Организация работы автобусов на городском маршруте

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Исследовательский раздел

1.1 Характеристика маршрута

Маршрут - путь следования транспортного средства между пунктами отправления и назначения.[9]

Тип дорожного покрытия - асфальт, проезжая часть шириной 12, маршрут маятниковый, всего на маршруте 14 промежуточных пунктов, основные крупно образующие пункты: Поликлиника, ул. Белозерова, ул. Бархатовой, ОАО «ОНПЗ». Пункт начала движения - ул. Бархатовой.

Часы «пик» на данном маршруте с 7-10 утром, с 16-18 днем - в прямом направлении и с 8-10 утром, с 12-14 днем - в обратном направлении. Схема маршрута (Приложение А).

1.2 Нормирование скоростей движения

Скорости движения нормируют для обеспечения безопасной и эффективной эксплуатации подвижного состава, рационализации использования труда водителей и сокращения затрат времени пассажиров на поездки. Нормы времени на выполнение рейсов на маршруте устанавливаются с учетом продолжительности движения на перегонах, пассажирообмена на остановочных пунктах и межрейсовых отстоях на конечных пунктах маршрута. Нормы времени на выполнение рейсов служат исходной информацией при распределении автобусов по маршрутам, составление расписаний движения и организации скоростного и экспрессного сообщений. Скорости движения нормируют при открытии маршрута и далее не реже двух раз в год в начале осенне-зимнего и весенне-летного сезонов.

На затраты времени на рейс влияют: частота расположения остановочных пунктов; тягово-динамические качества автобусов, конструктивные особенности посадочных устройств; интенсивность

пассажиропотока на маршруте; число пассажиров, приходящихся на одну дверь автобуса; интенсивность транспортного потока на трассе маршрута; дорожные и климатические условия движения; ограничения скорости движения в связи с регулированием дорожного движения; опыт водителя.

Применяют два метода нормирования скоростей движения автобусов на маршрутах и определения времени рейса: хронометражный и расчетный.

Хронометражный метод используют:

- При регистрации времени отправления автобусов с начального пункта, проследование всех промежуточных контрольных пунктов и прибытие на конечный пункт маршрута;

- При регистрации режима вождения отдельных автобусов лучшими водителями в действительных условиях движения по маршруту.

Этот метод основан на изучении и анализе элементов времени, затрачиваемого водителем на пробег автобуса по каждому участку перегону и всему маршруту в отдельные периоды суток.

Расчетный метод нормирования скоростей движения на маршрутах и определения времени на рейс основан на разделении маршрута на отдельные участки, в пределах каждого из которых обеспечивается примерное равенство условий движения автобусов с последующим расчетом времени, необходимого на пробег по каждому из этих участков. Границами участков служат остановочные пункты, светофоры и перекрестки, железнодорожные переезды, места изменения типа дорожного покрытия, интенсивность транспортного потока, а также места установки дорожных знаков, ограничивающих скорость движения.

Исходные данные для нормирования расчетным методом берут из паспорта автобусного маршрута. Используют компьютерные программы, последовательно «просматривающие» различные участки маршрута и определяющие расчетное время для их проезда.

Время рейса определяют суммированием времени проезда и задержек на всех участках.

Наилучшие результаты получаются при совместном использовании обоих методов.

На данном маршруте было проведено нормирование скоростей движения ручным хронометражным способом. Обработав хронокарту, определяем время движения за рейс, суммарное время простоя на промежуточных остановках.

1.2.1 Определение времени движения за рейс:

(1)

где - длина маршрута, км.

- техническая скорость, км/ч

1.2.2 Определение суммарного времени простоя на промежуточных остановках

(2)

где n - количество промежуточных остановок

- время простоя на промежуточных остановках, сек.

1.2.3 Определение среднего времени простоя на промежуточной остановке

(3)

где n - количество промежуточных остановок

1.2.4 Определение времени рейса

(4)

где n - количество промежуточных остановок

- средняя продолжительность времени простоя на промежуточной остановке, ч

- время простоя на конечной остановке, ч

1.3 Исследование пассажиропотока на заданном маршруте

Исследование на маршруте №1 «ул. Бархатовой - Нефтезавод» было проведено силуэтным методом. Силуэтный метод используется при обследовании наполнения автобусов на остановках маршрута. Прошедшие предварительную подготовку учетчики визуально оценивают наполнение автобуса «на просвет» на основе силуэтов шести видов. Силуэтам соответствует следующее наполнение автобусов: 1- предельное наполнение автобуса из расчета 8 пасс. И более на 1 м площади пола салона; 2 - наполнение, соответствующее нормативу 5 пасс. На 1 м площади пола салона; 3 - наполнение среднее между тем, которое соответствует 2 и 4 силуэтам; 4 - места для сидения полностью заняты; 5 - занято около 2/3 места для сидения; 6 - занято не более 1/3 мест для сидения.

При обследовании учетчик записывает в форму время прохождения определенного типа (мин) с наполнением, соответствующим наиболее похожему силуэту.

Обработка данных, полученных в ходе проведения силуэтного обследования, заключается в определении фактического числа пассажиров, соответствующие тому или иному силуэту для данного автобуса.

Данные обследования пассажиропотока предоставлены в таблице 1 и 2.

