Организации работы контрольного пункта автосцепки вагонного депо

1

0,2

Преобразователь сварочный ВДУ-505

1

0,8

Реостат балластный РБ-300

2

0,7

Стол сварочный С-10040

2

0,7

Требует замены

Поперечно-строгальный станок

1

0,2

7Д-36, Требует замены

Поперечно-строгальный станок

1

0,7

73075-Г, Требует кап. ремонта

Пресс для фрикционных аппаратов

1

0,5

Моечная машина

1

0,3

Кран укосина для МД-12ПС

1

0,7

Стеллаж для отремонтированных поглощающих аппаратов

1

0,5

Стеллаж для деталей поглощающего аппарата

1

0,4

Стеллаж для неисправных деталей поглощающего аппарата

1

0,8

Стеллаж исправных замков

1

0,6

Дефектоскоп для хвостовика автосцепки

1

0,8

МД -12ПЭ, ВД12НФ

Дефектоскоп для клина и маятниковых подвесок

1

0,8

МД -12ПШ

Стеллаж для измерительных шаблонов

1

0,8

Стеллаж для клиньев, центрирующих балок, маятниковых подвесок

1

0,4

Пульт управления установкой для разборки поглощающих аппаратов

0,8

Горизонтально-фрезерный станок

1

0,5

6Т-82

Кассета для транспортировки автосцепок

2

0,7

Т 275.02



5. Анализ существующей организации работы контрольного пункта автосцепки

Проанализировав работу данного цеха, выявили, следующие недостатки:

1) Правка погнутых хвостовиков и зевов автосцепок, производится в кузнечном отделении. Автосцепки подаются через сборочный цех или через люковое отделение в кузнечное отделение, так как там установлено оборудование, предназначенное для этих операций;

2) Не обрабатывается торцевая часть хвостовика автосцепки после наплавки;

3) Восстановление и обработка отверстия для валика подъёмника не выполняется;

4) Восстановление и обработка валика подъёмника не выполняется;

5) Не обслуживаются поглощающие аппараты Ш-6-ТО-4;

6) Упрочнение деталей автосцепок и изнашиваемых поверхностей корпуса автосцепки не производится;

7) В сварочном отделении цеха стенд - манипулятор предназначен только для корпусов автосцепок. Тяговые хомуты ремонтируются на сварочном столе. При необходимости переворота тягового хомута, он переворачивается сварщиками в ручную;

8) В цехе имеется устаревшее оборудование, которое выработало ресурс и требует замены:

а) Кран балка Q = 1т.;

б) Поперечно-строгальный станок 7Д-36;

в) Поперечно-строгальный станок 73075-Г;

Устранение выявленных недостатков производится ниже.



6. План мероприятий направленных на устранение выявленных недостатков

Данные мероприятия направлены на повышение производительности труда и качества ремонта автосцепного оборудования:

1) Замена неисправной кран балки и станков для механической обработки наплавленных поверхностей запланирована на 3-й квартал 2004 года согласно плана дооснащения базовых депо Забайкальской железной дороги на 2004 год;

2) Предусмотреть ремонт всех деталей путем пересмотра технологического процесса и организации ремонта на оборудовании имеющемся в контрольном пункте автосцепки;

3) Ввести в эксплуатацию оборудование для упрочнения деталей автосцепного оборудования газопорошковым напылением на пропане;

4) Разработать и изготовить силами депо новый стенд - манипулятор для корпусов автосцепок и тяговых хомутов. С электромеханическим приводом вращения корпуса автосцепки в стенде.



