роликовый участок

Пропускная способность роликового участка определяется пропускной способностью монтажного отделения. Потребности участка в монтаже определяются с учётом монтажа части колёсных пар, поступающих в плановый ремонт, и всех колёсных пар поступающих от сторонних организаций и с ПТО:

Где:

б6 - доля колёсных пар с полной ревизией буксовых узлов, 0,59.

Возможности участка определяются количеством монтажных линий и прогрессивными нормами времени за выполнение монтажных работ (см. табл. 2).

Таблица 2. - Производительность линии монтажа букс:

Тип оборудования	Тип буксового узла	Производительность линии, к.п./ч
		Со снятием лаб. колец	Без снятия лаб. колец
Гайковёрт	На горячей посадке	0,9	1,25

Где:

n - число смен, 4;

Фгод - годовой фонд рабочего времени рабочего, 2004 ч.

Условие обеспечения пропускной способности:

17234 > 11210.

Пропускная способность роликового участка обеспечена.

1.1.4 Контрольный пункт автосцепки

Пропускная способность участка определяется группой оборудования для механической обработки (фрезерные и строгальные работы). Потребности депо по ремонту автосцепок:

Где:

д1 - коэффициент, учитывающий долю автосцепок, поступающих с участка отцепочного ремонта, 0,1;

д2 - доля автосцепок, требующих механической обработки.

Для фрезерных работ:

дфр = 0,5;

дстр = 0,6.

Возможности участка определяют с учётом числа станков для механической обработки и станкоемкости обработки автосцепки:

Где:

bi - число станков данного вида (фрезерных 1 и строгальных 2);

Ti - станкоёмкость ремонта автосцепки на данном типе станка, для фрезерных станков:

Tфр = 0,868 ч.;

Tстр = 0,681 ч.;

Фгодi - годовой фонд времени работы станка.

Получаем:

Как видим из неравенства, условие обеспечения пропускной способности выполняется только по строгальным станкам.

Следовательно в цехе необходимо установить дополнительно один фрезерный станок.

1.1.5 Механический цех

Пропускная способность цеха определяется производительностью станков (токарные, болторезные, фрезерные и строгальные). Потребности депо в станкочасах той или иной группы определяют соотношением:

Где:

к - коэффициент, учитывающий расход станкочасов для работ по обслуживанию ПТО, 1,22;

д - норма затрат станкочасов на ремонт для станков на один вагон;

бдji, бтмji - среднегодовая доля вагонов i-типа, проходящих через деповской и текущий ремонт:

бДПВ = 0,34;

бДПЛ = 0,09;

бДКР = 0,46;

бТПВ = 0,71;

бТПЛ = 0,05;

бТКР = 0,16;

бТЦ = 0,08.

Возможности участка определяем по каждой группе станков:

Условие выполняется по всем видам станков.

Можно сделать вывод, что все станки не полностью используют свою работоспособность, т. е., работают не на полную мощность.

1.1.6 Деревообрабатывающий цех

Потребности депо в станкочасах определяется соотношением:



Где:

сдi - приведённые затраты станкочасов на один вагон, см. табл. 3.

Пропускная способность участка определяется производительностью станков.

Таблица 3. - Нормы станкочасов для деревообрабатывающего цеха:

Тип вагона	Затраты станкочасов на один вагон
Крытый вагон	1,8
Платформа	1,5
Полувагон	1,5
Цистерна	1,1

Возможность участка:

Где:

bд - число деревообрабатывающих станков, 3;

Фгод - годовой фонд работы деревообрабатывающих станков, 3900 ч.

Мощность участка считают достаточной.

11700 > 7442.

Условие выполняется.

1.1.7 Кузнечный участок

Пропускная способность участка определяется производительностью его оборудования, а именно молотов. Потребности депо определяют соотношением:



Где:

скi - затраты станкочасов на один вагон, см. табл. 4.

Таблица 4. - Нормы станкочасов для кузнечного цеха:

Тип вагона	Затраты станкочасов на один вагон
Крытый вагон	1,3
Платформа	1,1
Полувагон	1,1

Определим возможность участка:

Где:

bк - число молотов, 3;

Фгодк - годовой фонд рабочего времени кузнечных молотов.

Фгодк = 0,8 * Фгод = 0,8 * 3900 = 3120 ч/ст. час

Мощность участка считают достаточной.

9360 > 5000.

Условие выполняется.

Можно сделать следующий вывод, молоты полностью не загружены работой и большую часть рабочего времени простаивают без работы. При таком запасе мощности можно увеличить объем работ.

1.1.8 Электрогазосварочный участок

Пропускная способность участка определяется ресурсами его станкочасов или агрегаточасов.

Нормы агрегаточасов для электрогазосварочного участка рассчитаны в табл. 5.

Потребности депо определяют по формуле:

Где:

ссi - затраты агрегаточасов на один вагон i-го типа.

Таблица 5. - Нормы агрегаточасов для электрогазосварочного участка:

Тип вагона	Затраты агрегаточасов на один вагон
Крытый вагон	6,3
Платформа	6,2
Полувагон	6,0
Цистерна	5,1

Определим возможность участка по формуле:

Где:

bс - число электрогазосварочных агрегатов, 15;

Фгодс - годовой фонд рабочего времени агрегатов.

Фгодс = (0,8...0,9) * Фгод = 0,85 * 3900 = 3315 часов

Мощность участка считают достаточной.

49725 > 28280.

Условие выполняется.

Из условия пропускной способности видно, что оно выполняется с запасом.

Следовательно, для использования этого запаса, можно увеличить пропускную способность участка.

Результаты приведённых расчётов сведём в таблицу 6.

Таблица 6. - Мощность цехов депо:

В результате определения пропускной способности цехов и производственной мощности, получено, что по большинству участков производственная мощность превышает требуемую кроме контрольного пункта автосцепки.

После доукомплектования КПА недостающим технологическим оборудованием производственные мощности позволят увеличить количество ремонтируемых вагонов. Улучшение организации и технологии ремонта автосцепного устройства подвижного состава в сборочных цехах, КПА, применение прогрессивной технологии, внедрение технической диагностики и комплексной механизации производственных процессов вызвано увеличением продолжительности безостановочного проследования поездов по удлиненным гарантийным участкам, повышенной массы поездов.