Таблица 1 - Распределение пассажиропотока по часам суток

Часысуток	Количество пассажиров
	Прямое направление	Обратное направление
6-7	100	136
7-8	268	460
8-9	246	277
9-10	364	185
10-11	169	35
11-12	316	193
12-13	112	94
13-14	20	64
14-15	102	51
15-16	182	210
16-17	394	57
17-18	315	118
18-19	109	80
19-20	265	39
20-21	220	47
21-22	134	24



Таблица 2 - Распределение пассажиропотока по участкам маршрута

Участки маршрута	Расстояние, км	Количество пассажиров
		Прямое направление	Обратное направление
Ул. Бархатовой			750
Ул. Энтузиастов	3,6	1146	654
К-т Кристалл	1,9	950	450
Пл. Лицкевича	1,6	1120	320
Нефтезавод	2,6	800



2. Расчетно-технологический раздел

2.1 Характеристика пассажиропотока

Для повышения качества предоставляемых транспортом услуг и обеспечение эффективности использования подвижного состава автотранспортные предприятия обязаны систематически исследовать пассажиропотоки на отдельных маршрутах и на всей маршрутной сети.

Существующие методы обследования пассажиропотоков можно классифицировать по ряду признаков.

Так по длительности охватываемого периода различают обследования систематические и разовые. Систематические обследования проводят ежедневно в течение всего периода движения линейные работники службы эксплуатации. Разовыми называются кратковременные обследования по той или иной программе, определяемой поставленными целями.

По ширине охвата транспортной сети различают сплошные и выборочные обследования.

Сплошные обследования проводят одновременно по всей транспортной сети обслуживаемого населенного пункта или региона. Они требуют большого числа контролеров и счетчиков. По результатам обследований решают вопросы функционирования транспортной сети, такие как направления ее развития, координация работы различных видов транспорта, изменение схемы маршрутов, выбор видов транспорта в соответствии с мощностью пассажирских потоков.

Выборочные обследования проводят по отдельным районам движения, конфликтным точкам или некоторым маршрутам с целью решения локальных, частных, более узких и конкретных задач.

По виду обследования могут быть анкетными, отчетно-статистическими, натурными и автоматизированными.

Анкетный метод, как правило, охватывает всю маршрутную сеть обслуживаемого района и позволяет выявить пассажиропотоки по всем видам транспорта. Для него характерно сплошное обследование и возможность установления потребности и перемещения населения по направлениям вне зависимости от сложившейся маршрутной сети. Этот метод предусматривает получение необходимых сведений с помощью предварительно разработанных специальных опросных анкет. Успех анкетного обследования и достоверность полученных данных во многом определяются характером, простотой и ясностью поставленных вопросов. Поэтому форма анкеты должна быть тщательно продумана согласно поставленной цели и иметь возможность машинной обработки.

Наибольший эффект анкетное обследование дает при опросе населения по месту работы основных пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов (с подключением отдела кадров) обслуживаемого района, хотя оно может проводиться и непосредственно в подвижном составе или на остановочных пунктах. Сложность представляет обработка анкет. С целью снижения трудоемкости обработки вопросы и ответы кодируются и затем обрабатываются с применением ЭВМ.

Отчетно-статистический метод обследования опирается на данные билетно-учетных листов, количество проданных билетов. Помимо проданных билетов, необходимо учитывать число лиц, перевезенных по месячным проездным билетам, служебным удостоверениям и лиц, пользующихся правом бесплатного льготного проезда, а также не приобретших билет.

Натурные обследования, в свою очередь, могут быть талонными, табличными, визуальными, силуэтными и опросными.

Талонный метод обследования пассажиропотоков позволяет иметь информацию о мощности пассажиропотока по длине маршрута и времени суток, о пассажирообмене остановочных пунктов, корреспонденции пассажиров, наполнении подвижного состава и т. д.

При обследовании этим методом необходима предварительная подготовка, которая включает разработку программы и расчет потребного количества учетчиков и контролеров. Программа обследования определяет технологическую последовательность проведения работ с указанием сроков. Качество получаемой информации во многом зависит от четкости работы учетчиков и контролеров, а также от подготовленности и осведомленности пассажиров. В процессе обследования учетчики на каждой остановке, начиная с конечной, выдают всем вошедшим пассажирам талоны, предварительно отметив номер остановки, на которой вошел пассажир. Для каждого направления движения применяются свои талоны с возрастающими или убывающими номерами остановок и, как правило, разных цветов. При выходе пассажиры сдают талоны, а учетчики отмечают номер остановки, на которой пассажир вышел. При пересадке пассажиры надрывают соответствующую надпись на талоне. На конечных остановках учетчики сдают контролеру использованные талоны за конкретный рейс и получают новые.

Табличный метод обследования проводится учетчиками, которые располагаются внутри автобуса возле каждой двери. Учетчики снабжаются таблицами обследования, в которых, кроме данных по автобусу, его выходу и смене, указываются номера рейсов в прямом и обратном направлениях, время их отправления и остановочные пункты По каждому остановочному пункту рейса учетчики заносят в соответствующие графы число вошедших и вышедших пассажиров, а затем подсчитывают наполнение на перегонах маршрута. Учет и регистрация перемещающихся пассажиров ведутся раздельно каждым учетчиком, а обработка полученных данных - совместно. Табличный метод можно применять при систематическом и разовом, сплошном и выборочном обследованиях.

При сплошном и систематическом обследованиях форма таблиц должна позволять обработку данных обследования с использованием ЭВМ.

Для этой цели производят группировку таблиц, а затем пакуют их по дням недели, маршрутам, часам суток выхода автобуса и сменам работы.

Визуальный, или глазомерный метод обследования служит для сбора данных по остановочным пунктам со значительным пассажирообменом. Учетчики визуально определяют наполнение автобусов по условной балльной системе, и эти сведения заносят в специальные таблицы. Например, 1 балл присваивается, когда в салоне автобуса есть свободные места, для проезда сидя; 2 балла - когда все места для проезда сидя заняты; 3 балла - когда пассажиры стоят свободно в проходах и накопительных площадках; 4 балла - когда номинальная вместимость использована полностью и 5 баллов - когда автобус переполнен и часть пассажиров остается на остановке. Баллы в таблицу заносят соответственно марке и модели автобуса. Зная число мест для проезда сидя и вместимость конкретной марки и модели автобуса, можно от баллов перейти к числу перемещающихся пассажиров. Визуальным методом в балльной оценке наполнения могут пользоваться водители или кондукторы автобусов, которым выдается учетная таблица. По окончании смены таблицы сдают линейным диспетчерам, и в отделе эксплуатации их сводят в итоговую. Этот метод чаще применяется при выборочном обследовании.