7. Организация ремонта автосцепного устройства после реорганизации

С целью поддержания автосцепного устройства в исправном и работоспособном состоянии работа контрольного пункта автосцепки должна быть организована на основании «Комплекта документов типового технологического процесса ремонта автосцепного устройства ТК-244» (1999 г.), «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава ж.д. РФ ЦВ-ВНИИЖТ-494» (1997 г.), «Руководства по испытанию на растяжение и дефектоскопированию вагонных деталей 637-96 ПКБ ЦВ» (1996 г.), «Магнитопорошковый метод неразрушающего контроля деталей вагонов РД 32.159 2000», «Феррозондовый метод неразрушающего контроля деталей вагонов РД 32.149-2000», «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов ЦВ201-98 г.», «Каталог средств измерений и СДК, применяемых при ремонте и техническом обслуживании грузовых вагонов №630-94 ПКБ ЦВ», «Альбом шаблонов для проверки автосцепного устройства подвижного состава железных дорог широкой колеи ПКБ ЦВ 416.00-000» (1988 г.), и другой технической и технологической документации.

Снятые с вагона детали и узлы автосцепного устройства загружают в специальную кассету по четыре комплекта на каждую, после чего кассеты устанавливают на передаточную тележку и транспортируют в цех ремонта автосцепки.

Кассеты с автосцепками кран-балкой снимают с тележки, затем вынимают из кассеты и помещают их в накопитель автосцепок, откуда они подаются в моечную машину, где обмываются в течение 10-15 мин., 3% раствором каустической соды, нагретым до температуры 70-80°С.

После очистки автосцепки передаются на стенд для дефектоскопирования. После обмывки автосцепки кран-балкой подаются на поворотный, где дефектоскопист осуществляет магнитный контроль хвостовика автосцепки.

Дефектоскопирование хвостовиков автосцепки производится в соответствии с требованиями Технологической инструкции по испытанию на растяжение и неразрушающему контролю деталей вагонов №637-96-ПКБ ЦВ, дефектоскопом типа МД-12ПШ.

Углы верхнего зуба, зева и окна замка и замкодержателя, стенд кантователь подповерхностные дефекты перемычки хвостовика и места перехода хвостовика автосцепки в голову контролируются в соответствии с требованиями Технологической инструкции по испытанию на растяжение и неразрушающему контролю деталей вагонов №637-96-ПКБ ЦВ согласно Технического описания, инструкции по эксплуатации МК 427631.002. ТО дефектоскопом ДФ-105 и намагничивающего устройства МСН-11.01, МСН-12. Дефектоскопирование производит дефектоскопист не ниже 4-го разряда.

При получении деталей автосцепного устройства с завода-изготовителя производится 100% выходной контроль с занесением результатов проверки в журнал установленной формы.

После дефектоскопирования слесарь, на двустороннем сборочно-разборочном стенде проводит разборку автосцепки, тщательный осмотр и обмер корпуса автосцепки шаблонами, определение объема ремонта. Выявленные неисправности помечаются мелом.

Снятые детали механизма: замок автосцепки, предохранитель саморасцепа, замкодержатель, подъемник, валик подъемника, а также центрирующая балка, маятниковые подвески, вкладыш, поддерживающая планка, упорная плита подаются на стенд для осмотра, обмера шаблонами, определение износов деталей.

Все цепочки расцепных приводов подаются для ремонта в цех автосцепки отдельно от валика подъемника. Не допускается наличие кольца цепочки в отверстии валика подъемника.

Осмотр и обмер осуществляются слесарем КПА. Дефектные места намечаются мелом. В процессе осмотра детали сортируются на годные без ремонта, годные, но подлежащие ремонту, брак, не подлежащие ремонту. Детали годные и требующие сварочно-наплавочных работ укладываются в специальные контейнеры. После этого контейнеры с деталями, требующими сварочно-наплавочных работ, кран-балкой транспортируются в сварочные кабины, где производится наплавка изношенных мест, заварка трещин ручной дуговой сваркой покрытым металлическим электродам типа Э42, Э42А, Э46 по ГОСТ 9467-75, ГОСТ 10057-75.