Также появления новых узлов и деталей автосцепного устройства.

Ремонт автосцепного устройства согласно п. 1.5 инструкции ЦВ-ВНИИЖТ-494 производится при всех видах ремонта подвижного состава.

Анализируя технологический процесс работы депо, в целом, и сравнивая его с нормативной документацией, я пришёл к выводу, что наибольшее расхождение технологического процесса и инструкций по ремонту наблюдается в контрольном пункте автосцепок.

Работы по правке погнутых хвостовиков и зевов автосцепок производятся в кузнечном отделении где ранее было установлено оборудование предназначенное для КПА, торцевую часть хвостовика после наплавки обрабатывают на стенде для сборки автосцепок шлифовальной машинкой, что не обеспечивает правильность контура торцевой части хвостовика не ремонтируют поглощающие аппараты Ш-6-ТО-4, не восстанавливают ударные и поддерживающие плиты, не обрабатывают овальное отверстие замка и валик подъёмника.

Не производится упрочнение рабочих поверхностей автосцепки. Все эти недостатки влияют на качество ремонта автосцепного оборудования и сказываются на сроке службы изделий, а значит и на безопасности движения.



2. Организация работы основных цехов депо

Основным условием работы вагонного депо является ритмичный выпуск вагонов из ремонта при максимальном использовании мощностей, высоком качестве ремонтных работ, минимальных затратах труда и материальных средствах.

Ремонт вагонов включает в себя: приемку вагонов в ремонт, разборку, подготовку к дефектации и ремонту, ремонт, сборку, проверку и приемку вагонов после ремонта, окраску, нанесение знаков и надписей.

2.1 Подготовка вагонов к ремонту

Подготовка вагонов к ремонту осуществляется на нулевой позиции, которая расположена вне помещения депо, а именно на участке перед вагоносборочным цехом.

На нулевой позиции производят следующие работы:

1) снятие неисправных досок пола и обшивки;

2) очистка кузова от остатков груза;

3) снятие неисправных люков, дверей, загрузка их в кузов вагона с целью дальнейшей подачи вместе с вагоном в сборочный цех.

Обмывка вагонов в депо отсутствует. Каждый вагон до постановки на ремонтное стойло осматривается заместителем начальника депо по ремонту, старшим мастером совместно с приемщиком вагонов, при этом проверяются срок предыдущего ремонта, и определяется объем работ.

Одновременно мелом отмечаются детали требующие правки или замены. Подача вагонов в вагоносборочный цех производится маневровым тепловозом в период с 6.30 од 8.00 утром, дополнительная зарядка осуществляется после обеда, и выкатка вагонов из сборочного цеха происходит после 20.00 часов.



2.2 Организация работы вагоносборочного цеха

Вагоносборочный предназначен для осуществления ремонтных работ по кузовам, раме вагонов.

Цех рассчитан на ремонт одновременно двенадцати вагонов. Ремонт производится стойловым методом. При стационарном методе вагоны от начала до конца ремонта находятся на одном рабочем месте (стойле).

Каждое стойло оборудовано четырьмя стационарными качающимися опорами для фиксации вагона в поднятом состоянии, где производятся следующие работы:

1) осмотр и определение объема ремонта;

2) подъемка кузовов вагонов, установка на ставлюги, выкатка тележек и их подача на тележечный участок;

3) правка металлических элементов кузова, верхних и нижних обвязок, стоек, торцевых дверей;

4) электросварочные и газосварочные работы;

5) демонтаж автосцепного устройства, тормозного оборудования и подача их в соответствующие цеха для ремонта;

6) ремонт пятниковых узлов;

7) демонтаж и постановка, ремонт сваркой и правка крышек разгрузочных люков, дверей;

8) сборка автосцепного устройства, тормозного оборудования;

9) ремонт обшивки, люка, крыши вагона;

10) монтажные работы, нанесение знаков и надписей;

11) подкатка отремонтированных тележек и опускание кузовов вагонов;

12) окончательный процесс сборки тормозной рычажной передачи;

13) опробование тормозов.

В сборочном цехе, после установки кузова вагона на качающиеся ставлюги, производится разборка узлов и деталей вагонов. Тележки из под вагона выкатываются и подаются вместе с колёсными парами в накопитель тележечного участка.

Автосцепное устройство снимают для ремонта в КПА. Узлы тормозного оборудования: воздухораспределители, авторежимы, концевые и разобщительные краны, соединительные рукава снимают и направляют в АКП для ремонта.

Рычажную передачу, крышку тормозного цилиндра с поршневым узлом снимают, ремонтируют и испытывают на специальном участке в сборочном цехе.

В комплексные бригады деповского ремонта грузовых вагонов включаются: стропальщики, плотники, слесари по ремонту автосцепного устройства, рамы, кузова, слесари-автоматчики, электросварщики.

Деповской ремонт, например, полувагонов с металлической обшивкой производится в следующем порядке:

1) слесарь-автоматчик разъединяет рычажную передачу, а слесарь по ремонту вагонов, на строительные работы, подготавливает качающиеся ставлюги. Затем мостовым краном поочерёдно поднимают кузов с каждой стороны вагона и выкатывают тележки. Слесарь-стропальщик приступает к подъему других вагонов;

2) после установки вагона на ставлюги и выкатки тележек, слесари, сварщики приступают к ремонту рамы и кузова. Люки и двери, имеющие местные изгибы в пределах нормы, исправляют с помощью гидропресса, не снимая с вагона, а с большим объемом правильных работ снимают, транспортируют в люковое отделение механического цеха к стенду для правки;

3) слесарь снимает автосцепку для транспортировки в КПА;

4) слесарь-автоматчик приступает к разборке, осмотру и ремонту автотормозного оборудования;

5) после завершения сварочных и плотницких работ, маляр приступает к окраске кузова вагона и постановке трафаретов;

6) отремонтированные и скомплектованные в заготовительных цехах узлы и детали устанавливаются на вагон взамен снятых, теми же слесарями.

Бригадир автоматчиков после завершения ремонта тормозного оборудования и подкатки тележек под вагоны производит приемку тормоза на каждом вагоне с помощью установки СИТОВ - 1М.

Таким образом, организация работ в вагоносборочном цехе сводится к замене и установке на вагон отремонтированных узлов и деталей, ремонту частей рамы вагона, кузова, тормозного оборудования, окраске и постановке трафаретов.