Силуэтный метод является разновидностью визуального с такими же сферами использования. Вместо балльной оценки наполнения автобусов применяется набор силуэтов по типам автобусов, находящийся постоянно у учетчиков, которые подбирают номер силуэта, совпадающий с наполнением автобуса, и заносят в таблицу. Каждому силуэту соответствует определенное число перемещающихся пассажиров.

Опросный метод обследования пассажиропотоков предполагает использование учетчиков, которые, находясь в салоне автобуса, опрашивают входящих пассажиров о пункте выхода, назначения, пересадки, цели поездки и фиксируют эту информацию. Этот метод позволяет получать данные о корреспонденции пассажиров, что помогает корректировать маршруты и разрабатывать организационные мероприятия по уменьшению времени пересадки пассажиров.

Обследования работы автобусов и выявление пассажиропотоков исключительно трудоемки и требуют, как правило, привлечения большого числа учетчиков, которыми могут быть учащиеся старших классов, студенты колледжей и вузов.

Таблица 3 - Пассажиропоток по часам суток, в прямом и обратном направлении и суммарно по направлениям

Часы суток	Перевезено пассажиров
	Прямое направление	Обратное направление	В обоих направлениях
6-7	100	136	236
7-8	268	460	728
8-9	246	277	523
9-10	364	185	549
10-11	169	35	204
11-12	316	193	509
12-13	112	94	206
13-14	20	64	84
14-15	102	51	153
15-16	182	210	392
16-17	394	57	451
17-18	315	118	433
18-19	109	80	189
19-20	265	39	304
20-21	220	47	267
21-22	134	24	158
22-23	-	-	-
23-24	-	-	-
24-1	-	-	-
Итого	3316	2070	5386



Таблица 4 - Пассажиропоток по участкам маршрута

Прямое направление

Участки маршрута	Расстояние по перегонам Км	Наполнение Пасс	Пассажирооборот Пасс-км
Ул. Бархатовой - Ул. Энтузиастов	3,6	1146	4125
Ул. Энтузиастов - К-т Кристалл	1,9	950	1805
К-т Кристалл - Пл. Лицкевича	1,6	1120	1792
Пл. Лицкевича - Нефтезавод	2,6	800	2080
Итого			9802

Таблица 5 - Пассажиропоток по участкам маршрута

Обратное направление

Участки маршрута	Расстояние по перегонам Км	Наполнение Пасс	Пассажирооборот Пасс-км
Ул. Бархатовой - Ул. Энтузиастов	3,6	750	2700
Ул. Энтузиастов - К-т Кристалл	1,9	654	1243
К-т Кристалл - Пл. Лицкевича	1,6	450	720
Пл. Лицкевича - Нефтезавод	2,6	320	832
Итого			5495

Р = Р_пр + Р_об

Р = 9802 + 5492 = 15294 пасс-км

2.2 Построение эпюр пассажиропотоков

На основании данных, приведенных в таблицах распределения пассажиропотока по участкам маршрута и часам суток строю эпюры пассажиропотока в прямом и обратном направлении по выбранному масштабу, таблица 6. Эпюры пассажиропотока представлены в приложении Б и В.

Таблица 6 - Масштаб эпюр пассажиропотока

Распределение пассажиропотока по:
Часам суток	Участкам маршрута
Масштаб
1 см = 100 пасс	2 см = 500 пасс
1 см = 0,5 час	2 см = 1 км

2.3 Определение коэффициентов неравномерности распределения пассажиропотоков

2.3.1 Определение коэффициента неравномерности пассажиропотока по часам суток

(6)

где - максимальный пассажирооборот за час в обоих направлениях, пасс.

2.3.2 Определение коэффициента неравномерности пассажиропотока по участкам маршрута

(7)

где - суммарное по обоим направлениям наполнение автобусов

- среднее наполнение автобусов по участкам маршрута

2.3.3 Определение коэффициента неравномерности пассажиропотока по направлениям

(8)

где - средний объем перевозок в час в направлении с большим пассажиропотоком

- средний объем перевозок пассажиров в час в направлении с меньшим пассажиропотоком, пасс.

Вывод: Коэффициент неравномерности пассажиропотока по часам суток равен 1,6. Несмотря на то, что значение коэффициента находиться в допустимых пределах от 1,5 - 3,0, для более эффективного использования автобусов в межпиковое время необходимо снять часть автобусов. Коэффициент неравномерности пассажиропотока по участкам маршрута равен 1,23 и находиться в пределах от 1,0 - 2,0, поэтому не следует на маршруте вводить укороченные рейсы. Коэффициент неравномерности пассажиропотока по направлению равен 2,3 значение коэффициента находиться выше предела 1,0 - 1,6, поэтому есть необходимость изменять трассу. Коэффициент неравномерности пассажиропотока по часам суток показывает, что в межпиковый период необходимо выпускать меньшее количество автобусов.



2.4 Организация движения автобусов на маршруте

Исходя из материалов пассажирооборота и рассчитанных коэффициентов неравномерности пассажиропотоков целесообразно организовывать движение автобуса по маршруту № 1 с постановочным движением. Организация движения по выбранному режиму состоит в следующем: автобус делает остановки на всех запланированных и установленных на данном маршруте остановочных пунктах.

маршрут пассажиропоток скорость пробег

2.5 Выбор типа подвижного состава, его характеристика и экипировка

2.5.1 Выбор типа подвижного состава и его характеристика

Выбор типа подвижно состава существенно влияет на уровень транспортного обслуживания населения и на эффективность его использования.