Корпуса автосцепки, имеющие погнутый хвостовик более допускаемого размера подается на участок правки, где подогреваются в электрической печи до температуры 800-850°С и выдерживаются при такой температуре в течение 1 часа, после чего выправляют под прессом без ударов. Правка хвостовика заканчивается при его температуре не менее 650°С. После правки необходимо корпуса выдержать на площадке до полного остывания и затем второй раз выполнить магнитный контроль хвостовика корпуса автосцепки.

Корпуса автосцепок, требующие ремонта сваркой и наплавкой, подаются кран-балкой в сварочную кабину.

Заварку трещин производят согласно инструкции ЦВ-201-98. Разделку трещин производят электродуговым способом. Заварку трещин выполняют без перерыва, сразу после разделки без предварительного подогрева.

Корпуса автосцепок СА-3, СА-3М, имеющие дефекты в перемычке хвостовика:

- трещины независимо от расположения и глубины залегания, в том числе разрывы перемычки;

- сверх нормативный износ поверхностей, когда толщина перемычки составляет менее 40 мм., кран-балкой подаются на участок сварочно-наплавочных работ, где производят электрошлаковую наплавку перемычек хвостовиков автосцепок.

Механическая обработка:

1) наплавленных мест деталей механизма автосцепки выполняется на точильно-шлифовальном станке, валик подъемника на фрезерном станке;

2) наплавленных тяговых и ударных мест корпуса автосцепки на строгальном станке, оборудованном специальным приспособлением;

3) наплавленной перемычки хвостовика со стороны прилегания клина на горизонтально-фрезерном станке при помощи приспособления для фрезерования перемычки хвостовика;

4) наплавленного торца хвостовика корпуса автосцепки выполняется на горизонтально-фрезерном станке оборудованном приспособлением для закрепления автосцепки;

5) наплавленной замыкающей поверхности замка осуществляется на фрезерном станке (при наплавке порошковой проволокой);

6) наплавленных мест контакта тягового хомута с хвостовиком автосцепки на строгальном станке.

После механической обработки корпуса автосцепок и замки подаются на участок газопламенного порошкового напыления упрочняющего слоя.

Упрочнение представляет собой нанесение способом газопорошковой наплавки:

- тонкого (0,7-1,0 мм.);

- твердого (35...40 < HRC < 50...55);

Обработка слоя порошкового самофлюсующегося сплава на изношенные поверхности автосцепного устройства:

- с помощью пропано-кислородного пламени специальной наплавочной горелки;

- с целью увеличения их срока службы.

Производится согласно ТИ ВНИИЖТ-051/99.

Упрочнению подлежат поверхности М, Н, О, С, П с величиной износа до 3 мм. или до 8 мм.

В этом случае предварительно восстановленные электродуговой наплавкой (рис. 2).

Рисунок 2. - Места подлежащие упрочнению:

Газопорошковую наплавку (ГПН) разрешается выполнять газоэлектросварщикам не ниже 5 разряда, прошедшим специальное обучение во ВНИИЖТе или на своем предприятии под руководством сотрудников ВНИИЖТа, а также сотрудникам ВНИИЖТа.

Ремонту с упрочнением подлежат поверхности с износом не более 3 мм., а также с износом до 8 мм., восстановленные до чертежных размеров электродуговой наплавкой и при механической обработке заниженные на 0,7...1,0 мм.

Все размеры до наплавки и после нее контролируются шаблонами в соответствии с Инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог ЦВ-406.

Не допускаются к упрочнению автосцепные устройства:

1) имеющие на изношенной поверхности трещины глубиной более 3 мм.;

2) имеющие местные выкашивания или дефекты литья глубиной более 6 мм.;

3) имеющие после электродуговой наплавки и механической обработки не провары, трещины глубиной более 3 мм., и поры диаметром более 3 мм., и глубиной более 5 мм.

Упрочнение ГПН разрешается проводить при температуре воздуха выше +10°С в сухом отапливаемом помещении.

В качестве наплавочного материала следует использовать порошки марок ПР-Н80Х13С2Р, ПР-Н77Х15СЗР2, ПГ-СРЗ, ПР-Н73Х16СЗРЗ, ПГ-Ж14, Т-Термо-40 и Т-Термо-50.