2.3 Организация работы тележечного цеха

Тележечный цех предназначен для ремонта тележек, выкаченных из под вагонов сборочного цеха. После поступления тележки из вагоносборочного цеха её поднимают мостовым краном и выкатывают колёсные пары, которые поступают в колёсный цех по специальной линии.

Тележка с помощью мостового крана устанавливается на технологическую тележку конвейера и подается в моечную машину, а после мойки проводят визуальный осмотр. После того как она обсохнет, её подают на участок дефектоскопирования, где её намагничивают и дефектоскопируют дефектоскопом ДФ-201.

Затем тележка подаётся на позицию разборки, где последовательно осуществляется снятие тормозных колодок, триангеля, предохранительных скоб валиков подвесок, валиков подвесок и самих подвесок. Все снятые детали отправляются на свои участки дефектоскопирования и восстановления: изношенную резьбу на триангеле восстанавливают, башмаки восстанавливают, изношенные предохранительные скобы восстанавливаются, подвески наплавляют.

После этого тележку подают на стенд для раздвижки боковых рам, где осуществляют замену изношенных фрикционных планок на новые изготовленные входящие в комплект модернизации, изношенные стальные фрикционные клинья при этом заменяются на новые чугунные, надрессорная балка поступает на участок восстановления и последующей обработки.

Боковые рамы тележек, и надрессорные брусья с истекшим сроком эксплуатации подаются на участок акустико-эмиссионного контроля для возможного продления срока службы.

Затем боковые рамы тележки вновь сдвигают на восстановленную надрессорную балку, вставляют испытанный и подобранный на автоматической установке АЛИСП рессорный комплект и фрикционный клин, меняют втулки валиков подвесок, подвешивают подвески на валики и фиксируют предохранительные скобы разведенными шплинтами.

После этого навешивают триангель, вставляют тормозные колодки, окрашивают тележку, наносят клейма и трафареты. После чего тележка устанавливается на поданные из колесно-роликового цеха колесные пары и подаются в сборочный цех для подкатки под отремонтированные вагоны.

2.4 Организация работы колёсно-роликового цеха

2.4.1 Производственные участки и отделения цеха, их назначение

Цех предназначен для ремонта колесных пар, их подборки под вагон и подачи в тележечный цех.

Исключаются всевозможные противопотоки.

Колесно-роликовый комплекс имеет следующие технологические участки и линии:

1) линия подачи колесных пар из тележечного цеха в колесно-роликовый;

2) участок очистки средней части оси на установке;

3) участок магнитопорошкового контроля средней части оси;

4) технологическая линия демонтажа колесных пар их обмывки с участком для обмывки подшипников;

5) технологическая линия монтажа колесных пар;

6) участок обмывки корпусов букс и их деталей;

7) ремонтное отделение с участком неразрушающего контроля деталей подшипника и ультразвуковой обмывкой роликов;

8) комплектовочное отделение;

9) технологическая линия производства промежуточной ревизии (два пути вместимостью 6 к. п. каждая);

10) участок неразрушающего контроля колесных пар;

11) участок обточки колесных пар по профилю катания;

12) участок по наплавке гребней;

13) участок для накопления и хранения колесных пар участкового ремонта, бракованных и отремонтированных (колесный парк).

В корпусе колесно-роликового цеха размещены пути для накопления колесных пар ожидающих ремонта, и отремонтированных.

При деповском и текущем ремонте колесных пар выполняться следующие операции технологического процесса:

1) Входной контроль колесных пар;

2) Очистка средней части оси;

3) Неразрушающий контроль средней части оси;

4) Диагностика буксового узла;

5) Промежуточная ревизия;

6) Обточка колесной пары по профилю катания;

7) Демонтаж колесной пары;

8) Обмывка колесной пары и деталей буксового узла;

9) Осмотр, ремонт, дефектоскопирование, комплектовка деталей буксового узла;

10) Ультразвуковой контроль колесной пары;

11) Монтаж колесной пары;

12) Нанесение клейм;

13) Окраска колесной пары;

14) Контроль колесных пар при выходе из ремонта;

15) Исключение колесных пар из инвентаря.

2.4.2 Входной контроль колесных пар

После выкатки колесных пар вместе с тележками они подаются в тележечный цех.

Колесные пары, через поворотный круг с толкателем транспортируют по тамбуру в колесный цех для ремонта.

В тамбуре производится осмотр колесных пар до очистки с целью выявления трещин в элементах колесных пар, неисправностей поверхности катания, буксового узла при его прокручивании, производятся замеры для определения вида ремонта, очищаются места прилегания крепительной крышки к корпусу буксы и смотровой крышки от грязи.

На основании телеграфных указаний МПС №К-5327 от 18.05.00 г., и №2013 от 26.05.00 г., из УПР.

При подкатке колесных пар, полученных после ремонта со сменой элементов и нового формирования с заводов и ВКМ, производится их входной контроль, а именно проверяется:

1) Разница диаметров по кругу катания;

2) Расстояние между внутренними гранями ободьев колес;

3) Разница расстояний между внутренними боковыми поверхностями ободьев колес в одной колесной паре;

4) Разница расстояний от торцов предподступичных частей осей до внутренних боковых поверхностей ободьев колес с одной и другой стороны колесной пары;

5) Профиль поверхности катания и шероховатости поверхности катания;

6) Наличие в сопроводительных документах на колесные пары нового формирования знака соответствия регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РСФЖТ);

7) Наличие механических повреждений (забоин, вмятин и др.), на средней части оси.

При поступлении сформированных колесных пар без буксовых узлов производится дефектоскопирование осей в полном объеме, проверка правильности изготовления галтелей шеек новых осей.

В журнале произвольной формы производится регистрация всех проверенных колесных пар, где фиксируются номера колесных пар, пункт ремонта или формирования и выявленные недостатки.

2.4.3 Очистка средней части оси

После произведенных замеров колесную пару стропальщик кран-балкой устанавливает колесную пару на установку для очистки средней части оси.

Очистку оси производит подсобный рабочий с соблюдением требований техники личной безопасности.