Рациональное использование автобусов обеспечивает обслуживание населения с наименьшими транспортными затратами в том случае, если подвижной состав по типу и вместимость максимально соответствует мощности и характеру пассажиропотока, а также условиям перевозки пассажиров.

Использование автобусов малой вместимости при большой мощности пассажиропотоков увеличивает необходимое количество автобусов и повышает загрузку улиц.

Эксплуатация автобусов большой на маршрутах с вместимости пассажиропотоком малой мощности приводит к слишком большим интервалам движения, к излишним затратам времени пассажирами на ожидание автобусов.

На выбор вместимости автобусов городских маршрутах влияют:

- мощность пассажиропотока на наиболее напряженном участке маршрута в час «пик»;

- неравномерность пассажиропотока по часам суток и участкам маршрута;

- целесообразный интервал движения автобусов;

- условия дорожного движения и пропускную способность улиц;

- провозная способность автобусов на маршруте;

- себестоимость перевозок.

По данным вместимости можно выбрать марку автобуса.

Рекомендуемая вместимость подвижного состава в зависимости от часового пассажиропотока:

Таблица 7 - Вместимость подвижного состава

Часовой пассажиропоток, чел./ч	Вместимость подвижного состава, пасс.
200 - 1000	Малый
1000 - 1800	Средний
1800 - 2600	Большой
2600 - 3800	Большой
Более 3800	особо большой

Для маршрута №1 «Ул. Бархатовой - Нефтезавод» в зависимости от часового потока характерна малая вместимость подвижного состава.

2.5.2 Техническая характеристика подвижного состава

В связи с малой пассажировместимостью для маршрута №1 был выбран автобус ПАЗ 3205 общего типа кузов автобуса цельнометаллический, вагонной компоновки, повышенной прочности, колесные арки из пластика. Электрооборудование, электрическая система 24В, шины 275/70, R 22,5, тормоза Wabko.



Таблица 8 - Техническая характеристика автобуса ПАЗ 3205

Пассажировместимость:	43;
Число мест для сидения:	25;
Габариты (длина, высота, ширина):	6 925/2 960/2 500 мм;
Полная масса:	8 185кг;
Максимальная скорость:	120 км/ч;
Вместимость топливного бака:	105 л;
Высота пола в районе передней и задней двери:	360 мм;
Ширина прохода в дверях:	600 мм;

2.5.3 Экипировка подвижного состава

Под экипировкой подвижного состава понимают комплекс материальных и информационных средств, не входящих в конструкцию транспортного средства или в состав его обязательного оборудования, наличие которых на подвижном составе предусмотрено действующими правилами организации перевозок.

Экипировка производится перед выездом подвижного состава на линию. Экипировка автобусов включает в себя:

- звукоусилительную установку для информации пассажиров в пути следования (через микрофон или автоматически посредством подключенного диктофона);

- автобусное расписание движения у водителя;

- элементы информационного обеспечения по ГOCT 25869 83: указатели и схема маршрута, информационные таблички;

- правила обслуживания пассажиров и информацию о применяемых тарифах.

Указатели маршрута устанавливают спереди, сбоку и сзади на кузове автобуса. Передний указатель содержит информацию о номере маршрута и его конечных пунктах. Размещают его в специальной нише, а при направлении автобуса на другой маршрут во время работы на линии за лобовым стеклом справа. На боковом указателе наносят номер маршрута,

конечные и основные остановочные пункты. Помещают его у задней двери городского автобуса. Сочлененные автобусы должны иметь два боковых указателя у задних дверей каждой из секций кузова. Схему маршрута со всеми остановочными пунктами на нем помещают в салоне автобуса в месте, обеспечивающем видимость схемы большинством пассажиров. Допускается помещать схему не отдельно взятого маршрута, а их «куста», полную схему маршрутной сети. Информационные таблички (надписи) содержат следующие данные:

- указатели «Вход» и «Выход» снаружи и внутри автобуса у соответствующих дверей;

- инвентарный номер автобуса;

- наименование перевозчика и его телефон;

- фамилию водителя автобуса (помещается на перегородке между кабиной водителя и салоном), а при кондукторном обслуживании также фамилию кондуктора; указатели мест для проезда пассажиров с детьми и инвалидов (у первых шести сидений слева по ходу городского автобуса);

- правила пользования автобусом для пассажиров; информацию о порядке оплаты проезда в автобусе (около касс и компостеров);

- указатели места расположения огнетушителя;

- указатели аварийных выходов и порядка пользования ими; обозначение места расположения кнопки аварийного сигнала и экстренной остановки автобуса.

Информационные надписи на табличках могут заменяться либо дублироваться соответствующими пиктограммами. Текст правил обслуживания пассажиров и информацию о применяемых тарифах помещают в салоне, обычно рядом со схемой маршрута. Дополнительно автобусы могут оборудоваться средствами повышения комфорта: кондиционером, улучшенной отделкой салона, магнитолой и т. п.



2.6 Расчет автомобиле-смен на маршруте

2.6.1 Определить среднюю дальность поездки пассажиров:

(9)

где P - пассажиропоток (по данным обследования), пасс-км.

Q - объем перевозок (по данным обследования), пасс.

2.6.2 Определить часовую производительность автобуса

(10)

где - номинальная вместимость автобуса, пасс.

- коэффициент наполнения

- длина маршрута, км.

- средняя дальность поездки пассажира, км.

- время рейса, ч.

=

2.6.3 Определение потребного количества автобусов на каждый час работы

(11)

где - часовой пассажиропоток в прямом направлении, пасс.

- часовой пассажиропоток в обратном направлении, пасс.

- часовая производительность автобуса, пасс-ч.

=3 авт.

=10 авт.

=7 авт.

=7 авт.