Перед применением порошок необходимо просушить при температуре 120-150°С в течение одного часа.

Наплавку производят специальной горелкой ГН-5П производительностью по наплавленному металлу не менее 5 кг/ч.

В качестве горючего следует применять смесь пропана и кислорода, поставляемого в баллонах. Пропан подают к горелке под давлением 0,15МПа (1,5 кгс/см²), кислород под давлением 0,4-0,5МПа (4-5 кгс/см²). Используют редукторы соответственно ДПП-1-65 (ГОСТ 5.1780-73) и БКО-25-1 (ТУ-26-05-499-80).

В наплавленном металле не допускается наличие шлаковых включений, газовых пузырей, трещин и местных углублений более 0,5 мм.

Небольшие неровности глубиной менее 0,5 мм., а также отдельные мелкие поры диаметром до 1 мм. браковочным признаком не являются.

Охлаждение наплавленных автосцепок следует производить в защищенном от сквозняков месте.

Детали, не подлежащие ремонту, сдают в металлолом, если они имеют хотя бы один из дефектов указанный в приложение №3 Инструкции ЦВ-ВНИИЖТ-494 16.09.97 г., а также корпуса автосцепок со сроком службы 20 и более лет, которые имеют трещины по всему корпусу автосцепки суммарной длиной более 100 мм.

Тяговые хомуты с наличием на них любых трещин независимо от их размеров и места расположения (проработавших более 20 лет).

При этом каждый утилизированный корпус автосцепки бригадир смены заносит в журнал регистрации корпусов автосцепок, подлежащих сдаче в металлолом.

В конце месяца мастер КПА на каждый утилизированный в течении месяца корпус автосцепки составляет акт произвольной формы с указанием номера автосцепки, года изготовления и причины браковки, за подписью ВЧДЗ по ремонту, приемщика вагонов и мастера.

Снятые с вагона поглощающие аппараты, доставляются в КПА на специализированной тележке.

Затем слесарь КПА визуально осматривает поглощающий аппарат, проверят габарит аппарата шаблоном "83р" (для аппаратов Ш-1-Т, Ш-1-ТМ) ПМК/110А и 83р/I (для аппаратов Ш-2Т).

Исправные поглощающие аппараты сжимают на прессе и под гайку стяжного болта ставят металлическую прокладку высотой 15-20 мм., изготовленную из стального прутка диаметром 16-20 мм. Затем, поглощающие аппараты подаются в сборочный цех для постановки на вагон.

Неисправные поглощающие аппараты сжимают при помощи пресса и разбирают, при этом из корпуса вынимают все детали (нажимной конус, фрикционные клинья, нажимную шайбу, пружины, стяжной болт. При разборке аппарата необходимо на клиньях и на корпусе сделать соответствующие пометки, чтобы при сборке (в случае неисправных деталей) клинья были поставлены на прежние места.

У поглощающего аппарата ПМК-110А, ПМК-110К-23 при разборке, вынимают и осматривают все детали (нажимной конус, фрикционные клинья, опорную пластину, неподвижные пластины, наружную и внутренние пружины, подвижные пластины, стяжной болт).

Детали осматриваются, проверяют шаблонами слесарем КПА. Изношенные детали заменяют новыми или отремонтированными.

А также ранее бывшими в эксплуатации и имеющими износы не более допускаемых требованиями Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог ЦВ-ВНИИЖТ-494, инструкции по ремонту и обслуживанию поглощающего аппарата ПМК-110А.

Детали поглощающего аппарата, требующие ремонта сваркой, наплавкой, направляют в сварочные кабины цеха.

Стяжные болты проверяют на стенде для испытания тормозных тяг и стяжных болтов установленном в сборочном цехе.