2.4.4 Неразрушающий контроль средней части оси

После очистки средней части оси с помощью кран-балки ставят колесную пару снова на путь подачи ее на установку МД-13ПР для магнитного дефектоскопирования средней части оси.

Все колесные пары, поступающие на промежуточную ревизию проходят через функциональную вибродиагностику на приборе АЛ-2-3. Предварительно, перед проверкой на установке бригадиром или мастером роликового цеха все буксы проворачиваются на шейках оси. (прокручиваются буксы в тамбуре).

При обнаружении признаков неисправностей, данная колесная пара направляется на полную ревизию. Вибродиагностика подшипников качения колесной пары производится до снятия смотровых крышек с букс.

Замена подшипника производится при «сильном износе» (дефекте), Красная зона (М = 18-25%).

Колесная пара направляется на полную ревизию в роликовое отделение.

2.4.5 Роликовое отделение

В роликовом отделении производится демонтаж букс с роликовыми подшипниками без снятия внутренних и лабиринтных колец в соответствии с действующими нормативно-техническими документами.

Внутренние и лабиринтные кольца снимают при их неисправности, расформировании колесных пар, а также отсутствии специального щупа и дефектоскопов для проверки оси и внутренних колец на шейке оси, а также при сварочных работах на вагоне или тележке с нарушением выше изложенных требований.

Промывка, осмотр, проверка и дефектоскопирование деталей роликовых подшипников, других деталей буксового узла и колесных пар.

Корпуса букс, смотровые, крепительные крышки, лабиринтные кольца, гайки, стопорные планки, болты, промываются в моечной машине конвейерного типа двумя моющими жидкостями при температуре не ниже 90^оС.

Первая моющая жидкость содержит 2-5% каустической соды, а вторая 8-10% отработанной смазки ЛЗ-ЦНИИ от объема воды в ваннах.

Подшипники после демонтажа промываются в автоматической машине мыльной эмульсией, подогретой паром до температуры 90-95єС, содержащей 8-10% отработанной смазки ЛЗ-ЦНИИ.

Для предотвращения выпадения роликов из гнезд сепараторов промывка роликового подшипника производится со специальной разжимной втулкой. В цехе проводится неразрушающий контроль деталей подшипников буксового узла в соответствии с требованиями нормативно-технической документации, технологических карт, утвержденных в установленном порядке.



2.4.6 Ремонт деталей буксового узла и колесных пар

Подшипникам проводится первый и второй вид ремонта. Измерение радиальных и осевых зазоров, посадочных отверстий внутренних колец при их установке, диаметра шейки оси, посадочных поверхностей корпусов букс.

После произведенного ремонта на отремонтированные колесные пары наносятся клейма, знаки маркировки и коды принадлежности государству.

Каждая колесная пара после ремонта перед подкаткой под вагон окрашивается краской черного цвета на олифе.

Окраске подлежат:

1) средняя часть оси;

2) места соединения лабиринтного кольца с предподступичной частью, а также предподступичная часть между лабиринтным кольцом и цельнокатаным колесом у колесных пар после монтажа букс.

Особенно тщательно выполняется окраска оси в местах ее соединения со ступицей колеса с внутренней стороны колесной пары. Окраска дисков колес и ободьев не производится.

2.4.7 Участок наплавки гребней колесных пар

Восстановлению наплавкой подлежат колесные пары с толщиной гребня в пределах 20-27 мм. (при толщине одного гребня 20-27 мм., и другого менее 30 мм., наплавке подлежат оба гребня), с толщиной обода не менее 30 мм. При наплавке гребней роликовых колесных пар, требующих промежуточной ревизии, с буксы снимаются смотровые крышки, стопорные планки и ставится специальная временная крышка с отверстием для прохода центра установки по наплавке гребней.

Все участки и отделения цеха оснащены необходимым оборудованием и приспособлениями необходимыми для ремонта колесных пар.

2.4.8 Назначение колесного парка

Колесный парк вагонного депо предназначен для:

1) хранения колесных пар ожидающих ремонта (участкового ремонта), отремонтированных колесных пар (исправных), колесных пар, требующих расформирования и исключения из инвентаря (бракованных);

2) выгрузки, осмотра и предварительного определения объема ремонта неисправных колесных пар, поступающих с ПТО Могоча, Ерофей-Павлович, Уруша и Чернышевск;

3) выгрузки готовых колесных пар (исправных), поступающих с заводов и колесных мастерских;

4) погрузки неисправных колесных пар, для отправки в ВКМ и исправных, пересылаемых в другие депо дороги и ПТО.

Для производства погрузки, выгрузки колесных пар, погрузки стружки, транспортировки колесных пар в цех и из цеха, в колесном парке имеется:

1) мостовой кран с эстакадой грузоподъемностью 5 тн.;

2) козловой кран грузоподъемностью 5 тн.;

3) тележка для транспортировки стружки из цеха;

4) пневматическое поворотное устройство для колесных пар.

Для обеспечения четкой, слаженной работы, колесный парк разделен на участки:

1) участок колесных пар, требующих участкового ремонта;

2) участок исправных колесных пар;

3) участок бракованных колесных пар.

Колесные пары, требующие участкового ремонта, располагаются вблизи пути предназначенного для подачи их в цех. Около каждого пути этого участка, устанавливается трафарет с указанием типа колесных пар. Емкость этого участка 80 к. п.

Для предотвращения повреждения колесных пар запрещается их хранение в парке и в колесно-роликовом цехе депо на сдвоенных путях. Запрещается подкатка колесных пар под вагоны с забоинами на средней части оси без удаления установленным порядком. Рядом с участком колесных пар, требующих участкового ремонта располагается участок колесных пар, требующих расформирования (бракованных). Емкость этого участка - 60 колесных пар.

2.4.9 Организация работ в колесном парке

Осмотр исправных и неисправных колесных пар, поступающих в колесный парк, производит мастер или бригадир колесотокарного участка.

При приемке неисправных колесных пар производится их предварительный осмотр для определения вида ремонта. Предварительный осмотр выполняют с целью выявления неисправностей, которые не могут быть обнаружены после очистки и обмывки колесных пар.

На основании осмотра и обмера элементов назначают необходимый вид ремонта колесных пар, который наносится мелом с внутренней стороны диска одного из колес, а также колесной паре присваивается порядковый номер, после чего колесные пары берут на учет путем оформления колесного листка ф. ВУ-51.