=3 авт.

=7 авт.

=3 авт.

=1 авт.

=2 авт.

=5 авт.

=6 авт.

=6 авт.

=3 авт.

=4 авт.

=4 авт.

=2 авт.

2.6.4 Построение диаграммы максимум

На основе выполненных расчетов стою диаграмму максимум, на которой по горизонтальной оси откладываю часы суток, а по вертикальной оси расчетное количество автобусов.

Площадь диаграммы представляет собой транспортную работу в автомобиле - часах, необходимую для выполнения перевозки пассажиров на маршруте.

Масштаб: М_Ам 1см - 1авт.

М_tч 1см - 1ч.

На диаграмме проводим линию «максимума». Линия «максимум» соответствует количеству автобусов, которые будут работать на маршруте, ежедневно.

На маршруте № 1 «Ул. Бархатовой - Нефтезавод» будут работать семь автобусов, так как это целесообразно для эффективного использования парка подвижного состава и экономической выгоды.

2.6.5 Определение автомобиле - часов на маршруте за день:

= (12)

где и т.д. - время работы каждого автобуса на маршруте, определяется по диаграмме.

2.6.6 Определить время на нулевой пробег

Нулевой пробег - это расстояние, пройденное автобусов от АТП до первого конечного пункта.

, (ч) (13)

где - нулевой пробег за день, км.

- скорость техническая, км/ч.

2.6.7 Определение автомобилечасов в наряде за рабочий день

(14)

где - автомобилечасы на маршруте за день, ч.

- количество автобусов работающих на маршруте, ед.

2.6.8 Определение количества автобусо-смен на маршруте

(15)

где - нормативная продолжительность рабочей смены, ч.

- подготовительно-заключительное время, ч.

- автомобилечасы в наряде за рабочий день, ч.

2.6.9 Определение времени в наряде

(16)

где - автомобилечасы в наряде за рабочий день, ч.

- количество автобусов работающих на маршруте, ед.

2.6.10 Определение количества односменных, двухсменных и трехсменных автобусов

(17)

где d - количество автобусо-смен на маршруте, авт-см.

- максимальное количество автобусов, ед.

Вывод: следовательно, на маршруте будут работать 5 автобуса с односменным режимом, и 2 автобуса с двухсменным режимом работы.

2.7 Расчет маршрута

2.7.1 Определение времени оборота

(18)

где , - время рейса в прямом и обратном направлении, ч.

2.7.2 Определение скорости сообщения

/ч) (19)

где - длина маршрута, км.

- время в движении, ч.

- время простоя на промежуточной остановке, ч.

км/ч

2.7.3 Определение эксплуатационной скорости:

(км/ч) (20)

где - длина маршрута, км.

- время оборота, ч.

км/ч

2.7.4 Определение времени на маршруте:

(21)

где - время в наряде, ч.

- длина нулевого пробега, км.

- техническая скорость, км/ч.

2.7.5 Определение количества рейсов за день

(22)

где - время на маршруте, ч.

- время рейса, ч.

2.7.6 Определение количества оборотов за день

(23)

где - количество рейсов

Определение фактического времени на маршруте:

(24)

где - количество рейсов

- время рейса, ч.

Определение фактического времени в наряде:

(25)

где - фактическое время на маршруте, ч.

- время на нулевой пробег, ч.

2.7.8 Определение коэффициента сменности за рейс и за оборот

(26)

(27)

где - длина маршрута, км.

- средняя дальность поездки пассажира, км.

2.7.9 Определение потребности количества автобусов

выбрано по линии «максимума» в диаграмме «максимум».

= 6 авт

2.7.10 Определение интервала движения автобусов

(28)

где - время оборота, ч.

- количество автобусов работающих на маршруте, ед.



2.7.11 Определение частоты движения автобусов

авт/ч (29)

где - количество автобусов работающих на маршруте, ед.

- время оборота, ч.

авт/ч

2.7.12 Определение производительного пробега автобуса за день

(30)

где - длина маршрута, км.

- количество рейсов

2.7.13 Определение общего пробега автобуса за день

(31)

где - производительный пробег, км.

- длина нулевого пробега, км.

2.7.14 Определение коэффициента использования пробега

Долю производительного пробега автобусов в суточном пробеге характеризует безразмерный коэффициент использования пробега.

(32)

где - производительный пробег, км.

- суточный пробег, км.

2.7.15 Определение списочного количества автобусов, необходимого для осуществления перевозок пассажиров на маршруте

(33)

где - количество автобусов работающих на маршруте, ед.

- коэффициент выпуска.

Таблица 9 - Производственная программа по эксплуатации автобусов на маршруте №1 «Ул. Бархатовой - Нефтезавод»

Наименование показателей	Условн. обозн.	Количество
Производственная база
1 Списочное количество автобусов (ед)	Ас	8
2Автомобиле-дни в хозяйстве (авто-дн)	АDх
3 Автомобиле-дни в эксплуатации (авто-дн)	АDэ	2570
4 Номинальная вместимость одного автобуса (пасс)	qн	43
5 Пассажировместимость списочных автобусов (пасс)	Асq	344
Технико-эксплуатационные показатели
6 Коэффициент выпуска автобусов на линию	бв	0,88
7 Среднее время в наряде (ч)	Тн	10,18
8 Эксплуатационная скорость (км/ч)	Vэ	17,6
9 Средняя дальность поездки пассажира (км)	lеп	2,84
10 Коэффициент использования пробега	вдн	0,98
11 Коэффициент наполнения	гн	0,28
12 Коэффициент сменности	зсм	3,42
Производительность автобусов
13 Среднесуточный пробег (км)	lсут	198,2
14 Количество рейсов в день	Zр	20
15 Выработка на 1 автодень: - в пассажирах (пасс/авт-дн) - в пассажирокилометрах (пасс-км/авт-дн)	UАДэ WАДэ	822 2336
16 Выработка на 1 пассажироместо: - в пассажирах (пасс/пасместо) - в пассажирокилометрах (пасс-км/пасместо)	UАcq WАcq



3. Организационный раздел

3.1 Расчет количества водителей

3.1.1 Определение фактического времени в наряде

(51)

где - количество рейсов

- время рейса, ч.