После сборки до постановки гайки стяжного болта у аппаратов Ш-1-Т, Ш-1- ТМ необходимо проверить выход конуса, который должен быть не менее 80 мм., для аппаратов Ш-2-Т и ПМК-110А, ПМК-110К-23 не менее 120 мм., у аппарата Ш-2-В не менее 105 мм.

Причем зазор между нажимным конусом и шайбой для аппаратов Ш-1-Т, Ш-1-ТМ менее 4 мм., не допускается. Зазор между нажимным конусом и опорной пластиной у поглощающих аппаратов ПМК - 110А и ПМК-110К-23 должен быть не менее 4 мм. При зазоре менее 4 мм., допускаемая обработка конуса со стороны опорной пластины до размера 136 мм.

Зазор между торцом нажимного конуса и подвижными пластинками должен быть не менее 4 мм. При этом, должен быть контакт между подвижной и опорной пластинами.

При зазоре менее 4 мм. допускается механическая обработка торца пластины с ее внешней стороны до размера 200 мм.

Неподвижные пластины не должны после установки выступать за плоскость торца корпуса аппарата.

Слесарь КПА под прессом сжимает пружины поглощающего аппарата, навинчивает гайку на стяжной болт настолько, чтобы две нитки вышли из гайки, затем снимает нагрузку с аппарата, проверяет габарит аппарата соответствующими шаблонами и расклепывает конец стяжного болта. После чего, поглощающий аппарат дополнительно сжимают и под гайку стяжного болта ставят металлическую прокладку высотой 15-20 мм., изготовленную из стального прутка диаметром 16-20 мм.

Допускаются к сборке детали аппарата со следующими размерами и износами элементов:

1) толщина стенки горловины корпуса не менее 18 мм.;

2) толщина перемычек в отверстии для клина верхней и нижней тяговых полос хомутовой части не менее 50 мм.;

3) высота пружин, не менее: наружной цельной 598 мм., наружной большой 336 мм., наружной меньшей 260 м, внутренних пружин 306 мм.;

4) излом оттянутого конца пружины на длине не более 1/3 длины окружности;

5) износ рабочих поверхностей тяговых полос не более 4 мм.;

6) зазор между конусом и шайбой не менее 5 мм.;

7) износ фрикционных клиньев и конуса не более 3 мм.;

8) износ нажимной шайбы не более 5 мм.;

9) износ других деталей и их элементов не более 5 мм.

Дефектоскопирование тяговых хомутов производят дефектоскопом типа МД-12ПС в соответствии с требованиями Технологической инструкции по испытанию на растяжение и неразрушающему контролю деталей вагонов 637-96 ПКБ ЦВ.

При необходимости определение места нахождения подповерхностных дефектов тягового хомута производят в соответствии с требованиями технологической инструкции по испытанию на растяжение и неразрушающему контролю деталей вагонов 637-96 ПКБ ЦВ и Инструкций по эксплуатации феррозондовой дефектоскопной установки ДФ-105 с намагничивающим устройством МСН-12. Дефектоскопирование производит дефектоскопист не ниже 4 разряда.

После дефектоскопирования тяговых хомутов, слесарь КПА производит обмер шаблонами тяговых хомутов в соответствии и определяет их объем ремонта. Дефектные места помечаются мелом. При необходимости тяговые хомуты подают на участок наплавочных работ.

Магнитный контроль стяжных болтов поглощающих аппаратов, валиков тягового хомута, клиньев тягового хомута, маятниковых подвесок осуществляется на специальном столе, оборудованном дефектоскопом МД-12ПШ.

Дефектоскопист КПА проверяет износы валиков тягового хомута клиньев тягового хомута, с помощью специальных шаблонов.

При износах более допустимых размеров, указанных в Инструкции ЦВ-ВНИИЖТ-494 валики бракуются, ремонту не подлежат.

Клинья, имеющие трещины, не зависимо от ее размера и места расположения восстановительному ремонту не подлежат.