При оприходовании исправных (отремонтированных) колесных пар, бригадир или мастер колесного участка присваивает каждой колесной паре порядковый номер, проверяет наличие клейм и знаков, производит необходимые замеры для заполнения натурного листка ВУ-51, затем все данные заносятся в журнал формы ВУ-53.

После ремонта, клеймения, окраски, колесные пары из цеха подаются в оборотный парк готовой продукции или непосредственно в тележечный цех для подкатки под вагоны.

Перед постановкой колесных пар в комплекте с буксами в оборотный парк, букса провертывается на шейке оси 15-20 раз.

Аналогичное прокручивание букс производится каждые 6 месяцев при хранении колесных пар в парке.

Постановка колесных пар на путях отстойного парка или в цехе должна исключать соприкосновение колес с осью или буксовым узлом рядом стоящих колесных пар. У отправляемых в ремонт неисправных колесных пар (бракованных) наносится номер дефекта, а места расположения трещин, сварочные ожоги обводятся белилами.

2.5 Организация работы контрольного пункта автотормозов

Пункт предназначен для ремонта автотормозного оборудования и его испытания. Здание контрольного пункта автотормозов удалено от основного здания депо и располагается на территории станции. Поэтому снятые с вагонов приборы и детали направляются для ремонта в контрольный пункт в кузове автомашины два раза в смену.

В состав автотормозного контрольного пункта входят отделения: наружной очистки и мойки, разборки тормозных приборов, ремонта воздухораспределителей и авторежимов, ремонта арматуры, испытания приборов. Все ремонтные отделения связаны между собой конвейерными линиями, позволяющими применять поточную систему ремонта на всех позициях с минимальными затратами времени на транспортно-подготовительные работы.

Позиции ремонта и испытаний оборудованы новым оборудованием для ремонта и испытания тормозных приборов и арматуры такими как: УКВР-2, УКАР, УКРП, столами СМВР-1, СГВР-1, САР-1, СК-1, ЦОФ, РТРП-1,стендами СИЗР и САИР и машина испытания пружин МИП-110/2,5.

2.6 Организация работы кузнечного отделения

Кузнечное отделение предназначено для исправления изношенных и поврежденных деталей кузнечным способом, частичного изготовления поковок для мелкого и хозяйственного инструмента. Годовая программа кузнечного отделения складывается из веса:

1) ремонтной поковки, необходимой для выполнения основных ремонтных работ;

2) новой поковки, предназначенной для изготовления приспособлений, поковки необходимого инструмента.

2.7 Цех восстановления деталей вагонов сваркой и наплавкой

Цех восстановления деталей вагонов сваркой и наплавкой предназначен для ремонта пятников и надрессорных балок, боковых рам тележек и включает в себя три отделения:

1) отделение ремонта сваркой и наплавкой надрессорной балки;

2) отделение ремонта сваркой и наплавкой боковых рам тележек;

3) отделение ремонта пятников;

4) механическое отделение для обработки наплавленных поверхностей надрессорных балок, боковых рам тележек и пятников.

Цех оснащен всем необходимым оборудованием для восстановления наплавкой и последующей обработки деталей тележки грузовых вагонов.

2.8 Цех главного механика

Цех ремонта оборудования предназначен для ремонта:

- технологического оборудования;

- оборудования станочного парка;

- грузоподъемных механизмов.

Цех включает в себя пять отделений:

1) отделение ремонта электрооборудования;

2) отделение ремонта механического оборудования;

3) экспериментальный цех;

4) химчистка;

5) отделение по ремонту канализационных и отопительных систем.



2.9 Деревообрабатывающий цех

Деревообрабатывающий цех предназначен для изготовления деталей из дерева для ремонта полов вагонов и включает в себя три отделения:

1) отделение изготовления наглядных пособий;

2) механическое отделение;

3) участок для хранения пиломатериалов.



3. Организация работы контрольного пункта автосцепки

КПА предназначен для ремонта автосцепного устройства подвижного состава.

Годовая программа ремонта автосцепного устройства в КПА определяется планом ремонта вагонов в депо, с учетом обеспечения отремонтированными узлами и деталями пунктов технического обслуживания и ремонтных предприятий, где нет КПА.

Восстановление работоспособности корпуса автосцепки и деталей механизма сцепления проводится в контрольном пункте автосцепки. Этот цех находится в непосредственной близости от вагоносборочного участка. Так же производится ремонт автосцепного оборудования для пунктов технического обслуживания.

Все необходимое технологическое оборудование и приспособления размещаются на площади 216 м², ремонт деталей и узлов автосцепного устройства в цехе производится в строгой технологической последовательности.

Режим работы цеха двухсменный. Продолжительность работы одной смены 11 часов.

При деповском ремонте выполняется полный осмотр автосцепного устройства. При этом узлы разбирают, детали проверяют и при необходимости ремонтируют.

Цех по ремонту автосцепки должен иметь:

- необходимое для ремонта сварочно-наплавочное и стендовое оборудование;

- приспособления и станки для обработки наплавленных поверхностей деталей;

- подъемно-транспортные устройства, механизирующие работы, связанные с подъемом и перемещением тяжелых деталей;

- шаблоны для проверки деталей автосцепного устройства.

Ремонт автосцепного устройства осуществляется при строгом соблюдении следующих условий:

- замены неисправных узлов и деталей заранее отремонтированными или новыми;

- автоматизация и механизация всех трудоемких работ за счет применения специальной технологической оснастки;

- выполнение правил, руководств, инструкций по обслуживанию и ремонту автосцепного устройства, технологических указаний МПС на ремонт и изготовление вагонных деталей;

- своевременное составление описи ремонтных работ;

- обеспечение ремонтных бригад полным комплектом необходимого инструмента, проверочными и контрольными шаблонами и технологической оснасткой;

- правильной организации труда ремонтных бригад при строгом соблюдении правил техники безопасности и промышленной санитарии;

- создания неснижаемого запаса основных деталей, узлов и материалов.

Ремонт автосцепного устройства выполняется квалифицированными специалистами при:

- безусловном сокращении вспомогательного времени на перестановку и транспортировку деталей;

- обеспечение необходимого фронта работ для работников;

- применение совершенной технологической оснастки и способов ремонта.