- длина нулевого пробега, км.

- техническая скорость, км/ч.

3.1.2 Определение автомобилечасов в эксплуатации за месяц

(52)

где - фактическое время в наряде, ч.

- дни календарные

- количество автобусов работающих на маршруте, ед.

3.1.3 Определение подготовительно-заключительного времени

(а/ч) (53)



где - нормативная продолжительность рабочей смены, ч.

- подготовительно-заключительное время, ч.

- автомобилечасы в наряде за рабочий день, ч.

а/ч

3.1.4 Определение планового фонда рабочего времени за месяц

(54)

где - нормативная продолжительность рабочей смены (8 часов), ч.

- дни календарные, дн.

- дни выходные, дн.

- дни праздничные, дн.

- предпраздничные дни, дн.

3.1.5 Определение количества водителей

(55)

где - автомобилечасы в наряде за рабочий день, ч.

- подготовительно-заключительное время, ч.

- плановый фонд рабочего времени



3.2 Расписание движения автобусов

3.2.1 Требования, предъявляемые к расписаниям движения автобусов

Расписание является основой организации движения автобусов на маршруте, обязательно для выполнения всеми работниками пассажирского автотранспорта. Им определяется количество рейсов, время движения между остановочными пунктами, время обеда, время пересмены, время выхода и возвращения в АТП. Расписание должно обеспечить:

- Удовлетворение потребностей населения в перевозках

- Использование вместимости автобусов по установленным нормам

- Минимальные затраты времени пассажиров

- Создание необходимых удобств для пассажиров в пути следования

- Регулирование движения автобусов на всем протяжении маршрута

- Соблюдение режима и условий труда водителей

- Эффективное использование автобусов

- АТП, организации, частные лица обязаны составлять расписание движения автобусов в соответствии с требованиями действующих нормативных документов. Процесс разработки расписания делится на два этапа:

- Подготовка и расчет исходных данных

- Составление расписания

3.2.2 Исходные данные для составления расписания:

1. Время начала работы: 6:00 ч.

2. Время окончания работы: 22:00 ч.

3. Время рейса: 0,551 = 33 минут.

4. Время оборота: 1,10 = 66 минут.

5. Время нулевого пробега: 11 минут.

АТП - А - 6минут

АТП - Б - 5 минут

6. Количество автобусов на маршруте: 7 авт.

7. Время простоя на конечной остановке: 5 минут.

8. Интервал движения автобусов на маршруте:

3 авт - 10 минут

4 авт - 9 минут

9. Время обеда: 40 мин.

10. Количество рейсов на маршруте: 140

3.2.3 Составление расписания

Маршрутное расписание составляется в виде таблицы.

Расписание содержит время выхода и возвращения автобуса в парк, пункты начала и окончания движения, протяжённость нулевых рейсов, время прибытия и отправления автобусов с каждого конечного пункта, время и продолжительность обеда и смены бригад, начала и окончание отстоя автобусов, нормативные данные времени рейса и оборота.

Для удобства записи присваиваем букву А - начальному пункту маршрута, Б - конечному пункту маршрута.

Каждому автобусу на маршруте в расписании присваиваем определённый номер выхода, т.е. номер графика по которому устанавливается последовательность выпуска автобусов на маршрут.

В каждом столбце маршрутного расписания указываем время прибытия и отправления автобусов по конечным пунктам. Заполняем бланки расписания сверху вниз, слева направо, соблюдая при этом:

- по столбцам - интервал движения;

- по строкам - нормативное время рейса.

Интервал рассчитываем методом «Деления столбиком», остаток при делении показывает, сколько автобусов будет ходить на маршруте с увеличенным интервалом в одну минуту.

При составлении расписания будем учитывать, что 7 автобусов будут ходить на линии с интервалом между ними в 9-10 мин. Расписание движения автобусов на маршруте «Ул. Бархатовой - Нефтезавод» приложение А.

Рассчитываем время в наряде по каждому выходу согласно расписанию:

(56)

(57)

Рассчитываем продолжительность первой смены:

(58)

Рассчитываем продолжительность второй смены:

(59)

3.3 Организация труда водителей и кондукторов

Под организацией труда автобусных бригад понимается комплекс мероприятий, обеспечивающий расстановку водителей и кондукторов, регламентирующий сменность их работы на линии.

На основании составленного расписания и рассчитанного количества водителей выбираем форму организации труда водителей - двухсполовинная для 10 водителей, одиночная для 3 водителей.

Составляем график работы водителей. Приложение Д.

Согласно графику расчёт фонда рабочего времени фактического для каждого водителя произвожу по формулам:

(60)

где n_1/2 - количество дней когда водитель работает в первую/вторую смену

t_см1/2 - продолжительность первой и второй рабочей смены, ч.

t_п-з - подготовительно-заключительное время за смену, ч.

(61)

где n - количество дней когда водитель работает, дн.

t_см - продолжительность рабочей смены, ч.

t_п-з - подготовительно-заключительное время за смену, ч.

3.3.1 Организация труда водителей и кондукторов должна обеспечивать:

- четкую работу автобусов в соответствии с расписанием и качественное обслуживание пассажиров;

- полное использование нормы рабочего времени за учетный период;

- безопасность перевозок пассажиров;

- соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов для приема пищи;

- высокую производительность труда.

Графики работы водителей на линии устанавливаются для всех водителей ежемесячно на каждый день или смену и доводится до сведения водителя за две недели до введения их в действие. Об изменении графика водитель должен быть поставлен в известность не менее чем за сутки до начала работы.