Упорные плиты, поддерживающие планки, вкладыши осматриваются слесарем КПА, определяются износы с помощью специальных шаблонов. Дефектные места помечаются мелом. При необходимости производят наплавочные работы. Детали центрирующего прибора: центрирующая балка, маятниковые подвески, поддерживающая плита, пружины центрирующего прибора, осматриваются слесарем КПА, с помощью специальных шаблонов определяется износ. Дефектные места помечаются мелом.

Детали, требующие сварочных работ, транспортируются в сварочные кабины. После проведения сварочно-наплавочных работ следует механическая обработка деталей.

Клеймение и окраска отремонтированных деталей производится также как в пункте 4.



8. Конструкторский раздел

8.1 Назначение и принцип действия стенда - манипулятора для корпуса автосцепки и тягового хомута

Стенд - манипулятор устанавливается в сварочном отделении контрольного пункта автосцепки. При ремонте корпусов автосцепок и тяговых хомутов сваркой и наплавкой стенд манипулятор позволяет сварщику поставить тяговый хомут или автосцепку в удобное для сварки и наплавки положение.

8.2 Описание конструкции

Стенд - манипулятор для корпуса автосцепки и тягового хомута представляет собой конструкцию. Он состоит из трех стоек: двух изогнутых и одной прямой. железнодорожный депо автосцепка

На изогнутых стойках установлена люлька с поворотным гнездом. Это гнездо служит для установки корпуса автосцепки и состоит из двух обойм с расположенными между ними роликами. На внутренней обойме гнезда имеется механизм с плунжером для закрепления автосцепки.

Люлька цапфами опирается на подшипники расположенные, на стойках станины и имеет возможность поворачиваться вокруг оси на 360 градусов при помощи электродвигателя через червячный редуктор и цепную передачу, что позволяет более точно и не прилагая усилий позиционировать корпус автосцепки перед ремонтом сваркой и наплавкой, а также нет необходимости в дополнительной фиксации.

Стенд - манипулятор для тяговых хомутов смонтирован рядом со стендом - манипулятором для корпусов автосцепки и имеет одну общую и одну короткую стойки, на которые цапфами опирается гнездо для хомута. Гнездо состоит из двух обойм: наружной приваренной к цапфам и внутренней предназначенной для установки и закрепления тягового хомута. Тяговых хомут закрепляется в обойме стенда - манипулятора механизмом состоящим из скобы, удерживаемой валиком, рукоятки, соединенной двумя валиками с плунжером, который находится под постоянным давлением пружины.

Установка и закрепление тягового хомута в обойму производится в следующим образом.

Скоба отводится в левое положение и хомут с помощью кран - балки устанавливается в проем обоймы стенда - манипулятора.

Как только хомут опустится в проем, скоба отводится в правое положение. Одновременно оттягивается рукоятка механизма так чтобы конец скобы опустился до отказа на планку.

Этим временем опускается рукоятка и пружина, нажимая на плунжер, отведет его влево, запирая скобу. Следовательно, и тяговый хомут. Положение тягового хомута фиксируется штырем.

8.3 Выбор двигателя и редуктора, необходимых для вращения люльки с корпусом автосцепки

Так как центр тяжести люльки и установленной в ней автосцепки проходит через ось вращения люльки, вращающий момент равен нулю.

Примем вращающий момент 200 Н/м, на случай погрешности при изготовлении люльки и не точной установке автосцепки.

Определим необходимую мощность двигателя:

Где:

Mp - вращающий момент, 200 Н/м;

щ - угловая скорость вращения вала, 0,5 рад/с;

з - КПД передачи.

Где:

зц - КПД цепной передачи, 0,97;

зр - КПД червячного редуктора, 0,85;

з0 - потери на трение в подшипниках валов, 0,99.

з = 0,97 * 0,85 * 0,99 * 0,99 = 0,808.

N = 200 * 1 / 0,808 = 247 Вт.

Выбираем двигатель АИРС80А8 номинальной мощностью 0,45 кВт, частота вращения точная 690 об/мин, КПД - 50,0 масса 8,7 кг.