За качество ремонта автосцепного оборудования несут ответственность непосредственный исполнитель, мастер и бригадир участка, приемщик, заместитель ВЧД по ремонту.

Бригадир обязан в процессе ремонта деталей и узлов контролировать качество выполнения работ по операциям, производить испытание и дефектоскопирование особо ответственных деталей согласно техническим указаниям.

Приемщик обязан проверить соответствие деталей и узлов автосцепного устройства нормам и допускам, производить контроль качества разделки трещин автосцепки, производить приемку автосцепки после заварки трещин с росписью в журнале ремонта.

Заместитель начальника депо по ремонту производит контроль качества отремонтированной автосцепки.

В состав КПА входят:

1) участок для разборки и сборки автосцепок;

2) участок дефектоскопирования;

3) участок сварочных работ;

4) участок механической обработки;

5) участок правильных работ;

6) участок ремонта поглощающих аппаратов, тяговых хомутов и других деталей.

3.1 Технологический процесс ремонта автосцепного устройства до реорганизации

Технологический процесс ремонта автосцепного устройства обеспечивает высокое качество ремонтных работ с наименьшей затратой времени на их выполнение, повышение производительности и улучшение условий труда, снижение себестоимости и трудоемкости ремонта деталей, повышение технической эстетики.

Находящееся в КПА оборудование перечислено в таблице 7.

Снятые в вагоносборочном участке с вагона автосцепки подаются на тележке в цех по ремонту автосцепки.

3.1.1 Участок наружной очистки

Снятые с вагона детали и узлы автосцепного устройства загружают на тележку и транспортируют на участок наружной очистки и осмотра.

Автосцепки кран-балкой снимают с тележки, ставят для очистки, после очистки автосцепки передаются на стенд для разборки.

3.1.2 Участок разборки и дефектоскопирования

Участок для разборки и дефектоскопирования оборудован необходимой технологической оснасткой и приспособлениями.

Автосцепки с накопительной позиции кран - балкой устанавливают на стенд, где их разбирают, корпус и детали механизма осматривают и проверяют шаблонами.

Корпуса автосцепок, не требующие ремонта, на стенде проверяют дефектоскопом и при отсутствии трещин производят сборку.

Корпуса автосцепок, требующие ремонта, кран-балкой передают на участок сварочных работ или на участок правки после проверки дефектоскопом. Проверку дефектоскопом производят также после проведения правильных работ.

Детали механизма сцепления, требующие наплавочных работ, поступают на участок сварочных работ. При необходимости правки - на участок правильных работ.

Детали, не подлежащие ремонту, сдаются в металлолом.

3.1.3 Участок сварочных и наплавочных работ

На сварочном столе производят наплавочные работы на деталях механизма автосцепки.

На стенде кантователе производится заварка трещин и наплавочные работы на корпусе автосцепки, наплавочные работы на тяговых хомутах производятся на сварочном столе.

После выполнения сварочных работ корпуса автосцепки, тяговые хомуты и детали механизма передаются на участок механической обработки.

При ремонте поверхностей контура зацепления корпуса сварочные швы разрешается накладывать не ближе 15 мм., к местам закруглений.

Твердость наплавляемого слоя ударно-тяговых поверхностей для грузовых вагонов должна быть не менее 250 НВ.

Чистота наплавленных поверхностей после их обработки должна быть не ниже не изнашиваемой литейной поверхности детали.

3.1.4 Участок механической обработки

Для обработки деталей после наплавки используют заточной станок, сверлильный станок.

Шип для навешивания замкодержателя, отверстие для валика-подъемника и перемычку хвостовика корпуса автосцепки после наплавки обрабатывают с помощью приспособлений на стенде.

Детали механизма сцепления обрабатываются на фрезерном и строгальном станках с помощью специальных приспособлений.

На этих же станках предусмотрена и обработка поверхностей корпуса автосцепки.

После обработки детали проверяют шаблонами.

3.1.5 Участок правильных работ

Оборудование участка правильных работ находится в кузнечном отделении депо. Автосцепки подлежащие правке подаются в кассете через сборочный цех в кузнечное отделение.

Погнутый хвостовик автосцепки подлежит правке не прессе после подогрева в электропечи. Температура нагрева в печи должна быть 800-850°С, нагрев выше этой температуры категорически запрещается.

Выправлять хвостовик автосцепки с заваренными и не заваренными трещинами в зоне выправляемых мест запрещается.

3.1.6 Участок сборки автосцепок

Сборка механизма сцепления в корпусе автосцепки проводится деталями, отремонтированными и проверенными соответствующими шаблонами. Детали, поступившие на сборку, проходят контрольный осмотр и клеймение на слесарном верстаке при помощи приспособления для клеймения.

Сборка автосцепки производится на стенде. Собранная автосцепка проверяется шаблонами.

После проверки собранной автосцепки валик подъемника закрепляют болтом 10x90 с гайкой, под которые ставят фасонные шайбы и загибают их на головку болта и гайку.

3.1.7 Участок ремонта поглощающих аппаратов, тяговых хомутов, упорных плит и других деталей

Поглощающие аппараты, поступившие в ремонт, разбираются на стендах и производится проверка их деталей с помощью измерительного инструмента и шаблонов.

Неисправные детали заменяются исправными или новыми, а затем производится сборка аппаратов и проверка в собранном виде.

После проверки габаритных размеров отремонтированного и собранного аппарата конец стяжного болта расклепывают для предотвращения свинчивания гайки.

Для того, чтобы не было затруднений при постановке собранного аппарата на вагон его необходимо дополнительно сжать на прессе и при этом, для аппаратов Ш-1-Т, Ш-1-ТМ, Ш-2-Т, Ш-2-В, ПМК-110А и ПМК-110К-23, ЦНИИ-Н6 поставить под гайку стяжного болта металлическую прокладку высотой 15-20мм, изготовленную из прутка 16-20 мм.

После очистки тяговые хомуты поступают на участок дефектоскопирования и ремонта.

При проверке технического состояния тягового хомута уточняют допускаемые размеры, при которых они считаются годными:

1) если толщина перемычки со стороны отверстия для клина не менее 50 мм.;

2) если трещины после их вырубки, по глубине не более 3мм с плавным переходом разделок на литейную поверхность и не расположены на тяговых полосах;

3) если износы тяговых полос не более 3 мм., а боковых поверхностей головной и задней опорных частей не более 5 мм.;

4) если хомут отвечает требованиям проверки шаблонами.