Условия движения автобусов на каждом маршруте различают по характеру распределения пассажиропоток и объему перевозок, по времени оборота, начала и окончания работы, режиму и интервалом движения, а также по продолжительности пребывания автобусов на линии.

Поэтому продолжительность смены автобусных бригад различают по времени их выезда и возврата.

Учитывая, что время оборота не кратно продолжительности смены, не всегда возможно создать автобусным бригадам 8 часовой рабочий день. Поэтому по действующему законодательству предприятие имеет право устанавливать для автобусных бригад другую продолжительность рабочего дня с тем условием, чтобы суммарное количество отработанных часов за месяц не превышало месячного фонда рабочего времени.

В зависимости от характера пассажиропотоков, протяженности маршрутов и режима работы автобусов применяют различные формы организации труда водителя и кондукторов.

В практике работы ПАТП применяется несколько основных форм организации труда бригад (водителей и кондукторов):

Строенная форма организации труда:

При такой организации труда к одному автобусу прикрепляют три бригады водителей и кондукторов. Работая в течение двух дней в утреннюю и вечернюю смену, каждая из них на третий день получает отдых и затем переходит в другую смену. В период отдыха первой или второй бригад на маршруте работает третья бригада.

Средняя продолжительность рабочей смены водителя составляет 8.8 часа.

Продолжительность нахождения автобусов на линии составляет 17-18 часов.

Эту форму можно применять, когда продолжительность рабочей смены водителя лежит в пределах от 7,5 до 10,5 часа, и для тех автобусных маршрутов, где требуется раннее начало и позднее окончание движения.

Двухсполовинная форма организации труда:

Характеризуется тем, что на двух автобусах работают 5 бригад (водителей и кондукторов), две бригады работают только на первом автобусе, две на втором, пятая (подменная) заменяет каждую из постоянно закрепленных в их выходные дни.

Водители и кондукторы работают 4 дня на пятый день выходной, после выходного дня переходят работать в другую смену.

Средняя продолжительность рабочей смены водителя составляет 7,3 часа.

Продолжительность нахождения автобусов на линии составляет 14-15 часов.

Эту форму можно применяется для автобусных бригад, обслуживающих автобусы, которые согласно расписаниям имеют более раннее возвращение в автотранспортную организацию.

Спаренная форма организации труда:

При этой организации на одном автобусе два водителя и два кондуктора работают через день.

Автобус находиться на линии 11-12 часов.

Продолжительность работы водителя и кондуктора составляет примерно 11,3 - 11,7 часа.

Сдвоенная форма организации труда:

Характеризуется тем, что на каждом автобусе работают два водителя и два кондуктора. Для замены бригад в дни отдыха на каждые 3 автобуса необходимо иметь одного подменного водителя.

Продолжительность рабочей смены водителя при сдвоенной форме организации труда составляет 6-7 часов.

Продолжительность работы автобуса на линии 13-14 часов.

Полуторная форма организации труда:

При этой организации труда за двумя автобусами закрепляются три водителя, по одному основному, а третий водитель является подменным, он работает на первом и втором автобусах. После двух дней работы каждый водитель и кондуктор имеет выходной день, т.е. в течение месяца каждый водитель и кондуктор 20 дней работает и 10 дней отдыхает.

Продолжительность рабочей смены водителя составляет примерно 8-9 часов.

Продолжительность нахождения автобуса на линии составляет 8-9 часов.

Одиночная система организации труд:

Характеризуется тем, что к автобусу прикрепляются одним водитель и один кондуктор.

Продолжительность рабочей смены составит 8 часов.

Полуторную, спаренную и одиночную форму организации труда наиболее целесообразно применять для автобусов, имеющих предусмотренный расписанием внутрисменный отстой в часы дневного спада пассажиропотока, что позволяет использовать их для перевозки пассажиров в утренние и вечерние часы «пик».

3.4 Диспетчерское управление движением автобусов

Основной целью управления автомобильным транспортом является обеспечение эффективного использования всех технологических, экономических, организационных и социальных ресурсов для своевременного, качественного и полного удовлетворения населения в перевозках. Эффективное управление движением подвижного состава

осуществляется с соблюдением требований диспетчерской системы.

Диспетчеризация - это централизованное управление подвижным составом, осуществляемое из одного центра.

При обслуживании населения перевозками необходимо организовать регулярность и точность движения автобусов, которые обеспечиваются:

- организацией диспетчерского управления и систематического контроля над движением каждого автобуса по маршруту;

- введением контроля и учёта за движением автобусов по каждому рейсу, как на конечных, так и на промежуточных контрольных пунктах маршрута;

использованием для контроля за движением автобуса технических средств связи;

- введением расписания движения для каждого автобуса, в котором водителю указывается не только прибытие и отправление с конечных пунктов, но и время проследования промежуточных пунктов;

- установлением для водителей строго допустимых отклонений от заданного времени по расписанию.

Диспетчерская служба на автобусном транспорте призвана подготавливать и организовывать выпуск автобусов на линию, руководить их движением на маршрутах, осуществлять контроль над своевременным возвращением их в предприятие. Диспетчерское руководство на автобусном транспорте подразделяется на внутрипарковое и линейное.

Основными задачами внутрипарковой диспетчеризации являются:

- контроль за подготовкой автобусов к выпуску на линию;

- подготовка путевой и диспетчерской документации;

- организация своевременного выпуска на линию и контроль над временем выезда;

- контроль и регистрация времени возвращения с линии по окончании рабочего дня;

- регистрация всех случаев преждевременного возвращения автобусов с линии по техническим и др. причинам и принятия мер по внеочередной подготовки этих автобусов к повторному выезду или замене их другими автобусами.