Двигатели с повышенным скольжением, предназначены для привода механизмов общего назначения, работают от сети 380В, 50 и 60 Гц, режимы работы S3, S4, S6 по ГОСТ 183, степень защиты IP54 по ГОСТ 17494, способ охлаждения IC0141 по ГОСТ 20459, соотношения моментов на валу следующие (приближенно):

Климатическое исполнение У2, У3, У5, Т2, УХЛ2 по ГОСТ 15150.

Угловая скорость вращения звездочки:

1 рад/с = 1 об/мин.

Передаточное число определяется по формуле:



i = 750 / 10 = 75.

Выбираем i = 80.

Выбираем червячный одноступенчатый редуктор Ч-100.

Редуктор червячный одноступенчатый предназначен для использования в приводах различных узлов и механизмов. Отличается повышенной нагрузочной способностью и ресурсом за счет реализации эффекта "безизносного" режима работы передачи. Уплотнения выполнены из фторэластомеров. Климатическое исполнение У2 по ГОСТ 15150.

8.4 Расчет подшипников скольжения для вала цапфы

Диаметр вала цапфы - dс = 45 мм.;

Радиальная нагрузка на подшипник - Fп = 2338,3 Н;

Угловая скорость вращения вала - щв = 1 рад/с.

Для вкладышей подшипника примем бронзу марки Бр.ОЦС6-6-3. предварительно рассчитаем подшипник по среднему давлению Р между валом и вкладышем, и по произведению этого давления на окружную скорость вала х.

Для определения длины вала (вкладыша подшипника) l примем:

ц = l / d = 1,2

При этом длина вала определяется по формуле:

l = 1,2 * 45 = 54 мм.

Проверим подшипник по среднему давлению.



Скорость скольжения (окружная скорость цапфы) определяется по формуле:

Определим произведение среднего давления в подшипнике на окружную скорость цапфы:

Рх = 1,21 * 1,12 = 1,3 МПа.

Это меньше [Рх] = 4...8 МПа.

8.5 Расчет цепной передачи

Мощность, передаваемая ведущей звездочкой - Рm = 0,45 кВт;

Частота вращения ведущей звездочки - n1 = 10 об/мин;

Частота ведомой звездочки - n2 = 10 об/мин.

Расчет произведен в программе Компас 3D5.11.

Для данной передачи принимаем роликовую длиннозвенную цепь 2ПР25,4 11340.

Передаточное отношение передачи определяется по формуле:

В зависимости от передаточного отношения принимаем число зубьев звездочки: z1 = 16, т. к., звездочки одинаковые, то z2 = 16.

Цепь ПР-25,4-6000.

Шаг цепи р = 50,8 мм.

Межцентровое расстояние передачи 736 мм.

Число звеньев цепи 46.

Расчетное давление в шарнире цепи 5,142 МПа.

Коэффициент запаса прочности 6,83.

Расчетный срок службы передачи 208633 ч.

Скорость цепи 0,135 м/с.

8.6 Определение стоимости стенда - манипулятора

Изготовление 1кг металла стоит ? 150 р.

Стенд манипулятор состоит из следующих деталей:

1 - Рама Масса = 230 кг.;

2 - Манипулятор для автосцепки = 42 кг.;

3 - Манипулятор для тягового хомута = 29 кг.;

4 - Роликовая длиннозвенная цепь. Масса = 1,87 кг.;

5 - Двигатель АИРС80А8 Масса = 8,7 кг.;

6 - Редуктор Ч-100 Масса = 57 кг.

Итого масса конструкции = 368,57 кг.

Стоимость стенда - манипулятора См = 47785,5 руб.

Монтаж стенда - манипулятора рассчитывается из условия:

мм. = 0,4 * 47785,5 = 19114,2 руб.

Стоимость стенда - манипулятора с проведением монтажа определяется:

М = 47785,5 + 19114,2 = 66899,7 руб.

Размещено на Allbest.ru

...