Изношенные поверхности тяговых хомутов подвергают наплавке с последующей обработкой.

Наплавку перемычки отверстия для клина тягового хомута выполняют так, чтобы после обработки толщина перемычки была не менее 58 мм., и не более 61 мм. После наплавки тяговый хомут должен отвечать требованиям шаблонов.

Дефектоскопирование элементов тяговых хомутов производится на стенде феррозондовым дефектоскопом ДФ-105.

Исправные, отремонтированные тяговые хомуты передаются краном укосиной на накопительный стенд для последующей комплектации с поглощающим аппаратом и упорной плитой.

Клин тягового хомута, болты крепления клина, упорная плита и детали центрирующего прибора проверяются. Трещины на клине, маятниковой подвеске, упорной плите, поддерживающей планке не допускаются (детали сдаются в металлолом).

Стяжной болт поглощающего аппарата и опорную пластину поглощающего аппарата ПМК-110А и ПМК-110К-23 подвергают неразрушающему контролю только после их ремонта сваркой. Стяжные болты поглощающих аппаратов допускается не ремонтировать при износе менее 5 мм.

Износ клина тягового хомута, болтов крепления клина, упорной плиты и деталей центрирующего прибора проверяют при дефектации.

Для клина - ширина в любом сечении допускается не менее 90мм при капитальном ремонте, и не менее 88 мм., при деповском ремонте, толщина клина допускается не менее 28 мм., в наиболее изношенном сечении, изгиб не более 3 мм., высота ограничительных буртиков не менее 15 мм., а высота клина не менее 305 мм.

Для клина тягового хомута, не имеющего буртиков (для аппарата Ш-6-ТО-4), обязательным является выполнение требований, касающихся ширины, толщины и изгиба клина.

Ремонт клина тягового хомута не допускается.

Для упорной плиты толщина в средней части должна быть не менее 55 мм. при капитальном ремонте и не менее 53 мм., при деповском. После ремонта толщина плиты должна быть 58-59 мм.

Ремонт упорной плиты осуществляется наплавкой на сварочном участке и механической обработкой на станке.

После ремонта плита передается на позицию комплектования с тяговым хомутом и поглощающим аппаратом.

Для поддерживающей планки автосцепки СА-3 износ по толщине допускается не более 4 мм.

При износе более 4 мм., изношенную поверхность наплавляют и после механической обработки направляют на позицию сборки автосцепного устройства в комплекте с поглощающим аппаратом.

Маятниковые подвески проверяют шаблонами и при несоответствии шаблонам наплавляют опорные поверхности головок с последующей обработкой и проверкой шаблонами.

Центрирующие балки проверяют шаблонами и при несоответствии шаблонам наплавляют изношенные места с последующей обработкой и проверкой шаблонами.

Допускается заварка трещин в случае, если после вырубки рабочее сечение уменьшается не более чем на 25%.



4. Клеймение и окраска отремонтированных и проверенных узлов и деталей автосцепного устройства

После ремонта и проверки шаблонами клеймению подлежат: замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник, валик подъемника, тяговый хомут, ударная розетка, центрирующая балка, маятниковые подвески, упорная плита, клин тягового хомута, корпус поглощающего аппарата, собранная автосцепка.

Места расположения клейм на узлах и деталях автосцепного устройства установлены “Инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог” ЦВ ВНИИЖТ-494.

Клейма ставят на деталях после ремонта, проверки и признания их годными. Устанавливать без клейм на подвижной состав детали и узлы запрещается.

Новые детали механизма, не бывшие в ремонте и в эксплуатации и предназначенные для комплектовки выпускаемых из ремонта автосцепок, должны быть проверены шаблонами.

На годные детали ставят клейма, а на забракованные - оформляют акты-рекламации, которые составляются в установленном порядке и направляются заводу-поставщику.

Новые поглощающие аппараты и автосцепки, поступившие в собранном виде, шаблонами не проверяют и не клеймят.

Окраска деталей автосцепного устройства, кроме зева автосцепки и деталей ее механизма, производится до постановки на вагон черной краской, сигнальный отросток замка окрашивают красной краской.

У поглощающего аппарата окрашивают только наружные поверхности корпуса.

Смазывать детали механизма автосцепки и трущиеся части поглощающего аппарата запрещается.

После окраски автосцепки устанавливают в кассеты и транспортируют в вагоносборочный цех.

Таблица 7. - Оборудование цеха КПА:

Наименование	Количество	Коэффициент использования	Примечание
Кран - балка	1	0,5	Q = 1т, требует замены
Кран - балка	1	0,5	Q = 2т
Стенд автосцепок	1	0,8	Т 1119.00
Тележка для подачи автосцепок и поглощающих аппаратов из сборочного цеха	1	0,3	Т 275.03
Полуавтомат сварочный ПДГ0-5010 ...

Подобные документы

• Проект пассажирского вагонного депо с разработкой контрольного пункта автосцепки

  Проект и экономический анализ реконструкции контрольного пункта автосцепки вагонного депо "Ростов СКЖД" на основе внедрения поточного метода ремонта вагонов. Анализ износов и неисправностей корпуса автосцепки. Безопасность и экологичность проекта.
  
  дипломная работа [424,0 K], добавлен 25.05.2009
  

• Разработка современного стенда дефектации корпуса автосцепки

  Структура и порядок взаимодействия основных участков вагонного депо. Анализ действующего технологического процесса ремонта автосцепного устройства. Разработка стенда дефектации корпуса автосцепки, расчет экономической эффективности его изготовления.
  
  дипломная работа [4,9 M], добавлен 30.01.2012
  

• Проект вагонного депо по ремонту цистерн

  Назначение вагонного депо по ремонту цистерн, состав отделений, участков; выбор режима работы, расчет фондов рабочего времени работников и оборудования. Параметры депо, площади основных и вспомогательных участков. Расчет себестоимости и цена ремонта.
  
  дипломная работа [516,3 K], добавлен 07.02.2012
  

• Анализ хозяйственной деятельности грузового вагонного депо

  Планирование показателей работы вагонного депо. Расчет производственной программы ремонта узлов и деталей вагонов на проектируемом участке. Планирование эксплуатационных расходов участка вагонного депо. Основные показатели эффективности работы участка.
  