Задачи линейной диспетчеризации:

- контроль над соответствием фактического времени движения каждого автобуса времени установленному в утверждённых маршрутных расписаниях;

- регулирование движения, если фактическое движение автобусов откланяется от времени установленного в расписаниях, изменились условия движения автобусов (туман, гололёд и др.), изменились условия перевозок и распределения пассажиропотоков на каких - либо направлениях или маршрутах в отдельные периоды суток;

- восстановление нарушенного движения при задержках на линии или выбытие автобуса по техническим или другим причинам;

- подготовка суточной отчётности по исполненному движению.

Основными методами диспетчерского регулирования движения автобусами являются:

- нагон, опоздание в очередном рейсе;

- выдержка автобуса на конечной остановке;

- увеличение интервала отправления автобусов с конечной станции;

- использования резервных автобусов и др.

Линейный диспетчер при управлении движением автобусами руководствуется маршрутным расписанием и добивается выполнения предусмотренных расписанием рейсов.

Технологический процесс управления состоит из 3-х последовательно выполняемых этапов: информации, контроля и регулирования. Информация включает данные о выпуске, времени выезда автобусов из АТП или начальных пунктов, времени рейса. Система

контроля предусматривает за полным и своевременным выпуском, своевременным выполнением рейсов предусмотренных в маршрутных расписаниях, за регулярностью движения автобусов по каждому рейсу и др. Полученная информация заносится в контрольную ведомость учёта и анализа расписания и регулярности движения по маршруту.

Система регулирования движения предусматривает необходимость применения диспетчером регулировочных мероприятий обеспечивающих восстановления нарушенной регулярности движения автобусов на маршруте.

Контроль на маршруте осуществляется централизованно с помощью спутниковой системы АСУ «Навигации». Информация в центральную диспетчерскую службу поступает с конечных и контрольных пунктов маршрута. Контрольными пунктами на маршруте являются остановочные пункты: ул. Бархатовой, ул. Энтузиастов, к-т Кристалл, пл. Лицкевича, Нефтезавод.

3.5 Организация сбора платы за проезд в автобусах и контроль оплаты проезда

Повышение рентабельности работы предприятия во многом зависит от принятой системы оплаты проезда и провоза багажа, которая представляет собой сочетание специфической формы заключения договора перевозки или фрахтования и способа взимания проездной платы. Она характеризуется: методами получения денег за проезд от пассажиров, используемыми проездными документами, организацией сбора выручки, контролем за полнотой оплаты проезда и провоза багажа, реализацией льгот в оплате проезда, организацией возврата билетов. На автомобильном транспорте в зависимости от видов и классов сообщения применяют различные системы оплаты проезда.

Оплата проезда в автобусах внутригородского сообщения производится пассажирами либо непосредственно в автобусе, либо заранее.



При кондукторном обслуживании основная часть проездной платы собирается кондуктором посредством продажи пассажирам билетов в салоне автобуса. Часть пассажиров может заранее приобретать абонементные талоны, которые используются в качестве билетов на любом маршруте, обслуживаемом данным перевозчиком. В этом случае абонементный талон погашается компостером непосредственно в салоне автобуса. Долгосрочные проездные билеты предъявляются пассажирами кондуктору при входе в автобус. Кондукторное обслуживание наиболее широко применяется в городском сообщении.

К достоинствам кондукторного метода относятся высокая собираемость выручки и возможность получения данных о продаже билетов по рейсам и остановочным пунктам, что дает информацию о пассажиропотоке. Недостатками кондукторного метода являются высокая трудоемкость и дополнительные затраты на оплату труда кондукторов. При высокой наполняемости салонов автобусов пассажирами в часы пик

работа кондуктора затруднена. На маршрутах с неинтенсивным пассажиропотоком, особенно в пригородном сообщении, обязанности кондуктора могут возлагаться на водителя автобуса.

Бескондукторное обслуживание позволяет отказаться от кондукторов и использует два метода: кассовый и бескассовый. При кассовом методе пассажир опускает деньги в опломбированную кассу-копилку, установленную в салоне автобуса, и самостоятельно отрывает билет. Недостатками кассового метода являются слабый контроль над выручкой и возможность неполной оплаты проезда пассажирами.

Поэтому более прогрессивным считают бескассовый метод обслуживания пассажиров, который вводится в целях повышения культуры обслуживания пассажиров, упрощения сбора проездной платы и сокращения эксплуатационных расходов, связанных с учетом, хранением и инкассацией выручки. Бескассовый метод основан на приобретении пассажиром абонементных талонов заранее, до поездки. При необходимости пассажир может купить абонементный талон в пути у водителя. Проездным билетом является абонементный талон, самостоятельно погашенный пассажиром с помощью компостера в салоне автобуса. Шифры компостеров меняются водителями на конечных станциях маршрутов перед выездом в очередной рейс. Бескассовый метод может использоваться только в том случае, когда в городе налажено распространение абонементных талонов. Также желательно, чтобы не менее 20 % пассажиров использовали долгосрочные проездные билеты.

При бескассовом методе происходит авансирование перевозчика пассажирами, что благоприятно отражается на финансовом состоянии транспортных предприятий. Однако отсутствие в салоне автобуса кондуктора приводит к снижению полноты оплаты проезда пассажирами.



3.5.1 Составление тарификации маршрута

Транспорт общего пользования перевозит пассажиров по тарифам, зафиксированным в условиях публичного договора перевозки. При заказных перевозках применяются договорные тарифы.

Во внутригородском сообщении установлена фиксированная плата за одну поездку независимо от её дальности. На муниципальных маршрутах единый тариф устанавливается органом местного самоуправления. Во внутригородском сообщении также устанавливаются цены долгосрочных проездных билетов.

Участковые тарифы предусматривают дифференцирование проездной платы в зависимости от расстояния перевозки, ...