  курсовая работа [464,2 K], добавлен 23.06.2010
  

• Производственно-экономические показатели работы ремонтного вагонного депо

  Качественные показатели работы вагонного депо. Показатели по труду и заработной плате. Фонд основной заработной платы. Расходы, общие для всех мест возникновения затрат. Анализ структуры текущих расходов вагонного депо. Калькуляция себестоимости работ.
  
  курсовая работа [192,8 K], добавлен 06.10.2011
  

• Техническое обслуживание вагонов

  Определение показателей работы использования вагонов и инвентарного парка. Разработка варианта технического обслуживания вагонов на участке дороги. Обзор существующих планировок депо. Программа и производственная структура контрольного пункта автосцепки.
  
  курсовая работа [138,0 K], добавлен 08.11.2012
  

• Анализ работы эксплуатационного цеха вагонного депо станции Орша (ВЧД-3)

  Характеристика эксплуатационного вагонного депо. Специализация и характеристика путей парка. Нормирование технологического процесса до технического перевооружения. Устройство и работа составных частей. Технология осмотра роликовых букс в эксплуатации.
  
  дипломная работа [2,6 M], добавлен 21.07.2011
  

• Проектирование вагонного депо

  Порядок расчета показателей работы вагонного депо. Устройство и элементы тягового конвейера, его функциональные особенности. Производственная мощность, ее показатели. Перевооружение участка по ремонту автосцепного оборудования вагоносборочного цеха.
  
  курсовая работа [194,5 K], добавлен 13.03.2016
  

• Организация производства в тележечном участке грузового вагонного депо

  Анализ организации и планирования производства в тележечном участке вагонного депо ст. Белогорск. Технико-экономическая характеристика участка. Разработка маршрутной технологии ремонта тележки и расчет норм времени на операции. Выбор режима работы.
  
  курсовая работа [213,7 K], добавлен 16.01.2014
  

• Организация вагонного хозяйства на отделении дороги

  Задачи вагонного хозяйства как отдельного самостоятельного подразделения железнодорожного транспорта. Система технического обслуживания и ремонта железнодорожных вагонов. Определение производственной мощности и размеров вагоносборочного участка депо.
  
  курсовая работа [186,8 K], добавлен 26.11.2010
  

• Разработка учебно-экзаменационных стендов, применяемых при изучении технологии ремонта и эксплуатации вагонов (комплексная)

  Ремонтно-заготовительные цеха и участки депо. Кузнечно-рессорный, электрогазосварочный, слесарно-механический, ремонтно-хозяйственный, инструментальный участки. Контрольный пункт автосцепки. Разработка современного стенда дефектации корпуса автосцепки.
  
  дипломная работа [4,8 M], добавлен 20.01.2012
  

• Производственная структура пассажирского ремонтного вагонного депо и участка

  Анализ назначения и специализации ремонтного вагонного депо. Формирование маршрутных линий движения ремонтируемых частей вагона. Разработка технологического процесса работы поточной линии. Расчет оборудования, фонда заработанной платы рабочих участка.
  
  курсовая работа [531,5 K], добавлен 11.11.2013
  

• Автосцепное устройство. Основные функции автосцепки

  Назначение, устройство и принцип работы автосцепки. Техническое обслуживание и ремонт автосцепки. Особенности тормозной работы крана. Постоянные сигнальные знаки. Правила безопасности при осмотре и ремонте вагонного оборудования. Рабочее место машиниста.
  
  дипломная работа [768,4 K], добавлен 12.11.2014
  

• Разработка технологических решений проекта реконструкции колесно-роликового участка вагонного депо

  Определение режимов работы участка и расчет годовых фондов его рабочего времени. Производственная мощность вагонного депо и параметры колесно-роликового участка. Технологический процесс освидетельствования и ремонта колесных пар без смены элементов.
  
  курсовая работа [65,4 K], добавлен 12.03.2009
  

• Техническое перевооружение колесно-роликового участка вагонного депо Северной железной дороги

  Колесно-роликовый производственный участок как важнейшее составляющее в общей работе вагонного депо, основное назначение. Рассмотрение особенностей проведения технического перевооружение колесно-роликового участка вагонного депо Северной железной дороги.
  
  дипломная работа [1,7 M], добавлен 25.04.2013
  

• Организация вагонного хозяйства отделения дороги

  Характеристика вагонного парка. Разработка варианта технического обслуживания вагонов на участке дороги. Работа пунктов технического обслуживания вагонов на сортировочных и участковых станциях. Анализ планировок депо и вариантов организации работ.
  
  курсовая работа [322,5 K], добавлен 13.06.2013
  

• Анализ производственно-финансовой деятельности вагонного депо ст. Кинель

  Вагонное хозяйство как объект и субъект управления, его структура и методы. Организационно-хозяйственная характеристика вагонного депо Кинель, анализ производственно-финансовой деятельности предприятия и разработка методов повышения ее эффективности.
  
  дипломная работа [192,3 K], добавлен 07.02.2010
  

• Совершенствование технологии контроля автосцепочного устройства на базе пассажирского вагонного депо Ростов

  Назначение и состав пассажирского ремонтного вагонного депо Ростов. Совершенствование технологии контроля автосцепочного устройства. Техническое обоснование мероприятий, направленных на повышение безопасности движения. Организация работ в участках депо.
  
  дипломная работа [3,8 M], добавлен 27.08.2009
  

• Выбор специализации и рациональной программы ремонта платформ в депо с расчетом его основных отделений

  Назначение вагонного депо по ремонту платформ и его производственная структура. Выбор режима работы депо. Расчет вагоносборочного участка и основных отделений, фондов рабочего времени производственных подразделений, оборудования, общего состава рабочих.
  
  курсовая работа [468,1 K], добавлен 07.07.2011
  

• Производственно-финансовый план вагонного депо

  Планирование контингента и фонда заработной платы по профессиям и должностям работников вагонного депо; эксплуатационных расходов по группам, статьям, элементам затрат. Определение себестоимости единицы продукции, расчета производительности труда.
  
  курсовая работа [152,1 K], добавлен 20.01.2015
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам